габаритные размеры, объем, собственный вес
Контейнеры грузоподъемностью 5 тонн используются для железнодорожных, автомобильных и морских перевозок, кроме того эти контейнеры часто используют в качестве небольших складов.Пятитонные контейнеры широко использовались для грузоперевозок по территории бывшего СССР, а требования к габаритам и грузоподъемности устанавливались ГОСТ 18477-79 КОНТЕЙНЕРЫ УНИВЕРСАЛЬНЫЕ Типы, основные параметры и размеры (Universal containers. Types. Basic parameters and dimensions).
В действующем на территории России ГОСТ Р 53350-2009 КОНТЕЙНЕРЫ ГРУЗОВЫЕ СЕРИИ 1 КЛАССИФИКАЦИЯ, РАЗМЕРЫ И МАССА, разработанном на основе международных стандартов ISO 668:1995 SERIES 1 FREIGHT CONTAINERS — CLASSIFICATION, DIMENSIONS AND RATINGS. это вид контейнеров не стандартизирован, для него продолжают применятся требования установленные в ГОСТ 18477-79
ГОСТ 18477 определял 5 видов этих контейнеров:
- УУК-5У — узкий пятитонный контейнер, ширина которого соответствует трехтонному
- УУК-5 — стандартный пятитонный контейнер;
- УУКП-5 — контейнер с увеличенной на 190 мм высотой
- УУК-5(6) — контейнер с увеличенной до 6 тонн максимальной массой
- УУКП-5(6) — контейнер с увеличенной до 6 тонн максимальной массой и увеличенной на 190 мм высотой
Таблица 1.
1: Размеры и масса (брутто и нетто) пятитонного контейнера (по ГОСТ 18477-79).
| Тип контенера | УУК-5У | УУК-5 | УУКП-5 | |||
| Внешние размеры | ||||||
| Длина, мм | 2 100 | 2 100 | 2 100 | |||
| Ширина, мм | 1 325 | 2 650 | 2 650 | |||
| Высота, мм | 2 400 | 2 400 | 2 591 | |||
| Внутренние размеры (не менее) | ||||||
| Длина, мм | 1 980 | 1 980 | 1 980 | |||
| Ширина, мм | 1 216 | 2 515 | 2 515 | |||
| Высота, мм | 2 128 | 2 128 | 2 310 | |||
| Размеры дверного проёма: | ||||||
| Ширина, мм | 1 210 | 1 950 | 1 950 | |||
| Высота, мм | 2 090 | 2 090 | 2 280 | |||
| Весовые параметры: | ||||||
| Вес контейнера, т | 1,2 | 1,2 | 1,2 | |||
| Грузоподъемность, т | 3,8 | 3,8 | 3,8 | |||
| Максимальная масса, т | 5,0 | 5,0 | 5,0 | |||
| Объем контейнера (м3) | 5,1 | 10,4 | 11,0 | |||
Таблица 1.
| Обозначение | Размеры | Объем (не менее) , м3 | Масса брутто (макс.), т | |||||
| Наружные | Внутренние, не менее | |||||||
| Длина, мм | Ширина, мм | Высота, мм | Длина, мм | Ширина, мм | Высота, мм | |||
| УУКП-5(6) | 2 100 | 2 650 | 2 591 | 1 950 | 2 515 | 2 310 | 11,3 | 6,00 |
| УУК-5(6) | 2 100 | 2 650 | 2 400 | 1 950 | 2 515 | 2 128 | 10,4 | 6,00 |
Контейнеры изготовлены из профилированного стального листа толщиной 3мм, укрепленного на каркасе из металлических балок.
Погрузка осуществляется через две открывающиеся во весь торец металлические двери. Двери оснащены надежными запорными устройствами с возможность пломбировки или установки навесного замка.
Контейнер имеет рымные узлы в верхней части для погрузки с помощью крана и пазы в нижней части для вилочного погрузчика. Пятитонные контейнеры отлично подходят для транспортировки грузов ж/д и автомобильным транспортом.
размеры, вес, объем и прочие параметры Ж/Д контейнеров 3 и 5 тонн
Железнодорожные контейнеры — стандартные, надёжные и безопасные модули для перемещения продукции железнодорожным транспортом. Предусматривают основные размеры: 3 и 5 тонн, что обеспечивает удобную транспортировку груза. Изготавливают Ж/Д контейнеры из черного металла и алюминия.
Тара используются для перевозки железнодорожных грузов, которые соответствуют весовой норме контейнера и разрешены законодательством и не предоставляют угрозы окружающей среде во время перевозки на железнодорожном транспорте.
Выберите нужный тоннаж: 5 тонн3 тонны
Классификация ISO
В характеристику классификации, входят 3 подразделения весов:
- малотоннажные — брутто-масса до 3 тонн;
- среднетоннажные — брутто-масса от 3 до 10 тонн;
- крупнотоннажные — брутто-масса от 10 и выше тонн.
Ознакомиться с расшифровкой и определением ISO-кодов контейнера на нашем блоге.
Разновидности и подтипы Ж/Д контейнеров
Разновидности:
- Универсальные — состоят из жестких стенок и пола. Дверной проем размещается с лобовой стороны, редко – с боку. Не предназначен для особых видов, требующих регулируемого температурного режима, газов и жидкостей.
- Специализированные — поддерживают температуру, служат для перевозки и временного хранения грузов, ограниченной номенклатуры, либо отдельных видов – сыпучих, жидких, скоропортящихся или чувствительных к температуре.
Подтипы:
- Грузовой — транспортное оборудование многократного применения, служат для перевозки и временного хранения;
- Крупнотоннажный — брутто-масса от 10 000 кг;
- Среднетоннажный — брутто-масса от 3 000 кг до 10 000 кг;
- Малотоннажный — брутто-масса менее 3 000 кг;
- Контейнер-цистерна — контейнер для перевозки сжиженных газов, жидких, сыпучих видов;
- Контейнер для навалочных грузов — осуществляет выгрузку под силой тяжести;
- Контейнер-платформа — имеет только основание и пол;
- Изотермический — состоит из теплоизоляционного материала;
- Рефрижераторный — закрытый контейнер имеющий холодильное оборудование;
Размеры и габариты 5 тонного контейнера
Герметичная 5-и тонная тара, устойчива к негативным проявлениям окружающей среды.
Среднетоннажный контейнер подходит для перевозки грузов подходящий по габаритам и не нуждающихся в специальных условиях, используются для перевозок личных вещей и одежды.
Перейти к каталогу 5 тонных Ж/Д контейнеров
| Параметры | 5 тонн |
| Размеры внешние, мм | |
| Длина | 2640 |
| Ширина | 2110 |
| Высота | 2400 |
| Размеры внутренние, мм | |
| Длина | 2460 |
| Ширина | 2460 |
| Высота | 2160 |
| Размеры дверного проема, мм | |
| Ширина | 2460 |
| Высота | 2160 |
| Другие характеристики | |
| Вес контейнера, кг | 950 |
| Максимальная грузоподъемность, тонн | 4,05 |
| Внутренний объем, м3 | 10,4 |
Размеры и габариты 3 тонного контейнера
Малотоннажный контейнер, предназначается для перемещения малых грузов, которые не требуют индивидуальных условий.
Зачастую 3-х тонные контейнера служат для перевозки мелкого товара.
Перейти к каталогу 3 тонных Ж/Д контейнеров
| 3 тонны | |
| Размеры внешние, мм | |
| Длина | 2100 |
| Ширина | 1325 |
| Высота | 2400 |
| Размеры внутренние, мм | |
| Длина | 1980 |
| Ширина | 1225 |
| Высота | 2128 |
| Размеры дверного проема, мм | |
| Ширина | 1225 |
| Высота | 2090 |
| Другие характеристики | |
| Вес контейнера, кг | 600 |
| Максимальная грузоподъемность, тонн | 2,4 |
| Внутренний объем, м3 | 5,16 |
Перевозка контейнеров 5 тонн. Перевозка контейнеров Перевозка жд контейнера 5 тонн  Кроме того, компания АвантТранс берет на себя все организационные вопросы, и осуществляет доставку груза контейнером по жд по схеме «от двери до двери», что делает жд перевозку для наших клиентов наименее хлопотной. Менеджеры отдела железнодорожных перевозок всегда проконсультируют вас и подберут оптимальные логистические решения для доставки вашего груза железнодорожными контейнерными перевозками. Контейнерные перевозки из Москвы 5-тонного контейнера Наиболее популярными грузами для контейнерных перевозок являются: стройматериалы, оборудование и запчасти, продукты, сырье, химическая продукция, бытовая техника, одежда, обувь, текстиль, хозтовары и другие грузы. Габаритные размеры железнодорожных контейнеров
Тарифы на жд контейнерные перевозки из Москвы (перевозка контейнеров жд 3, 5 тонн, 20, 40 футов доставка)
Данное предложение не является публичной офертой и носит только информационный характер.  Уточняйте цены у наших менеджеров. Контейнерные перевозки по России (контейнерные перевозки из Москвы) с компанией «АвантТранс» — это оптимальная цена, высокая степень сохранности, и скорость доставки Вашего груза! Воспользовавшись контейнерными перевозками из Москвы или по России в компании «АвантТранс» наши заказчики обеспечены качественной, недорогой и своевременной доставкой крупногабаритных грузов. Жд контейнерные перевозки из Москвы и по России по лучшей цене в компании АвантТранс! Для контейнерных перевозок и доставки контейнеров грузов в контейнерах железной дорогой по России используются Тарифы на жд перевозку контейнеров (3 тонны, 5 тонн, 20 футов, 40 футов, 40 футов HC). Цены. >>> Телефон для связи 8 (495) 786-00-71 | Перевозка доставка контейнеров. высокая степень сохранности и скорость доставки Вашего груза! Телефоны для связи: 8 (495) 786-00-71 пн-вс; с 8:00 до 22:00 On-line запрос цены контейнерной перевозки Москва-Регион Регион-Регион
контейнерные перевозки из Москвы, перевозка жд контейнера 5 тонн Москва-Абакан-Москва жд доставка 5-тонного контейнера, перевозки контейнеров, доставка по России из Абакана в Москву Алдан контейнерные перевозки из Москвы, перевозка жд контейнера 5 тонн Москва-Алдан-Москва жд доставка 5-тонного контейнера, перевозки контейнеров, доставка по России из Алдана в Москву Альметьевск контейнерные перевозки из Москвы, перевозка жд контейнера 5 тонн Москва-Альметьевск-Москва жд доставка 5-тонного контейнера, перевозки контейнеров, доставка по России из Альметьевска в Москву Артем контейнерные перевозки из Москвы, перевозка жд контейнера 5 тонн Москва-Артем-Москва жд доставка 5-тонного контейнера, перевозки контейнеров, доставка по России из Артема в Москву Архангельск контейнерные перевозки из Москвы, перевозка жд контейнера 5 тонн Москва-Архангельск-Москва жд доставка 5-тонного контейнера, перевозки контейнеров, доставка по России из Архангельска в Москву Асбест контейнерные перевозки из Москвы, перевозка жд контейнера 5 тонн Москва-Асбест-Москва жд доставка 5-тонного контейнера, перевозки контейнеров, доставка по России из Асбеста в Москву Астрахань контейнерные перевозки из Москвы, перевозка жд контейнера 5 тонн Москва-Астрахань-Москва жд доставка 5-тонного контейнера, перевозки контейнеров, доставка по России из Астрахани в Москву Ачинск контейнерные перевозки из Москвы, перевозка жд контейнера 5 тонн Москва-Ачинск-Москва жд доставка 5-тонного контейнера, перевозки контейнеров, доставка по России из Ачинска в Москву Белгород контейнерные перевозки из Москвы, перевозка жд контейнера 5 тонн Москва-Белгород-Москва жд доставка 5-тонного контейнера, перевозки контейнеров, доставка по России из Белгорода в Москву Белогорск контейнерные перевозки из Москвы, перевозка жд контейнера 5 тонн Москва-Белогорск-Москва жд доставка 5-тонного контейнера, перевозки контейнеров, доставка по России из Белогорска в Москву Березники контейнерные перевозки из Москвы, перевозка жд контейнера 5 тонн Москва-Березники-Москва жд доставка 5-тонного контейнера, перевозки контейнеров, доставка по России из Березников в Москву Беркакит контейнерные перевозки из Москвы, перевозка жд контейнера 5 тонн Москва-Беркакит-Москва жд доставка 5-тонного контейнера, перевозки контейнеров, доставка по России из Беркакита в Москву Бийск контейнерные перевозки из Москвы, перевозка жд контейнера 5 тонн Москва-Бийск-Москва жд доставка 5-тонного контейнера, перевозки контейнеров, доставка по России из Бийска в Москву Биробиджан контейнерные перевозки из Москвы, перевозка жд контейнера 5 тонн Москва-Биробиджан-Москва жд доставка 5-тонного контейнера, перевозки контейнеров, доставка по России из Биробиджана в Москву Благовещенск контейнерные перевозки из Москвы, перевозка жд контейнера 5 тонн Москва-Благовещенск-Москва жд доставка 5-тонного контейнера, перевозки контейнеров, доставка по России из Благовещенска в Москву Брянск контейнерные перевозки из Москвы, перевозка жд контейнера 5 тонн Москва-Брянск-Москва жд доставка 5-тонного контейнера, перевозки контейнеров, доставка по России из Брянска в Москву Барнаул контейнерные перевозки из Москвы, перевозка жд контейнера 5 тонн Москва-Барнаул-Москва жд доставка 5-тонного контейнера, перевозки контейнеров, доставка по России из Барнаула в Москву Ванино контейнерные перевозки из Москвы, перевозка жд контейнера 5 тонн Москва-Ванино-Москва жд доставка 5-тонного контейнера, перевозки контейнеров, доставка по России из Ванино в Москву Великий Новгород контейнерные перевозки из Москвы, перевозка жд контейнера 5 тонн Москва-Великий Новгород-Москва жд доставка 5-тонного контейнера, перевозки контейнеров, доставка по России из Великого Новгорода в Москву Владивосток контейнерные перевозки из Москвы, перевозка жд контейнера 5 тонн Москва-Владивосток-Москва жд доставка 5-тонного контейнера, перевозки контейнеров, доставка по России из Владивостока в Москву Владимир контейнерные перевозки из Москвы, перевозка жд контейнера 5 тонн Москва-Владимир-Москва жд доставка 5-тонного контейнера, перевозки контейнеров, доставка по России из Владимира в Москву Волгоград контейнерные перевозки из Москвы, перевозка жд контейнера 5 тонн Москва-Волгоград-Москва жд доставка 5-тонного контейнера, перевозки контейнеров, доставка по России из Волгограда в Москву Вологда контейнерные перевозки из Москвы, перевозка жд контейнера 5 тонн Москва-Вологда-Москва жд доставка 5-тонного контейнера, перевозки контейнеров, доставка по России из Вологды в Москву Воркута контейнерные перевозки из Москвы, перевозка жд контейнера 5 тонн Москва-Воркута-Москва жд доставка 5-тонного контейнера, перевозки контейнеров, доставка по России из Воркуты в Москву Воронеж контейнерные перевозки из Москвы, перевозка жд контейнера 5 тонн Москва-Воронеж-Москва жд доставка 5-тонного контейнера, перевозки контейнеров, доставка по России из Воронежа в Москву Екатеринбург контейнерные перевозки из Москвы, перевозка жд контейнера 5 тонн Москва-Екатеринбург-Москва жд доставка 5-тонного контейнера, перевозки контейнеров, доставка по России из Екатеринбурга в Москву Ессентуки контейнерные перевозки из Москвы, перевозка жд контейнера 5 тонн Москва-Ессентуки-Москва жд доставка 5-тонного контейнера, перевозки контейнеров, доставка по России из Ессентуков в Москву Иваново контейнерные перевозки из Москвы, перевозка жд контейнера 5 тонн Москва-Иваново-Москва жд доставка 5-тонного контейнера, перевозки контейнеров, доставка по России из Иваново в Москву Ижевск контейнерные перевозки из Москвы, перевозка жд контейнера 5 тонн Москва-Ижевск-Москва жд доставка 5-тонного контейнера, перевозки контейнеров, доставка по России из Ижевска в Москву Иркутск контейнерные перевозки из Москвы, перевозка жд контейнера 5 тонн Москва-Иркутск-Москва жд доставка 5-тонного контейнера, перевозки контейнеров, доставка по России из Иркутска в Москву Йошкар-Ола контейнерные перевозки из Москвы, перевозка жд контейнера 5 тонн Москва-Йошкар-Ола-Москва жд доставка 5-тонного контейнера, перевозки контейнеров, доставка по России из Йошкар-Олы в Москву Казань контейнерные перевозки из Москвы, перевозка жд контейнера 5 тонн Москва-Казань-Москва жд доставка 5-тонного контейнера, перевозки контейнеров, доставка по России из Казани в Москву Калуга контейнерные перевозки из Москвы, перевозка жд контейнера 5 тонн Москва-Калуга-Москва жд доставка 5-тонного контейнера, перевозки контейнеров, доставка по России из Калуги в Москву Канск контейнерные перевозки из Москвы, перевозка жд контейнера 5 тонн Москва-Канск-Москва жд доставка 5-тонного контейнера, перевозки контейнеров, доставка по России из Канска в Москву Кемерово контейнерные перевозки из Москвы, перевозка жд контейнера 5 тонн Москва-Кемерово-Москва жд доставка 5-тонного контейнера, перевозки контейнеров, доставка по России из Кемерово в Москву Киров контейнерные перевозки из Москвы, перевозка жд контейнера 5 тонн Москва-Киров-Москва жд доставка 5-тонного контейнера, перевозки контейнеров, доставка по России из Кирова в Москву Комсомольск-на-Амуре контейнерные перевозки из Москвы, перевозка жд контейнера 5 тонн Москва-Комсомольск-на-Амуре-Москва жд доставка 5-тонного контейнера, перевозки контейнеров, доставка по России из Комсомольска-на-Амуре в Москву Коротчаево контейнерные перевозки из Москвы, перевозка жд контейнера 5 тонн Москва-Коротчаево-Москва жд доставка 5-тонного контейнера, перевозки контейнеров, доставка по России из Коротчаево в Москву Кострома контейнерные перевозки из Москвы, перевозка жд контейнера 5 тонн Москва-Кострома-Москва жд доставка 5-тонного контейнера, перевозки контейнеров, доставка по России из Костромы в Москву Краснодар контейнерные перевозки из Москвы, перевозка жд контейнера 5 тонн Москва-Краснодар-Москва жд доставка 5-тонного контейнера, перевозки контейнеров, доставка по России из Краснодара в Москву Красноярск контейнерные перевозки из Москвы, перевозка жд контейнера 5 тонн Москва-Красноярск-Москва жд доставка 5-тонного контейнера, перевозки контейнеров, доставка по России из Красноярска в Москву Курск контейнерные перевозки из Москвы, перевозка жд контейнера 5 тонн Москва-Курск-Москва жд доставка 5-тонного контейнера, перевозки контейнеров, доставка по России из Курска в Москву Лабытнанги контейнерные перевозки из Москвы, перевозка жд контейнера 5 тонн Москва-Лабытнанги жд доставка 5-тонного контейнера, перевозки контейнеров, доставка по России из Лабытнанги в Москву Ленинск-Кузнецкий контейнерные перевозки из Москвы, перевозка жд контейнера 5 тонн Москва-Ленинск-Кузнецкий-Москва жд доставка 5-тонного контейнера, перевозки контейнеров, доставка по России из Ленинск-Кузнецкого в Москву Липецк контейнерные перевозки из Москвы, перевозка жд контейнера 5 тонн Москва-Липецк-Москва жд доставка 5-тонного контейнера, перевозки контейнеров, доставка по России из Липецка в Москву Магадан контейнерные перевозки из Москвы, перевозка жд контейнера 5 тонн Москва-Магадан-Москва жд доставка 5-тонного контейнера, перевозки контейнеров, доставка по России из Магадана в Москву Москва контейнерные перевозки из Москвы, перевозка жд контейнера 5 тонн из Москвы жд доставка 5-тонного контейнера, перевозки контейнеров, доставка по России в Москву Мурманск контейнерные перевозки из Москвы, перевозка жд контейнера 5 тонн Москва-Мурманск-Москва жд доставка 5-тонного контейнера, перевозки контейнеров, доставка по России из Мурманска в Москву Муром контейнерные перевозки из Москвы, перевозка жд контейнера 5 тонн Москва-Муром-Москва жд доставка 5-тонного контейнера, перевозки контейнеров, доставка по России из Мурома в Москву Набережные Челны контейнерные перевозки из Москвы, перевозка жд контейнера 5 тонн Москва-Набережные Челны-Москва жд доставка 5-тонного контейнера, перевозки контейнеров, доставка по России из Набережные Челны в Москву Находка