Как перевести компьютер в самолете: Как везти в самолете мелкую бытовую технику: фен, утюг, плойку?

Перевозка Аймака в самолете: varka — LiveJournal

Один из самых популярных вопросов, который я получаю звучит так:
«Я планирую длительную поездку и хочу взять с собой свой аймак. Как вы возите свой компьютер? В ручной клади или в багаже? Очень страшно сдавать в багаж((»
Или люди только планируют аймак, но не могут определиться с размером, ведь планируют перелёты со своей рабочей лошадкой.
Я, как мне кажется, изучила всё, что могла на эту тему (за 2014 год мой аймак поднимался в небо 13 раз)
Итак, какие варианты?

Если у вас iMac 27′
Вариант тут только один — в багаж. Он такой огромный и тяжёлый (без коробки не меньше десяти кг), что его не примут в ручную кладь, как ни крути.
Клеим наклейку «хрупкое!» и отвозим в приемку негабаритного багажа.
Я сдаю в багаж в родной коробке, с пенопластом. В пенопласт ровно встаёт мой планшет. Будто специально их создавали друг для друга) Получается 14-15 кг.

Не забывайте обмотать хорошенько пленкой. Погрузка-выгрузка может проходить во время дождя.  В Новосибирске мне вручили нечто жалкое и грязное. А енще у них в международном терминале нет тележек. Вообще не предусмотрены(

Да, риск есть. Да, он довольно большой. И копию данных я везу на всякий случай с собой.

Интернет предлагает чемоданчики и сумки для Аймака. Даже с колесиками. Я смотрела на металлические кейсы, но они сами по себе довольно тяжёлые и я, с учётом наших вещей, перестаю проходить в номы багажа.
Вот, например. Но стоит аж 654.95$ и весит 8.7 кг, что в сумме дает очень много.
Или вот симпотяжка. Цена уже 250$. Зато вес 15 кг!! С учетом того, что у большинства авиакомпаний вес одного багажного места не должен превышать 23 кг — ничего не получается((

Наверное, если бы я планировала столько перемещений когда покупала его, я бы выбрала 21 дюйм и, вероятно, была бы счастлива и с ним))

А вот для iMac 21′ есть уже более щадящие способы перевозки.

И самый компактный, как мне показалось, я нашла у Алекс Сандер в фб.

Здорово, правда?

Если у кого-то есть другие опыты путешествий с большими моноблоками — делитесь, вдруг, я чего не знаю))

Режим в самолете в Windows 10. Как отключить?

Не знаю почему, но как-то я упустил этот момент и не рассказал о том, что такое режим «в самолете» в Windows 10. Для чего он нужен, как его включить, отключить и как решить проблемы связанные с этой функцией. Как это обычно бывает, с появлением возможности включить режим «в самолете» на ноутбуке, или ПК, у пользователей появилось много вопросов и проблем. Чаще всего не удается отключить этот режим на компьютере (где он в принципе не нужен). А если он отключается, то очень часто Wi-Fi, или Bluetooth перестают работать, или работают не так как нужно.

Для чего нужен режим «в самолете» на компьютере? Все очень просто. При включении данного режима в настройках Windows 10, отключаются все беспроводные модули. В ноутбуках это обычно Bluetooth и Wi-Fi. Так же сотовая сеть, например, на планшете. Как не сложно догадаться из названия, он предназначен в основном для использования при перелетах. Ну на ноутбуке он еще может нужен, а на ПК зачем? Непонятно. Если я хочу отключить Wi-Fi, я просто отключаю его в параметрах, или нажав на отдельную кнопку в свойствах подключения.

Лично у меня не было проблем с этим режимом. Он у меня всегда отключен. Но судя по отзывам в интернете, не у всех так. Сейчас постараемся во всем разобраться.

Как отключить режим «в самолете» в Windows 10 (на ноутбуке и ПК)?

Самый простой способ, это нажать на иконку подключения к интернету, или на кнопку вызова центра уведомлений, и нажать на кнопку «Режим в самолете». Один раз нажимаем, он включается и кнопка становится синей. Нажимаем еще раз – отключается.

Или еще один вариант. Заходит в «Параметры».

Переходим в раздел «Сеть и интернет».

Открываем вкладку «Режим в самолете», и отключаем/включаем его переключателем.

В большинстве случаев, все отлично включается, отключается, и все радиомодули продолжают нормально работать. Даже на стационарном компьютере. Если установлен Wi-Fi, и/или Bluetooth адаптер.

Отключаем сочетанием клавиш на ноутбуке

Практически на каждом ноутбуке есть функциональные клавиши для включения и отключения беспроводных модулей. Так вот, в Windows 10 они работают даже без установки драйверов и всяких там утилит от производителя. И этим сочетанием клавиш можно управлять режимом «в самолете».

На ноутбуке ASUS, это клавиши FN + F2. На функциональной клавише должна быть иконка. Обычно она в виде беспроводной сети. А на новых моделях ноутбуков иконка уже в виде самолета.

Так же может быть сочетание клавиш Fn+F12, Fn+F9 и т. д. Все зависит от производителя ноутбука.

Решение проблем с режимом «в самолете»

Самые частые вопросы по этой теме: как отключить режим на компьютере, если нет пункта в настройках, и что делать, если режим «в самолете» сам включается.

На самом деле, сложно ответить на эти вопросы, так как сам с этим не сталкивался. Да и каких-то решений в интернете не нашел. По поводу «сам включается», это очень вряд ли, так как там нет такой функции. Разве что может какая-то сторонняя программа автоматически управляет этими настройками. Если нет пункта в настройках, и данный режим отключен, то вполне возможно, что его просто не должно быть на вашем устройстве. Скорее всего у вас стационарный компьютер (без беспроводных адаптеров), и он там не нужен.

Если не работает беспроводная сеть, или работает не стабильно после отключения режима, то попробуйте несколько решений. Так же описанные ниже советы могут помочь в том случае, когда переключатель (ползунок) неактивный, и не удается отключить данный режим.

• Первым делом перезагрузите свой ноутбук, или ПК. Нужно нажать на меню пуск, нажать на кнопку «Выключение» и выбрать «Перезагрузка.»
  Все должно заработать. А режим «в самолете» лучше больше не включайте.
• Запретите отключение беспроводного адаптера для экономии энергии. В Windows 10 это сделать не сложно. Писал об этом здесь.
• В диспетчере устройств можно попробовать удалить Wi-Fi адаптер. Просто нажмите на него правой кнопкой мыши и в меню выберите пункт «Удалить». После перезагрузки компьютера он должен установится автоматически.
• Проверьте, включена ли служба автонастройки WLAN. В комментариях писали, что это помогло.
• Обновите драйвер Wi-Fi адаптера по инструкции: обновление (установка) драйвера на Wi-Fi в Windows 10.
• Можно так же попробовать сделать сброс настроек сети по этой инструкции.

