Сочи в ноябре — мнение эксперта, советы из жизни, инструкция по применению
В ноябре в Сочи довольно тепло, так как здесь господствует субтропический климат. Термометры фиксируют в это время ночью температуру в районе 7-8 градусов, а днем примерно +15, но из-за близости моря, повышенной влажности и ветра ощущения у отдыхающих могут быть совсем иными. Дождь как правило сопровождается порывами ветра. А дожди в ноябре в Сочи идут примерно 14 дней из 30. Темнота наступает уже в 17 часов, а на склонах Кавказских гор появляется снег. Однако открытия сезона катания на Красной поляне не происходит из-за плюсовой ночной температуры. Черное море вносит свои коррективы в погоду, поэтому ожидать можно значительного потепления до +18 градусов, или, наоборот, похолодания до нуля.
Чем заняться?
Купальный сезон давно закрыт, а по сему, рекомендуем окунуться в культурную жизнь края, ведь в крупных городах и поселках по-прежнему проходят праздники и другие культурные события.
Кроме того, врачи повсеместно рекомендуют ноябрь как идеальный месяц для прохождения оздоровительных процедур. Любителям поплавать можно рекомендовать несколько закрытых подогреваемых бассейнов с морской водой. А тем, кто интересуется историей, можно посетить музеи. Например, Музей истории города, дачу Сталина, дачу В.В.Барсовой и многое другое. Просто любознательным гражданам советуем сходить в музей истории Краснодарского края и авто-мото старины, или музей Сочи Авто Спорт, парк науки и культуры «Сириус».
Особенным местом является Красная поляна. Во многом благодаря тому, что многие её достопримечательности были включены в список Олимпийских объектов Сочи-2014. Лучшими местами считаются Курорт «Роза Хутор», Горки Город, Водопад Поликаря, комплекс трамплинов Русские Горки, горный кластер Красной поляны. Особенной популярностью они пользуются после открытия лыжного сезона, который приходится как раз на октябрь-ноябрь. Если снежный покров уже сформировался, можно насладиться катанием, или только поучится ему.
Что может удивить в Сочи в ноябре и круглый год?
Наиболее популярными местами посещения туристов являются океанариум и скайпарк. Океанариум огромен по своему размаху, в нем представлены более 200 видов морских и пресноводных обитателей. Побывать там будет интересно и детям, и взрослым. Здесь есть довольно протяженный тоннель. Также особо смелым туристам предоставляется возможность поплавать в бассейне с акулами и прочими морскими хищниками.
Не менее захватывающим окажется путешествие в скайпарк. Расположен он на высоте более 200 метров, здесь же находится самый длинный в мире пешеходный подвесной мост. Можно насладиться видами Черноморского побережья и Ахштырского ущелья. Для любителей экстрима здесь организованы высотные качели и Банжи.
Не заскучают в Сочи в ноябре и любители культурно-массовых мероприятий.
На протяжении всего года в Сочи есть такие развлечения как:
- Поющие фонтаны в Олимпийском парке;
- Конный театр «Рыцарский Турнир», проходит в парке «Ривьера»;
- Каждую субботу в развлекательном центре Вегас организуется Карнавал Южного взморья.
Официальные мероприятия Сочи 2018
С 22 по 23 ноября пройдет Международный туристический форум.
С 20 по 23 ноября в Сочи будет проходить III Всероссийский конгресс туроператоров и турагентов.
С 19 по 21 ноября ожидается грандиозное событие деловой жизни – конгресс Индустрии встреч MEET IN SOCHI. Все самые известные предприниматели, заказчики, организаторы и представители государственных структур приедут на курорт «Роза Хутор», чтобы обсудить проблемы создания благоприятной среды общения и взаимодействия.
Курорт Сочи приобрел известность с моментапроведения зимней Олимпиады 2014 года, теперь же он известен как центр политической, культурной и спортивной жизни России. Сочи интересен круглый год, и если Вы собрались посетить Сочи в ноябре, то сделайте это не задумываясь. Приятные и красочные впечатления гарантированы.
Сочи в ноябре
Новая программа развития туризма В Сочи
По сообщению пресс-службы сочинской мэрии, 1 июля на Экологическом совете при Главе города Анатолии Пахомове, была представлена принципиально новая концепция развития туризма, направленная на повышение привлекательности всех территорий курорта.Как устроить или как выбрать себе отдых в Сочи, в Краснодарском крае, в России?