контейнерные перевозки из Москвы, перевозка жд контейнера 5 тонн Москва-Находка-Москва жд доставка 5-тонного контейнера, перевозки контейнеров, доставка по России из Находки в Москву Нефтеюганск контейнерные перевозки из Москвы, перевозка жд контейнера 5 тонн Москва-Нефтеюганск-Москва жд доставка 5-тонного контейнера, перевозки контейнеров, доставка по России из Нефтеюганска в Москву Нижневартовск контейнерные перевозки из Москвы, перевозка жд контейнера 5 тонн Москва-Нижневартовск-Москва жд доставка 5-тонного контейнера, перевозки контейнеров, доставка по России из Нижневартовска в Москву Нижнеудинск контейнерные перевозки из Москвы, перевозка жд контейнера 5 тонн Москва-Нижнеудинск-Москва жд доставка 5-тонного контейнера, перевозки контейнеров, доставка по России из Нижнеудинска в Москву Нижний Тагил контейнерные перевозки из Москвы, перевозка жд контейнера 5 тонн Москва-Нижний Тагил-Москва жд доставка 5-тонного контейнера, перевозки контейнеров, доставка по России из Нижнего Тагила в Москву Нижний Новгород контейнерные перевозки из Москвы, перевозка жд контейнера 5 тонн Москва-Нижний Новгород-Москва жд доставка 5-тонного контейнера, перевозки контейнеров, доставка по России из Нижнего Новгорода в Москву Новороссийск контейнерные перевозки из Москвы, перевозка жд контейнера 5 тонн Москва-Новороссийск-Москва жд доставка 5-тонного контейнера, перевозки контейнеров, доставка по России из Новороссийска в Москву Новосибирск контейнерные перевозки из Москвы, перевозка жд контейнера 5 тонн Москва-Новосибирск-Москва жд доставка 5-тонного контейнера, перевозки контейнеров, доставка по России из Новосибирска в Москву Новый Уренгой контейнерные перевозки из Москвы, перевозка жд контейнера 5 тонн Москва-Новый Уренгой-Москва жд доставка 5-тонного контейнера, перевозки контейнеров, доставка по России из Нового Уренгоя в Москву Норильск контейнерные перевозки из Москвы, перевозка жд контейнера 5 тонн Москва-Норильска-Москва-Москва жд доставка 5-тонного контейнера, перевозки контейнеров, доставка по России из Норильска в Москву Ноябрьск контейнерные перевозки из Москвы, перевозка жд контейнера 5 тонн Москва-Ноябрьска жд доставка 5-тонного контейнера, перевозки контейнеров, доставка по России из Ноябрьска в Москву Нягань контейнерные перевозки из Москвы, перевозка жд контейнера 5 тонн Москва-Нягань-Москва жд доставка 5-тонного контейнера, перевозки контейнеров, доставка по России из Нягани в Москву Омск контейнерные перевозки из Москвы, перевозка жд контейнера 5 тонн Москва-Омск-Москва жд доставка 5-тонного контейнера, перевозки контейнеров, доставка по России из Омска в Москву Орел контейнерные перевозки из Москвы, перевозка жд контейнера 5 тонн Москва-Орел-Москва жд доставка 5-тонного контейнера, перевозки контейнеров, доставка по России из Липецка в Москву Оренбург контейнерные перевозки из Москвы, перевозка жд контейнера 5 тонн Москва-Оренбург-Москва жд доставка 5-тонного контейнера, перевозки контейнеров, доставка по России из Орла в Москву Пангоды контейнерные перевозки из Москвы, перевозка жд контейнера 5 тонн Москва-Пангоды-Москва жд доставка 5-тонного контейнера, перевозки контейнеров, доставка по России из Пангоды в Москву Пенза контейнерные перевозки из Москвы, перевозка жд контейнера 5 тонн Москва-Пенза-Москва жд доставка 5-тонного контейнера, перевозки контейнеров, доставка по России из Пензы в Москву Пермь контейнерные перевозки из Москвы, перевозка жд контейнера 5 тонн Москва-Пермь-Москва жд доставка 5-тонного контейнера, перевозки контейнеров, доставка по России из Перми в Москву Петрозаводск контейнерные перевозки из Москвы, перевозка жд контейнера 5 тонн Москва-Петрозаводск-Москва жд доставка 5-тонного контейнера, перевозки контейнеров, доставка по России из Петрозаводска в Москву Петропавловск-Камчатский контейнерные перевозки из Москвы, перевозка жд контейнера 5 тонн Москва-Петропавловск-Камчатский-Москва жд доставка 5-тонного контейнера, перевозки контейнеров, доставка по России из Петропавловск-Камчатского в Москву Печора контейнерные перевозки из Москвы, перевозка жд контейнера 5 тонн Москва-Печора-Москва жд доставка 5-тонного контейнера, перевозки контейнеров, доставка по России из Печоры в Москву Приобье контейнерные перевозки из Москвы, перевозка жд контейнера 5 тонн Москва-Приобья-Москва жд доставка 5-тонного контейнера, перевозки контейнеров, доставка по России из Приобья в Москву Псков контейнерные перевозки из Москвы, перевозка жд контейнера 5 тонн Москва-Псков-Москва жд доставка 5-тонного контейнера, перевозки контейнеров, доставка по России из Пскова в Москву Пурпе контейнерные перевозки из Москвы, перевозка жд контейнера 5 тонн Москва-Пурпе-Москва жд доставка 5-тонного контейнера, перевозки контейнеров, доставка по России из Пурпе в Москву Пятигорск контейнерные перевозки из Москвы, перевозка жд контейнера 5 тонн Москва-Пятигорск-Москва жд доставка 5-тонного контейнера, перевозки контейнеров, доставка по России из Пятигорска в Москву Ростов-на-Дону контейнерные перевозки из Москвы, перевозка жд контейнера 5 тонн Москва-Ростов-на-Дону-Москва жд доставка 5-тонного контейнера, перевозки контейнеров, доставка по России из Ростова-на-Дону в Москву Рязань контейнерные перевозки из Москвы, перевозка жд контейнера 5 тонн Москва-Рязань-Москва жд доставка 5-тонного контейнера, перевозки контейнеров, доставка по России из Рязани в Москву Самара контейнерные перевозки из Москвы, перевозка жд контейнера 5 тонн Москва-Самара-Москва жд доставка 5-тонного контейнера, перевозки контейнеров, доставка по России из Самары в Москву Санкт-Петербург контейнерные перевозки из Москвы, перевозка жд контейнера 5 тонн Москва-Санкт-Петербург-Москва жд доставка 5-тонного контейнера, перевозки контейнеров, доставка по России из Санкт-Петербурга в Москву Саранск контейнерные перевозки из Москвы, перевозка жд контейнера 5 тонн Москва-Саранск-Москва жд доставка 5-тонного контейнера, перевозки контейнеров, доставка по России из Саранска в Москву Саратов контейнерные перевозки из Москвы, перевозка жд контейнера 5 тонн Москва-Саратов-Москва жд доставка 5-тонного контейнера, перевозки контейнеров, доставка по России из Саратова в Москву Смоленск контейнерные перевозки из Москвы, перевозка жд контейнера 5 тонн Москва-Смоленск-Москва жд доставка 5-тонного контейнера, перевозки контейнеров, доставка по России из Смоленска в Москву Совгавань контейнерные перевозки из Москвы, перевозка жд контейнера 5 тонн Москва-Совгавань-Москва жд доставка 5-тонного контейнера, перевозки контейнеров, доставка по России из Совгавань в Москву Сочи контейнерные перевозки из Москвы, перевозка жд контейнера 5 тонн Москва-Сочи-Москва жд доставка 5-тонного контейнера, перевозки контейнеров, доставка по России из Сочи в Москву Ставрополь контейнерные перевозки из Москвы, перевозка жд контейнера 5 тонн Москва-Ставрополь-Москва жд доставка 5-тонного контейнера, перевозки контейнеров, доставка по России из Ставрополя в Москву Сургут контейнерные перевозки из Москвы, перевозка жд контейнера 5 тонн Москва-Сургут-Москва жд доставка 5-тонного контейнера, перевозки контейнеров, доставка по России из Сургута в Москву Старый Оскол контейнерные перевозки из Москвы, перевозка жд контейнера 5 тонн Москва-Старый Оскол-Москва жд доставка 5-тонного контейнера, перевозки контейнеров, доставка по России из Старого Оскола в Москву Сыктывкар контейнерные перевозки из Москвы, перевозка жд контейнера 5 тонн Москва-Сыктывкар-Москва жд доставка 5-тонного контейнера, перевозки контейнеров, доставка по России из Сыктывкара в Москву Тамбов контейнерные перевозки из Москвы, перевозка жд контейнера 5 тонн Москва-Тамбов-Москва жд доставка 5-тонного контейнера, перевозки контейнеров, доставка по России из Тамбова в Москву Тверь контейнерные перевозки из Москвы, перевозка жд контейнера 5 тонн Москва-Тверь-Москва жд доставка 5-тонного контейнера, перевозки контейнеров, доставка по России из Твери в Москву Томмот контейнерные перевозки из Москвы, перевозка жд контейнера 5 тонн Москва-Томмот-Москва жд доставка 5-тонного контейнера, перевозки контейнеров, доставка по России из Томмот в Москву Томск контейнерные перевозки из Москвы, перевозка жд контейнера 5 тонн Москва-Томск-Москва жд доставка 5-тонного контейнера, перевозки контейнеров, доставка по России из Томска в Москву Тольятти контейнерные перевозки из Москвы, перевозка жд контейнера 5 тонн Москва-Тольятти-Москва жд доставка 5-тонного контейнера, перевозки контейнеров, доставка по России из Тольятти в Москву Тула контейнерные перевозки из Москвы, перевозка жд контейнера 5 тонн Москва-Тула-Москва жд доставка 5-тонного контейнера, перевозки контейнеров, доставка по России из Тулы в Москву Тында контейнерные перевозки из Москвы, перевозка жд контейнера 5 тонн Москва-Тында-Москва жд доставка 5-тонного контейнера, перевозки контейнеров, доставка по России из Тынды в Москву Тюмень контейнерные перевозки из Москвы, перевозка жд контейнера 5 тонн Москва-Тюмень-Москва жд доставка 5-тонного контейнера, перевозки контейнеров, доставка по России из Тюмени в Москву Улан-Удэ контейнерные перевозки из Москвы, перевозка жд контейнера 5 тонн Москва-Улан-Удэ-Москва жд доставка 5-тонного контейнера, перевозки контейнеров, доставка по России из Улан-Удэ в Москву Ульяновск контейнерные перевозки из Москвы, перевозка жд контейнера 5 тонн Москва-Ульяновск-Москва жд доставка 5-тонного контейнера, перевозки контейнеров, доставка по России из Ульяновска в Москву Усинск контейнерные перевозки из Москвы, перевозка жд контейнера 5 тонн Москва-Усинск-Москва жд доставка 5-тонного контейнера, перевозки контейнеров, доставка по России из Усинска в Москву Уссурийск контейнерные перевозки из Москвы, перевозка жд контейнера 5 тонн Москва-Уссурийск-Москва жд доставка 5-тонного контейнера, перевозки контейнеров, доставка по России из Уссурийска в Москву Улан-Илимск контейнерные перевозки из Москвы, перевозка жд контейнера 5 тонн Москва-Усть-Илимск-Москва жд доставка 5-тонного контейнера, перевозки контейнеров, доставка по России из Усть-Илимск в Москву Усть-Кут контейнерные перевозки из Москвы, перевозка жд контейнера 5 тонн Москва-Усть-Кут-Москва жд доставка 5-тонного контейнера, перевозки контейнеров, доставка по России из Усть-Кут в Москву Уфа контейнерные перевозки из Москвы, перевозка жд контейнера 5 тонн Москва-Уфа-Москва жд доставка 5-тонного контейнера, перевозки контейнеров, доставка по России из Уфы в Москву Ухта контейнерные перевозки из Москвы, перевозка жд контейнера 5 тонн Москва-Ухта-Москва жд доставка 5-тонного контейнера, перевозки контейнеров, доставка по России из Ухты в Москву Хабаровск контейнерные перевозки из Москвы, перевозка жд контейнера 5 тонн Москва-Хабаровска-Москва жд доставка 5-тонного контейнера, перевозки контейнеров, доставка по России из Хабаровска в Москву Ханты-Мансийск контейнерные перевозки из Москвы, перевозка жд контейнера 5 тонн Москва-Ханты-Мансийск-Москва жд доставка 5-тонного контейнера, перевозки контейнеров, доставка по России из Ханты-Мансийска в Москву Череповец контейнерные перевозки из Москвы, перевозка жд контейнера 5 тонн Москва-Череповец-Москва жд доставка 5-тонного контейнера, перевозки контейнеров, доставка по России из Череповца в Москву Чебоксары контейнерные перевозки из Москвы, перевозка жд контейнера 5 тонн Москва-Чебоксары-Москва жд доставка 5-тонного контейнера, перевозки контейнеров, доставка по России из Чебоксар в Москву Челябинск контейнерные перевозки из Москвы, перевозка жд контейнера 5 тонн Москва-Челябинск-Москва жд доставка 5-тонного контейнера, перевозки контейнеров, доставка по России из Челябинска в Москву Чита контейнерные перевозки из Москвы, перевозка жд контейнера 5 тонн Москва-Чита-Москва жд доставка 5-тонного контейнера, перевозки контейнеров, доставка по России из Читы в Москву Югорск контейнерные перевозки из Москвы, перевозка жд контейнера 5 тонн Москва-Югорск-Москва жд доставка 5-тонного контейнера, перевозки контейнеров, доставка по России из Югорска в Москву Ярославль контейнерные перевозки из Москвы, перевозка жд контейнера 5 тонн Москва-Ярославль-Москва жд доставка 5-тонного контейнера, перевозки контейнеров, доставка по России из Ярославля в Москву |
до 4 тонн 
гавань)
до 4 тонн 
| Тип контейнера | Масса брутто, кг | Объем, куб. м. | Вместимость европаллет | Внутренние размеры, мм (длина, ширина, высота) | Размеры дверного проема, мм (ширина, высота) |
| 3-х тонный контейнер (УК-3) | 2400 | 5,16 | 2 | 1930х1225х2128 | 1225 х 2090 |
| 5-ти тонный контейнер (УК-5) | 3800 | 10,4 | 4 | 2515х1950х2128 | 1950 х 2100 |
| 5-ти тонный контейнер (КМ-5) | 3800 | 10,9 | 4 | 2504х2050х2128 | 2504х2103 |
| 20-ти тонный контейнер (1С) | 18220 | 30,6 | 11 | 5867х2330х2197 | 2286 х 2134 |
| 20 футов Dry Freight (24 тонны 1СС) | 21920 | 33,0 | 11 | 5910х2340х2380 | 2286 х 2278 |
| 40 футов Dry Freight (стандартный сухой) | 26930 | 67,3 | 25 | 12044х2340х2380 | 2286 х 2278 |
| 40 футов High Cube (повышенный объем) | 26330 | 76,0 | 25 | 12032х2347х2684 | 2338 х 2585 |
| 45 футов High Cube (повышенный объем) | 28390 | 85,7 | 27 | 13582х2347х2690 | 2340 х 2584 |
| 20 футов Reefer (рефрижератор) | 22360 | 28,3 | 10 | 5498х2270х2267 | 2270 х 2210 |
| 40 футов Reefer (рефрижератор) | 25880 | 54,9 | 23 | 11207х2246х2183 | 2216 х 2183 |
40 футов Reefer High Cube (реф. пов. об.) | 28180 | 65,8 | 23 | 11557х2286х2491 | 2286 х 2454 |
| 45 футов Reefer High Cube (реф. пов. об.) | 27300 | 55,4 | 26 | 13102х2294х2509 | 2290 х 2467 |
| 20 футов Open Top (открытый верх) | 21826 | 31,6 | 11 | 5792х2286х2225 | 2286 х 2233 |
| 40 футов Open Top (открытый верх) | 26180 | 64,0 | 23 | 11883х2151х2272 | 2279 х 2272 |
| 20 футов Insulated (термос) | 24000 | 27,4 | 11 | 5717х2267х2117 | 2267 x 2115 |
| 20 футов Ventilated (вентилируемый) | 21350 | 32,6 | 11 | 5900х2323х2367 | 2286 x 2278 |
| 20 футов Flat Rack (плоская подставка) | 21670 | 28,9 | 10 | 5508х2387х2320 | 2182 х — |
| 40 футов Flat Rack (плоская подставка) | 25220 | 67,0 | 23 | 11820х2148х2095 | 2230 х — |
| 40 футов Collapsible Flat Rack (складная) | 29200 | — | 25 | 12080х2126х2042 | — |
| 20 футов Platform (платформа) | 29,0 | 12 | 6020 х 2413 х — | — | |
| 40 футов Platform (платформа) | 67,0 | 25 | 12150 х 2290 х — | — | |
| Tank Container (наливной) | 22235-26730 | 20-24 | — | 6058х2438х2591 | — |
| Bulk Container (насыпной) | 28030 | 32,7 | — | 5838х2366х2374 | — |
| полувагон | 69000 | 70 | — | 12320х2870х2000 | — |
| вагон | 68000 | 122 | — | 12900х2760х2700 | — |
Размеры контейнеров: 20, 40 футовый контейнер
| 20-ФУТОВЫЙ КОНТЕЙНЕР СТАНДАРТНЫЙ | |||||
| Внешние размеры | Внутренние размеры | Дверной проём | |||
|---|---|---|---|---|---|
| Тара, кг | 2200 | Длина, м | 6,06 | 5,90 | |
| Вес груза, кг | 21700 | Ширина, м | 2,44 | 2,35 | 2,34 |
Объем, куб. м | 33,3 | Высота, м | 2,59 | 2,40 | 2,29 |
| 40-ФУТОВЫЙ КОНТЕЙНЕР СТАНДАРТНЫЙ | |||||
| Внешние размеры | Внутренние размеры | Дверной проём | |||
|---|---|---|---|---|---|
| Тара, кг | 3980 | Длина, м | 12,19 | 12,03 | |
| Вес груза, кг | 26500 | Ширина, м | 2,44 | 2,35 | 2,34 |
| Объем, куб. м | 67,2 | Высота, м | 2,59 | 2,40 | 2,29 |
| 40-ФУТОВЫЙ HIGH CUBE КОНТЕЙНЕР | |||||
| Внешние размеры | Внутренние размеры | Дверной проём | |||
|---|---|---|---|---|---|
| Тара, кг | 4150 | Длина, м | 12,19 | 12,03 | |
| Вес груза, кг | 26300 | Ширина, м | 2,44 | 2,35 | 2,34 |
Объем, куб. м | 76,0 | Высота, м | 2,90 | 2,70 | 2,58 |
| 20-ФУТОВЫЙ КОНТЕЙНЕР-РЕФРИЖЕРАТОР | |||||
| Внешние размеры | Внутренние размеры | Дверной проём | |||
|---|---|---|---|---|---|
| Тара, кг | 3500 | Длина, м | 6,06 | 5,49 | |
| Вес груза, кг | 24000 | Ширина, м | 2,44 | 2,25 | 2,25 |
| Объем, куб. м | 26,5 | Высота, м | 2,6 | 2,2 | 2,2 |
| 40-ФУТОВЫЙ КОНТЕЙНЕР-РЕФРИЖЕРАТОР | |||||
| Внешние размеры | Внутренние размеры | Дверной проём | |||
|---|---|---|---|---|---|
| Тара, кг | 4350 | Длина, м | 12,19 | 11,56 | |
| Вес груза, кг | 26300 | Ширина, м | 2,44 | 2,29 | 2,29 |
Объем, куб. м | 60 | Высота, м | 2,60 | 2,28 | 2,20 |
| 40-ФУТОВЫЙ HIGH CUBE КОНТЕЙНЕР-РЕФРИЖЕРАТОР | |||||
| Внешние размеры | Внутренние размеры | Дверной проём | |||
|---|---|---|---|---|---|
| Тара, кг | 4350 | Длина, м | 12,19 | 11,56 | |
| Вес груза, кг | 26300 | Ширина, м | 2,44 | 2,29 | 2,29 |
| Объем, куб. м | 66 | Высота, м | 2,90 | 2,50 | 2,48 |
| 20-ФУТОВЫЙ OPEN TOP КОНТЕЙНЕР | |||||
| Внешние размеры | Внутренние размеры | Дверной проём | |||
|---|---|---|---|---|---|
| Тара, кг | 2240 | Длина, м | 6,06 | 5,90 | |
| Вес груза, кг | 21500 | Ширина, м | 2,44 | 2,35 | 2,34 |
Объем, куб. м | 32,6 | Высота, м | 2,59 | 2,40 | 2,29 |
| 40-ФУТОВЫЙ OPEN TOP КОНТЕЙНЕР | |||||
| Внешние размеры | Внутренние размеры | Дверной проём | |||
|---|---|---|---|---|---|
| Тара, кг | 4350 | Длина, м | 12,19 | 12,03 | |
| Вес груза, кг | 26300 | Ширина, м | 2,44 | 2,35 | 2,29 |
| Объем, куб. м | 66,7 | Высота, м | 2,59 | 2,31 | 2,33 |
| 20-ФУТОВЫЙ КОНТЕЙНЕР FLATRACK | |||||
| Внешние размеры | Внутренние размеры | Дверной проём | |||
|---|---|---|---|---|---|
| Тара, кг | 3100 | Длина, м | 6,06 | 5,85 | |
| Вес груза, кг | 20000 | Ширина, м | 2,44 | 2,23 | |
Объем, куб. м | 27,9 | Высота, м | 2,59 | 2,15 | |
| 20-ФУТОВЫЙ КОНТЕЙНЕР-ПЛАТФОРМА | |||||
| Внешние размеры | Внутренние размеры | Дверной проём | |||
|---|---|---|---|---|---|
| Тара, кг | 1940 | Длина, м | 6,06 | ||
| Вес груза, кг | 21520 | Ширина, м | 2,44 | ||
| Объем, куб. м | Высота, м | 0,23 | |||
| 20-ФУТОВЫЙ ТАНК-КОНТЕЙНЕР | |||||
| Внешние размеры | Внутренние размеры | Дверной проём | |||
|---|---|---|---|---|---|
| Тара, кг | 4000 | Длина, м | 6,06 | ||
| Вес груза, кг | 21000 | Ширина, м | 2,44 | ||
Объем, куб. м | 24 | Высота, м | 2,6 | ||
| 20-ФУТОВЫЙ ИЗОЛИРОВАННЫЙ КОНТЕЙНЕР | |||||
| Внешние размеры | Внутренние размеры | Дверной проём | |||
|---|---|---|---|---|---|
| Тара, кг | 2450 | Длина, м | 6,06 | 5,65 | |
| Вес груза, кг | 17760 | Ширина, м | 2,44 | 2,24 | 2,24 |
| Объем, куб. м | 26,3 | Высота, м | 2,44 | 1,86 | 1,86 |
ВНУТРЕННИЕ ГАБАРИТНЫЕ РАЗМЕРЫ ОСНОВНЫХ ТИПОВ ГРУЗОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ
В этом разделе вы сможете ознакомиться с техническими характеристиками основных типов грузовых автомобилей.