Буду благодарен, если вы напишете в комментариях о решении, которое помогло вам. И опишите свою проблему. Полезную информацию буду добавлять в статью.

Что такое режим полета беспроводной связи на компьютере

Режим «в самолете» – это параметр, который позволяет быстро отключить всю беспроводную связь на компьютере. Как показывает само название, это особенно удобно во время путешествия на самолете. Эта функция отключает беспроводную связь Wi-Fi, Bluetooth, GPS или ГЛОНАСС, связь с клавиатурой (NFC), мобильное высокоскоростное подключение и все другие типы беспроводной связи.

Примечание: Даже если на компьютере имеется аппаратный переключатель режима «полет», мы рекомендуем вам выполнить следующие действия вместо того, чтобы использовать кнопку. Некоторые аппаратные коммутаторы могут отключить беспроводное соединение таким образом, что некоторые приложения смогут возобновить его без уведомления пользователя.

Включить или выключить режим «в самолете»

1. Посмотрите список доступных сетей, быстро сдвинув палец к центру от правого края экрана и нажав кнопку Параметры (если вы используете мышь, наведите указатель в верхний правый угол экрана, и, перемещая вниз, нажмите панель Параметры), а затем нажмите значок сети ( или ).

2. Нажмите элемент в списке Режим «в самолете» для того, чтобы включить или отключить эту функцию.

Примечание: Когда режим «в самолете» включен, в области уведомлений на рабочем столе отображается значок самолета ().

Как включить беспроводные устройства во время работы режима «в самолете»

Даже когда режим полета включен, можно включать отдельные устройства.

Для того, чтобы это сделать:

1. Быстро сдвиньте палец к центру правого края экрана, нажмите кнопку Параметры, а затем Изменить настройки компьютера. (Если вы используете мышь, наведите указатель в правый верхний угол экрана, переместите его вниз, нажмите кнопку Параметры, а затем Измените настройки компьютера).
2. Нажмите Сеть, а затем нажмите кнопку Режим «в самолете».
3. В разделе Беспроводные устройства выберите устройство, которые Вы хотите включить.

Что делать, если не удается включить беспроводное устройство:

После того, как Вы нажмете кнопку для включения или выключения режима «в самолете», компьютеру может потребоваться несколько секунд для включения или отключения отдельных устройств.

Если быстро включить и выключить режим «в самолете», или если включить режим полета, а затем перевести компьютер в спящий режим, прежде чем он успеет включить или отключить устройства беспроводной связи, беспроводные устройства могут потерять настройки синхронизации с параметром «режим полета».

Чтобы включить или отключить любое мобильное устройство и синхронизировать его с режимом «полет», выполните приведенные ниже инструкции:

1. Быстро сдвиньте палец к центру от правого края экрана, нажмите кнопку Параметры, а затем Изменить настройки компьютера. (Если вы используете мышь, наведите указатель в правый верхний угол экрана, переместите его вниз, нажмите кнопку Параметры, а затем Измените настройки компьютера).
2. Нажмите Сеть, а затем нажмите кнопку Режим «в самолете».
3. В разделе Беспроводные устройства включите или отключите все беспроводные устройства, которые не соответствуют настройкам режима «полет».

Предупреждение: Если вы используете приложения, которые могут включать беспроводные устройства, когда режим полета включен, мобильное устройство может быть включено без предварительного уведомления Вас о данном факте.

Обледеневший самолет. Почему Airbus с пассажирами чуть не разбился в Магадане?

• Павел Аксенов
• Би-би-си

6 декабря 2021

Автор фото, Mikhail Tereshchenko/TASS

Подпись к фото,

В S7 ранее «не исключали, вероятности, что противообледенительная обработка ВС в аэропорту вылета была проведена с нарушениями»

Авиационное происшествие с лайнером Airbus A321neo авиакомпании S7, в ходе которого самолет потерял управляемость в полете из Магадана в Новосибирск, расследует СК и Росавиация.

Речь идет о рейсе S7 5220 2 декабря, который выполнял Airbus A321-271N с бортовым номером VQ-BGU.

Несколько телеграм-каналов опубликовали запись переговоров экипажа самолета с диспетчерами.

Сразу после вылета из аэропорта диспетчер сообщил пилоту по радио, что предыдущий самолет, вылетевший из аэропорта, Ан-26 наблюдал «обледенение до умеренного» и «болтанку до умеренного», следовало из выложенных в интернете записей.

Однако после того, как экипаж сообщил о выходе на высоту 2300 метров, пилот передал в эфир сигнал Mayday, который означает, что воздушное судно терпит бедствие.

Как пишет «Коммерсант» со ссылкой на данные параметрического самописца, лайнер плохо управлялся, у него отключился автопилот.

По данным издания, диспетчеры пытались направить самолет на посадку в аэропорт вылета, но из-за непогоды он не смог сесть. Тогда борт сначала направился в Якутск, но затем изменил направление, и в результате сел в Новосибирске.

«Коммерсант» написал, что самолет раскачивался из стороны в сторону, и крен достигал 47 градусов. Он также задирал нос, поднимая его на 44 градуса, а затем мгновенно опускал его. За четыре минуты лайнер снизился на 2,5 километра, пишет газета.

В конце концов лайнер долетел до Иркутска и там благополучно приземлился.

Версия — обледенение

Сразу после того, как информация об инциденте попала в сеть, появилась версия об обледенении. Об этом заявили в авиакомпании.

«Во время выполнения рейса S7 5220 Магадан — Новосибирск самолет попал в зону сильного обледенения, что привело к отключению автопилота. Перед вылетом из Магадана борт прошел противообледенительную обработку, метеоусловия для взлета соответствовали допустимым», — заявили в S7.

«S7 Airlines не исключает вероятности, что противообледенительная обработка ВС в аэропорту вылета была проведена с нарушениями. Таким образом, обледенение могло образоваться не только в воздухе, но и еще до взлета — на земле», — цитирует пресс-службу компании РИА Новости.

Росавиация в сообщении о расследовании инцидента говорит, что проводит анализ качества противообледенительной обработки самолёта в аэропорту Магадана. Кроме того, специалисты исследуют метеорологическую обстановку в районе аэропорта в момент инцидента.

Следственный комитет объявил, что возбудил уголовное дело по статье «Оказание услуг, не отвечающих требованиям безопасности».

