История газели – «». «»

Незаменимая: почему грузовая ГАЗель оказалась лучшим проектом Горьковского автозавода

Пролог

История ГАЗели гораздо длиннее, чем её конвейерная жизнь: работа над перспективным малотоннажным грузовиком была начата еще в СССР, причем не только и не столько на Горьковском автомобильном заводе. К началу восьмидесятых годов руководству страны стало очевидно, что использование автомобилей средней грузоподъемности для многих видов перевозок нерентабельно и просто нецелесообразно – гонять полупустой «Газон» или тем более ЗиЛ для перевозки одной-полутора тонн грузов выглядело (и являлось) сущим расточительством.

А ведь еще в середине пятидесятых годов на ГАЗе пытались заменить легендарную «полуторку» ГАЗ-АА новой моделью, для чего создали опытный образец под индексом ГАЗ-56. Показанный на ВДНХ-58 малотоннажный грузовик выделялся эффектной внешностью и интересными техническими решениями вроде самоблокирующегося дифференциала и форкамерно-факельного зажигания. Однако постановку автомобиля на конвейер на тот момент посчитали нецелесообразной.

В следующем десятилетии ситуацию пытались исправить с помощью грузовых фургонов Ереванского автозавода – мы уже рассказывали и про

ЕрАЗ-762, и про так и не ставший крупносерийным ЕрАЗ-3730! Тем не менее, проблема так и не была решена, а грузовой цельнометаллический фургон все же не являлся заменой бортовому грузовику, единственным представителем которого в этом классе был ульяновский «головастик» – прямо скажем, не самый современный, комфортабельный и экономичный вариант.

И если в прежние десятилетия сложившаяся ситуация советских народнохозяйственников волновала не особо, то после окончания брежневской эпохи в СССР в очередной раз озадачились решением этого вопроса. Ведь экономика постепенно переходила от планово-административного управления отраслями и их государственного финансирования к «самообеспечению» – то есть, переходу на так называемый хозрасчет, который предполагал как минимум самоокупаемость деятельности. Не секрет, что ранее многие отрасли и хозяйства были убыточными, но это никого особо не смущало, ведь абсолютное большинство из них принадлежало государству и обеспечивалось его финансовой машиной.

После выхода постановления ЦК КПСС и СМ СССР от 5 августа 1983 г. № 759 и последовавшего за ним приказа Минавтопрома от 5 марта 1984 года № 153 разработку будущего малотоннажного семейства, состоящего из фургона и бортового грузовика, поручили Научно-исследовательскому автомобильному и авиамоторному институту (НАМИ), а доводку прототипов должен был выполнить УАЗ, поскольку в будущем производство автомобилей предполагалось наладить на «дочке» ульяновского автозавода – Кировабадском автомобильном заводе в Азербайджане. Впрочем, уже на тот момент ГАЗ не остался в стороне, так как его отдельные специалисты, включая главного конструктора Александра Михайловича Бутусова, по просьбе Минавтопрома делали экспертные выводы по опытным образцам КиАЗ-3727.

Увы, по ряду объективных причин проект потерпел фиаско – кроме технологических и экономических факторов, окончательную точку в той истории поставил острый межэтнический конфликт Азербайджана и Армении по поводу Нагорного Карабаха в 1988 году. Вдобавок и сам Советский Союз к тому времени уже, что называется, дышал на ладан – финансирование новых разработок и их запуска в производство было практически остановлено.

Именно поэтому Минавтопром решил «загрузить» имевшейся разработкой Брянский автомобильный завод, который ранее выпускал продукцию для «оборонки» и не производил гражданский транспорт. Правда, на БАЗе по неизвестным причинам решили не использовать практически готовый вариант от НАМИ и УАЗа, а занялись разработкой собственной конструкции, да еще при этом подключили иностранных специалистов из британской фирмы IAD Ltd. Похоже, в Брянске просто не задумывались о том, откуда английские конструкторы могут знать, в каких реалиях будет работать грузовая техника, и с какими проблемами и технологическими ограничениями предстоит столкнуться при запуске автомобилей в производство.