Ответить на этот вопрос пытаются многие туристы. Любой интерес и мнение по курорту и отдыху на нем основывается на экспертной оценке специалистов туристической отрасли, блогеров и журналистов, которые своими ногами прошли по набережным курортов, посетили самые популярные и экзотические бары и рестораны, танцевали на дискотеке или пели в караоке у моря, нашли самый недорогой и комфортный отель, где остановились на отдых с детьми или компанией друзей.
Отдых на курорте
– тема публикаций информационно-туристического портала DRIVE NEWS. А с учетом того, что в связке с порталом работает интернет-СМИ, информационное агентство DRIVE NEWS, которое в курсе самых последних новостей и событий на курортах, знает изюминки каждого отеля на Красной поляне в Сочи, или по достоинству оценило пляжи в Дивноморском или Витязево – это мнение стоит принять, как достоверное.Железная дорога до Старой Мацесты
Рассматривая современный снимок со спутника долины реки Мацеста, трудно представить что здесь когда-то было железнодорожное движение…
История мацестинской ж.д. ветки
18 апреля 1927г началось движение поездов на Мацесту. Курортников перевозили 4 пары поездов «Сочи-Мацеста» и 3 пары «Хоста-Мацеста». Скорость поездов составляла от 25 до 30 км/час. К этому времени был проложен рельсовый путь до Старой Мацесты.
Строительство железнодорожной ветки до Старой Мацесты, во второй половине 20-х годов ХХ века, обусловлено отсутствием, в те времена, нормальных автодорог и как следствие плохой организацией доставки пациентов-курортников к целебным источникам, на фоне возрастающей популярности курорта Мацеста.
К 30-м годам ХХ века Сочи, среди прочих городов-претендентов черноморского побережья, благодаря приморскому расположению, комфортным условиям климата, лечебным свойствам Мацесты и природным факторам, выбран руководством страны для проведения глобальной реконструкции в городе и превращения его во всесоюзную здравницу. В начале 30-х годов начинается реализация грандиозного замысла.
Эти транспортные артерии «приблизили» целебные воды Мацесты к центральной части города и дали возможность организовать удобное автобусное сообщение, что и было незамедлительно сделано:
3 апреля 1934г в Сочи открылись первые автобусные маршруты. По одному их новых маршрутов осуществлялась перевозка пассажиров на автомобилях ЗИС-16 от парка «Ривьера» до Мацесты.
В те же 30-е годы железная дорога на С.Мацесту жила своей бурной жизнью:
В 1936г по мацестинской ж.д. ветке ежедневно ходило 16 ванных поездов.
1939г. В течение суток поезда совершают 15 рейсов. До 3 часов дня поезда отходят через каждые 40 минут. С 3 часов до конца дня – через каждый час. В первый рейс из Сочи на Мацесту поезда отходят в 6 часов 20 минут утра, в последний рейс – в 7 часов 59 минут вечера. Из Мацесты в Сочи первый поезд прибывает в 7 часов 47 минут утра, последний в 7 часов 48 минут вечера.
Рост количества принимающих процедуры (1922г – 9595 процедур, 1935г- количество отпускаемых процедур в год перевалило за миллион, в 1940г Мацеста выполнила 1150000 процедур) постоянно требовал увеличения количества пассажироперевозок. Возможности железной дороги были ограничены заложенными при её строительстве конструкционными решениями (длина платформ, разъездов, один путь практически на всём протяжении до ст.Сочи и пр.) И по этому транспортировка пассажиров автобусами становилась всё более массовой и значимой.
10 апреля 1941 года Начала работать новая автобусная линия Вокзал – Старая Мацеста. На линии курсировали 4 автобуса маршрута №3. С конечных остановок машины отправлялись через каждые 15 минут.
22 июня 1941г началась Великая Отечественная война. Город-курорт стал городом-госпиталем. И всё в нём было подчинено его новой специализации.
Несомненно, во время ВОВ железная дорога продолжала эксплуатироваться, по ней подвозили раненых в мацестинские лечебные учреждения.