В этом деле остается много неясного. Русская служба Би-би-си попыталась найти ответы на некоторые вопросы.

Автор фото, Getty Images

Подпись к фото,

Обработка самолета, первый этап — с крыла удаляют снег и лед

Почему обледенение опасно для самолета?

Обледенение — лед, который появляется на поверхности самолета при определенных метеорологических условиях, в числе которых не только низкая температура, но также влажность и ветер.

Слой льда меняет форму крыла, и в результате оно теряет подъемную силу, за счет которой самолет держится в воздухе.

Лед, который образуется на элеронах, рулях высоты и направления, а также на других элементах механизации крыла, мешает управлять самолетом.

В результате обледенения в воздухе самолет может потерять высоту и управление.

Обледенение также может образоваться на лопатках вентилятора двигателя и его воздухозаборнике, что может повлиять на его работу.

Наконец, обледенение может нарушить работу различных датчиков снаружи самолета, которые передают бортовому компьютеру и пилотам информацию о скорости, высоте, а также о положении самолета в пространстве.

Как борются с обледенением самолета?

Обледенение может возникнуть еще когда самолет находится на земле, и это очень опасно, потому что оно может помешать управлению во время взлета, когда самолет не набрал скорость и высоту. Летчик-испытатель, заслуженный пилот РФ Михаил Марков рассказал Би-би-си, как перед вылетом самолет обрабатывают специальными антиобледенительными растворами.

Сначала с самолета сбивают лед напором разогретой до 60 градусов специальной противообледенительной жидкости, а затем обливают другой. Это не дает снегу и льду закрепиться на поверхности самолета.

Существует три типа такой жидкости, которые отличаются продолжительностью действия, погодными условиями, при которых их используют.

«Наземные службы согласовывают с экипажем, потому что это довольно дорого, по какой формуле тебя обмывать. Если на человеческий язык перевести, то как ты обледенел, в каком ты состоянии, и сколько времени ты, облитый, можешь потом постоять в ожидании взлета. Ведь может так получиться, что 30 минут прошло, а ты еще не взлетел», — сказал Михаил Марков.

По его словам, при разбеге вся антиобледенительная жидкость, которой покрыт самолет, сдувается набегающим потоком воздуха. Во время полета она не защищает самолет.

По словам Маркова, решение об обработке самолета принимается в ситуации, когда на самолете может образоваться лед. Пилоты не могут отказаться от прохождения этой процедуры, хотя за нее и платит деньги авиакомпания.

«Это обязательное условие при обледенении. Ты можешь заартачиться, мол, не надо обливаться, но тебя все равно [обольют]. Самолет не может взлететь даже при наличии слабого инея на поверхностях», — сказал летчик.

Тип антиобледенительной жидкости выбирается пилотом в соответствии со специальной таблицей, разработанной в ИКАО.

Автор фото, Getty Images

Подпись к фото,

Лед появляется на поверхностях самолета во время стоянки

Обледенение в воздухе

Обледенение происходит и в воздухе. Российский пилот гражданской авиации, а также известный авиационный блогер Алексей Кочмасов рассказал Би-би-си, что обледенение может возникнуть и воздухе.

В воздухе с обледенением самолет борется при помощи бортовых антиобледенительных систем, которые подогревают места, которые более всего чувствительны к образованию льда. Приемники воздушного давления и прочие датчики обогреваются электричеством, передняя кромка двигателей и крыла — горячим воздухом из турбины.

«В воздухе существуют условия для обледенения при определенных температурах, облачности, влажности и так далее, это атмосферные уже условия. По большому счету, все это [штатные антиобледенительные системы] справляется. В 99,9% процента, но все предусмотреть невозможно и бывают такие случаи, было отмечено, что система не справлялась и подвергались какие-то части обледенению», — рассказал Кочмасов.

По его словам, с обледенением в воздухе сталкивались многие пилоты, в том числе и он сам.

Что такое direct-mode?

Авиакомпания S7 в своем заявлении говорит, что «самолет попал в зону сильного обледенения, что привело к отключению автопилота». В сообщении отмечается, что «управление воздушным судном при этом потеряно не было».

Это может соответствовать переходу управления самолетом в так называемый режим direct mode, когда самолет управляется пилотами без участия автоматики. Это штатный режим, он не является аварийным.

Многие современные самолеты, в частности — лайнеры компании Airbus, оснащены системой электродистанционного управления. Ее условно обозначают термином fly-by-wire.

Эта система может компенсировать ошибки летчика. Команды из кабины пилотов с так называемых сайдстиков (ручек управления, похожих на джойстик, которые стоят вместо штурвала), педалей и рычагов сначала попадают в компьютер, который следит, чтобы самолет не совершил опасный маневр.

Режим direct mode означает, что различные «рули» самолета управляются по простейшему алгоритму, который не дает полной свободы маневров для пилота, однако при этом компьютер и не вмешивается в его действия.

В мае 2019 года в «Шереметьево» произошла катастрофа самолета Sukhoi Superjet компании «Аэрофлот». Тогда самолет перешел в этот режим из-за удара молнии. Пилот тоже пытался посадить лайнер в режиме direct mode, однако у него это не получилось.

В S7 говорят, что после того, как самолет оказался в сложном пространственном положении, экипаж смог вывести его в нормальное состояние, потому что проходил тренировки.

Что могло произойти в воздухе?

Один из опытных пилотов российской гражданской авиации в разговоре с Би-би-си обратил внимание на то, что самолет смог совершить разбег и взлет — а значит обледенение, скорее всего, произошло не на земле. Сложности с управлением, судя по информации из открытых источников, произошли из-за неправильных показаний датчиков.

Пресс-служба авиакомпании также отмечает, что пилоты не получали достоверной информации. «Уже сейчас можно сказать, что из-за обледенения показатели скорости были недостоверны. По предварительной оценке специалистов, изучающих расшифровку параметров полета, также могли быть недостоверны и некоторые другие показатели, в том числе крена и тангажа», — цитирует сообщение РИА Новости.

По словам пилота, который пожелал остаться анонимным, датчики могли передавать ложную информацию из-за обледенения, с которым не справились системы обогрева, либо потому что «произошла закупорка» из-за того, что антиобледенительный состав попал, например, в трубку приема давления.

Об этом же пишет в своем блоге и другой пилот гражданской авиации из авиакомпании «Победа» Денис Окань.

Как перевезти настольный компьютер в самолете? : pcmasterrace

Извините, если это не то место, но я не был уверен, какой сабреддит подойдет и какой даст мне наиболее точные ответы.