Как бы то ни было, на БАЗе пошли своим путём, а руководство Горьковского автозавода уже в конце восьмидесятых годов смогло верно «предвосхитить» рыночную ситуацию и занялось проектом собственного малотоннажного грузовика. Спрос на «Газоны» в то время был просто отличный, Волги тоже неплохо продавались – казалось бы, зачем предприятию лишние хлопоты?

Но постепенный перевод советской экономики на рыночные рельсы убедил заводчан в том, что пора вспоминать собственные исторические корни и возрождать «полуторку» – достойную наследницу ГАЗ-АА, ставшего самым массовым предвоенным автомобилем СССР.

Тем более что «волговская» платформа по запасу прочности лишь немного не дотягивала до требуемых параметров, в то время как агрегатная база и вовсе «осиливала» предполагаемую грузоподъемность без всяких вопросов. А широкая унификация с горьковской легковушкой могла бы сократить как производственные, так и временные затраты, что в конечном итоге благоприятно сказалось бы на себестоимости.

Четверть века спустя дальновидность, проницательность и грамотность горьковского руководства приятно удивляет – время показало, насколько верно и своевременно на ГАЗе озаботились новым проектом, который во многом смог «вывезти» само предприятие из проблемных девяностых годов.

Начало

У истоков горьковской «полуторки» стоял все тот же главный конструктор грузовых автомобилей ГАЗ Бутусов, который принял активное участие в работе над проектом для кировабадского завода и к 1990 году твердо знал, что подобный автомобиль как воздух нужен и самому ГАЗу. Благо, вышестоящее руководство предприятия в лице Генерального директора ПО «ГАЗ» Бориса Павловича Видяева разделяло такую точку зрения и дало «зелёный свет» активным работам над «полуторкой». Причем дополнительное государственное финансирование не требовалось по той причине, что ГАЗ выделил для этого те средства, которые по бюджету предназначались на научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы. Автозаводы в СССР пользовались ими по собственному усмотрению – и на ГАЗе решили в очередной раз не тратить силы и деньги на перспективные «легковые» разработки вроде новой

Волги ГАЗ-3105, а создать новый малотоннажный грузовик. По сути, судьбу ГАЗели решил именно Видяев, действовавший больше по собственному усмотрению, а не по министерским циркулярам.

Уже на ранних стадиях выяснилось, что принятая в НАМИ схема с несущим кузовом для ГАЗа не годится из-за того, что технологические особенности организации сборочного процесса грузовиков в Горьком требовали обязательного наличия рамы. Интересно, что в Брянске совместно с англичанами также занимались разработкой автомобилей с несущей конструкцией кузова, в то время как на ГАЗе склонялись к наличию мощной лонжеронной рамы еще и потому, что она обеспечивала автомобилю известный запас прочности. Он в наших реалиях был отнюдь не лишним – несущие грузовые фургоны еще во времена ЕрАЗ-762 продемонстрировали свою недолговечность.

На тот момент некоторым специалистам из министерства казалось, что на ГАЗе затеяли машину «для никого» – ведь кооператоры для чиновников были несерьезной публикой, в которой государственные мужи не видели потенциальных клиентов, а малого и среднего бизнеса в стране официально еще просто не существовало.

И лишь распад СССР вдруг резко изменил акценты: тысячи новоиспеченных бизнесменов занялись самой различной коммерческой деятельностью, которая требовала постоянных грузовых перевозок. Поначалу возить товар дельцы-предприниматели пытались на всем, что было под руками, но очень скоро выяснилось, что прожорливые ГАЗы и ЗиЛы вместе с топливом съедают и заработок. Вдобавок для управления полноразмерными грузовиками требовалась отдельная категория и «нелегковые» навыки – то есть, отдельный водитель по найму.