В первую очередь, это следующие параметры: длина, ширина, высота, объём, грузоподъёмность. Приводятся также, отличительные особенности различных типов а/м, их специфика для потребителей транспортных услуг, области применения и т.п.
«Газель»
По своим основным потребительским качествам (тоннаж, объём, габаритные размеры) к автомобилям класса «Газель» можно отнести различные модели отечественных и импортных грузовиков. Грузовые отсеки этих автомобилей могут незначительно отличаться по габаритным размерам и, соответственно объёмам.
Приблизительные характеристики грузового отсека автомобилей класса «Газель»:
Длина: 2,8-3,2 м (существуют удлинённые варианты до 4,5 м)
Ширина: 1,8 — 1,9 м
Высота: 1,7 — 2 м
Объём: 9-11 м3
Грузоподъёмность: 1,5 — 1,7 тонны
Автомобили данного класса активно используются на внутригородских и междугородних маршрутах малой и средней дальности (500-700 км).
Технические характеристики позволяют гарантировать достаточно высокую среднюю скорость (до 100 км/ч.) а компоновка кабины предусматривает место для одного, двух пассажиров (экспедиторов).
Тентованный вариант грузового отсека предполагает возможность растентоваться и получить открытый грузовой отсек. Автомобиль может быть оборудован крепёжными ремнями и другим дополнительным оборудованием (лифтом, жёсткими бортами).
«ЗИЛ-Бычок»
По своим основным потребительским качествам (тоннаж, объём, габаритные размеры) к автомобилям класса «ЗИЛ-Бычок» можно отнести различные модели отечественных и импортных грузовиков. Грузовые отсеки этих автомобилей могут незначительно отличаться по габаритным размерам и, соответственно, объёмам.
Приблизительные характеристики грузового отсека автомобилей класса «ЗИЛ-Бычок»:
Длина: 3,7 м
Ширина: 2,1 м
Высота: 2,2 м
Объём: 17 м3
Грузоподъёмность: 3,5 тонны
Автомобили данного класса активно используются на внутригородских и междугородних маршрутах малой и средней дальности (500-700 км).
Технические характеристики позволяют гарантировать достаточно высокую среднюю скорость (до 80 км/ч.) небольшая нагрузка на ось позволяет этому автомобилю беспрепятственоо ездить по территориям с ограничениями на въезд грузового автотранспорта
«ЗИЛ»
По своим основным потребительским качествам (тоннаж, объём, габаритные размеры) к автомобилям класса «ЗИЛ» можно отнести различные модели отечественных и импортных грузовиков. Грузовые отсеки этих автомобилей могут незначительно отличаться по габаритным размерам и, соответственно, объёмам.
Приблизительные характеристики грузового отсека автомобилей класса «ЗИЛ»:
Длина: 3,5 — 4 м
Ширина: 2-2,3 м
Высота: 2,45 м
Объём: 14-21 м3
Грузоподъёмность: 5 тонн
Автомобили данного класса активно используются на внутригородских и междугородних маршрутах малой и средней дальности (500-700 км).
Часто используют для перевозки личных вещей, переездов.
10-ТОННИК ТЕНТОВАННЫЙ
К классу 10 тонных автомобилей с тентованным кузовом можно отнести различные автомобили отечественного и импортного производства.
Класс можно разбить на несколько подклассов:
Автомобили грузоподъёмностью до 5 тонн с объёмом кузова близкому к объёму 10 тонного автомобиля (36 м3)
Автомобили грузоподъёмностью до 10 тонн с объёмом кузова до 56 м3.
Автомобили грузоподъёмностью до 15 тонн с объёмным (50-60 м3) и длинным кузовом (до 8м).
Приблизительные характеристики грузового отсека автомобиля грузоподъёмностью 10-15 тонн*:
Длина: 5,0 — 8,0 м
Ширина: 2,4 — 2,5 м
Высота: 1,8 — 3,0 м
Объём: 25-60 м3
Грузоподъёмность: 5 — 15 тонн
* Значительный разброс в параметрах объясняется большим количеством вариантов грузовых отсеков.
Грузовики данного класса активно используются на междугородних и международных направлениях. Обычно кабина оборудована спальным местом и предусматривает место для экспедитора. В стандартной комплектации машина комплектуется крепёжными ремнями (до 6 штук). Грузовой отсек приспособлен к различным вариантам погрузки/разгрузки (верх, бок). Импортные модели грузовиков могут комплектоваться пневмоподвеской, что существенно улучшает плавность хода и обеспечивает лучшую сохранность легкобъющегося груза. Машины могут быть оборудованы лифтом.
10-ТОННИК ТЕРМИЧЕСКИЙ
К классу 10 тонных автомобилей с изотермическим кузовом можно отнести различные автомобили отечественного и импортного производства.
Класс можно разбить на несколько подклассов:
Автомобили грузоподъёмностью до 5 тонн с объёмом кузова близкому к объёму 10 тонного автомобиля (36 м3)
Автомобили грузоподъёмностью до 10 тонн с объёмом кузова до 56 м3.
Автомобили грузоподъёмностью до 15 тонн с объёмным (50-60 м3) и длинным кузовом (до 8м).
Приблизительные характеристики грузового отсека автомобиля грузоподъёмностью 10-15 тонн*:
Длина: 5,0 — 8,0 м
Ширина: 2,4 — 2,5 м
Высота: 1,8 — 3,0 м
Объём: 25-60 м3
Грузоподъёмность: 5 — 15 тонн
* Значительный разброс в параметрах объясняется большим количеством вариантов грузовых отсеков.
Отличительной особенностью грузового отсека типа «термофургон», является способность сохранять в течении длительного времени (10-20 часов) температуру при которой производилась загрузка, при условии внешней температуры от -10С до +20С. Кроме того, на некоторых моделях, существует возможность подогрева грузового отсека, что позволяет на более длительное время и при более низких внешних температурах сохранять внутреннюю температуру. Борта грузового отсека изготовлены из пенопласта обшитого жестью. Двери грузового отсека оборудованы уплотнителем.
Существуют вентиляционные отверстия. Как правило, грузовой отсек оборудован дополнительной боковой дверью, облегчающей погрузку/выгрузку.
Импортные модели грузовиков могут комплектоваться пневмоподвеской, что существенно улучшает плавность хода и обеспечивает лучшую сохранность легкобъющегося груза. Машины могут быть оборудованы лифтом.
10-ТОННИК С 20 ФУТОВЫМ КОНТЕЙНЕРОМ
По потребительским качествам автомобиль с установленным 20 футовым морским контейнером близок к 10 тонному автомобилю с тентованным или изотермическим кузовом.
Существуют различные виды морских 20 футовых контейнеров (подробнее см. основные характеристики крупнотоннажных контейнеров). Наиболее часто использующиеся типы приведены ниже Обычный 20 фут. контейнер.
20 фут. термоконтейнер (аналогичен изотермическому фургону)
20 фут. рефконтейнер (изотермический фургон со встроенной холодильной установкой)
20 фут. контейнер с тентованной крышей
20 фут. площадка с крепёжными стойками
Все типы морских контейнеров, используются как правило для перевозки грузов в смешанном сообщении (с использованием различных видов транспорта).
Все контейнера имеют унифицированные внешние габаритные размеры.
В России существует категория машин с установленными на рамную площадку контейнерами различных типов для постоянного использования в автомобильных перевозках.
Габаритные размеры 20 футового контейнера:
Длина: 6,0 м
Ширина: 2,4 м
Высота: 2,4 м
Объём: 34 м3
Грузоподъёмность: 10-20 тонн (ограничена грузоподъёмностью автомобиля)
20-ТОННИК С 40 ФУТОВЫМ КОНТЕЙНЕРОМ
По потребительским качествам автомобиль с установленным 40 футовым морским контейнером близок к 20 тонному автомобилю с тентованным или изотермическим кузовом (евротент).
Существуют различные виды морских 40 футовых контейнеров. Наиболее часто использующиеся типы приведены ниже:
Обычный 40 фут. контейнер
40 фут. термоконтейнер (аналогичен изотермическому фургону)
40 фут. рефконтейнер (изотермический фургон со встроенной холодильной установкой)
40 фут.
контейнер с тентованной крышей40 фут. площадка с крепёжными стойками
Все типы морских контейнеров, используются как правило для перевозки грузов в смешанном сообщении (с использованием различных видов транспорта). Все контейнера имеют унифицированные внешние габаритные размеры.
В России существует категория машин с установленными на рамную площадку контейнерами различных типов для постоянного использования в автомобильных перевозках.
Габаритные размеры 40 футового контейнера:
Длина: 12,0 м
Ширина: 2,4 м
Высота: 2,4 м
Объём: 68 м3
Грузоподъёмность: 20-28 тонн
20-ТОННИК С ИЗОТЕРМИЧЕСКИМ ПОЛУПРИЦЕПОМ
Изотермический полуприцеп объёмом 82 м3 имеет схожие потребительские свойства с изотермическими фургонами меньшего размера. Эталонными, для данного типа полуприцепа можно считать следующие габаритные размеры:
Габаритные размеры изотермического полуприцепа объёмом 82 м3:
Длина: 13,6 м
Ширина: 2,45 м
Высота: 2,45 м
Объём: 82 м3
Грузоподъёмность: 20-25 тонн
Существует большое кол-во модификаций полуприцепов полуприцепов (подробнее см.
каталог технических характеристик грузовых автомобилей), среди которых можно выделить наиболее часто встречающиеся:полуприцепы объёмом 76-78 м3 — имеет меньшую длину (12,5 — 13 м) и полуприцепы имеющих стандартную или большую длину, ширину и высоту (13,6 м, 2,5 м, 2,7 м).
Основной потребительской характеристикой данного полуприцепа является объём или кол-во паллет, которые можно загрузить.
Подвеска полуприцепов исполняется в рессорном или пневматическом варианте. Пневматическая подвеска гарантирует автопоезду плавный ход, обеспечивающим сохранность легкобъющегося груза.
Отличительной особенностью грузового отсека типа «Термофургон», являетсяспособность сохранять в течении длительного времени (10-20 часов) температуру при которой производилась загрузка, при условии внешней температуры от -10С до +20С. Кроме того, на некоторых моделях, существует возможность подогрева грузового отсека, что позволяет на более длительное время и при более низких внешних температурах сохранять внутреннюю температуру.
Борта грузового отсека изготовлены из пенопласта обшитого жестью. Двери грузового отсека оборудованы уплотнителем. Существуют вентиляционные отверстия. Как правило, грузовой отсек оборудован дополнительной боковой дверью, облегчающей погрузку/выгрузку.
20-ТОННИК РЕФРИЖЕРАТОР
Рефрижераторный полуприцеп представляет собой грузовой полуприцеп температура в котором может изменятся от минусовой (- 7-12С) до плюсовой (0- 10С) независимо от внешней температуры. Данная способность грузового отсека обеспечивается автономной холодильной установкой. Современные холодильные установки имеют различные уровни защиты от аварийного изменения температуры, что обеспечивает сохранность груза. Установки могут иметь возможность записи температурного режима на специализированные «болванки». Основная сфера применения данных полуприцепов — перевозка скоропортящихся продуктов или грузов требующих особого температурного режима (см. температурный режим при перевозке скоропортящихся продуктов автотранспортом).
Полуприцеп имеет следующие габаритные размеры:
Габаритные размеры рефрижераторного полуприцепа объёмом 82 м3:
Длина: 13,6 м
Ширина: 2,45 м
Высота: 2,45 м
Объём: 82 м3
Грузоподъёмность: 20-25 тонн
Существует большое кол-во модификаций полуприцепов, среди которых можно выделить наиболее часто встречающиеся: Полуприцепы объёмом 76-78 м3 — имеет меньшую длину (12,5 — 13 м) и полуприцепы, имеющих стандартную или большую длину, ширину и высоту (13,6 м, 2,5 м, 2,7 м).
Основной потребительской характеристикой данного полуприцепа является объём или кол-во паллет, которые можно загрузить.
Подвеска полуприцепов исполняется в рессорном или пневматическом варианте. Пневматическая подвеска гарантирует автопоезду плавный ход, обеспечивающим сохранность легкобъющегося груза.
ЕВРОТЕНТ
«Евротент» — условное понятие обозначающее грузовой автомобиль с полуприцепом имеющим габаритные размеры, близкие к указанным характеристикам.
В еврофуру, как иначе называют евротент, вмещается по ширине поставленные поперек 2 европоддона длиной 120 см каждый.
Габаритные размеры «Евротента»:
Длина: 13,6 м
Ширина: 2,45 м
Высота: 2,45 м
Объём: 82 м3
Грузоподъёмность: 20-22 тонны
Существует большое кол-во модификаций полуприцепов, среди которых встречаются полуприцепы объёмом 76-78 м3 — с меньшей длиной (12,5 — 13 м) и полуприцепы, имеющие стандартную или большую длину, ширину и высоту (13,6 — 15 м; 2,5 м; 2,7 м)
Конструкция полуприцепа позволяет убирать тент и тем самым даёт возможность производить погрузку/выгрузку сбоку или сверху. Кроме того, полуприцеп без тента позволяет использовать полуприцеп как открытую площадку с высотой бортов от 35 до 50 см.
| |||||
| |||||
| |||||
| |||||
| |||||
| |||||
| |||||
| FRA
Грузы перемещаются по железным дорогам, водным путям, трубопроводам, грузовикам и по воздуху по всей территории Соединенных Штатов.
Железные дороги имеют преимущество в эффективном перемещении тяжелых грузов на большие расстояния, равно как и водные пути и трубопроводы. Грузовики предоставляют срочные услуги по доставке более дорогих товаров, перевозимых на средние и короткие расстояния.
Тяжелые грузы, такие как уголь, пиломатериалы, руда и тяжелые грузы, идущие на большие расстояния, скорее всего, будут перемещаться по железной дороге или некоторым сочетанием автомобильного, железнодорожного и водного транспорта.На железнодорожную сеть приходилось примерно 28 процентов грузоперевозок в США в тонно-милях (длина и вес грузовых перевозок). [7] На карте-образце накладной показаны железнодорожные маршруты США с разбивкой по тоннажу товаров, которые они перевозят.
[7] Министерство транспорта США, Карманный справочник по транспорту, 2019 г. , 19.
Rail — это рентабельный и эффективный способ перевозки практически любых грузов в Соединенных Штатах, который приносит пользу как производителям, так и потребителям.
Каждому американцу необходимо перевозить примерно 54 тонны грузов в год. Товары, которыми пользуются люди, или компоненты товаров, которыми пользуются люди, в основном доставляются по железной дороге. [8]
В целом, 52 процента грузовых железнодорожных вагонов составляют сыпучие товары, такие как продукты сельского хозяйства и энергетики, автомобили и комплектующие, строительные материалы, химикаты, оборудование, продукты питания, металлы, полезные ископаемые, бумага и целлюлоза. Остальные 48 процентов — это интермодальные перевозки, которые обычно состоят из потребительских товаров и других различных товаров.[9] Интермодальные перевозки состоят из транспортных контейнеров всех типов товаров, которые могут быть легко перемещены с железной дороги на грузовик, самолет или другое судно и наоборот.
Железнодорожные перевозки в США перемещаются в различных вагонах, в зависимости от перевозимых товаров — от вагонов-рефрижераторов для перевозки скоропортящихся продуктов до бортовых вагонов для самолетов или автомобильных запчастей и контейнеров для интермодальных перевозок.
Современные грузовые поезда составляют в среднем 73 вагона (но длина верхнего состава составляет 200 вагонов и продолжает расти), тогда как средняя длина грузового поезда в 1929 году составляла 48 вагонов.[10]
Товары в Соединенных Штатах перемещаются преимущественно в порты, производственные центры и районы конкретной экономической деятельности и из них, из сельских районов для производства сельскохозяйственных и энергетических продуктов в населенные пункты или отдаленные районы, где расположены электростанции и крупные производственные мощности.
Грузовые железные дороги участвуют в достижении национальных экспортных целей и содействуют безопасному и эффективному ввозу товаров через восточное и западное побережья, а также в Мексику и Канаду и из них.(См. Дополнительную информацию об объемах и стоимости товаров, которые перемещаются между странами Северной Америки и наиболее важными транспортными воротами на границах, в разделе «Торговля железнодорожными перевозками США с Канадой и Мексикой». )
[8] Ассоциация американских железных дорог, «Грузовые железные дороги: создание современной жизни для потребителей», март 2018 г.
[9] Ассоциация американских железных дорог, Railroad Facts, 2019 Edition , 27 (только железные дороги класса 1).
[10] Ассоциация американских железных дорог, Railroad Facts, издание 2019 г. , 38.
Сравнение стоимости железнодорожных перевозок и грузовых автомобилей
Компании, занимающиеся транспортировкой сухих и жидких грузов, используют автомобильные, железнодорожные, баржовые, морские и трубопроводные перевозки. Некоторым грузоотправителям посчастливилось использовать баржи, океан и трубопровод, которые могут обеспечить значительную экономию средств. Однако большинство грузоотправителей полагаются на грузовик, железнодорожный транспорт или их комбинацию. При сравнении затрат на железнодорожные перевозки и грузовые перевозки железная дорога дает значительные преимущества. Мультимодальные железнодорожные и автомобильные перевозки позволяют грузоотправителям сэкономить на расходах, даже если получатели не находятся на железной дороге.
Оптимизация стратегии доставки для максимальной экономии затрат на железнодорожный транспорт может значительно сократить ваши расходы на логистику.
Сравнение видов транспорта
Там, где доступны трубопроводы и водные пути, доставка этими видами транспорта может значительно снизить затраты. Однако эти два варианта ограничены инфраструктурой и географией. Однако железнодорожный и автомобильный транспорт предоставляют более универсальные возможности для перевозки, особенно в сочетании с мультимодальными перевозками. Сравнивая затраты на тонно-милю для каждого режима, вы можете увидеть преимущества каждого.Хотя эти различия поначалу невелики, экономия затрат быстро увеличивается при больших расстояниях и больших объемах.
Автоперевозки — универсальный вид транспорта; Каждый грузоотправитель может загружать и получать материалы грузовиком. Железнодорожный транспорт, с другой стороны, требует, чтобы и грузоотправитель, и грузополучатель имели возможность загружать и разгружать железнодорожные пути напрямую.