Я лечу из Чарльстона в Тампу в следующем месяце. Я хожу в школу программирования и хожу на онлайн-курсы, поэтому я решила, что могу провести семестр с моими родителями, помогая моим сестрам с их дистанционным обучением и немного расслабляясь. Все мои программы и школьные задания привязаны к моему рабочему столу, у меня сейчас нет ноутбука, и мне нужно брать его с собой.Мне интересно, какой самый простой и безопасный способ сделать это.

У меня Dell Inspiron 3671. Он довольно маленький по сравнению с тем, к чему я привык, и я не буду брать с собой монитор. Не беспокойтесь об аксессуарах, таких как мышь или клавиатура, их легко хранить, и я могу вообще не брать их с собой, если у моих родителей есть запасные.

Размеры составляют 14,71 x 6,30 x 11,61 дюйма, и я не производил никаких модификаций или обновлений ПК. Я лечу в Америке.

Мои вопросы: В общем, в багаже ​​или зарегистрированном багаже ​​лучший вариант?

Нужно ли отделять какие-либо детали от чемодана? мое предположение — нет, но лучше перестраховаться, чем потом сожалеть)

Я бы предпочел, чтобы это была ручная кладь, чтобы она всегда была в пределах моей видимости. Под сиденье нормально влезет? Размеры ручной клади для американцев составляют 18 x 14 x 8, так что я подумал, что так и будет, но решил выкинуть это на случай, если я что-то не учел.

Не вызовет ли у меня по какой-либо причине проблем с безопасностью путешествие с ПК?

Я предпочитаю путешествовать с ним в качестве ручной клади и, если возможно, положить его под сиденье перед собой. Но в случае, если было бы разумнее путешествовать с ним в качестве зарегистрированного багажа, у меня есть чемодан с жестким корпусом.Любые входные данные, советы, предложения и предупреждения очень ценятся. Я хочу, чтобы все, что будет, было лучшим видом транспорта, чтобы избежать повреждений и доставить мне меньше хлопот в аэропорту.

Редактировать: у меня все еще нет коробки, в которой находился рабочий стол.

Редактировать II: Доставка невозможна, у меня нет денег, чтобы отправить что-то настолько тяжелое, как рабочий стол, не говоря уже о том, чтобы иметь возможность заплатить за хорошую страховку на нем. Это должно каким-то образом пройти со мной в самолете.

Как перевозить компьютерный монитор в самолете

Иногда путешественникам необходимо создать рабочую станцию ​​в пункте назначения.Для этого может потребоваться полет с компьютерным монитором и сопутствующими устройствами, что заставит потребителей задуматься о законности полета с их любимым компьютерным монитором.

Провоз компьютерного монитора в самолете

При попытке взять с собой в самолет компьютерный монитор необходимо учитывать множество факторов. Важно помнить, что не все авиаперевозчики предлагают одни и те же правила и нормы, но вот некоторые общие рекомендации.

Предупреждение: Важно помнить, что не все авиаперевозчики предлагают одни и те же правила и положения

Советы по путешествию с компьютерным монитором или ПК

TSA и различные авиаперевозчики разрешают использование мониторов и компьютерных компонентов на рейсах, хотя есть некоторые общие рекомендации и советы, которым необходимо следовать, чтобы обеспечить безопасный полет.

Правила провоза регистрируемого багажа

Вы можете летать с компьютерным монитором или ПК в качестве зарегистрированного места багажа, хотя существуют некоторые строгие требования.

1. Авиалинии различаются, но обычно существует максимальный вес зарегистрированного места багажа. Современные ЖК-панели довольно легкие, поэтому в большинстве случаев это не должно быть проблемой. Тем не менее, вы можете проверить веб-сайт вашей авиакомпании для получения разъяснений.
2. Большинство авиакомпаний также предъявляют требования к максимальному размеру.Другими словами, сверхбольшие мониторы могут быть запрещены к полету. Если вы упаковываете монитор в его оригинальную коробку, убедитесь, что габаритные размеры после упаковки не превышают требуемого размера.
3. Во избежание случайного повреждения обязательно пометьте монитор компьютера как хрупкий перед передачей его в руки персоналу авиакомпании.

Правила провоза ручной клади

Большинство авиакомпаний разрешают провозить компьютерный монитор в ручной клади при условии, что он соответствует ряду требований.

1. Монитор должен соответствовать требованиям по размеру . Другими словами, убедитесь, что он легко помещается в багажном отделении или под сиденьем рядом с вашими ногами. Это исключает дисплеи большего размера, чем в среднем. 19-дюймовый дисплей мог легко поместиться под сиденьем, а 27-дюймовый — нет.
2. Держите монитор в коробке, если вы используете его в качестве ручной клади. Это гарантирует, что монитор не будет поврежден во время полета. Это также гарантирует, что дисплей не повредит багажное отделение.
3. Возможно, вам придется запустить его через службу безопасности TSA. Другими словами, будьте готовы открыть коробку с монитором и сделать все, что от вас потребуют агенты TSA.

СТАТ:

Проверка монитора компьютера в качестве зарегистрированного багажа в самолете, вероятно, будет стоить от 100 до 200 долларов.

Источники:

https://en.wikipedia. org/wiki/Computer_monitor

https://www.tsa.gov/travel/security-screening/whatcanibring/items/desktop-computers#:~:text=Checked%20Bags%3A%20Yes,bin%20for%20X%2Dray%20screening.

https://www.tsa.gov/travel/security-screening/whatcanibring/all-list

https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S0969699704000572

*https://www.youtube.com/watch?v=3VHqI2u8AAA

Как взять рабочий стол в качестве ручной клади

16 июля 2014 г. · Эрика Хо · Чтение через 2 минуты

блупики / Flickr

За эти годы я возил в самолетах много странного дерьма только потому, что никогда не знаешь, как грузчики будут возиться с твоими вещами.И примерно через неделю мой рабочий стол снова будет обходить сканеры TSA.

Если бы вы попытались расстаться с фотографом с его камерой за 25 000 долларов, он бы дошел до того, что купил лишний билет, чтобы пронести ее (на самом деле это сделал друг). Некоторым шансам не стоит рисковать, и вот как унести настольный компьютер и пройти через другую сторону в целости и сохранности.

Как ни странно, о настольном компьютере чаще всего спрашивают.Потому что, хотите верьте, хотите нет, но люди используют самолеты для передвижения.

Поскольку я часто переключаюсь между Нью-Йорком и Сан-Франциско, мне приходится делать это часто, потому что мой рабочий стол — моя основная рабочая лошадка. Я также больше не доверяю судоходным компаниям, поэтому в последний раз, когда мне пришлось это сделать, я решил, что попытаюсь продолжить.