В первые послевоенные годы автобусы становятся основными перевозчиками отдыхающих на маршруте Сочи-Мацеста. Ж.д вокзал Новая Мацеста стал не вольно выполнять больше «функции» автовокзала. (Быть может по этой причине вокзал на открытках начинают называть-автостанцией). Так по данным на лето 1947г автобусное сообщение с бальнеокурортом из центра Сочи осуществляется тремя маршрутами с раннего утра и до позднего вечера:
Кроме того некоторые санатории отвозят отдыхающих на Мацесту своими автобусами.
В том же 1947г по маршруту Сочи-Мацеста ходят только три поезда. (конечно нужно отметить дефицит ж.д. вагонов и паровозов в послевоенное время)
От ж.д. сообщения с ванными лечебницами тогда отказаться не могли поскольку вместимость автобусов того времени была не велика, а в послевоенные годы в оздоровлении нуждалось довольно много людей.
Год от года парк автобусов в городе растёт. Растёт и качество пассажироперевозок. Появляются модели автобусов повышенной пассажировместимости, которые незамедлительно ставят на главный курортный маршрут.
11 апреля 1948 года Состоялись первые рейсы 60-местных пассажирских автобусов «ЗиС-154» по маршрутам Вокзал — Мацеста и «Ривьера» — Мацеста.
Между тем увеличилась послевоенная нагрузка на ж.д. направлении по побережью поскольку за годы ВОВ ж.д. пути продлили в Грузию и Б.Сочи стал транзитным городом.
На каком-то этапе автомобильные перевозки на курорт Мацеста стали вытеснять железнодорожные.
По атласам железных дорог разных лет можно приблизительно проследить «период жизни» ветки.
Атлас железных дорог 1945г:
1948г:
1952г:
1955г:
В отличии от предыдущих лет, на схеме 1955г не обозначена станция Новая Мацеста. Это, наверно, нужно понимать так: поезда ещё ходят до Старой Мацесты, но на Новой уже не останавливаются.
1962г. На схеме 1962г ж.д. ветка на Старую Мацесту уже вовсе отсутствует:
Следовательно и пассажирские поезда на тот момент уже не курсировали. Узнать точнее когда прекратилось ж.д. сообщение со Старой Мацестой мне не удалось, но, по моему мнению, – это случилось во второй половине 50-х, когда р. Мацесту брали в бетонные берега. Поскольку каких либо подходов железной дороги к ж.д. мостам через речку, мною, при обходе трассы, не обнаружено, то это значит, что в 50-х годах набережные уже с новья делали без учета железной дороги.
Но ж.д. ветка не исчезла. Долгое время эксплуатировался участок от разъезда Мацеста Черноморской ж.д. до Новой Мацесты. По нему подвозили мазут для котельной.
Участок же Новая Мацеста – Старая Мацеста был заброшен и впоследствии демонтирован.
Схема ж.д. путей на Старую Мацесту
В литературе 30-х годов попалась схема дегазационного коллектора в долине р.Мацеста с нанесёнными ж.д. путями. Убрав со схемы лишнее, оставил саму ж.д. ветку и ориентиры: реку, старую грунтовую дорогу, здания:
Т.к. схема довольно искажённая (на то она и схема), для правильного понимания расположения ж.д. путей относительно «нового» и «старого» русла реки, дополнительно сравнил современный снимок местности со спутника и дореволюционную карту мацестинской долины, совместив их по характерным точкам и объектам
В результате у меня получилась следующая схема:
(Сразу сделаю две оговорки
1. Схема ж.д. путей нанесена на современную местность. Во время активной эксплуатации железной дороги русло реки Мацеста ещё не было взято в бетонные берега. В 30-е годы течение реки лишь спрямили убрав петли (например на Новой Мацесте и Средней Мацесте)
2.
Ж.д. пути не заканчивались на станции Старая Мацеста. Они продолжались дальше, на пару сотню метров, до ёмкостей для мазута, куда его и подвозили цистерны во время работы ветки)
Как мне кажется получилась правдоподобная схема железной дороги на Старую Мацесту. Но некоторые места требуют небольшого уточнения расположения, в частности участок: Н.Мацеста – пересечение с р.Мацеста – поворот, напротив нынешнего МАДИ; и участок С.Мацеста – ёмкости для мазута.
Фотографии.
Думаю снимок 1927г. Здание ванн на Н.Мацесте ещё одно, второе ванное здание Новой Мацесты будет построено в 1929г
Пересечение ж.д. путей и Новороссийско-сухумского шоссе:
На следующей фотографии Новая Мацеста уже в привычном виде: «Н»- образная форма в плане.