Для сравнения, разница в стоимости между двумя режимами составляет 0,105 доллара за тонно-милю. Сокращение количества транзитных грузовых автомобилей и выбор оптимальной железнодорожной перевалки поможет максимально сократить расходы по железной дороге.
Сравнение грузовых и железнодорожных перевозок: пример
Чтобы сравнить затраты на железнодорожные перевозки и перевозки грузовым автотранспортом, рассмотрим движение массовых грузов из Хьюстона, штат Техас, в Кливленд, штат Огайо. Стоимость грузовика в этом примере полосы движения составляет примерно 5 159 долларов за груз, тогда как по железной дороге — 6 676 долларов за вагон. Однако при сравнении затрат на железнодорожные перевозки и перевозки грузовым автотранспортом необходимо применять соотношение 1: 4, поскольку один железнодорожный вагон соответствует четырем грузовым автомобилям.
| Режим | Происхождение | Назначение | миль | тонн за отгрузку | Стоимость отгрузки | Вагонный эквивалент |
| Грузовик | Хьюстон, Техас | Кливленд, Огайо | 1,378 | 24 | 5 159 долл. США | $ 20 636 |
| Рельс | Хьюстон, Техас | Кливленд, Огайо | 1,378 | 95 | $ 6 676 | $ 1,669 |
Использование мультимодальной доставки
Многие грузоотправители понимают потенциал экономии при отгрузке железнодорожным транспортом по сравнению с грузовиком, но во многих случаях получатели могут иметь возможность получать материалы только на грузовиках.Чтобы воспользоваться преимуществами экономии от железнодорожных перевозок на дальние расстояния, а также скорости и гибкости местной доставки грузовым автотранспортом, грузоотправители полагаются на разветвленную сеть терминалов для массовых грузов в Северной Америке.
Давайте снова рассмотрим наш пример движения из Хьюстона в Кливленд, на этот раз с использованием мультимодальной доставки. Если мы посмотрим на стоимость этого движения при использовании балкерного терминала в Кливленде, мы увидим, что затраты на мультимодальный вариант находятся между прямым грузовым и железнодорожным транспортом.
| Режим | Происхождение | Назначение | миль | тонн за отгрузку | Стоимость отгрузки | Вагонный эквивалент |
| Грузовик | Хьюстон, Техас | Кливленд, Огайо | 1,378 | 94 | $ 1,669 | $ 6 676 |
| Терминал | Cleveland, OH Bulk Terminal | $ 200 | $ 800 | |||
| Рельс | Кливленд, Огайо | Кливленд, Огайо | 15 | 24 | $ 400 | $ 1,600 |
Стоимость объединения железнодорожного и автомобильного транспорта с использованием терминала для перевалки грузов составляет примерно 95 долларов.54 за тонну нетто. Для сравнения, прямые железнодорожные перевозки составляют 70,27 долларов США за тонну нетто, а перевозки грузовым автотранспортом — 214,96 долларов США за тонну нетто.
Используя мультимодальный железнодорожный и автомобильный транзит по сравнению с одним только грузовиком, вы можете сократить транспортные расходы более чем вдвое.
Стоимость вагонного оборудования
Помимо затрат на транзит, важно также учитывать стоимость оборудования вагонов при использовании железнодорожного или мультимодального транспорта. Стоимость этого оборудования составляет около 900 долларов за отгрузку вагона. Однако эти затраты лишь незначительно увеличивают переменные затраты на чистую тонну.При использовании мультимодального транзита стоимость чистой тонны увеличивается до 105,01 доллара США. По сравнению с 214,96 долл. США на чистую тонну автомобильных перевозок, экономия на мультимодальных перевозках остается значительной.
Самый простой или самый прямой маршрут доставки не всегда является ни самым эффективным, ни самым рентабельным. Вы можете воспользоваться преимуществами экономии за счет железнодорожных перевозок, даже если получатели не расположены непосредственно на железнодорожных маршрутах.
Используйте мультимодальные стратегии для снижения затрат на доставку и внимательно оценивайте свои перегрузочные мощности, чтобы оптимизировать экономию.С помощью этой стратегии вы можете своевременно и в соответствии с графиком осуществлять поставки, значительно сокращая при этом затраты.
Ошибка 404
или «Вы достигли конца Интернета; не паникуйте»
Разве вы не ненавидите просто числовые ошибки? Если вы прибыли сюда, это означает, что введенный вами URL (адрес веб-страницы) вел на мой сайт, но не на действующую страницу внутри него.
Наиболее вероятная причина в том, что изменение привело к изменению структуры сайта.Я пытаюсь установить перенаправления для таких перестановок, но, вероятно, не забываю сделать их все. Другая возможность заключается в том, что вы использовали URL-адрес из закладки для страницы, которая включала расширение «.hmtl» в конце. Некоторые из этих страниц были изменены с html на php. У меня были некоторые правила, чтобы попытаться скрыть это, но в конце февраля 2012 года они сломались, и пока я не смогу их исправить, вам может потребоваться исправить URL самостоятельно (или просто перейти на домашнюю страницу и перейти к текущей).
Вот что происходит:
В конце ноября 2011 года я начал изменять страницы, чтобы использовать ссылки без расширения (за исключением страницы размышлений) и менять расширение с «.html »в« .php »за кулисами. Для страниц за пределами раздела Musings вы можете повторить попытку URL без какого-либо расширения (удалите всю часть index.html и закончите с помощью «/») или для размышлений повторите попытку с «.php» вместо «. html ».
Другие причины
Вы также можете попасть сюда, если опечатали URL-адрес или если по какой-то причине я удалил страницу и не смог удалить все старые ссылки на нее (но я стараюсь избегать удаления страниц именно по этой причине ). Вы также можете попасть сюда, щелкнув ссылку, которая была повреждена или опечатана.
В любом случае то, что вы ищете, вероятно, где-то здесь.
Примечание: этот сайт изначально был в iWeb от Apple, хотя он перешел в текущую систему в 2011 году, и некоторые из старых и (я думаю) менее интересных страниц iWeb еще не преобразованы, так что вы ищете ибо может и не быть здесь.
Контент этих страниц, как правило, нуждался в серьезном обновлении (или реорганизации), и я буду работать над этим с течением времени и, как и я, добавляю больше страниц для этого материала.
Вы можете использовать поле поиска выше, чтобы искать объекты, или щелкните одно из имен на панели слева, которые являются страницами верхнего уровня, многие из которых имеют один или несколько уровней других страниц под ними.
Что изменилось с iWeb?
Старые разделы (например, Модели поездов) были реорганизованы и превращены в каталоги со страницами, расположенными под ними. В основном это не выглядит снаружи. Однако в некоторых случаях теперь вещи состоят из двух или более слоев, и вам нужно заглянуть внутрь более широкой категории, чтобы найти более конкретную.
Это должно облегчить новым людям поиск вещей (а всем остальным — найти то, о чем они не знали), но это будет проблемой для любого, у кого есть закладки на любимую страницу. Мне очень жаль, но это изменение действительно к лучшему.
А если сомневаетесь, напишите мне письмо. Адрес находится на странице О сайте . Если материал еще не преобразован, я перенесу его в начало списка дел, если кто-то его ищет. Включите URL-адрес, по которому вы перешли на эту страницу, если можете, так как это поможет мне найти старую страницу в моих файлах.
Рельс | Цепочка поставок | Порт Лос-Анджелеса
Док-станция, коридор Аламеда и интермодальные верфи
Порт Лос-Анджелеса имеет самую обширную и современную сеть железнодорожных перевозок в доках и рядом с доками, соединяющую импорт и экспорт США с международными рынками. Около 35% интермодальных контейнеров используют железнодорожную сеть порта, которая включает в себя одну придоковую эстакаду и пять док-станций, которые обслуживают семь контейнерных терминалов порта.Использование док-рельсов с каждым годом растет.
Железнодорожная инфраструктура порта мирового класса состоит из более чем 65 миль стыковочных путей для строительства и сортировки двухъярусных поездов, которые ускоряют импорт на рынки по всей стране и товары из США в порт для доставки потребителям по всему миру.
Средний поезд состоит из 30 двухъярусных вагонов, что исключает примерно 400 поездок грузовиков и связанное с этим загрязнение воздуха на каждом рейсе, оптимизируя движение грузов.
Пять современных железнодорожных станций в доке и шестая площадка — многоцелевой перевалочный пункт и складское хозяйство — обслуживают все семь морских контейнерных терминалов в порту.Сеть работает круглосуточно и без выходных, и связана с коридором Аламеда, специализированной железной дорогой, которая соединяет доки с трансконтинентальной железнодорожной системой, по которой грузы беспрерывно перемещаются между портом и рынками по всей Северной Америке.
Железнодорожная сеть порта также состоит из причала для интермодальных перевалочных контейнеров (ICTF) и пяти основных железнодорожных станций вне дока — три находятся в ведении Union Pacific Railroad (UP), а две — в BNSF. Верфь UP East Los Angeles и BNSF Hobart / Commerce Yard недалеко от центра Лос-Анджелеса, примерно в 24 милях к северу от портов залива Сан-Педро, обрабатывают большую часть интермодальных грузов.
За последние 10 лет порт инвестировал более 300 миллионов долларов в развитие и модернизацию своей обширной железнодорожной сети, которая предоставляет клиентам превосходную систему транспортировки и доставки грузов. Между Азией и США, включая Восточное побережье, перемещение грузов через порт Лос-Анджелеса является наиболее конкурентоспособным маршрутом с точки зрения скорости вывода на рынок, стоимости и надежности.
Интермодальные перевозки на доке
Примерно 26% всех грузов, перемещаемых через порт, используют железнодорожную сеть в доках.Все портовые сооружения, спроектированные совместно портом, его клиентами и трансконтинентальными железными дорогами:
- Ускорение грузовых перевозок за счет строительства высокоскоростных единичных поездов без остановок, следующих в один и тот же пункт назначения
- Максимальное повышение эффективности и безопасности работы благодаря их расположению на задворках портовых контейнерных терминалов
- Включите складские пути рядом с погрузочными путями для максимальной эффективности работы и пропускной способности
- Сократить объемы движения грузовиков на автострадах, обслуживающих порт, для коммерческого и пригородного движения, чтобы обеспечить поток
- Подходит для различных типов контейнерного подъемного оборудования, включая портальные краны с резиновыми шинами, портальные краны на рельсовом ходу, ричстакеры и топовые отборы
- Защитное ограждение и освещение, соответствующие требованиям U.
S. Требования таможенного и пограничного контроля - Включает в себя мощное мощение и комплексные меры противопожарной защиты
- Снижение вредных выбросов за счет исключения поездок на грузовиках и использования погрузочного оборудования и локомотивов, работающих на электричестве и чистых топливных системах
S. Требования таможенного и пограничного контроля Pacific Harbour Line (PHL) Inc. — это короткоколейная железная дорога, которая строит поезда в доке и управляет интермодальной железнодорожной сетью для всего портового комплекса Сан-Педро-Бэй. Используя систему централизованного управления движением (CTC), PHL управляет всеми железнодорожными диспетчерскими, коммутационными и техническими услугами, чтобы обеспечить безопасное и эффективное движение входящих и исходящих поездов.Все доки порта подключены к системе CTC и направляют грузы через коридор Аламеда в национальную железнодорожную систему. Самые чистые локомотивы составляют парк PHL.
Pier 300 — Fenix Marine Services
Управляемый Fenix Marine Services контейнерный терминал Pier 300 площадью 292 акра (118 га) на острове Терминал открылся в 1997 году.
Железнодорожная станция на причале Pier 300 предлагает клиентам:
- 8 погрузочных путей, каждый длиной примерно 2700 футов (823 метра), способных обрабатывать в общей сложности 66 пятиплатформенных двухъярусных железнодорожных вагонов
- 8 смежных складских путей, каждый длиной примерно 2800 футов (854 метра), способных обрабатывать в общей сложности 73 пятиплатформенных двухъярусных железнодорожных вагона
- 10 рельсовых интермодальных кранов с электрическим приводом
- Специальная железнодорожная линия вдоль четырех причалов для прямой перевалки негабаритных грузов, таких как тяжелая техника, между судами и вагонами
- Полностью автоматизированное переключение и точки схода с рельсов
- Пневматическая система для зарядки тормозов железнодорожных вагонов
Pier 400 — терминалы APM
Самая большая железнодорожная станция порта расположена на крупнейшем контейнерном терминале порта. Пирс 400 находится в ведении APM Terminals, дочерней компании Maersk Line, которая занимает 484 акра (159 гектаров).
Интермодальный объект площадью 48 акров (19 га) предлагает:
- 12 погрузочных гусениц, каждая длиной примерно 2450 футов (747 метров)
- Каждый путь способен обрабатывать восемь двухъярусных железнодорожных вагонов длиной 305 футов (93 метра), что составляет 96 железнодорожных вагонов
- 6 смежных складских путей, каждая длиной 6550 футов (1997 метров), каждая из которых способна обрабатывать 21 двухъярусный железнодорожный вагон длиной 305 футов (93 метра) общей вместимостью 126 железнодорожных вагонов
Пункт перевалки контейнеров на Терминальном острове (TICTF) — Everport Terminal Services и Yusen Terminals Inc.
Открытый в 1997 году, терминал для перевалки на остров (TICTF) обслуживает контейнерный терминал площадью 205 акров (82 гектара), которым управляет Everport Terminal Services, дочерняя компания Evergreen Marine, находящаяся в полной собственности, и 185 акров (75 гектаров). контейнерный терминал, управляемый Yusen Terminals Inc.
, дочерней компанией Nippon Yusen Kabushiki Kaisha (NYK Group) и Macquarie Infrastructure Partners III. Возможности TICTF:
- 8 погрузочных путей, каждый длиной около 2150 футов (655 метров), способных обрабатывать в общей сложности 56 пятиплатформенных двухъярусных железнодорожных вагонов
- 10 смежных складских путей, каждый длиной примерно 2300 футов (701 метр), способных обрабатывать в общей сложности 70 пятиплатформенных двухъярусных железнодорожных вагонов
- Два выделенных пути прибытия и отправления с 25 вагонами с пятью платформами
- Выделенные дорожки для переключения между операциями загрузки и хранения
- Смещение с рельсов для повышенной безопасности
- Пневматическая система для наддува тормозов железнодорожных вагонов
Док-станция TraPac, док-станция
Открытая в 2016 году док-станция TraPac On-Dock Rail Yard, также известная как Trapac Intermodal Container Transfer Facility, обслуживает контейнерный терминал площадью 209 акров (85 гектаров) и является новейшим и наиболее технологически продвинутым железнодорожным вокзалом порта.
Порт Лос-Анджелеса.Автоматизированная высокотехнологичная железнодорожная станция использует интегрированную сеть лазеров, дифференциальную систему глобального позиционирования (DGPS) и магнитные технологии для управления современными рельсовыми козловыми кранами, которые перемещают контейнеры в железнодорожные вагоны и из них. Инфраструктура включает:
- 8 рабочих путей на бетонных шпалах, каждая примерно 2600 футов длиной
- Погрузочно-разгрузочные пути общей протяженностью около 16 200 футов (4938 метров)
- Фундамент для рельсового козлового крана шириной 136 футов колеи
- Железнодорожная станция оборудована системой движения поездов
- Стрелочные автоматические стрелочные переводы
- Пневматическая система для наддува тормозов железнодорожных вагонов
Контейнерный терминал Западного бассейна — Морской транспорт Ян Мин и Китайское пароходство в Северной Америке
В районе Западного бассейна порта компания Yang Ming Marine Transport управляет контейнерным терминалом площадью 186 акров (75 гектаров), а компания China Shipping North America управляет 132 акрами (53.
4 га) контейнерный терминал. Терминалы имеют общий рельсовый комплекс на доке, который включает в себя:
- 3 погрузочных пути, каждый длиной около 3000 футов (914 метров), способных обрабатывать в общей сложности 27 пятиплатформенных двухъярусных железнодорожных вагонов
- 3 смежных складских пути, каждый длиной около 3000 футов (914 метров), способных обрабатывать в общей сложности 27 пятиплатформенных двухъярусных железнодорожных вагонов
- Отдельные пути прибытия и отправления на 27 пятиплатформенных вагонов вместимостью
- Соединительный путь для переключения между погрузочными и складскими операциями
- Стрелочные переводы с механическим приводом
- Смещение с рельсов для повышенной безопасности
- Пневматическая система для наддува тормозов железнодорожных вагонов
Причал 200 (Западный бассейн) Железнодорожная верфь — Тихоокеанская гавань, линия
Открытая в 2014 году железнодорожная станция Berth 200, также известная как West Basin Rail Yard, служит базой операций PHL.
Современный железнодорожный перегрузочный комплекс площадью 60 акров, расширенный и модернизированный после переезда с его прежнего местоположения на пирсе А, позволяет PHL координировать операции на доке по всему портовому комплексу Сан-Педро-Бэй. Инфраструктура включает:
- 26 немодальных железнодорожных путей общей протяженностью 43 100 футов (13 137 метров)
- 4 интермодальных автомобильно-опорных железнодорожных пути общей протяженностью 9700 футов (2957 метров)
- Модернизированная двухпутная ветка Западного бассейна и улучшенные сигналы CTC, которые сходятся и подключаются к коридору Аламеда
- Административно-операционное здание площадью 8000 квадратных футов (743 квадратных метра)
- Специализированный объект для обслуживания и заправки локомотивов с дизельным сервисным навесом площадью 5000 квадратных футов (465 квадратных метров), смотровыми ямами, солнечной системой на крыше, шлифовальным зданием с хранилищем и сжатым воздухом, а также площадью 1000 квадратных футов ( 93 кв. м) сарай
- Несколько функций безопасности, включая современное освещение, в дополнение к системе сигнализации CTC
м) сарайКоридор Аламеда
Краеугольным камнем сети интермодальных поездов порта является коридор Аламеда стоимостью 2 доллара.4 млрд., 20-мильная (32-километровая) скоростная грузовая железнодорожная магистраль, открытая в 2002 году. Коридор служит основным соединением для грузовых поездов, движущихся между портами Лос-Анджелеса и Лонг-Бич и трансконтинентальная железнодорожная сеть, базирующаяся недалеко от центра Лос-Анджелеса. Строительство коридора Аламеда стало одним из крупнейших проектов общественных работ в стране, и было ликвидировано более 200 наземных переходов для более безопасного и быстрого передвижения грузов по железной дороге и автотранспорта.Преимущества включают:
- Повышение эффективности грузовых железнодорожных перевозок
- Пропускная способность 150 поездов в сутки
- Сокращение задержек движения транспортных средств и заторов за счет устранения перекрестков на уровне
- Улучшение прилегающей улицы Аламеда, главной магистрали для коммерческого и пригородного сообщения
- Снижение выбросов как от железнодорожного, так и от автомобильного движения
- Переходный состав из-за рельсовой траншеи ниже уровня земли
Более подробная информация о коридоре Аламеда доступна на сайте www.
acta.org.
Интермодальный контейнерный терминал (ICTF) (ближний док)
Интермодальный контейнерный терминал (ICTF) — это железнодорожная станция, расположенная около дока, примерно в пяти милях (восьми километрах) к северу от портов Лос-Анджелеса и Лонг-Бич. Открытый в 1986 году для обслуживания всех судоходных линий, ICTF стоимостью 55 миллионов долларов значительно улучшил услуги трансконтинентальных поездов, а также ретрансляцию морских грузовых контейнеров между двумя контейнерными портами Южной Калифорнии и крупными железнодорожными станциями недалеко от центра Лос-Анджелеса.
Управляемая Union Pacific Railroad, ICTF преуспела в предоставлении отличных услуг клиентам обоих морских портов, обработав более 367 400 контейнеров (не TEU) в 2015 году. Функции обслуживания клиентов ICTF включают:
- Близость ко всем контейнерным терминалам обоих портов
- Высокая производительность подъемника контейнеров
- Большое количество поездов в несколько пунктов назначения ежедневно в США и Мексике
- Достаточно земли для эксплуатации железнодорожной станции площадью 250 акров (101 гектар), на месте хранения более 3000 контейнеров
- Погрузочные пути шести длин, от 3800 футов (1158 метров) до 5000 футов (1524 метра), которые могут вместить в общей сложности 95 двухъярусных железнодорожных вагонов
- Прилегающий складской двор, вмещающий до 100 двухъярусных железнодорожных вагонов
- 6 мостовых кранов на резиновых шинах и погрузчик с боковым отбором для подъема грузовых контейнеров
- Главные ворота с 16 полосами въезда / выезда для грузовых автомобилей, перевозящих контейнеры (восемь средних полос являются реверсивными, чтобы облегчить изменение объемов прибытия или отправления грузовиков)
- Главный вход открыт круглосуточно и без выходных и может обрабатывать в среднем 1800 транзакций ежедневно
- Компьютерная связь между главными воротами и оборудованием для обработки контейнеров на железнодорожной станции с передачей информации в компьютеризированную систему отслеживания грузов Union Pacific Railroad
- Собрание охранного ограждения и освещения У. S. Требования таможни и пограничной службы
- Дистанционные камеры видеонаблюдения с пятиэтажной башни ICTF
- Круглосуточное патрулирование
S. Требования таможни и пограничной службыИнфраструктура
За последние 10 лет порт инвестировал более 300 миллионов долларов в разделение уровней железнодорожных и автомобильных дорог и проекты железнодорожных систем для сокращения числа поездок грузовиков и оптимизации грузопотока. Порт и его операторы терминалов планируют потратить еще сотни миллионов на проекты железнодорожной системы в течение следующих 10 лет, чтобы учесть ожидаемый рост объемов интермодальных железнодорожных перевозок.