(Мне приходилось сталкиваться с этой ситуацией пару раз, и все, что я могу вам сказать, это то, что я не отправляю важные вещи. FedEx потерял мой последний настольный компьютер некоторое время назад, и я так и не оправился психологически.)

Опыт фактического проведения

Упаковка была проста: я нашел маленькую коробочку, которая бы более плотно прилегала к раме, поместил ее внутрь, а затем набил какой-то одеждой. (Сделайте резервную копию перед тем, как сесть в самолет!)

Не будем забывать, что настольный компьютер по-прежнему подпадает под действие правил ручной клади. К счастью, у меня есть ПК небольшого форм-фактора, поэтому размер не был проблемой, но если вы планируете носить с собой 50-фунтового бегемота, который вдвое меньше маленького ребенка, вам следует дважды подумать, прежде чем носить его с собой.

Снимите важные компоненты, проложите их, попросите авиакомпанию отметить их как «хрупкие» и зарегистрировать.

Хотя я полагаю, что это зависит от того, кого вы найдёте во время службы безопасности, ребята из TSA, которых я в итоге встретил, просто спросили меня, что было в коробке. Я сказал им, что это мой рабочий стол, парень улыбнулся, сказал, что понял, и помахал мне без всяких хлопот.

TSA по-прежнему имеет право попросить вас вынуть рабочий стол из любой упаковки, которую вы используете, поэтому приготовьте рулон ленты и ножницы, если это необходимо.

Я подошел к воротам, спрятал коробку на багажной полке, вылетел из Сан-Франциско в Нью-Йорк, взял такси домой, снова собрал компьютер и снова включил питание. Световой индикатор замигал; мы снова были в деле.

Вся ситуация не могла быть менее безболезненной.

Следует ли удалить компоненты?

Я никогда не вынимал какие-либо аппаратные компоненты, но некоторые люди рекомендуют снимать определенные части на всякий случай. В частности, больше всего упоминалось о жестком диске для безопасного хранения.

Однако на игровом сайте Team Liquid люди предпочитают защищать видеокарту и процессор:

Видеокарты и большие процессорные кулеры вторичного рынка наиболее подвержены повреждениям во время транспортировки, ухабистая поездка может привести к смещению слота PCI-e или иному повреждению платы. Вы можете вынуть видеокарту и упаковать ее в статическую сумку / пенопласт и упаковать в отдельную сумку для безопасности.

Поэтому я спросил Джейсона Чена, бывшего редактора Gizmodo, что бы он сделал.«Не думайте, что вам нужно [удалять что-либо]», — сказал он мне, добавив, что если компоненты безопасны, это не должно быть проблемой.

Слушай, я только говорю, что со мной все в порядке. Это не было проблемой ни для этого чувака, который привез его в Бельгию, ни для другого чувака, который привез его в Индию. Люди постоянно носят с собой ноутбуки, а настольный компьютер — это просто более крупная и громоздкая версия. А если серьезно, не забудьте сделать резервную копию.

Boeing: Исторический снимок: 777 Коммерческий транспорт

Модель 777, первый полностью новый самолет Boeing за более чем десятилетие, был первым реактивным лайнером, полностью спроектированным в цифровом виде с использованием трехмерной компьютерной графики.На протяжении всего процесса проектирования самолет «предварительно собирался» на компьютере, что устраняло необходимость в дорогостоящем полномасштабном макете.

Программа 777 была запущена в октябре 1990 года по заказу United Airlines. В июне 1995 года United запустила свой первый 777-й коммерческий самолет. Совет директоров Boeing разрешил производство 777-300 26 июня 1995 г. , и первый 777-300 был доставлен Cathay Pacific Airways в июне 1998 г.

777 был больше, чем все другие двухреактивные или трехреактивные самолеты, но меньше, чем 747, и включал в себя улучшения в технологии аэродинамического профиля, дизайн кабины экипажа, комфорт пассажиров и гибкость интерьера.Самолет вмещает от 301 до 386 пассажиров в трехклассной конфигурации с дальностью полета от 5240 морских миль (9700 километров) до 9395 морских миль (17395 километров).

К 2014 году 777 был доступен в шести моделях: 777-200, 777-200ER (расширенный диапазон), более крупный 777-300, две модели с большей дальностью полета, 777-300ER, который был выпущен 14 ноября 2002 года. и 777-200LR Worldliner (коммерческий самолет с самой большой дальностью полета в мире) и Boeing 777 Freighter.

777X — новейшее семейство двухфюзеляжных самолетов Boeing.В ноябре 2013 года компания Boeing Commercial Airplanes представила самолет на авиасалоне в Дубае, получив 259 заказов от четырех клиентов. Производство 777X планировалось начать в 2017 году, а первая поставка была запланирована на 2020 год.

Модель 777X была разработана, чтобы стать самым большим и эффективным двухмоторным реактивным самолетом в мире, с расходом топлива на 12 процентов ниже и эксплуатационными расходами на 10 процентов ниже, чем у конкурентов.

В 2012 году компания Boeing начала разработку передовой технологии производства фюзеляжей 777, известной как Fuselage Automated Upright Build или FAUB.С помощью этой технологии секции фюзеляжа строятся с использованием автоматизированных управляемых роботов, которые скрепляют панели фюзеляжа вместе, сверлят и заполняют примерно 60 000 крепежных элементов, которые изначально были установлены вручную.

21 октября 2014 г. компания Boeing заложила основу для нового Центра композитных крыльев 777X площадью 1 миллион квадратных футов (304 800 квадратных метров) на своей площадке в Эверетте, штат Вашингтон.

Боинг-777 — первый самолет, в честь которого названа роза. Глубокая пурпурно-красная роза с цитрусовым ароматом была разработана компанией Olympia, Вашингтон., Западные независимые питомники.

Управляемость на большой высоте

Современные коммерческие самолеты не только быстрые, тихие и удобные, но и обладают аэродинамической эффективностью. Например, все транспортные модели Boeing используют стреловидность крыла для минимизации крейсерского сопротивления на высоких скоростях. Это позволяет самолетам летать с более высокими числами Маха до достижения критического числа Маха, при котором на крыле начинают образовываться ударные волны и сопротивление значительно возрастает.

С внедрением компьютеров в систему управления полетом самолета возможны и другие аэродинамические улучшения.Однако, поскольку эти усовершенствования могут повлиять на устойчивость самолета, летные экипажи должны знать, как центр тяжести и высота влияют на летно-технические характеристики и характеристики управляемости самолетов, на которых они летают. Это требует понимания следующих ключевых понятий:

1. Положительная и расслабленная продольная статическая устойчивость.
2. Компьютеры управления полетом и повышения устойчивости.
3. Маневренная устойчивость.