Спустя несколько лет переезд оборудовали шлагбаумами и будкой смотрителя
Год съёмки ориентировочно 1932г Открытка изд. 1934г:
Следующие два снимка- 1934-35годы
На фото- вновь построенная автодорога Новая – Старая Мацеста и ж.
д. путь. После изгиба ж.д. дороги — пересечение с р.Мацеста, перед Старой Мацестой
То же место, только вид в направлении моря от автомоста через реку Мацеста, на Старой Мацесте (справа виден деревянный ж.д. мост)
Это же место с другой точки (вид с пригорка на автомобильный мост через р.Мацеста перед С.Мацестой) спустя примерно три десятилетия (наверно 60-е). Чётко прослеживается ж.д. насыпь:
1968-72гг
Здесь ещё виднӹ следы ж.д. путей, на конечной станции Старая Мацеста
Я думаю на конечной станции должно было быть двое путей, чтобы локомотив (паровоз) мог перестроится в начало поезда для движения в направлении Сочи
Фотография из недавнего предолимпийского прошлого. Вагон на ж.д. повороте от Новой Мацесты к реке:
Останки пассажирского вагона ещё стояли пару лет назад на том же месте:
Сейчас их нет и практически ничего не напоминает о существовании, в прежние времена, ж.д. сообщения со Старой Мацестой
Ж.
д. станция Новая Мацеста
Отдельно заслуживает упоминания станция Новая Мацеста.
Была ли первоначально станция оборудована каким либо вокзальным павильоном или нет- мне не известно.
Но я думаю, что первое станционное строение на ж.д. остановке Новая Мацеста –это деревянное одноэтажное простенькое здание (приблизительно 9,5м в длину и около 5м в ширину, высота по коньку примерно 5м). И оно появилось после окончания строительства пристройки (т.е. второго здания) ванн Н.Мацесты. Об этом говорит расположение вокзального строения — напротив нового главного входа в ванное здание.
Иллюстрация из книги про Мацесту 1935года издания:
Кстати, позднее эта фотография перекочевала на обложку книги:
Как мне представляется — эта деревянная невзрачная конструкция скромных размеров, являлась и местом ожидания пассажирами поездов, и служебным помещением персонала ж.д. дороги, и торговым киоском по-мелочам типа газет-сигарет или т.
п.
Приведу ещё пару фотоизображений.
На следующем снимке это сооружение частично перекрыто елью на переднем плане:
Ну и самая интересная фотография: поезд на станции Новая Мацеста перед вокзальным павильончиком:
Это деревянное строение просуществовало до середины 30-х годов (плюс-минус).
Вокзальное хозяйство станции Сочи, в те годы, выглядело аналогично, но в гораздо больших габаритных размерах. (станция Сочи примерно 1925г)
Реконструкция Сочи-Мацестинского курорта затрагивала и ж.д. отрасль. В период 1933-40гг на ж.д. проводится замена, обновление и новое строительство инфраструктуры, в т.ч. и пассажирских терминалов.
На станции Сочи, к середине 30-х годов строится совершенно новое капитальное здание вокзала.
Примерно тогда же и на станции Н.Мацеста воздвигают интересное вокзальное сооружение взамен неказистого павильончика:
Открытка издания 1937г:
На мой не искушённый взгляд- оба новых вокзала (Сочи и Новая Мацеста) похожи по стилю архитектуры.
Имя архитектора новомацестинского вокзала мне не удалось отыскать, впрочем как и фамилию архитектора вокзала Сочи 1934г, возможно это один человек.
Новое здание возвели на месте старого деревянного. По размерам, комфорту и внешнему виду оно конечно же несравнимо превосходит прежний пассажирский павильончик и это не просто так…
Новомацестинский ж.д. вокзал обязан своим появлением Сталину. Вождь по стране передвигался только на поездах. Вот ему и построили соответствующий выход из поезда на курорт, где и дача и лечебницы сосредоточены в одном районе
Новомацестинский вокзал — это одноэтажое сооружение шириной 3-4м состоящее из трёх строений: главного (центрального) и боковых (левого/правого), объединённых в единое целое навесом-галереей с местами комфортного ожидания, киосками и буфетом. Здание в плане вытянуто вдоль путей, главный выход с вокзала размещён напротив главного входа в ванны.