Сравнение стоимости морских и железнодорожных перевозок
Опубликовано 25 декабря 2017 г. 18:05 пользователем Гарри Валентайн
Несколько лет назад в двух независимых исследованиях сравнивались расходы на морские перевозки и железнодорожные перевозки, связанные с перемещением контейнеров.
Представляется возможным расширить эти исследования, чтобы оценить стоимость перевозки контейнеров, прибывающих из зарубежных пунктов отправления в определенные пункты назначения в Северной Америке.
Смета
Исследование, представленное Sea Point Group, показало, что морские перевозки могут сэкономить около 2000 долларов на контейнер по сравнению с железнодорожными перевозками при перемещении контейнеров между Лонг-Бич, Калифорния и Мемфис, Теннесси. Расстояние по железной дороге составляет приблизительно 2 000 миль, в то время как расстояние по морю через Панамский канал составляет 4 355 морских миль до Нового Орлеана и еще 400 морских миль по нижнему течению реки Миссисипи.В то время корабли Neo-Panamax доставляли контейнеры из Шанхая и Гонконга в Лонг-Бич по цене около 4800 долларов за контейнер на рейс протяженностью 6000 морских миль или по цене 0,80 доллара за морскую милю.
Использование этой стоимости между Лонг-Бич и Новым Орлеаном предполагает стоимость перевозки одного контейнера в размере 3500 долларов и косвенно предполагает, что стоимость перевозки одного контейнера по железной дороге составляет около 5500 долларов на расстояние 2000 миль или 2,75 доллара за милю в поезде, перевозящем двойные штабелированные контейнеры.
Стоимость контейнерной железнодорожной перевозки в размере 2,50 долларов за милю может применяться к соединениям Лонг-Бич — Чикаго (2100 миль — 5200 долларов) и Лонг-Бич — Ньюарк / Нью-Йорк (3000 миль — 7500 долларов). Когда более крупные суда начали транстихоокеанский контейнерный сервис, транспортные расходы упали примерно до 2600 долларов за контейнер.
Ниши железнодорожного рынка
Комбинация транстихоокеанских морских перевозок и трансконтинентальных железнодорожных перевозок перемещает приоритетные контейнеры в Ньюарк / Нью-Йорк по цене от 10 000 до 12 000 долларов за контейнер.Контейнеры с низким приоритетом, проходящие через Панамский канал на расстояние более 10 500 морских миль по цене 0,80 долл. США за морскую милю, потребуют затрат в размере 8 000 долл. США за контейнер. Контейнеры с высоким приоритетом будут прибывать в Чикаго по цене от 7 700 до 9 700 долларов за контейнер. Морское путешествие из Восточной Азии в Чикаго будет включать в себя перевалку контейнеров на судно Seaway-max (1,20 доллара за морскую милю) в портах Вирджинии (10300 морских миль — 8000 долларов) на рейс 2780 морских миль (3300 долларов) до Чикаго в 11 300 долларов США.
Для канадских перевозок за транс-Тихоокеанским рейсом в Ванкувер (от 2500 до 4500 долларов) последует поездка по железной дороге протяженностью 2800 миль до Торонто (7500 долларов) с сопоставимой стоимостью до Монреаля, по ориентировочной цене от 10000 до 12000 долларов за контейнер. Рейс через Панамский канал может включать перегрузку контейнеров в Ньюпорт-Ньюсе (8000 долларов США) с последующим рейсом на 1700 морских миль (1700 долларов США) в Монреаль на общую сумму 9700 долларов США и 10 000 долларов США в Торонто. Замена контейнеров в Ньюарке (8400 долларов) с последующим поездкой по железной дороге в Монреаль (400 миль по 1000 долларов) будет стоить 9400 долларов за контейнер и чуть менее 10000 долларов до Торонто.
Контейнеры из Европы
Контейнеровозы идут прямо из европейских портов, таких как Роттердам, в несколько портов Северной Америки, в том числе через Панамский канал в порты западного побережья. В настоящее время порты Нового Орлеана и Галифакса предлагают перевалку контейнеров с больших судов на суда меньшего размера, которые заходят во внутренние водные пути и небольшие прибрежные морские порты.
Судно Seaway-max (1,20 доллара за морскую милю) из Роттердама в Кливленд может обойтись в 4500 долларов за контейнер за рейс длиной 3750 морских миль.Смена контейнеров с корабля Neo-Panamax вместимостью 13 500 TEU в Галифаксе (2800 морских миль по цене 0,80 доллара = 2300 долларов США) с последующим рейсом в Кливленд протяженностью 1420 морских миль (1700 долларов США) может стоить в общей сложности 4000 долларов.
Перевозка контейнеров, следующих в Бостон, через Ньюарк (3300 морских миль по цене 2600 долларов) и поездка по железной дороге протяженностью 240 миль (600 долларов) будет стоить 3200 долларов за контейнер. Замена контейнера в Галифаксе (2300 долларов США) с последующим рейсом длиной 390 морских миль в Бостон (500 долларов США) будет стоить 2800 долларов США за контейнер.Суда вместимостью от 2200 до 3500 TEU, отправляющиеся в Монреаль (3300 морских миль по цене 1 доллар США), могут потребовать стоимости перевозки одного контейнера в размере 3300 долларов США. Замена контейнеров в Галифаксе будет стоить 950 долларов для Монреаля, всего 3250 долларов за контейнер и 3800 долларов для Торонто.
Перемещение контейнеров в Торонто через Ньюарк с последующим железнодорожным транспортом будет стоить около 3850 долларов за контейнер.
Супер Терминалы Восточного побережья
В Восточной Новой Шотландии реализуются планы по созданию двух супертерминалов, третий из которых планируется в Новом Орлеане, для перегрузки контейнеров с крупнейших контейнеровозов в океане.Открытие в будущем параллельных навигационных каналов в Суэцком канале может вызвать дискуссии, посвященные более крупным судам, проходящим через канал, возможно, с помощью технологии отклонения носовой волны. В будущем существует вероятность того, что в канадской Арктике между морем Бофорта и Баффиновым заливом станет доступен судоходный проход для судов с глубокой осадкой, что сократит расстояние плавания до восточной части Канады.
В то время как терминал Мелфорд и международный перегрузочный терминал в заливе Луизианы (LIGTT) предлагают 20-метровую глубину во время отлива, порт Сидней на востоке Канады потребует дополнительных дноуглубительных работ для приема контейнеровозов вместимостью до 28000 TEU, построенных с осадкой 18 метров, 66.
5-метровая балка и 450-метровая длина. Транспортные расходы на такие корабли могут составить 0,65 доллара за морскую милю на рейс длиной 11 000 морских миль из Восточной Азии через Суэцкий канал, или 7 000 долларов. В будущем летнее путешествие через канадскую Арктику может потребовать стоимости перевозки одного контейнера в размере 6000 долларов из Восточной Азии в Восточную Канаду.
Супер-корабли
Будущие контейнеровозы вместимостью 28 000 TEU, идущие в более глубокие порты западного побережья из Восточной Азии, могут повлечь за собой расходы на транспортировку контейнера в размере от 2 000 до 4 000 долл. США.Такие суда, прибывающие в LIGTT, будут стыковаться с баржами, которые ходят по системе внутренних водных путей США, а также с судами, которые заходят в порты, расположенные вокруг Мексиканского залива и Карибского моря. Крупногабаритные корабли, прибывающие в Восточную Новую Шотландию из Азии, будут соединяться с прибрежными судами, которые отправляются в несколько портов восточного побережья Америки, а в сезон — в порты, расположенные вдоль морского пути Святого Лаврентия.
Сравнение затрат на основе мегаконтейнеровозов (0,80 долл. США за морскую милю), соединяющихся с железными дорогами (2 долл. США за морскую милю).50 за милю) и по внутренним водным путям (1,20 доллара за морскую милю) предполагают конкурентное преимущество терминалов на восточном побережье для судов, прибывающих из Гонконга, Сингапура и Южной Индии. Контейнеры, перемещающиеся из Гонконга в Чикаго через Лонг-Бич, могут стоить чуть более 10 000 долларов, или чуть более 11 000 долларов через Восточную Канаду и водным транспортом. Контейнеры, перемещающиеся из Гонконга в Торонто через Ванкувер, могут стоить 12 000 долларов каждый по сравнению с 10 200 долларами через Восточную Канаду и внутренние водные пути.
Разработка, ориентированная на затраты
До освоения Суэцкого и Панамского каналов железнодорожные линии в течение нескольких лет перевозили перегрузочные грузы между одними и теми же конечными точками.В то время морские перевозки сопряжены с меньшими транспортными расходами для перевозки больших объемов грузов и привели к развитию обоих судоходных каналов.
После столетия непрерывного технологического совершенствования и развития обоих видов транспорта морской транспорт по-прежнему предлагает более низкие транспортные расходы для перевозки больших объемов или экстремального веса, что привело к расширению Панамского канала для перемещения контейнеров между Восточной Азией и восточной частью Северной Америки.
Ограничения Панамского канала и расширение и будущее объединение Суэцкого канала вместе с интересом к перемещению огромных объемов грузов между Азией и восточной частью Северной Америки, побудили к развитию терминалов в Восточной Канаде и на побережье Мексиканского залива США для крупнейших контейнеровозов на плаву.Спаренные узлы барж длиной до 2 000 футов (610 метров) и шириной 140 футов (43 метра) перевозят огромные объемы грузов по нижнему течению реки Миссисипи с меньшими затратами, чем железнодорожные перевозки. Развитие суперпортов в Восточной Канаде может подтолкнуть к созданию более мощных интерлайновых судов для захода в реку Святого Лаврентия.
Мнения, выраженные в данном документе, принадлежат автору и не обязательно принадлежат The Maritime Executive.
3 показателя пропускной способности и емкости
Меры, представленные в этом отчете, показывают показатели пропускной способности на 2015 год, а также пропускную способность, достигнутую в 2014 и 2015 годах, чтобы дать представление о масштабах роста торговли и возрастающих проблемах, с которыми сталкиваются порты. BTS использовала следующие критерии данных для выбора показателей пропускной способности и мощности для этого отчета:
- Наличие. Выбранные меры должны быть доступны по крайней мере для верхних
25 портов, к которым они применяются (например, тоннаж для всех портов, TEU для контейнерных портов, заходы судов и размеры для всех портов). - Национальная согласованность. Меры должны основываться на согласованном на национальном уровне методе определения и сбора и быть доступными для всех применимых портов. В идеале меры должны быть доступны из одного источника. В противном случае следует задокументировать и согласовать несколько источников для обеспечения разумной согласованности.
- Своевременность. Меры должны быть окончательными и доступны за предыдущий год
(например, данные за 2015 год должны быть включены в отчет за 2016 год). - Актуальность и ясность. Меры должны быть тесно связаны с физической активностью портов, терминалов и портовой инфраструктуры; и меры должны быть понятны читателям, которые, возможно, не знакомы с терминологией порта или судоходства.
- Точность и прозрачность. Меры должны быть точными с приемлемыми стандартами качества данных и должны поступать из надежных источников.
Меры должны основываться на согласованном на национальном уровне методе определения и сбора и быть доступными для всех применимых портов. В идеале меры должны быть доступны из одного источника. В противном случае следует задокументировать и согласовать несколько источников для обеспечения разумной согласованности.3.1 Пропускная способность порта
Показатели пропускной способности порта отражают количество груза или количество судов, которые порт обрабатывает с течением времени.
На эти показатели влияют многие переменные, помимо физических возможностей. Например, международный и внутренний спрос на грузы, обрабатываемые портом, конкуренция с другими портами, договорные отношения с перевозчиками и изменения удаленных объектов, такие как расширение Панамского канала, являются одними из факторов, влияющих на объемы грузов, а также количество и размер суда, которые заходят.В этом первом годовом отчете , BTS сосредоточились на основных показателях тоннажа, TEU и заходов судов для характеристики пропускной способности каждого порта.
Статистические данные о пропускной способности, включенные в этот отчет, включают (1) грузовой тоннаж, (2) контейнерные TEU и (3) судозаходы, сгруппированные по перевозимым товарам. Важно отметить, что статистические данные о пропускной способности, представленные в этом отчете, представляют собой годовые итоги, которые могут скрывать сезонные колебания грузопотоков, которые создают постоянную нагрузку на доступную пропускную способность порта.
Рабочая группа рекомендовала BTS сосредоточиться на годовых итогах, а не на квартальных или ежемесячных итогах. В будущих выпусках этого отчета BTS изучат методы учета влияния сезонных колебаний на пропускную способность и пропускную способность портов.
3.1.1 Грузовместимость
Грузовой тоннаж является наиболее важным показателем пропускной способности порта и терминала. Грузовой тоннаж включает вес насыпных и наливных грузов, насыпных грузов, самосвалов и промышленного оборудования, а также содержимое транспортных контейнеров.Грузовой тоннаж не включает вес самих морских контейнеров, хотя перемещение порожних контейнеров может составлять значительную часть деятельности порта.
На рис. 1 показаны общие тоннажи для 25 крупнейших портов по тоннажу, которые включают вес груза, перевозимого в контейнерах, и насыпных грузов; а на Рисунке 2 показан тоннаж навалочных грузов, который является подмножеством общего тоннажа для 25 крупнейших портов навалочных грузов.
Тоннаж навалочных грузов рассчитывается с помощью метода ICST, описанного в разделе 2.2. Самые высокие показатели тоннажа относятся к портам, которые обрабатывают большие количества как наливных грузов (например, нефти или химикатов), так и для наливных грузов (например, зерна или угля), таких как порты Южной Луизианы и Хьюстона.
Рисунок 1: Годовые общие тонны 25 крупнейших портов по тоннажу , 2015
Версия стола
ИСТОЧНИК : Инженерный корпус армии США, Центр статистики водной торговли, данные за 2015 год, специальная таблица, по состоянию на ноябрь 2016 года.
Рисунок 2: Ежегодные тонны сухих навалочных грузов 25 крупнейших портов по тоннажу навалочных грузов, 2015 г.
Версия стола
ИСТОЧНИК : Инженерный корпус армии США, Центр статистики водной торговли, данные за 2015 г., специальная таблица, по состоянию на ноябрь 2016 г.
3.1.2 Контейнер TEU
TEU — это стандартная мера, используемая во всем мире для измерения контейнерных перевозок и вместимости контейнеровозов. Хотя первые 25 портов по TEU для простоты идентифицируются по загруженным TEU, поскольку добавление пустого TEU не приведет к изменению списка, статистика пропускной способности порта, представленная в отдельных профилях портов в этом отчете, включает как пустые, так и загруженные контейнеры, чтобы отразить полный объем деятельности. .USACE не включает иностранные пустые TEU в свою публикуемую статистику, поэтому в профилях портов используется более полная таблица TEU, предоставленная AAPA. Таблицы USACE основаны на манифестных данных, собранных федеральным правительством и скомпилированных через Службу отчетности по импорту и экспорту портов (PIERS). AAPA публикует статистику контейнеров на основе данных, выпущенных портами, которые BTS проверяли путем сравнения с данными, доступными на веб-сайтах, поддерживаемых портовыми властями.
Наибольшие объемы контейнеров проходят через порты, обслуживающие крупные прибрежные и внутренние рынки, такие как порты Лонг-Бич, Лос-Анджелес, Нью-Йорк и Нью-Джерси.Контейнерные потоки характеризуются как «входящие» (включая импорт и внутренние грузы, полученные из других портов США) и «исходящие» (включая экспорт в зарубежные страны и внутренние грузы, отправленные в другие порты США). На рисунке 3 показаны объемы TEU за 2015 г. для 25 крупнейших контейнерных портов США.
Рисунок 3: Ежегодное количество TEU 25 крупнейших портов по TEU, 2015 г.
Версия стола
ПРИМЕЧАНИЯ: 1 = Данные основаны на финансовом году, а не календарном году.
ИСТОЧНИКИ: Американская ассоциация портовых властей, Статистика портовой индустрии, Контейнерные перевозки в регионе НАФТА, доступны на http://www.aapa-ports.org/, по состоянию на октябрь 2015 года. Данные по портам для мобильных устройств получены на http: // www.
.joc.com /. Данные порта Сиэтла получены из Годового финансового отчета Сиэтла за 2015 год, Таблица 19 Объемы контейнеров порта Сиэтла, доступны на https://www.portseattle.org/.
Хотя TEU является стандартной мерой движения контейнеров, он не полностью отражает работу, выполняемую контейнерными терминалами, а также автомобильными перевозчиками и железными дорогами, соединяющими их с рынком.Общий объем выполненных работ зависит от количества обработанных контейнеров, а не от общего объема TEU. Сочетание размеров контейнеров в большинстве портов США дает среднее соотношение TEU на контейнер 1,5–1,8, поскольку преобладают 40-футовые контейнеры (равные 2,0
TEU). Существуют также внутренние контейнеры длиной 48 и 53 футов, используемые в Северной Америке
, которые иногда перемещаются на внутренних баржах через прибрежные порты. Эти более крупные контейнеры отражены в данных о внутренней торговле USACE, но редко перемещаются во внешней торговле через океан.
3.
1.3 Судовые заходыСудозаходы — еще один полезный показатель пропускной способности порта. Профили отдельных портов в этом Годовом отчете включают общее количество судозаходов, связанных с грузовыми перевозками, которые каждый порт обработал в 2015 году, и изменение по сравнению с 2014 годом. Судозаходы делятся на четыре категории судов на основе кодов ICST и не включают паромы, круизы, и другие пассажирские суда (см. Приложение B):
- Контейнер: Суда, идентифицированные как перевозящие контейнеры.«Контейнеровоз» — это обычно специальный контейнеровоз, который загружается и выгружается с помощью береговых кранов. Некоторые порты также обрабатывают контейнеры на судах ро / ро и баржах, которые не включаются в счет контейнеровозов (что объясняет нулевое количество контейнеровозов в порту Джуно).
- Сухие навалочные грузы: Классы судов, определенные с помощью специального метода, разработанного для количественной оценки объемов навалочных грузов в портах при выборе портов (описание этого метода см. В Разделе 2).
- Прочие фрахты: Все прочие суда, которые преимущественно обслуживают фрахт и не отнесены к двум предыдущим категориям (включая танкеры для сырой нефти, танкеры для СПГ, танкеры-химовозы и баржи, суда для генеральных грузов и автотранспортные средства).
- Другая поддержка: Суда, которые не перевозят или редко перевозят грузы, но играют роль в перемещении грузовых грузов в порты, из них и внутри портов, включая буксиры и толкачи.
В Разделе 2).На Рисунке 4 показаны заходы судов в 2015 г. по категориям судов в 25 крупнейших портов по тоннажу.На Рис. 5 и Рис. 6 показаны заходы судов-навалочных судов и контейнеровозов в 25 крупнейших портов по тоннажу навалочных грузов и 25 крупнейших контейнерных портов по TEU, соответственно.
Рисунок 4: Судозаходы грузовых судов в 25 крупнейших портов по тоннажу, 2015 г.
Версия стола
ИСТОЧНИК : Инженерный корпус армии США, Центр статистики водной торговли, данные за 2015 г.
, специальная таблица, по состоянию на ноябрь 2016 г.
Рисунок 5: Судно для наливных грузов в 25 основных портов по тоннажу навалочных грузов , 2015
Версия стола
ИСТОЧНИК : U.S. Инженерный корпус армии, Центр статистики водной торговли, данные за 2015 год, специальная таблица, по состоянию на ноябрь 2016 года.
Рисунок 6: Заходы контейнеровозов в 25 крупнейших контейнерных портов по TEU , 2015
Версия стола
ПРИМЕЧАНИЕ: 1 = Порт Джуно обрабатывает контейнеры на судах типа Ro / Ro и баржах, которые не учитываются при подсчете контейнеровозов.