1 Положительная и ослабленная продольная статическая устойчивость
В полете крылья обычного самолета создают момент тангажа вниз носом.Чтобы сбалансировать это, требуется загрузка на хвосте. Самолетам, загруженным ЦТ сзади вперед, требуется меньшая нагрузка на хвост.

Поскольку нагрузка на хвост представляет собой отрицательную подъемную силу, эффективно увеличивающую вес самолета, расположение центра тяжести влияет на крейсерские характеристики любого самолета. Полет с задней ЦТ уменьшит нагрузку на хвост и улучшит крейсерские характеристики.

Когда самолеты эксплуатируются вблизи предела ЦТ задней части, нагрузка на хвост сводится к минимуму, а углы атаки и лобового сопротивления уменьшаются.Однако перемещение центра тяжести назад снижает продольную статическую устойчивость самолета, о чем должны знать все летные экипажи (см. рис. 1 и «Статическая продольная устойчивость и стабильность скорости» ниже).

Поскольку воздушная скорость изменяется от состояния балансировки, усилие на колонне, необходимое для поддержания новой скорости (без повторной балансировки), является мерой статической продольной устойчивости. Для любого обычного самолета расположение ЦТ оказывает наибольшее влияние на статическую продольную устойчивость.Для статически устойчивого самолета требуемое усилие на колонну при изменении скорости от триммерного состояния меньше в задней ЦТ, чем в передней ЦТ. Минимальный средний уклон, разрешенный Федеральным авиационным управлением США FAR Part 25, составляет один фунт на каждые шесть узлов. По мере того, как ЦТ перемещается назад, он достигает точки, в которой усилие на ручке на узел падает до нуля, а затем меняет направление. Это место называется нейтральной точкой. Разница между фактическим положением ЦТ и нейтральной точкой называется статическим запасом.С ЦТ впереди нейтральной точки самолет имеет положительный статический запас и положительную статическую продольную устойчивость. В ЦТ позади нейтральной точки самолет имеет отрицательный статический запас, статически нестабилен и требует некоторой формы аугментации для полета с приемлемой рабочей нагрузкой.

2 Компьютеры управления полетом и Повышение устойчивости
Тенденция проектирования современных самолетов состоит в том, чтобы иметь меньшую статическую продольную устойчивость, часто называемую ослабленной статической устойчивостью (RSS), для получения преимущества от повышения эффективности использования топлива.Проще говоря, некоторые самолеты в настоящее время спроектированы так, чтобы быть аэродинамически эффективными, а устойчивость увеличена с помощью электроники, чтобы градиенты усилия на ручке управления соответствовали сертификационным требованиям. Существует множество методов повышения стабильности. Например, в Boeing 777 и MD-11 используются компьютеры управления полетом, которые регулируют положение привода руля высоты, чтобы создать видимость большей продольной устойчивости, чем есть на самом деле. Другими словами, компьютеры берут на себя дополнительную нагрузку, вызванную полетами с RSS.

Повышенная устойчивость обеспечивает лучшие крейсерские характеристики без увеличения рабочей нагрузки и без побочных эффектов от полета с задней центровкой. Эта технология также позволяет уменьшить размер хвостового оперения, что еще больше снижает сопротивление и вес. Тем не менее, часть 25 FAR требует, чтобы управляемость оставалась адекватной для продолжения безопасного полета и посадки после отказа системы аугментации. Таким образом, существует практический предел того, как далеко может уйти ЦТ.

Боинг 777 использует резервные цифровые компьютеры управления полетом для обеспечения положительной (статической продольной) устойчивости и повышает эту устойчивость за счет обратной связи по воздушной скорости.MD-11 использует компьютеры для обеспечения стабильности нейтральной скорости. Другими словами, ЦТ MD-11 оказывается в нейтральной точке. MD-11 использует отклонение руля высоты, чтобы удерживать положение на любой скорости в пределах нормального диапазона полета, а затем балансирует стабилизатор. Это известно как система «удержания отношения».

3 Устойчивость при маневрировании
Устойчивость при маневрировании, как и статическая устойчивость, зависит от положения центра тяжести. Однако, когда центр тяжести находится сзади и вблизи нейтральной точки, высота также оказывает существенное влияние.Поскольку плотность воздуха оказывает заметное влияние на демпфирующий момент горизонтального хвостового оперения, более высокие скорости тангажа будут приводить к тем же отклонениям руля высоты по мере увеличения высоты. С точки зрения летного экипажа, по мере увеличения высоты сила тяги будет приводить к большему изменению угла тангажа, что выражается в увеличении угла атаки и g . В то время как хорошо спроектированная система управления полетом, будь то механическая или электронная, уменьшит изменение усилия ручки управления в зависимости от центра тяжести и высоты, полностью устранить это изменение очень сложно из-за конструктивных ограничений.

Например, при одном и том же движении поверхности управления при постоянной воздушной скорости самолет на высоте 35 000 футов (10 670 м) испытывает более высокую скорость тангажа, чем самолет на высоте 5 000 футов (1524 м), поскольку аэродинамическое демпфирование меньше. Скорость тангажа выше, но результирующее изменение траектории полета — нет. Следовательно, изменение угла атаки больше, создавая большую подъемную силу и большее g . Если система управления рассчитана на обеспечение фиксированного отношения усилия на штурвале к отклонению руля высоты, потребуется меньшее усилие на штоке для создания тех же 90 209 g 90 210 по мере увеличения высоты.

Этот принцип лежит в основе высотных характеристик управляемости самолетов РСС. Если самолет RSS не имеет системы аугментации для компенсации устойчивости при маневрировании, для маневрирования на высоте требуются более легкие колонные силы. Продольное маневрирование требует скорости тангажа, а атмосфера обеспечивает демпфирование скорости тангажа. По мере уменьшения плотности воздуха демпфирование скорости тангажа уменьшается, что приводит к снижению устойчивости при маневрировании (см. рис. 2 и «Устойчивость при маневрировании» ниже).

Дополнительным эффектом является то, что при заданном изменении положения изменение скороподъемности пропорционально истинной воздушной скорости. Таким образом, для изменения пространственного положения на 500 футов в минуту (фут/мин) при 290 узлах указанной воздушной скорости (киас) на уровне моря такое же изменение пространственного положения при 290 киасах (истинная воздушная скорость 490 узлов) на высоте 35 000 футов составит почти 900 футов в минуту. . Эта характеристика в основном верна для небольших изменений пространственного положения, например, для удержания высоты. Именно поэтому на большой высоте требуются плавные и небольшие управляющие воздействия, особенно при отключении автопилота.