Пассажиры-курортники с пришедшего поезда, выходили «в город» организованно: через центральный вход и, прямиком, направлялись в здание новомацестинских ванн.
Фрагмент кинохроники:
Как я говорил выше- Вокзал Новая Мацеста, с ростом доставки на процедуры курортников автобусами в какой-то момент стал 2 в 1: ж.д. и автостанция «Новая Мацеста»
Послевоенное фото: 1946-48гг
Открытка изданная в 1952г.:
Здание вокзала на Новой Мацесте удостоено чести быть напечатанным в альбоме-сборнике «Советская архитектура за 30 лет» изд.1950г, где показаны выдающиеся сооружения советских архитекторов.
Иллюстрация из альбома:
С прекращением ж.д. перевозок пассажиров по Мацестинской ветке, надобность в ж.д. вокзале Новая Мацеста отпала сама собой. В 60-е годы вокзал был снесён.
Одно из последних изображений вокзала (фрагмент фото примерно 1957г):
Ж.д. станция Старая Мацеста
Ж.д. станция Старая Мацеста – также заслуживает внимания. Но информации по ней практически нет, поэтому одни рассуждения.
Т.к. здание вокзала не засвечено на открытках и не отражено в каких либо архитектурных изданиях, я делаю вывод, что оно построено по обычному типовому проекту станции того времени (типа вокзалов на Мацесте и в Хосте) и строилось единовременно со зданиями станций Мацеста и Хоста (1929г)
Входе реконструкции Сочи-Мацестинского курорта, станция С.
Мацеста незаслуженно (в сравнении с Н.Мацестой) обделёна вниманием архитекторов.
Пока работала Мацестинская ж.д. ветка, станция С.Мацеста исправно встречала и провожала пассажиров «ванных» поездов. Позднее, в 60-е годы, здание заселили, нуждавшимися в жилье, сотрудниками железной дороги.
Здание вокзала существует до сих пор, но уже в виде жилого дома обросшего сараюшками.
Ванные поезда.
Повторю ещё раз фото с поездом на станции Н.Мацеста:
Как видно данный поезд сформирован из разных вагонов.
В центре кадра двухосный пассажирский вагон длиной 14м:
На предыдущих картинках видны размеры и экстерьер, а на изображениях ниже — интерьер:
Вместимость вагона – 72 пассажира.
14-ти метровые вагоны начали строить ещё в царские времена: с 1914г. В советские годы их конструкцию усовершенствовали и выпускали массово на нескольких заводах в период с 1924 по 1933г. Они широко эксплуатировались практически на всех отечественных железных дорогах и были самыми распространенными вагонами для местных перевозок в 1920-50е гг.
В пасажирском движении использовались до конца 1960-х гг.
В составе «ванного поезда» на фото — вагон советской постройки периода 1924-33гг.
Сочи 1925-26гг, в составе поезда 14-ти метровые вагоны (правда не пригородные, а междугородние):
Левее от 14-тиметрового вагона, на фото «ванного» поезда, — 2-х осные пассажирские вагоны с открытым тамбуром
Скан из альбома 1896г:
Эти вагоны строились, в период: конец XIXв – начало ХХ века, на Сормовском заводе; и предназначались для коротких расстояний пригородного сообщения. Они выпускались разных типоразмеров и классов по комфортности; с годами — усовершенствовались.
Фото 1908г.:
Фото 1912г.:
Вместимость вагонов зависела от класса комфортности и длинны вагона. Для 2 класса — 32-40человек
На Сормовском заводе эти вагоны заказывала Владикавказская железная дорога для Минераловодческой ж.д. ветки, которая обслуживала курорты КМВ: Кисловодск, Мин.воды. Поезда с этими вагонами так и назывались –«курортные».
На фото ниже Минераловодская ж.д. ветка:
С открытием в середине 20-х годов ж.д. линии по побережью до Сочи, часть «курортных» вагонов была передана для обслуживания этого направления, где они активно использовались в том числе и в составе «ванных поездов»
Фото 1925-26гг, затрудняюсь с определением места съёмки, но подписано «Сочи». В составе поезда «курортные» вагоны:
Я вполне допускаю, что «ванный поезд» мог иметь не только смешанную комплектацию вагонов, но и быть сформирован только из вагонов одного или другого вида. Длинна «ванного» поезда была, вероятно, аналогична длине «курортного» поезда, то есть 5-6 вагонов.