ИСТОЧНИК : Инженерный корпус армии США, Центр статистики водной торговли, данные за 2015 год, специальная таблица, по состоянию на ноябрь 2016 года.
Судозаходы контейнеровозов могут быть дополнительно охарактеризованы средней вместимостью судов (измеряемой контейнеровозом в TEU) и средним количеством выгруженных и загруженных TEU для каждого захода судна.
На Рисунке 7 показана средняя вместимость контейнеровозов, заходивших в 25 крупнейших контейнерных портов в 2015 году. Средние значения были рассчитаны путем деления общей вместимости (измеренной в TEU) для всех годовых заходов контейнеровозов на количество годовых заходов. Как показывают данные, вместимость судов широко варьируется от небольших судов, обычно используемых в Карибском бассейне, до гораздо более крупных судов, типичных для транстихоокеанских и трансатлантических судов.На рисунке 7 также показано, что средняя вместимость контейнеровозов, заходящих во многие крупнейшие порты США, примерно одинакова. Это сходство связано с маршрутом судов; одни и те же транстихоокеанские суда, как правило, заходят в порты Лос-Анджелеса и Лонг-Бич, а также в порт Окленда на западном побережье, а те же суда других судов обычно заходят в несколько портов Восточного побережья или побережья Мексиканского залива.
Рисунок 7: Средняя пропускная способность контейнеровозов, заходящих в 25 крупнейших контейнерных портов, по TEU , 2015
Версия стола
ПРИМЕЧАНИЯ: За исключением контейнеровозов, отвечающих требованиям Закона Джонса.
1 = Порт Камден-Глостер обрабатывает контейнеры на своем терминале для массовых грузов.
2 = Порт Джуно обрабатывает контейнеры на судах типа Ро / Ро и баржах, которые не включены в счет контейнеровозов.
ИСТОЧНИК: Морская администрация, заходы судов в порты США, отдельные терминалы и районы лихорадки, 2015 г.
На рис. 8 показана средняя пропускная способность TEU в 25 крупнейших контейнерных портах во время каждого захода международных контейнеровозов, рассчитанная путем деления годового количества обработанных TEU на количество годовых заходов контейнеровозов.Данные по портам Анкоридж, Гонолулу, Джуно и Сан-Хуан не были включены, потому что данные о заходах судов для этих портов не всегда отражают исключительно сложное сочетание иностранных и внутренних судов и типов, и, как правило, недооценивают заходы контейнеровозов. Эти порты обслуживаются как контейнеровозами, так и баржами (баржи только для Джуно), которые могут перевозить как контейнеры, так и неконтейнерные Ро / Ро или насыпные грузы.
Поскольку общее количество обработанных TEU включает как разгруженные входящие контейнеры, так и загруженные исходящие контейнеры, теоретически общая вместимость может в два раза превышать вместимость судна (200 процентов).В настоящее время только Лонг-Бич и Лос-Анджелес обрабатывают в среднем более 100 процентов средней вместимости судов в TEU. Высокие итоги для Лонг-Бич и Лос-Анджелеса отражают двойную роль этих частей в качестве региональных ворот на большой рынок Южной Калифорнии и интермодальных ворот для остальной части страны. Аналогичным образом данные по другим портам отражают рынки, которые они обслуживают.
Рис. 8: Среднее количество обработанных TEU на заход судна в 25 крупнейших контейнерных портах по TEU , 2015
Версия стола
ПРИМЕЧАНИЯ: 1 = Данные для портов Анкоридж, Гонолулу, Джуно и Сан-Хуан не были включены, поскольку данные о заходах судов для этих портов не всегда отражают исключительно сложное сочетание иностранных и внутренних судов и типов.
ИСТОЧНИКИ : Объемы контейнеров: Американская ассоциация портовых властей, Статистика портовой индустрии , Контейнерные перевозки в регионе НАФТА доступны на http://www.aapa-ports.org/, по состоянию на октябрь 2015 года. Данные порта мобильной связи получены на http://www.joc.com/. Данные порта Сиэтла получены из Годового финансового отчета Сиэтла за 2015 год, Таблица 19 Объемы контейнеров порта Сиэтла, доступны на https://www.portseattle.org/. Вызов судов: Инженерный корпус армии США, Центр статистики водной торговли, данные за 2015 год, специальная таблица, по состоянию на ноябрь 2016 года.
3,2 Емкость порта
Теоретически пропускная способность порта — это мера максимальной пропускной способности в тоннах, TEU или других единицах, которую порт и его терминалы могут обрабатывать за определенный период. Этот максимум может быть установлен физическими ограничениями или экономическими условиями, когда предельные затраты на дополнительную пропускную способность недопустимы.
Пропускная способность зависит от типа обрабатываемого груза и может зависеть от краткосрочных корректировок (например, увеличение продолжительности работы у ворот терминала) или долгосрочных изменений (например.г., терминальное расширение). Точные оценки пропускной способности порта обычно требуют обширных инженерных исследований для каждого терминала и не являются ни доступными на национальном уровне, ни согласованными на национальном уровне. В этом отчете основное внимание уделяется индикаторам пропускной способности портов, которые одновременно доступны и достаточно согласованы. Однако следует отметить, что эти индикаторы предполагают относительные возможности, а не абсолютные, и не дают полной картины, полученной в результате подробных исследований возможностей. Например, можно ожидать, что контейнерный порт с более длинными причалами и большим количеством кранов будет иметь более высокую годовую пропускную способность контейнеров, чем порт с более короткими причалами и меньшим количеством кранов, но эти показатели не поддерживают расчет абсолютных мощностей двух портов.
Ключевые элементы портов, влияющие на их пропускную способность, включают:
Каналы и водотоки. Доступ к портам со стороны воды включает водные пути, каналы и якорные стоянки. Некоторые портовые терминалы доступны для современных океанских судов без углубленных навигационных каналов, а самая мелкая точка может быть ограничивающим фактором для размера судов, которые могут заходить в порт. Для самых крупных контейнеровозов и балкеров требуются каналы глубиной до 60 футов, в то время как глубина внутренней речной системы обычно составляет девять футов.Высота мостов (или осадки) над каналами также может ограничивать доступ судов к портам.
Клеммы. Терминал — это портовый объект, где обрабатываются входящие или исходящие грузы. Терминалы могут определяться физическими барьерами, типами помещений, арендой и другими административными механизмами. Порты с очень похожими физическими характеристиками могут иметь разное количество терминалов.
Хотя терминальные операции являются ключевым элементом пропускной способности, а площадь, отведенная под терминалы, может быть полезным показателем пропускной способности, количество терминалов, на которые делится эта площадь, не является показателем пропускной способности, потому что терминалы очень разнообразны и потому что согласованные на национальном уровне стандартного определения терминала как статистической единицы не существует.Причалы и длина причалов. Причал — это место для остановки и обеспечения безопасности судна в порту, что облегчает перемещение товаров между судами, баржами, грузовиками и / или поездами. Причал должен иметь достаточную глубину для ожидаемых судов, береговую инфраструктуру, совместимую с судном и типом груза, а также береговые положения для обеспечения безопасности и погрузочно-разгрузочных работ. Количество причалов и их общая длина являются показателем пропускной способности порта, но более актуальны для контейнерных терминалов, чем для навалочных объектов.
Погрузочно-разгрузочное оборудование. Портовые терминалы используют широкий спектр оборудования для погрузки и разгрузки судов, грузовиков, поездов и барж. Терминалы для сыпучих и массовых грузов используют комбинацию стационарного и мобильного оборудования, включая конвейеры, колесные погрузчики и мобильные краны. По такому оборудованию нет согласованных на национальном уровне данных. Напротив, краны, используемые для загрузки и разгрузки контейнеровозов, различаются по высоте и вылету, но относительно стандартизированы.Большинство веб-сайтов портов и терминалов предоставляют информацию о количестве и типах контейнерных кранов, что делает эту информацию полезным индикатором пропускной способности терминала.
Место для хранения грузов, контейнеров и шасси. Портам требуется место для хранения груза перед его перевалкой на суда или с судов. Складское пространство может включать: стоянки для порожних и загруженных контейнеров, шасси грузовых автомобилей для перевозки контейнеров и транспортных средств, перевозимых на судах типа Ro / Ro; пути для хранения вагонов; место
для штабелирования насыпных грузов; резервуарные парки для наливных грузов; и склады на
крытых грузовых хранилища. Хотя площадь порта является полезным показателем вместимости, она рассказывает только часть истории, поскольку контейнеры можно штабелировать выше, а насыпные грузы — выше, когда это необходимо. Кроме того, хранилище в границах порта может составлять лишь часть доступной поблизости емкости хранилища. Площадь наиболее актуальна для контейнерных терминалов, которые менее изменчивы по своей конфигурации, чем балкерные терминалы.Модальные соединения. Порты зависят от мультимодальных соединений для облегчения потока грузов между судами и наземными видами транспорта.Порты обычно имеют большое транспортное сообщение для грузовиков, следующих к терминалам и от них. Большинство крупных портов также обслуживаются одной или несколькими железными дорогами. Терминалы наливных грузов часто соединяются трубопроводом с близлежащими производственными и перерабатывающими предприятиями, нефтебазами или другими объектами хранения и распределения.
Факторы эксплуатации порта.
В то время как физические ограничения устанавливают верхний предел пропускной способности порта, работа портовых терминалов устанавливает фактическую пропускную способность в пределах этого верхнего предела.Ряд факторов влияет на эксплуатационные ограничения, в том числе: часы работы; процедуры таможенного досмотра и наличие персонала; и методы работы терминала. Отдельные порты контролируют свои операции, однако конкретные меры и методы измерения различаются от порта к порту и от оператора терминала к оператору терминала в портах. Эта индивидуальность портовых операций предполагает, что подробные измерения производительности могут быть более значимыми на уровне терминала.Внешние факторы, такие как погода, лед, надежность расписания и сбои в работе учреждения. Помимо внутренних операций, на пропускную способность порта обычно влияют внешние события. Каждую зиму лед закрывает порты Великих озер. Наводнения и засухи перекрыли внутренние водные пути или ограничили максимальный размер судов, которые могут пересекать маршрут.
Ураган «Катрина», ураган «Сэнди» и землетрясение в Лома-Приета нарушили работу порта. Другие сбои могут включать институциональные события, такие как банкротство Hanjin Container Lines в 2016 году, которое задержало поставки и повлияло на работу контейнерных портов.Более распространенным внешним фактором является непостоянство прибытия судов на берег и пропускной способности железных дорог и грузовиков на берегу.
Хотя терминальные операции являются ключевым элементом пропускной способности, а площадь, отведенная под терминалы, может быть полезным показателем пропускной способности, количество терминалов, на которые делится эта площадь, не является показателем пропускной способности, потому что терминалы очень разнообразны и потому что согласованные на национальном уровне стандартного определения терминала как статистической единицы не существует.
Хотя площадь порта является полезным показателем вместимости, она рассказывает только часть истории, поскольку контейнеры можно штабелировать выше, а насыпные грузы — выше, когда это необходимо. Кроме того, хранилище в границах порта может составлять лишь часть доступной поблизости емкости хранилища. Площадь наиболее актуальна для контейнерных терминалов, которые менее изменчивы по своей конфигурации, чем балкерные терминалы.
В то время как физические ограничения устанавливают верхний предел пропускной способности порта, работа портовых терминалов устанавливает фактическую пропускную способность в пределах этого верхнего предела.Ряд факторов влияет на эксплуатационные ограничения, в том числе: часы работы; процедуры таможенного досмотра и наличие персонала; и методы работы терминала. Отдельные порты контролируют свои операции, однако конкретные меры и методы измерения различаются от порта к порту и от оператора терминала к оператору терминала в портах. Эта индивидуальность портовых операций предполагает, что подробные измерения производительности могут быть более значимыми на уровне терминала.
Ураган «Катрина», ураган «Сэнди» и землетрясение в Лома-Приета нарушили работу порта. Другие сбои могут включать институциональные события, такие как банкротство Hanjin Container Lines в 2016 году, которое задержало поставки и повлияло на работу контейнерных портов.Более распространенным внешним фактором является непостоянство прибытия судов на берег и пропускной способности железных дорог и грузовиков на берегу.Перемещение груза через порт включает в себя ряд шагов, которые также влияют на пропускную способность порта. Рисунок 9 иллюстрирует эти шаги на примере специализированного контейнерного терминала, предназначенного для крупных океанских судов. Контейнеры выгружаются с судна во двор (красные стрелки), а грузовики входят во двор и забирают шасси (белые стрелки) перед загрузкой контейнером (голубые стрелки) и прохождением сканирования безопасности (синие стрелки) ).Конкретные шаги следующие:
- Прибывающие суда разгружаются, а прибывающие контейнеры перемещаются на Контейнерную площадку (CY) для ожидания погрузки и доставки клиентам.
- Грузовики прибывают «бобтейлами» (без шасси или контейнера) через ворота терминала, чтобы забрать прибывающие контейнеры. Другие грузовики прибывают через ворота с голыми контейнерными шасси, пустыми контейнерами или загруженными исходящими контейнерами. Личность водителя и информация о получении / доставке контейнера проверяется на выходе или при отдельной проверке безопасности.
- Водители, которым требуется контейнеровоз для передвижения по дорогам, получают их из пула на терминале. Другие водители могут использовать шасси, принадлежащее водителю грузовика, или получить шасси за пределами терминала.
- Прибывающие контейнеры передаются на грузовики с помощью механического подъемника. Отправляемые и порожние контейнеры передаются из грузовиков в обратном порядке.
- Импортные контейнеры перед тем, как покинуть терминал, перемещаются через радиационный портальный монитор (RPM), которым управляет персонал CBP.
- Грузовики и контейнеры на шасси также проходят проверку на «управляемость» для проверки безопасного состояния оборудования.
- Драйверы завершают работу после выполнения всех исходящих проверок и проверки документации.
Специализированные контейнерные терминалы, подобные показанному на Рисунке 9, обрабатывают большую часть контейнерных перевозок в портах США. Некоторые порты, особенно на Аляске и Карибском море (например, порты Джуно и Сан-Хуан), также обслуживаются баржами Ro / Ro, которые перевозят контейнеры на шасси и не требуют специальных терминалов.Баржевые терминалы обычно имеют аппарели, соединяющие суда с терминалом, а не причалы с кранами. Другие порты обрабатывают контейнеры на терминалах «генеральных грузов», которые также могут обрабатывать насыпные грузы, грузы Ro / Ro или насыпные грузы. Эти терминалы для генеральных грузов могут иметь контейнерные краны или могут обрабатывать контейнеры с помощью мобильных многоцелевых кранов.
На рис. 10 показаны шаги для примера терминала сухих навалочных грузов, обслуживающего баржи во внутреннем речном порту.
- Исходящие навалочные грузы прибывают по железной дороге (грузовиком или трубопроводом) и передаются на склад терминала или непосредственно на судно.
- Крытое хранилище предназначено для чувствительных к погодным условиям товаров, таких как зерно.
- Исходящие баржи загружаются методами, соответствующими товару и объему. Терминалы могут использовать мобильное оборудование, конвейеры, краны и т. Д. По мере необходимости. Более крупные океанские суда могут обрабатываться таким же образом или могут иметь бортовые системы погрузки.
- Пустые баржи ждут наполнения, а полные баржи ждут объединения и транспортировки.
- Прибывающий навалочный груз может быть выгружен с барж или океанских судов аналогичными методами.
- Товары, не нуждающиеся в защите, например уголь, могут складироваться на открытом воздухе.
Инфраструктура и операции терминалов для массовых грузов могут быть разными, поскольку терминалы проектируются и эксплуатируются в соответствии с их местоположением, товарами, с которыми они работают, и судами, которые они обслуживают.
Одно заметное различие между рис. 9 и рис.
10 состоит в том, что контейнеровоз остается на месте у причала при погрузке и разгрузке с помощью движущихся кранов, в то время как суда, перевозящие насыпные грузы, могут перемещаться под стационарным погрузочным устройством.В результате длина причала может быть более значительным ограничением для пропускной способности контейнерных грузов, чем для сухих навалочных грузов.
Рисунок 9: Пример потока контейнерного терминала
Рисунок I0: Пример потока сухих сыпучих материалов на терминале
Как отмечалось выше, оценка пропускной способности порта является сложной задачей; количество доступных, согласованных на национальном уровне показателей потенциала очень ограничено. В то время как BTS намеревается изучить многообещающие подходы к улучшению измерения пропускной способности портов в будущих выпусках этого Годового отчета, профили портов в этом первом выпуске ограничиваются показателями пропускной способности, описанными ниже.
3.2.1 Глубина канала
Глубина канала ограничивает осадку (расстояние по вертикали между ватерлинией и килем судна) судов, которые могут заходить в порт. Уровни воды в канале динамичны и могут зависеть от многих факторов, включая прилив и преобладающие ветры, а осадка зависит от конструкции судна и веса груза. Одна из обязанностей USACE — способствовать безопасному и надежному движению судов путем строительства и обслуживания судоходных каналов и гаваней.Судам также обычно требуются буферы зазора под килем для безопасного прохождения подходных каналов, при этом требования, обычно устанавливаемые на местном уровне политикой лоцмана порта, отражают состояние канала (т. Е. Мягкое или каменистое дно) и типы перевозимого груза (например, опасные материалы).
Существует по крайней мере три различных показателя глубины канала, которые важны при рассмотрении вопросов производительности порта: (1) разрешенная глубина; (2) поддерживаемая глубина; и (3) контроль (или ограничение) глубины.
Разрешенная глубина — это глубина, указанная в разрешающем законодательстве Конгресса США, предписывающем USACE строить и поддерживать проект федерального судоходства. Разрешенная глубина применяется к конкретным каналам или подходам к порту, но не обязательно ко всей зоне порта или гавани. Из-за более широкого диапазона приливов и с учетом волновых условий, как правило, самая большая разрешенная глубина (и) будет во внешних входных каналах. Следует отметить, что не все разрешенные навигационные каналы соответствуют их точным разрешенным размерам.По многим причинам, таким как отсутствие последующих (после разрешающего законодательства) ассигнованных средств, необходимых для проведения первоначального углубления канала, или недостатка средств местного спонсора для распределения затрат, существует множество примеров навигационных каналов с разрешенной глубиной большей, чем та, которая должна быть установлена. которые они когда-либо подвергались дноуглубительным работам.
После первоначального углубления и расширения русла в нем неизбежно будут накапливаться отложения, переносимые приливными течениями, водосборным стоком и штормовыми явлениями.
USACE проводит регулярные ремонтные дноуглубительные работы для удаления накопившихся отложений и восстановления канала до поддерживаемой глубины, которая (по возможности) подходит для соответствующего портового трафика и экономически эффективна с учетом внутренних бюджетных ограничений. Состояние русла относительно этой глубины отслеживается с помощью обследований русел, проводимых на регулярной, раз в полгода, USACE. Поддерживаемые глубины могут быть меньше разрешенных или построенных глубин из-за ряда факторов. В некоторых случаях ограниченные ежегодные бюджетные ассигнования могли препятствовать поддержанию всего навигационного проекта в полном разрешенных размерах; это особенно верно, когда первоначальное углубление приводит к накоплению в канале значительно более высоких, чем ожидалось, наносов.В других случаях разница носит временный характер, до завершения текущих работ по углублению канала, что может занять несколько лет в зависимости от объема необходимых дноуглубительных работ.
Как разрешенные, так и поддерживаемые глубины составляют девять футов во внутренней речной системе. Прибрежные навигационные проекты с глубокой осадкой обычно находятся в диапазоне от 35 до 50 футов, а наиболее часто используемые порты — от 40 до 45 футов. Система Великих озер представляет собой особый класс с поддерживаемой глубиной от 26 до 28 футов для большинства проектов.
Регулируемая глубина определяет максимальную осадку судна, которое может войти в канал, и представляет собой наименьшую глубину, с которой можно столкнуться из-за других факторов, таких как прилив или локальное мелководье из-за накопления наносов. Ремонтные дноуглубительные работы для устранения обмеления канала регулярно проводятся USACE. Для проектов с высокой степенью использования частота таких дноуглубительных работ обычно ограничивается федеральным бюджетным циклом до одного раза в год. Накопление наносов сильно локализовано и динамично, поэтому нередко проходят несколько недель или месяцев, прежде чем можно будет решить проблему обмеления русла и восстановить преобладающие контрольные глубины до поддерживаемых глубин.
Недавний пример этого произошел на реке Нижняя Миссисипи у Юго-Западного перевала зимой 2016 года. Событие, произошедшее ранее, чем обычно, в январе привело к серьезному обмелению и контрольной глубине 41 фут, хотя проект поддерживается на уровне 47 футов. Контроль глубины может быть лучшим общим показателем для отчетности о глубине русла, поскольку он дает представление о максимальных размерах судов, которые могут заходить в порт, и будет исследован для последующих выпусков этого отчета. Еще одно важное соображение заключается в том, что дноуглубительные работы (для причалов и / или каналов) также могут потребоваться, чтобы предоставить судам пространство для маневра и остановки.