Резюме
Использование увеличения стреловидности крыла и повышения устойчивости на современных коммерческих самолетах делает их более экономичными. Однако летные экипажи должны понимать влияние центровки и высоты на летно-технические характеристики и управляемость. Например, работа с задним ЦТ улучшает крейсерские характеристики, но перемещение ЦТ назад снижает статическую продольную устойчивость и маневренную устойчивость. Многие современные коммерческие самолеты используют некоторую форму повышения устойчивости, чтобы компенсировать ослабленную устойчивость.Однако пока ЦТ находится в допустимом диапазоне, управляемость будет адекватной с аугментацией или без нее. Понимание статической и маневренной продольной устойчивости является важным элементом подготовки летного экипажа.

———————————————— —

Рисунок 1:
Статическая продольная устойчивость и стабильность скорости

Рисунок 1 представляет собой график стабильности скорости, который представляет собой способ демонстрации статической продольной устойчивости в полете.Он измеряет взаимосвязь между воздушной скоростью и продольной управляющей силой. Проще говоря, стабильность скорости — это мера силы управления, необходимой для удержания самолета на воздушной скорости, отличной от уравновешенной воздушной скорости, при фиксированных дроссельных заслонках на уравновешенной тяге. Самолетам с положительной статической продольной устойчивостью требуется тяговое усилие для поддержания скорости ниже балансируемой скорости и толкающее усилие для поддержания скорости выше балансируемой скорости. Для обычных самолетов (без повышения устойчивости) это конструктивное требование стандарта U.S. Правила Федерального авиационного управления (FAR), часть 25. Однако в неустойчивом самолете — самолете с отрицательной статической продольной устойчивостью — если самолет находится в балансировке и летный экипаж прикладывает тяговое усилие, самолет сначала набирает тангаж и замедлиться, но скорость тангажа быстро станет достаточно большой, чтобы потребовать ослабления тяги и, в конечном итоге, силы толкания, чтобы поддерживать постоянную скорость ниже начальной скорости дифферентовки. Обратное верно, когда летный экипаж пытается разогнать самолет из сбалансированного состояния.Эта сложная задача может быть решена без увеличения нагрузки на экипаж за счет использования электронных компьютеров управления полетом для повышения устойчивости.

Статическая продольная устойчивость и устойчивость по скорости
СТАТИЧЕСКАЯ ПРОДОЛЬНАЯ УСТОЙЧИВОСТЬ
Статическая продольная устойчивость является мерой стремления самолета сохранять заданный угол атаки в полете с перегрузкой 1 g . Строго говоря, это мера начальной реакции самолета по тангажу на изменение угла атаки.После возмущения статически устойчивый самолет имеет тенденцию возвращаться на угол атаки, на который он рассчитан. И наоборот, статически неустойчивый самолет имеет тенденцию отклоняться от уравновешенного угла атаки после возмущения. Термином «статическая продольная устойчивость» называют коэффициент устойчивости (См-альфа) для момента тангажа за счет изменения угла атаки. В устойчивом обычном самолете центр тяжести находится впереди нейтральной точки самолета (крыло плюс хвост). Увеличение угла атаки из-за дифферентовки увеличивает подъемную силу, создаваемую крылом, и приводит к увеличению момента тангажа.Это возвращает самолет к исходному углу атаки. Если ЦТ находится позади нейтральной точки, увеличение угла атаки приводит к увеличению тангажа самолета в сторону от исходного состояния балансировки.

СТАБИЛЬНОСТЬ СКОРОСТИ
На практике летные испытания для сертификации статической продольной устойчивости, проводимые Федеральным управлением гражданской авиации США, измеряют стабильность скорости, параметр, эквивалентный Cm-альфа. Проще говоря, стабильность скорости — это мера управляющей силы, необходимой для удержания самолета на воздушной скорости, отличной от уравновешенной воздушной скорости.Дроссельные заслонки фиксируются в положении уравновешенной тяги, чтобы исключить изменения момента тангажа из-за тяги. Стабильность скорости измеряется балансировкой самолета в горизонтальном полете с фиксированными дросселями в состоянии балансировки, а затем медленным изменением воздушной скорости с помощью штурвала.

———————————————— —

Рисунок 2:
Усилие колонки управления

На рис. 2 показан график зависимости усилия на штурвале от нормального ускорения стабильного самолета.Он не представляет данные для какого-либо конкретного самолета, а вместо этого отражает типичные характеристики устойчивости при маневрировании обычного самолета без модернизированных модулей. На левой оси отображаются значения усилия на колонне руля высоты, которые увеличиваются в направлении вверх, а на нижней оси отображаются значения нормального ускорения ( g ), которые увеличиваются в правом направлении. Чем ниже уклон, тем меньше маневренная устойчивость. Нижний левый угол графика показывает, что необходимо приложить определенное усилие, прежде чем самолет начнет движение с 1 g полета.Эта ситуация, называемая трением и отрывом, возникает из-за необходимости преодолевать статическое трение штока управления и центрирующую пружину чувствительной системы. Из графика видно, что положение ЦТ и его влияние на положительную продольную статическую устойчивость влияет на маневренную устойчивость. Стабильность при маневрировании, или сила рукояти на грамм, выше при переднем ЦТ, независимо от высоты. Другими словами, на любой высоте усилие на рычаге на г выше, когда ЦТ смещен вперед, чем когда ЦТ смещен назад.Это имеет серьезные последствия для маневров на крутых поворотах. Например, для выполнения горизонтального разворота при крене 60 градусов требуется 2 g на любом самолете. Хотя график показывает, что самолет по-прежнему более стабилен в переднем ЦТ, чем в кормовом, он также показывает, что высота сильно влияет на силу, необходимую для тяги тех же 2 g в любом положении ЦТ. Этот график наглядно демонстрирует, что маневрирование на большой высоте требует меньшего усилия колонны, чем на малой высоте.

УСТОЙЧИВОСТЬ ПРИ МАНЕВРЕНИИ
Устойчивость при маневрировании связана со статической продольной устойчивостью.Это мера тенденций продольной устойчивости самолета в полете, отличном от 1 g , и он учитывает эффекты аэродинамического демпфирования скорости тангажа во время маневрирования, например, при восстановлении после нарушения тангажа.