Данная публикация основана на личных знаниях и информации собранной из сети
Источники
нэб.рф
inet-sochi.ru
sochived.info
fotki.yandex.ru
meshok.ru
scaletrainsclub.com
www.parovoz.com
www.rzd-expo.ru
humus.livejournal.com
ru.wikipedia.org
pastvu.com
photo.
qip.ru
visualrian.ru
rgakfd.altsoft.spb.ru
История Транссибирской магистрали | Русмания
НАЧАЛО РОССИЙСКИХ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
В середине XIX века все чаще участились дискуссии о строительстве железнодорожной системы, соединяющей центральные районы Российской империи с ее восточными территориями.
Первая железная дорога общего пользования в России была построена в 1836 году и стала шестой железной дорогой в мире. Эта железная дорога соединяла Санкт-Петербург с резиденцией императора Николая I в Царском Селе (ныне Пушкин). Далее она была продолжена до Павловска, общая протяженность железной дороги составила 27 км. На строительство первой железной дороги в России ушло 1 год и 8 месяцев, а 1837 год стал годом основания российских железных дорог.
Решающий момент в железнодорожной политике наступил через несколько лет. По возвращении из Америки инженеры Павел Мельников и Николай Крафт подготовили подробный отчет, в котором подчеркивалось экономическое и культурное значение железных дорог, особенно в условиях происходившей в России промышленной революции.
САНКТ-ПЕТЕРБУРГ-МОСКОВСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА
В 1842 году император подписал указ о строительстве Петербургско-Московской железной дороги. Железная дорога была построена за восемь с половиной лет и стоила дешевле многих зарубежных железных дорог за счет массового использования крепостного труда.
При проектировании и строительстве железной дороги были определены параметры и решено иметь колею шириной 1524 мм. Это до сих пор стандартная ширина, которая отличается от ширины Европы и Китая.
По приказу Николая I для строительства железнодорожных станций не привлекались инженеры, а были приглашены архитекторы, причем для этих работ были приглашены два известных архитектора того времени — Константин Тон и Рудольф Желязевич. Тон спроектировал два главных здания вокзалов на железных дорогах в Москве и Санкт-Петербурге. Они были завершены в 1851-1852 гг.
Официальное открытие крупнейшей в Европе двухпутной железной дороги состоялось 1 ноября 1851 года.
Поезд отправился из Санкт-Петербурга в 11:15 и благополучно прибыл в Москву в 21:45. Железнодорожная линия называлась Санкт-Петербургско-Московской железной дорогой, но после смерти императора Николая I в 1855 году была переименована в Николаевскую железную дорогу. Этот участок железной дороги все еще работает сегодня спустя более 150 лет.
ТРАНССИБИРСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА
В дальнейшем сеть железных дорог была расширена, и к концу 1880-х годов стало очевидно, что строительство железной дороги через всю страну жизненно необходимо для развития страны. В феврале 1891 года Кабинет Министров единодушно поддержал необходимость строительства Транссибирской магистрали и постановил начать работы одновременно из Владивостока и из Челябинска навстречу посередине.
ЭТАПЫ СТРОИТЕЛЬСТВА
Первый камень Великой Сибирской магистрали (первоначальное название Транссибирской) был заложен в мае 189 г.1 во Владивостоке с участием цесаревича Николая Александровича (впоследствии ставшего императором Николаем II).
Было принято решение построить железнодорожную линию в три этапа и завершить строительство в течение 10 лет.
На первом этапе проекта были выполнены работы по проектированию и строительству Западно-Сибирской железной дороги от Челябинска до реки Обь (1418 км), Среднесибирской железной дороги от реки Обь до Иркутска (1871 км) и Южно-Уссурийской железной дороги. от Владивостока до станции Графская (408 км).
Второй этап включал Забайкальскую железную дорогу от станции Мысовая на восточном берегу озера Байкал до Сретенска на реке Шилка (1104 км) и Северо-Уссурийскую железную дорогу от станции Графская до Хабаровска (361 км).
На третьем этапе , оставив самые сложные участки напоследок, было построено КБЖД от станции Байкал в истоке Ангары до станции Мысовая (261 км) и Амурской железной дороги от Сретенска до Хабаровска (2130 км).