В настоящее время в USACE предпринимаются усилия по сбору и оцифровке данных по контролю глубин, включая усилия по стандартизации обработки и агрегирования данных по глубинным съемкам по округам USACE. USACE требует использования программного обеспечения на районном уровне для управления сбором и обработкой периодических обзоров навигационных каналов.
Учитывая, что один навигационный проект USACE может состоять из многих десятков участков каналов и что существуют сотни поддерживаемых навигационных проектов, разбросанных по 39 районам строительных работ по всей стране, всестороннее сопоставление данных в поддержку этого первоначального годового отчета было невозможно.BTS изучат методы представления глубины каналов в будущих выпусках годового отчета.
В этом выпуске годового отчета максимальная эксплуатационная глубина подходных каналов, разработанная USACE, используется в качестве прокси для контроля глубины. В большинстве случаев глубина совпадает с эффективной контролируемой глубиной для портов за открытыми каналами барботы, которые имеют тенденцию быть более глубокими из-за диапазона приливов и волнения.
Профили, включенные в этот первоначальный отчет, содержат две меры глубины канала, измеряемые в футах:
- Разрешенная глубина канала , максимальная разрешенная глубина для каждого порта на основе данных, предоставленных портом (или данных USACE, когда данные, предоставленные портом, были недоступны).
- Максимальная рабочая глубина подходного канала , текущая максимальная рабочая глубина для подходных каналов каждого порта, основанная на проектах USACE, в пределах которых расположен каждый порт.
Отправной точкой для обеих глубин был набор данных, собранный USACE. Впоследствии с администрацией порта связались для подтверждения разрешенных глубин канала, а представитель USACE разработал данные о максимальной эксплуатационной глубине подходного канала.
3.2.2 Длина контейнерных причалов
Наряду с глубиной, длина причалов определяет количество и размер судов, которые порт может обрабатывать. Количество коек, их длина и общая длина причалов взаимосвязаны. Небольшой терминал может иметь одну причал фиксированной длины. Крупные контейнерные терминалы могут иметь непрерывный причал длиной 2 000-6 000 футов, а суда различной длины часто могут обслуживаться с помощью гибких причальных устройств. Например, порты и терминалы могут решить, считается ли забой высотой 6000 футов четырьмя причалами длиной 1500 футов или пятью причалами длиной 1200 футов.
На контейнерных терминалах с несколькими причалами краны обычно можно перемещать вверх и вниз по причалу, что еще больше усложняет определение термина «причал».
Как объяснялось в начале Раздела 3.2, длина причалов наиболее важна для контейнерных терминалов. Поскольку большинство эксплуатируемых контейнеровозов имеют длину менее 1000 футов и причалы длиной 1000 футов являются обычным явлением, длина причала редко была ограничивающим фактором при обработке судов. Однако длина причала начнет влиять на заход судов, поскольку более крупные «мегакорабли» длиной до 1300 футов чаще заходят в U.С. контейнерные порты. Поскольку причал данной длины может быть разделен на разное количество причалов, не влияя на общую вместимость, в настоящий годовой отчет включена только длина.
Как показано на Рисунке 11, крупнейшие и самые загруженные (т. Е. С наибольшим годовым объемом TEU) контейнерные порты (Рисунок 3) также имеют большую общую длину причалов. Длина причала контейнерного порта обычно сообщается портами или терминалами и может быть измерена с помощью аэрофотосъемки.
Рисунок 11: Длина контейнерного причала в футах по сравнению с годовым TEU в 25 крупнейших контейнерных портах по TEU, 2015 г.
Версия стола
ИСТОЧНИКИ: Американская ассоциация портовых властей, веб-сайты портов, включая связанные веб-сайты, относящиеся к терминалам (см. Профили портов в Разделе 5 для более подробной информации) и Google Earth.
3.2.3 Размер контейнерного терминала
Измерение физического размера порта и его терминалов может быть проблематичным, поскольку компоненты и конфигурации терминалов сильно различаются. Контейнерные терминалы состоят из трех основных элементов:
- Причальные, причальные и контейнерные краны, которые вместе обеспечивают возможность приема судов и перевалки контейнеров между судном и терминалом.
- Контейнерная площадка, где хранятся груженые и порожние контейнеры для передачи между судами и автомобильным или железнодорожным транспортом.
- Ворота, через которые проходят входящие и исходящие грузовики и контейнеры.
Многие контейнерные терминалы также имеют железнодорожные перегрузочные сооружения («рельсовые пути в доке»), которые могут передавать контейнеры на поезда и от поездов без использования наземных транспортных средств. На терминалах без рельсов доков контейнеры доставляются грузовиками на внешние (вне дока или около дока) железнодорожные терминалы и от них.
Контейнерные терминалы могут также иметь площадки для хранения шасси, помещения для обслуживания и ремонта контейнеров или шасси или станции контейнерных грузов.Некоторые морские контейнерные терминалы представляют собой комбинированные объекты, которые также обрабатывают крупногабаритные, проектные или ро / ро грузы. В других случаях на терминалах могут быть установлены спутниковые операции для хранения или размещения контейнеров или шасси. Благодаря большому разнообразию конфигураций и функций площадь терминала менее актуальна для перевалки сыпучих материалов и других типов терминалов.
На Рисунке 12 ниже показаны указанные общие площади контейнерных терминалов (или предполагаемые акры, если не указано иное) для 25 крупнейших контейнерных портов по TEU.В целом контейнерные порты с наибольшим годовым объемом TEU имеют наибольшую общую площадь контейнерных терминалов.
Рисунок 12: Площадь контейнерных терминалов из 25 крупнейших контейнерных портов по TEU, 2015 г.
Версия стола
ПРИМЕЧАНИЯ: 1 = Порт Джуно использует операции Ro / Ro вместо кранов для перемещения контейнеров и не имеет выделенных площадей для операций контейнерного терминала.
ИСТОЧНИК: Веб-сайты портов, включая связанные веб-сайты конкретных терминалов (более подробную информацию см. В профилях портов в Разделе 5).
Размеры контейнерного терминала на Рисунке 12 отражают брутто акров контейнерного терминала, в том числе:
- Железнодорожные перегрузочные сооружения на причале, увеличивающие общую площадь посевных площадей.
- Неконтейнерные операции на многофункциональных терминалах.
Некоторые терминалы могут использоваться только частично, что приводит к завышенной оценке акров, используемых для контейнерных операций.
3.2.4 Контейнерные краны
Количество и размер кранов влияет на количество и размер судов, которые терминал может обслуживать одновременно.Большинство веб-сайтов портов и терминалов предоставляют информацию о количестве и типах береговых контейнерных кранов, используемых для погрузки и разгрузки судов (рис. 13), что делает эту информацию достоверным индикатором пропускной способности терминала. Как показано на Рисунке 14, в самых загруженных контейнерных портах, перевозящих TEU, также больше всего контейнерных кранов. Это ожидается, потому что краны могут обеспечить относительно регулируемое увеличение мощности при меньших затратах (в десятки миллионов долларов) по сравнению с новыми терминалами или крупными проектами дноуглубительных работ (которые обычно составляют сотни миллионов долларов).
Рисунок 13: Количество контейнерных кранов в 25 крупнейших контейнерных портах по TEU, 2015 г.
Версия стола
ПРИМЕЧАНИЕ: 1 = Порт Джуно использует операции Ro / Ro вместо кранов для перемещения некоторых контейнеров, включенных в итоговые значения.
ИСТОЧНИК: Веб-сайты портов, включая связанные веб-сайты конкретных терминалов (более подробную информацию см. В профилях портов в Разделе 5).
Рисунок 14: Контейнерные краны в сравнении с годовым объемом TEU в 25 крупнейших контейнерных портах по TEU, 2015 г.
Версия стола
ИСТОЧНИК: Веб-сайты портов, включая связанные веб-сайты конкретных терминалов (более подробную информацию см. В профилях портов в Разделе 5).
Включение операций ро / ро-барж или контейнерных операций с использованием судового оборудования может исказить показатели, связанные с краном.
Порты Джуно и Сан-Хуан, например, обрабатывают многие из контейнеров, включенных в итоговые данные по портам на терминалах Ro / Ro барж, но общий объем обработанных контейнеров включен, чтобы отразить общий уровень активности в порту.
3.2.5 Железнодорожное соединение
Большинство крупных портов либо напрямую подключены к железнодорожной системе, либо имеют близлежащие железнодорожные объекты.Оптовые терминалы имеют множество железнодорожных соединений, подходящих для типа и объема грузов, которые они обрабатывают. Контейнерные терминалы имеют либо стыковочные соединения в пределах границ терминала, либо соединения вне дока поблизости. В таблице 5 указано количество контейнерных терминалов с рельсовыми портами в верхних 25 контейнерных портах по TEU, которые имеют хотя бы один терминал с возможностью соединения в доке.
Таблица 5: Количество терминалов с док-станцией для контейнеровозов, 2015 г.
| Порт | Количество контейнерных терминалов | |
|---|---|---|
| с подъездом к железной дороге | Всего | |
| Балтимор | 1 | 1 |
| Чарльстон | 2 | 3 |
| Лонг-Бич | 6 | 7 |
| Лос-Анджелес | 8 | 8 |
| Майами | 1 | 3 |
| Мобильный | 1 | 1 |
| Новый Орлеан | 1 | 1 |
| Нью-Йорк и Нью-Джерси | 4 | 6 |
| Портленд | 3 | 3 |
| Саванна | 1 | 1 |
| Сиэтл | 1 | 1 |
| Такома | 2 | 4 |
| Вирджиния | 4 | 7 |
| Уилмингтон (Северная Каролина) | 1 | 1 |
ИСТОЧНИК: Веб-сайты портов, включая связанные веб-сайты, относящиеся к терминалам (более подробную информацию см.
В профилях портов в Разделе 5).
3.2.6 Обзор избранных мер
Профили портов в Разделе 5 содержат показатели пропускной способности и мощности для каждого порта, включенного в списки 25 крупнейших портов по общему тоннажу, TEU и навалочным тоннажам. Таблица 6 суммирует содержание каждого профиля.
Таблица 6: Сводка элементов / показателей в профилях портов и источниках данных
| Элемент / метрическая система Тип | Элемент / метрика | Детали / Примечания | Источник (подробнее в Примечаниях / Источники в профилях) |
|---|---|---|---|
| Описание порта | Тип порта |
| USACE WCSC, специальная таблица, по состоянию на октябрь 2016 г. |
| Обзор порта |
| Портовые сайты | |
| Вместимость 1 | Глубина канала |
| Портовые веб-сайты, список USACE Deep Draft и Shallow Draft Navigation Project, специальная таблица, по состоянию на декабрь 2016 г. |
| Длина причала для контейнеровозов |
| Сайты портов и терминалов | |
| Количество и тип контейнерных кранов |
| Сайты портов и терминалов | |
| Количество железнодорожных перевалочных пунктов в доке |
| Сайты портов и терминалов | |
| Пропускная способность | Ежегодные заходы судов по типу судов |
| USACE WCSC, специальная таблица, по состоянию на ноябрь 2016 г. |
| Годовой контейнерооборот |
| AAPA, Статистика портовой отрасли , Контейнерные перевозки в регионе НАФТА, октябрь 2016 г. | |
| Общая годовая вместимость |
| USACE WCSC, специальная таблица, по состоянию на октябрь 2016 г. | |
| Годовая вместимость навалочных грузов |
| USACE WCSC, специальная таблица, по состоянию на октябрь 2016 г. | |
| Основные товары и тоннаж |
| USACE WCSC, специальная таблица, по состоянию на ноябрь 2016 г. |
1 Портам были предоставлены возможности для проверки данных о емкости через AAPA или прямые запросы для портов, не являющихся членами AAPA.Поля примечаний / источников в профилях отдельных портов предоставляют дополнительную информацию о портах-респондентах.
2 Количественная оценка количества железнодорожных перевалочных пунктов в доках в 25 крупнейших портах навалочных грузов для этого первого годового отчета была невозможна из-за большого количества терминалов для сухих навалочных грузов и большей изменчивости инфраструктуры внутри них.
Анализ рыночной конкурентоспособности контейнерных железнодорожных перевозок
Благодаря индивидуальному и диверсифицированному развитию клиентского спроса на рынке грузовых перевозок автомобильные перевозки стали основным конкурентом железнодорожных перевозок в контейнерных перевозках благодаря их высокой гибкости, удобству и низким ценам.На основе обобщенной модели затрат и логита в данной статье строится модель конкурентоспособности рынка контейнерных железнодорожных грузовых перевозок, включающая четыре показателя: экономичность, своевременность, охрана окружающей среды и безопасность.
На примере 20-футовых контейнерных перевозок анализируется влияние изменений тарифов на железнодорожные перевозки грузов и скорости передвижения по железной дороге на конкурентоспособность рынка железнодорожных грузовых перевозок. Сделан вывод о некоторых реалистичных предложениях, включая оптимизацию системы железнодорожных тарифов, увеличение скорости движения по железной дороге, внедрение инновационных контейнерных интермодальных продуктов и полное использование политических преимуществ.
1. Введение
На фоне перестройки транспортной структуры в Китае железная дорога берет на себя все больше и больше грузов, которые переносятся с автомобильного транспорта. За последние три года национальные железнодорожные массовые перевозки увеличились на 650 миллионов тонн, а среднегодовые темпы роста объемов железнодорожных контейнерных перевозок превысили 30%. В 2020 году объем железнодорожных контейнерных перевозок составляет 12,8% от общего объема железнодорожных грузовых перевозок, которых было всего 6.
1% в 2017 году. Контейнеризация — направление развития грузовых железнодорожных перевозок. Анализ рыночной конкурентоспособности контейнерных железнодорожных грузовых перевозок имеет большое значение для увеличения объема железнодорожных контейнерных перевозок, содействия развитию мультимодальных перевозок и содействия углублению реформы транспортной структуры.
Было проведено множество исследований по обобщенной модели затрат и конкурентоспособности [1–5], среди которых обобщенная модель затрат обычно формулируется следующим образом: где представляет собой обобщенные затраты, а u n представляет функцию преобразования n-я немонетарная стоимость в денежную стоимость.Некоторые ученые улучшили обобщенную модель затрат. Wei et al. [5] ввел в модель запас прочности. В их исследовании коэффициент безопасности считается относительно независимым и установлен как множитель в обобщенной модели затрат. Когда лучше, лучше вид транспорта, поэтому безопасность и другие характеристики должны быть мультипликативными.
В рамках модели конкурентоспособности под конкурентоспособностью транспортных предприятий понимается способность предприятий конкурировать за рыночные ресурсы на рынке транспортных услуг.Чем больше рыночных долей предприятие занимает в рыночной конкуренции, тем сильнее рассматривается конкурентоспособность предприятия [6], и общей моделью анализа конкурентоспособности является логит-модель. Чен [7] выбрал пять показателей, включая экономию, пунктуальность, скорость, удобство и безопасность, для анализа конкурентоспособности различных видов транспорта на железнодорожном канале Байиньхуа-Чифэн; Талебиан и др. [8], основанный на нескольких логит-моделях, проанализировал конкурентные отношения между автомобильным транспортом, комбинированным автомобильно-железнодорожным транспортом и комбинированным водным и общественным транспортом.
Во многих предыдущих исследованиях сравнивалась конкурентоспособность различных видов транспорта при изменении рыночного спроса, и результаты оказывали значительное положительное влияние на оптимизацию железнодорожных грузовых операций.
В соответствии с требованиями углеродной нейтральности изменится транспортная структура железнодорожного грузового транспорта, в котором преобладают массовые грузовые перевозки. Поэтому в этой статье для исследования выбираются контейнеры, которые быстро выросли в последние годы.
При проведении тендеров на перевозку заказчики больше озабочены экономичностью, быстротой и безопасностью перевозки.В то же время, с реализацией политики защиты окружающей среды в различных провинциях и городах, влияние транспорта на окружающую среду постепенно стало беспокоить. Таким образом, в данной статье выбираются четыре показателя: экономичность, своевременность, защита окружающей среды и безопасность, используются два зрелых метода обобщенной стоимости и логит-модель для анализа рыночной конкурентоспособности вида транспорта, строится модель конкурентоспособности рынка железнодорожных грузовых перевозок, изучается конкуренция. железнодорожных и автомобильных контейнерных перевозок в различных условиях, и выдвигает предложения по оптимизации для повышения конкурентоспособности контейнерных железнодорожных грузовых перевозок.
2. Модель конкурентоспособности рынка железнодорожных контейнерных перевозок
2.1. Обобщенная функция затрат
Обобщенная стоимость фрахта относится к общей стоимости фрахтовых услуг в течение всего процесса транспортировки товаров, включая не только фрахтовые расходы, но также время транспортировки и другие дополнительные расходы, связанные с фрахтованием.
Значение экономического индекса в основном учитывает общую стоимость перевозки товаров, включая стоимость перевозки товаров, погрузочные расходы и прочие расходы, связанные с различными видами грузовых перевозок.Значение индекса своевременности в основном учитывает время транспортировки товаров, включая время ожидания приема заказа, время транспортировки и время загрузки различных видов транспорта, унифицируя обобщенный стандарт измерения стоимости через временную стоимость товаров. Значение индекса защиты окружающей среды в основном учитывает прямые и косвенные затраты на загрязнение различными видами транспорта в процессе транспортировки.
Индекс безопасности относится к повреждению груза и разнице грузов железнодорожного или автомобильного транспорта.Обобщенные функции затрат для различных видов транспорта построены следующим образом: где — обобщенная стоимость м -го вида транспорта, юань, — стоимость перевозки м -го вида транспорта, юань, — временная стоимость товаров, юаней / т · ч или юаней / TEU · ч , — время перевозки грузов м -м видом транспорта, ч , — объем грузопотока, т / TEU , — обобщенные затраты на охрану окружающей среды для -го вида транспорта м, юаней, — безопасность -го вида транспорта м, и, и представляют собой вес экономии, своевременности и защиты окружающей среды, соответственно .
В 2019 году объем грузоперевозок железнодорожным и автомобильным транспортом составляет 82% от общего объема грузовых перевозок общества. Поэтому при оценке конкурентоспособности рынка железнодорожных контейнерных перевозок объем исследования устанавливается между железнодорожным и автомобильным транспортом [9].
На этой основе уточняется обобщенная функция затрат железных и автомобильных дорог.
| ||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||
022.1.1. Индексный анализ функции общих затрат железных дорог
(1) Стоимость перевозки грузов: включает базовую стоимость, средства на строительство железной дороги, надбавки за электрификацию, сборы за вывоз и доставку, сборы за погрузку и другие разные сборы. Формула расчета: где представляет собой базовый фрахт железнодорожного грузового транспорта, который состоит из начисленного веса, тарифного километража, номера тарифа на товары, тарифа прибывающих и отправляемых грузов и тарифа транспортных грузов, представляет собой фонд строительства железной дороги, который определяется совместно Ставка фонда строительства железной дороги и пробег транспорта представляет собой надбавку за электрификацию, которая совместно определяется надбавкой за электрификацию железной дороги, и представляет собой плату за прием и доставку товаров, которая определяется совместно коротким расстоянием и ставкой автомобильного фрахта, представляет собой груз плата за погрузку и представляет собой плату за использование контейнера.
(2) Время перевозки груза: на основе анализа всего процесса перевозки грузов железнодорожным транспортом, время перевозки грузов по железной дороге можно разделить на время обработки заказа, время сборки товара, время погрузки товара, время проверки отправления поезда, время перевозки грузов, время осмотра поезда прибытия грузового поезда и время разгрузки товаров. Тогда время перевозки товаров можно выразить следующим образом: где определяется скоростью движения железной дороги и. В [10] предлагается однородный пуассоновский процесс, и среднее время сборки грузовых вагонов на станциях выводится следующим образом: где представляет собой количество контейнеров, прибывающих на станцию и идущих на станцию за статистический период времени, в течение которого общий Значение составляет 24 часа, относится к количеству контейнеров в операции сборки и представляет собой среднее количество контейнеров, отправляемых каждый раз за статистический период времени.(3) Обобщенные затраты на охрану окружающей среды при железнодорожном грузовом транспорте: в литературе [11–15] предлагается метод расчета шумового загрязнения, загрязнения выбросами газов и косвенных затрат, связанных с железными дорогами.