Сила колонны требуется для маневра в продольном направлении. Для большинства самолетов статическая устойчивость направлена ​​на поддержание самолета в полете с перегрузкой 1 g на триммерном угле атаки. Сила колонны создает момент тангажа через рули высоты или стабилизатор в некоторых самолетах, который в конечном итоге уравновешивается демпфирующим моментом, создаваемым горизонтальным оперением, и моментом из-за изменения угла атаки.В этот момент, если сила сохраняется и тяги достаточно для поддержания воздушной скорости, самолет стабилизируется на новом угле атаки с соответствующими изменениями подъемной силы и g . Поскольку моменты тангажа теперь уравновешены, пилот должен удерживать силу колонны. Если сила столба сбрасывается, момент тангажа от руля высоты или стабилизатора обращается в нуль, а моменты от тангажа и угла атаки уменьшают тангаж до нуля, и самолет возвращается к полету с перегрузкой 1 g .Это описание маневренного полета указывает на то, что маневренная устойчивость для данной конфигурации проявляется для летного экипажа в виде силы столба, необходимой для поддержания определенного уровня g . Это обычно называют «силой стержня на г ».

Правила перевозки опасных грузов | Туристическая информация | Перед полетом

Пассажиры и ручная кладь — список запрещенных предметов

Без ущерба для применимых правил безопасности пассажирам не разрешается проносить следующие предметы в зоны ограниченного доступа и на борт самолета:

(a) оружие, огнестрельное оружие и другие устройства, стреляющие снарядами — устройства, способные или кажущиеся способными быть использованными для причинения серьезных травм путем выстрела снаряда, включая:

• огнестрельное оружие всех типов, такое как пистолеты, револьверы, винтовки, дробовики,
• игрушечные ружья, реплики и имитации огнестрельного оружия, которые можно спутать с настоящим оружием, составные части огнестрельного оружия, за исключением оптических прицелов,
• пневматические и углекислотные ружья, такие как пистолеты, пневматические ружья, винтовки и шариковые ружья,
• сигнальная ракета пистолеты и стартовые пистолеты,
• луки, арбалеты и стрелы,
• гарпунные и подводные ружья,
• пращи и катапульты;

(б) устройства для оглушения — устройства, специально предназначенные для оглушения или обездвиживания, в том числе:

• устройства для оглушения, такие как электрошокеры, электрошокеры и электрошоковые дубинки,
• устройства для оглушения животных и звероубийцы,
• выведение из строя и выводящие из строя химические вещества, газы и спреи, такие как булава, перцовые спреи, спреи с стручковым перцем, слезоточивый газ, кислотные спреи и спреи, отпугивающие животных;

(в) предметы с острым концом или острым краем — предметы с острым концом или острым краем, которыми можно причинить серьезную травму, в том числе:

• предметы, предназначенные для рубки, такие как топоры, топоры и
• ледорубы и ледорубы,
• бритвенные лезвия,
• канцелярские ножи,
• ножи с лезвиями более 6 см,
• ножницы с боевыми лезвиями более 6 см от точки опоры,

предметы искусства с острым концом или лезвием,

мечи и сабли;

(d) инструменты рабочие — инструменты, которые могут быть использованы либо для причинения серьезных травм, либо для угрозы безопасности воздушных судов, в том числе:

• ломы,
• дрели и сверла, включая аккумуляторные переносные электрические дрели,
• инструменты с лезвием или стержнем более 6 см, пригодные для использования в качестве оружия, такие как отвертки и долота,
• пилы, в том числе аккумуляторные переносные электрические пилы,
• паяльные лампы,
• пистолеты для болтов и гвоздевые пистолеты;

(e) тупые инструменты — предметы, способные нанести серьезную травму при ударе, в том числе:

• бейсбольные и софтбольные биты,
• дубинки и дубинки, такие как клюшки для бильярда, блэкджеки и ночные палки ,
• снаряжение для боевых искусств;

(f) взрывчатые и зажигательные вещества и устройства — взрывчатые и зажигательные вещества и устройства, способные или кажущиеся способными быть использованы для причинения серьезных травм или создания угрозы безопасности воздушных судов, в том числе:

• боеприпасы,
• капсюли-детонаторы,
• детонаторы и запалы,
• копии или имитации взрывных устройств,
• мины, гранаты и другие взрывчатые боеприпасы военного назначения,
• фейерверки и другая пиротехника,
• дымообразующие канистры ,
• Динамит, порох и пластические взрывчатые вещества.

Регистрируемый багаж. Список запрещенных предметов

Пассажирам запрещается провозить в зарегистрированном багаже ​​следующие предметы:

взрывчатые и зажигательные вещества и устройства — взрывчатые и зажигательные вещества и устройства, способные

капсюли-детонаторы,

детонаторы и взрыватели,

мины, гранаты и другие взрывоопасные военные запасы,

фейерверки и другие пиротехнические средства,

дымообразующие баллончики и дымообразующие патроны,

динамит, порох и пластические взрывчатые вещества.

Продажа самолетов — AOPA

Приведенная ниже информация поясняет этапы оформления документов, необходимые для продажи самолета. Включены советы от экспертов AOPA о том, как избежать юридических сложностей и обеспечить бесперебойную работу всего процесса продаж. Вся эта информация, используемая в качестве контрольного списка, является секретом успешной продажи. Контрольный список включает в себя логические разделы, такие как купчая, момент перевода средств, передача самолета, регистрация и общая информация. Каждый из этих разделов включает необходимые шаги для этого раздела в формате контрольного списка.

Общая информация

AOPA рекомендует покупателю организовать осмотр самолета перед покупкой. Это может быть всего час или два рабочего времени механика вплоть до полной ежегодной проверки, подписанной механиком с разрешением на проверку.

Если для подписи лица, указанного в текущей регистрации, требуется другое лицо, FAA потребуется документ, разрешающий эту подпись. Например: душеприказчик, доверительный управляющий или наследник по закону.AOPA предоставляет дополнительную информацию, касающуюся владения воздушным судном, в режиме онлайн.

Очень важно знать, как правильно продать самолет. Было бесчисленное множество случаев, когда люди, продающие самолеты, не знали об определенных важных процедурах и впоследствии оказывались вовлеченными в юридические проблемы. Выполнение шагов, описанных в этом тематическом отчете, может помочь сделать продажу вашего самолета простой и беспроблемной. В этом тематическом отчете изложены федеральные правила, применимые к продаже самолетов, а также дополнительная полезная информация, такая как продажа покупателю, который является иностранным гражданином, и методы удаления N-номера.

Если у вас возникнут вопросы, позвоните в Информационный центр для пилотов AOPA. 800.USA.AOPA (872-2672) с понедельника по пятницу, с 8:30 до 6:00 по восточному времени

.