Прокладка Южно-Уссурийской железной дороги была начата в апреле 1891 г.
и завершена в 1894 г.; через три года была построена Северо-Уссурийская железная дорога. Постоянное движение на участке от Владивостока до Хабаровска протяженностью 772 км было открыто в ноябре 1897 года. от реки Оби до Иркутска протяженностью 1839км построено в 1899 г.
К весне 1901 г. было завершено строительство Забайкальской железной дороги и оставалось построить только 2000 км (между Сретенском и Хабаровском) Транссиба, соединяющего Европу и Тихий океан. Однако из-за неблагоприятных климатических и геологических условий Приамурья царское правительство сначала решило не строить здесь железную дорогу, а пошло более южным путем — через Маньчжурию в Китай.
В 1903 года была введена в эксплуатацию построенная русскими Китайско-Восточная железная дорога, проходящая по территории Маньчжурии от станции Харбин до Пограничной (Гродеково). Со строительством Китайско-Восточной железной дороги было завершено железнодорожное сообщение с Дальним Востоком России, так как еще в 1901 году была введена в эксплуатацию железнодорожная линия Гродеково — Уссурийск.
В 1905 году была введена в полную эксплуатацию Кругобайкальская железная дорога, которая проходила вокруг озера Байкал, до этого грузы и пассажиры должны были переправляться через озеро на пароме.
Поражение России во время русско-японской войны продемонстрировало стратегическую слабость железной дороги, проходящей через иностранное государство, и вынудило правительство создать непрерывную железнодорожную линию во Владивосток через территорию России. В мае 1908 года Государственный совет принял решение о строительстве Амурской железной дороги. Это было завершено только в октябре 1916 года, после строительства Хабаровского моста.
ИНЖЕНЕРНЫЕ ПОВЕДЕНИЯ
Одновременно на строительстве было задействовано более 100 000 рабочих и работы велись вручную с применением лопат, топоров, ломов, пил. Несмотря на множество сложностей (тайга, горы, реки, озера и наводнения), трассы строились с поразительной скоростью — около 740 км в год. Это высокий показатель даже для современного строительства и отчасти благодаря гениальным идеям русских инженеров.
Заключенных также использовали при строительстве железных дорог.
Одним из самых ярких достижений русской инженерии стало строительство мостов через крупные сибирские реки. Хабаровский мост через реку Амур был известен как Амурское чудо. Он имеет высоту 64 метра и длину 2,6 км и был построен в 1913-1916 годах. Мост имеет 18 пролетов по 127 метров с 200-метровой левобережной эстакадой.
Только на строительство моста ушло 17,8 тыс. тонн металла и обошлось казне в 13,5 млн рублей.
В 1904 мая открылась станция Слюдянка-1 на Байкале — единственная в мире станция, полностью построенная из мрамора. Станция задумывалась как памятник, венчающий грандиозный труд строителей и завершающий этап строительства уникальной Кругобайкальской железной дороги. Станция работает и по сей день.
ТЕКУЩЕЕ СОСТОЯНИЕ
Строительство Транссибирской магистрали было одним из самых удивительных и масштабных проектов, предпринятых не только в России, но и во всем мире, особенно для того времени.
Даже спустя 100 лет железная дорога по-прежнему служит своему первоначальному назначению – соединяет Европу и Азию. Сегодня Транссибирская магистраль представляет собой мощную двухпутную электрифицированную железнодорожную магистраль протяженностью около 10 000 километров, оснащенную современными средствами информации и связи. Это самая длинная железная дорога в мире, естественное продолжение международного транспортного коридора №2 (Берлин — Варшава — Минск — Москва — Нижний Новгород).
На востоке через пограничные станции Хасан, Гродеково, Забайкальск и Наушки Транссиб обеспечивает доступ к железнодорожной сети Северной Кореи, Китая и Монголии, а на западе — через российские порты и пограничные переходы с бывшими республиками Советского Союза, в страны Европы. Железнодорожная линия сама по себе также является популярным туристическим направлением и является путешествием, которое многие люди надеются совершить в своей жизни.
►Маршруты ►Основные маршруты ►Транссиб ► История Транссиба
| ||||||||||
Туапсе
Туапсе
Шуюк
Куапсе
Чемитоквадже
Дагомыс
Хоста