Среди них стоимость шума учитывает готовность людей платить за уменьшение воздействия шума и болезней, которые могут быть вызваны шумом; Стоимость загрязнения выбросами газа учитывает такие факторы, как расстояние пробега тепловозов и электровозов, весовой коэффициент грузовых вагонов, потери мощности и удельная цена затрат на выбросы газа; Косвенные затраты железной дороги составляют 50% от общих внешних затрат.Основываясь на результатах вышеуказанных исследований, обобщенные затраты на охрану окружающей среды при железнодорожных грузовых перевозках включают четыре части: ① затраты на загрязнение, вызванное NO x , SO 2 , УВ, ТЧ и другими загрязняющими газами, выделяемыми при транспортировке; ② стоимость изменения климата, вызванная воздействием на климат углекислого газа, выделяемого при транспортировке; ③ стоимость шумового загрязнения; ④ косвенные затраты на загрязнение, вызванные производством и распределением электроэнергии, топлива и других видов энергии для обеспечения их транспортировки.
Удельная стоимость железной дороги показана в Таблице 1. Обобщенные затраты на охрану окружающей среды железной дорогой могут быть выражены следующим образом: где представляет собой расстояние железнодорожных грузовых перевозок. (4) Безопасность железнодорожных грузовых перевозок: Безопасность железнодорожных грузовых перевозок очень высока. важно, поэтому значение показателя безопасности железнодорожных грузовых перевозок составляет 0,97 [16].
2.1.2. Индексный анализ функции общих затрат автомобильного транспорта
(1) Стоимость перевозки грузов: включает базовую стоимость перевозки и другие перевозки.можно разделить на стоимость тонны и стоимость транспортировки. включает заряд моста и плату за погрузку. Формула расчета выглядит следующим образом: (2) Время перевозки груза: на основе анализа всего процесса перевозки грузов автомобильным транспортом время перевозки грузов автомобильным транспортом можно разделить на время обработки заказа, время погрузки товара, время доставки транспортных документов.
, время перевозки грузов и время разгрузки товаров, где совместно определяется скорость движения по дороге и. можно выразить следующим образом: (3) Обобщенные затраты на охрану окружающей среды при грузовых автомобильных перевозках: Как и общие затраты на охрану окружающей среды при железнодорожных грузовых перевозках, удельные затраты на автомобильные перевозки показаны в Таблице 2.Обобщенные затраты на охрану окружающей среды автомобильным транспортом могут быть выражены следующим образом: где относится к расстоянию перевозки грузов автомобильным транспортом. (4) Безопасность перевозки грузов автомобильным транспортом: безопасность перевозки грузов автомобильным транспортом относительно ниже, чем безопасность перевозки грузов железнодорожным транспортом, и Значение показателя безопасности грузовых перевозок составляет 0,92.
2.1.3. Установка весового индекса
Существует множество исследований по установке весового индекса. Обычно используемые методы определения веса включают метод анализа главных компонентов, процесс аналитической иерархии (AHP), метод энтропийного веса, метод нечеткой комплексной оценки и метод оценки принятия решений по множеству атрибутов.
Поскольку использование одного метода для определения индекса может привести к большому отклонению различных весов индексов на основе принципа минимальной информационной энтропии, в данной статье используется метод AHP и энтропийный вес для получения весов трех показателей экономики, своевременности, своевременности и т.д. и охрана окружающей среды. Формула (10) используется для решения объединенных весов, и окончательные результаты показаны в таблице 3: где A ( i ) представляет собой вес AHP, а B ( i ) представляет вес энтропия.
2.2. Модель конкурентоспособности рынка железнодорожных грузовых перевозок
На основе логит-модели построена модель конкурентоспособности рынка грузовых железнодорожных контейнерных перевозок. Общая форма логит-модели выглядит следующим образом: где представляет долю рынка -го вида транспорта м и указывает параметры, которые необходимо откалибровать.
Обобщенные значения стоимости различных видов транспорта существенно различаются.
Чтобы избежать проблемы отклонения результата из-за чрезмерной обобщенной стоимости, приведенная выше модель усовершенствована следующим образом: где представляет собой среднее значение обобщенной стоимости для различных видов грузовых перевозок.
3. Анализ конкурентоспособности рынка железнодорожных контейнерных перевозок
3.1. Параметр Калибровка
По результатам исследования соответствующих параметров контейнерных железнодорожных и автомобильных грузовых перевозок на рынке, параметры модели конкурентоспособности рынка грузовых железнодорожных перевозок откалиброваны в таблице 4.
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
528
8663.2. Влияние различных факторов на конкуренцию на рынке железнодорожных контейнерных перевозок
Согласно модели, построенной в разделе 2.1, обобщенная стоимость напрямую связана с рыночной конкурентоспособностью грузовых железнодорожных перевозок [18]. Для анализа влияния их колебаний на конкурентоспособность рынка грузовых железнодорожных перевозок выбраны два фактора, которые имеют большее влияние, а именно стоимость железнодорожных грузовых перевозок и скорость передвижения по железной дороге.
3.2.1. Стоимость грузовых железнодорожных перевозок
Степень влияния конкурентоспособности грузовых железнодорожных перевозок показана на рисунке 1, когда остальные параметры остаются неизменными, дальность магистральных перевозок рассчитывается в диапазоне 100–2500 км, а диапазон изменения тарифов на железнодорожные грузовые перевозки составляет от -60% до 60%.
Из приведенного выше рисунка видно, что рыночная конкурентоспособность грузовых железнодорожных перевозок возрастает с уменьшением стоимости грузовых железнодорожных перевозок.Когда стоимость железнодорожных грузовых перевозок увеличивается или уменьшается в той же пропорции, снижение стоимости железнодорожных грузовых перевозок оказывает большее влияние на рыночную конкурентоспособность грузовых железнодорожных перевозок в пределах 100–1000 км. Повышение стоимости грузовых железнодорожных перевозок оказывает большее влияние на конкурентоспособность грузовых железнодорожных перевозок на дальность 1000–2500 км.
Например, конкурентоспособность рынка грузовых железнодорожных перевозок изменилась на 23,7%, 14,6%, −13.5% и −21,0% соответственно при дальности перевозки грузов железнодорожным транспортом 800 км и изменении стоимости грузовых перевозок железнодорожным транспортом на −50%, −30%, 30% и 50%. Конкурентоспособность рынка грузовых железнодорожных перевозок изменяется на 17,6%, 11,5%, −12,8% и −21,1% соответственно при дальности грузовых железнодорожных перевозок 1500 км и стоимости грузовых железнодорожных перевозок на −50%, −30%. , 30% и 50%.
С точки зрения степени воздействия снижение стоимости грузовых железнодорожных перевозок сильнее сказывается на рыночной доле грузовых железнодорожных перевозок в пределах 500–700 км.С увеличением дальности железнодорожных грузовых перевозок рыночная конкурентоспособность грузовых железнодорожных перевозок постепенно возрастает, но степень воздействия постепенно снижается. Например, когда стоимость железнодорожных грузовых перевозок снижается на 30%, а расстояние железнодорожных грузовых перевозок составляет 300 км, 600 км, 2000 км и 2500 км, рыночная конкурентоспособность грузовых железнодорожных перевозок увеличивается на 12,0%, 15,3%, 10,2% и 9,3% соответственно.
Рост стоимости железнодорожных грузовых перевозок существенно отразился на рыночной доле грузовых железнодорожных перевозок в диапазоне 800–1100 км.С увеличением дальности железнодорожных грузовых перевозок рыночная конкурентоспособность грузовых железнодорожных перевозок постепенно снижается, но степень воздействия постепенно снижается. Например, когда стоимость железнодорожных грузовых перевозок увеличивается на 30%, а расстояние железнодорожных грузовых перевозок составляет 300 км, 1000 км, 2000 км и 2500 км, рыночная конкурентоспособность грузовых железнодорожных перевозок снижается на 7,8%, 13,5%. , 12,0% и 11,4% соответственно.
3.2.2. Скорость движения по железной дороге
Степень влияния конкурентоспособности грузового железнодорожного транспорта показана на рисунке 2, когда остальные параметры не меняются, расчетная дальность движения по магистрали находится в диапазоне 100–2500 км, а диапазон изменения скорости движения по железной дороге составляет от −60% до 60%.
Из рисунка 2 видно, что рыночная конкурентоспособность грузовых железнодорожных перевозок возрастает с ростом скорости передвижения по железной дороге, а снижение скорости движения оказывает большее влияние на конкурентоспособность железнодорожных грузовых перевозок, чем ее рост. Например, при расстоянии перевозки 800 км скорость движения по железной дороге изменяется на −50%, −30%, 30% и 50%, а рыночная конкурентоспособность грузовых железнодорожных перевозок изменяется на −11,1%, −4.9%, 2,7% и 4,0% соответственно.
С точки зрения степени воздействия снижение скорости движения по железной дороге оказывает большее влияние на конкурентоспособность грузовых железнодорожных перевозок на расстояние от 1500 до 2000 км. С увеличением расстояния транспортировки степень удара уменьшается, но диапазон изменения невелик и в основном стабилен. Например, при снижении скорости движения по железной дороге на 30% расстояние транспортировки составляет 300 км, 800 км, 1500 км и 2500 км, а рыночная конкурентоспособность грузовых железнодорожных перевозок снизилась в 2 раза.
0%, 4,9%, 5,4% и 5,2% соответственно.
Рост скорости движения по железной дороге в большей степени влияет на конкурентоспособность железнодорожных грузовых перевозок с дальностью перевозки 1000–1200 км и в целом является стабильной. Например, при увеличении скорости движения по железной дороге на 30%, расстояние транспортировки составляет 300 км, 800 км, 1200 км и 2500 км, а рыночная конкурентоспособность грузовых железнодорожных перевозок увеличивается на 1,1%, 2,7%, 2,9%, и 2,6% соответственно.
3.3.Предложения по повышению конкурентоспособности рынка контейнерных железнодорожных грузовых перевозок
На основании приведенного выше анализа можно сделать вывод, что снижение стоимости железнодорожных грузовых перевозок и увеличение скорости движения в той или иной степени положительно сказываются на грузовых контейнерных железнодорожных перевозках. Чтобы способствовать увеличению доходов от железнодорожных грузовых перевозок, необходимо дополнить соответствующие меры поддержки для оптимизации системы железнодорожных тарифов и увеличения скорости движения.
Кроме того, с момента введения политики «Дорога к железной дороге» она играет значительную роль в железнодорожных грузовых перевозках. Следовательно, необходимо в полной мере использовать преимущества, ориентированные на политику, чтобы ускорить рост железнодорожных контейнеров. Конкретные предложения по оптимизации заключаются в следующем.
3.3.1. Оптимизация системы железнодорожных тарифов [19]
В целом изменение стоимости железнодорожных грузовых перевозок имеет большое влияние на конкурентоспособность рынка железнодорожных грузовых перевозок, а снижение стоимости железнодорожных грузовых перевозок положительно сказывается на повышении конкурентоспособности железнодорожного транспорта. рынок грузовых перевозок.Исходя из приведенных выше теоретических результатов расчетов, в диапазоне 500–700 км изменение стоимости грузовых железнодорожных перевозок имеет высокую чувствительность к влиянию конкуренции на рынке грузовых железнодорожных перевозок. Усилить мониторинг ставок грузовых перевозок грузов автомобильным транспортом в этом диапазоне и предоставить клиентам определенные уступки в цене, когда пропускная способность позволяет, насколько это возможно, улучшить долю железнодорожных грузовых перевозок таких товаров.
Однако чрезмерное использование способа выигрыша по низкой цене приведет к снижению доходной ставки тарифа за тонно-километр.При расстоянии транспортировки более 1500 км стоимость железнодорожных грузовых перевозок увеличивается на 10 ~ 20%, при этом грузовые железнодорожные перевозки по-прежнему занимают более 60% доли рынка, сохраняя определенное конкурентное преимущество.
Таким образом, чтобы одновременно достичь эффекта увеличения перевозок и доходов, отдел принятия решений по маркетингу железнодорожных грузовых перевозок может объединить закон сезонных колебаний подходящих контейнерных грузов, всесторонне рассмотреть такие факторы, как расстояние транспортировки и транспортировка. мощности, разработать ступенчатую и гибкую систему тарифов на грузовые железнодорожные перевозки, повысить конкурентоспособность рынка грузовых железнодорожных перевозок и обеспечить увеличение доходов от железнодорожных грузовых перевозок.
3.3.2. Повышение скорости движения грузовых железнодорожных перевозок
Исходя из приведенного выше теоретического анализа, снижение скорости движения по железной дороге более чувствительно к влиянию конкуренции на рынке железнодорожных грузовых перевозок на дальние контейнерные перевозки.
Повышение скорости движения по железной дороге более чувствительно к влиянию конкуренции на рынке грузовых железнодорожных перевозок средне- и дальних контейнерных перевозок. С учетом этих двух характеристик предлагаются следующие оптимизационные предложения по увеличению скорости движения контейнерных железнодорожных грузовых перевозок.
Во-первых, оптимизировать компоновку центров сборки контейнеров. Среднее расстояние перевозки железнодорожных контейнерных грузов снизилось с 1851 км в 2014 году до 987 км в январе-октябре 2020 года, при этом значительно снизившись. В данной статье предлагается проанализировать источники железнодорожных контейнерных грузов на средние и дальние расстояния, выбрать центры сборки контейнеров, которые адаптируются к рыночным изменениям, сократить время сборки контейнерных грузов на средние и дальние расстояния на станциях и повысить скорость движения контейнеров. железнодорожные грузовые перевозки.Во-вторых, увеличить долю прямых контейнерных поездов на средние и дальние расстояния.
За счет усиления исследований в отношении источника отправления и прибытия кросс-бюро грузовых перевозок, расширения подходящего источника контейнерных грузовых перевозок, эксплуатации продуктов мультимодальных контейнерных грузовых поездов, увеличения доли операций сквозного поезда и обеспечения стабильности времени перевозки грузов. , чтобы сформировать вид транспорта «пассажирский поезд» и повысить скорость движения.В-третьих, модернизируйте способ организации перевозок. В этом документе предлагается продвигать тесное сотрудничество между отделами грузового транспорта и отправления, формулировать полный технологический план перевозки товаров, улучшать тесное сотрудничество между грузовым транспортом, локомотивом, транспортным средством, погрузочно-разгрузочным оборудованием и группами проверки поездов, оптимизируя рабочий процесс. организации перевозок и повышения грузооборота. В-четвертых, повысить уровень информатизации грузового железнодорожного транспорта.Основываясь на преимуществах электронных грузовых накладных, в данной статье предлагается улучшить систему диспетчерского управления перевозками, сосредоточив внимание на повышении качества подготовки и выполнения суточных и сменных планов движения, динамически захватывая основную точку опоры в потоке движения станции и ожидаемом потоке движения прибытия, сокращение времени простоя грузовой технической станции в качестве цели оптимизации, усиление контроля процесса, реализация эффективного соединения транспортного потока между основными опорными станциями и повышение общей скорости движения грузового поезда.
В-пятых, играйте роль механизма оценки. Основываясь на цели повышения скорости и эффективности, в соответствии с пропускной способностью различных этапов, на основе соблюдения централизованной и единой команды диспетчеризации, динамическая корректировка метода оценки дифференциации перевозок может повысить конкурентоспособность грузовых железнодорожных перевозок.
3.3.3. Инновационные продукты для интермодальных контейнерных перевозок на средние и дальние расстояния
Из приведенного выше анализа видно, что изменения скорости передвижения по железной дороге и фрахтовых ставок оказывают большее влияние на конкурентоспособность рынка железнодорожных грузовых перевозок на расстояние 800–1000 км, и чем дольше, тем больше расстояние, тем очевиднее преимущество железнодорожных грузовых перевозок.В условиях постоянного сокращения общей протяженности железнодорожных грузовых перевозок мы должны активно внедрять инновации в транспортные продукты, чтобы обеспечить конкурентоспособность рынка железнодорожных перевозок на средние и дальние расстояния.
На данном этапе, из-за более сильной конкуренции между видами транспорта, можно рассмотреть возможность интеграции различных видов транспорта, оптимизации разделения ролей каждого вида транспорта в области грузовых перевозок и использования преимуществ железнодорожные перевозки на средние и дальние расстояния.На этапе, когда железные дороги активно развивают бизнес по запуску контейнеров, дополнительные атрибуты видов транспортировки могут быть использованы для создания ситуации конкуренции и сотрудничества. Весь процесс контейнерных интермодальных перевозок может быть спроектирован так, чтобы собирать и углублять портовые перевозки по железной дороге, причем водный транспорт не блокируется вдоль побережья и вдоль реки, а дорога углубляет «капиллярную» транспортировку. Продукты, с помощью логистических узлов сухих портов во внутренних водах, развивают продукты контейнерных поездов «маятникового цикла» и «треугольного цикла» [20], в то же время укрепляют маркетинговую концепцию бренда и используют управление брендом поездов Китай-Европа в качестве шаблон для продвижения интермодальных продуктов автомобильного, железнодорожного и водного транспорта для усиления его влияния.
3.3.4. В полной мере использовать преимущества ориентации политики
В последние три года, руководствуясь политикой центрального правительства по корректировке транспортной структуры и увеличению объемов железнодорожных грузовых перевозок, Китайская железная дорога активно стыкуется с различными министерствами и ведомствами. комиссии, провинциальные и муниципальные правительственные ведомства и ключевые предприятия, осознающие быстрое развитие железнодорожных контейнеров с учетом четырех аспектов комбинированных морских и железнодорожных перевозок, международных комбинированных перевозок, прибрежных поездов и внутренних территорий.В случае быстрого развития мы также должны увидеть недостатки, которые ограничивают развитие контейнера. Например, сначала пострадавший от эпидемии China Railway Express рос вопреки тенденции, но ограничен такими факторами, как изменение колеи и отставание инфраструктуры, а пропускная способность портов ограничена, что делает загруженность China Railway Express нормой.
Во-вторых, что касается мультимодальных перевозок, строительство выделенных линий, расширение пропускной способности и проекты трансформации в портах, логистических парках и других местах идут медленно, что ограничивает дополнительные площади.Кроме того, сфера применения мобильного оборудования, такого как железнодорожный / автомобильный прицеп двойного назначения, железнодорожное / автомобильное оборудование для перевозки на скатывании и горбатая транспортная платформа, необходимая для комбинированных железнодорожно-автомобильных перевозок, невелика, что ограничивает улучшение мультимодальных перевозок. удобство перевозки и влияет на прирост контейнерных мультимодальных перевозок.
Контейнерные перевозки — важный метод снижения затрат на социальную логистику, содействие корректировке транспортной структуры и помощь в построении новой модели развития международного и внутреннего двойного цикла.В новой ситуации, с помощью дивидендов национальной политики, возможности и оборудование для железнодорожных контейнерных перевозок оптимизируются и модернизируются для повышения его рыночной конкурентоспособности.
Во-первых, это преобразование портовых сооружений и оборудования, повышение пропускной способности международных каналов и обеспечение своевременности и надежности международных контейнерных перевозок. Второй — ускорить строительство специальных линий, а также расширение и реконструкцию старых линий, чтобы решить проблему нехватки связи «последний километр» и повысить пропускную способность контейнерных перевозок.В-третьих, активно продвигать разработку и применение передового оборудования, такого как тележки с изменяемой шириной колеи и железнодорожные / автомобильные прицепы, улучшать адаптируемость контейнерных перевозок в соответствии с различными стандартами и обеспечивать их гибкость в эксплуатации.
4. Выводы
В условиях сложной конъюнктуры рынка грузовых перевозок в данной статье анализируется конкурентоспособность рынка грузовых железнодорожных перевозок в условиях различных расстояний перевозки, стоимости железнодорожных грузовых перевозок и скорости движения контейнерных грузов через всестороннее использование обобщенных стоимостных и логит-моделей, что имеет большое значение для победы в битве за дополнительные перевозки.
Ввиду жесткой конкуренции автомобильных и железнодорожных грузовых перевозок, количественно оценить долю рынка железных дорог между автомобильными и железнодорожными грузовыми перевозками и предложить степень влияния различных факторов на конкурентоспособность рынка железнодорожных грузовых перевозок при различных расстояниях перевозки и закон изменение — уровень принятия решений предприятиями железнодорожного транспорта. Понимать ситуацию на рынке перевозок, сосредотачиваться на оптимизации ежедневного маркетинга грузовых перевозок и организации производства перевозок, продвигать «революцию в железнодорожном транспорте» и формулировать высококачественные планы продвижения по развитию железнодорожных грузовых перевозок для обеспечения теоретической поддержки.
Однако в данной статье проводится исследование только с точки зрения железных дорог. По мере того, как национальная комплексная транспортная система становится все более зрелой, контейнеры как стандартизированное средство доставки между различными видами транспорта имеют больший потенциал роста рынка, а также могут конкурировать за развитие железнодорожного и других видов транспорта на рынке.