Свежий дизайн, проверенная техника

Создателей ГАЗели нередко упрекают в том, что грузовик получился «цельнотянутым» с Ford Transit, хотя эскизы и макеты ранних этапов выглядят весьма самобытно и не слишком напоминают фордовскую коммерческую технику. Некоторое время дизайнеры ГАЗа, что называется, искали форму и не сразу нашли то решение, которое и легло в основу облика серийного ГАЗ-3302.

Безусловно, ощущается, что в Нижнем ориентировались на Ford Transit в качестве «референсного» образца, хотя в этом нет ничего плохого. Важно, что в процессе работы художникам удалось отойти от не самых удачных пропорций первых версий и найти «золотое сечение». Тем более, что несмотря на узнаваемость отдельных «фордовских» элементов, в целом внешность и кабины, и автомобиля получилась достаточно оригинальной и запоминающейся.

Предсерийный ГАЗ-3302. Сходство с Транзитом определённо имеется

Ценная особенность дизайна грузовой ГАЗели – его… «легковая» сущность. Машина никак не напоминает громоздкий и грубый «Газон», а передняя часть перекликается с легковой ровесницей – Волгой под индексом ГАЗ-31029.

Кабина ГАЗели получилась не только обтекаемой и привлекательной внешне, но и достаточно просторной для трёх человек. Относительно небольшая ГАЗель внутри словно была больше, чем снаружи – во многом этот эффект усиливался большой площадью остекления, тонкими стойками и большим углом наклона капота, который являлся продолжением огромного лобового стекла.

Несмотря на значительную унификацию агрегатной базы с Волгами (конструкторы называли цифру в 90%!), ГАЗ-3302 получил переднюю рессорную подвеску, которая должна была теоретически лучше противостоять ударам судьбы, чем более современная независимая.

Плюсы и минусы

До 1993 года было разработано обширное семейство различных автомобилей – как бортовых грузовиков, так и цельнометаллических фургонов. Предсерийные образцы ГАЗелей (а именно таким собственным именем, придуманным Владимиром Носаковым за один вечер «мозгового штурма», нарекли машину) успешно прошли целый ряд испытаний, включая приёмочные.

Летом 1993-го на Втором московском международном автосалоне MIMS-93 состоялась премьера новой модели, которая для многих специалистов и подавляющего большинства потенциальных потребителей оказалась полной неожиданностью. Ведь в тот момент большая часть предприятий только приходила в себя после развала СССР и сопутствующих этому явлению неизбежных изменений вроде потери привычных рынков сбыта, нарушения связей со смежниками и поставщиками, инфляции и прочего. А у ГАЗа «из ниоткуда» вдруг появилось целое семейство малотоннажных автомобилей, которые хорошо выглядели и при этом прекрасно соответствовали новейшим запросам рынка! Унификация же с Волгами лишь располагала к новинке – потребитель понимал, что машина будет если не слишком надёжной, то достаточно неприхотливой, а «в случае чего» можно будет закатать рукава и устранить неисправность своими силами.

На фото грузовик с индексом…ГАЗ-3302! Опытный образец «Газона» на базе модели 52-04 отличался увеличенной до трех тонн грузоподъемностью. Изготовлен в единственном экземпляре

Летом 1994 года в Нижнем Новгороде начался серийный выпуск бортового грузовика ГАЗ-3302. Интересно, что министерство в конце восьмидесятых предполагало ежегодно выпускать около 10 тысяч таких автомобилей, но уже в первый же год производства рынок «проглотил» более 13 тысяч экземпляров, в 1995-м было выпущено уже почти 58 тысяч «газелек», а впоследствии с конвейера Горьковского автозавода сходило свыше сотни тысяч автомобилей ежегодно!

Увы, не обошлось без нескольких ложек дёгтя: в условиях «переходной лихорадки» качество комплектующих от смежников иногда не соответствовало требуемым стандартам, да и уровень сборки на самом ГАЗе нередко оставлял желать лучшего.

Вдобавок уже в реальной эксплуатации выяснилось, что довольно удачная концептуально машина обладает рядом детских болезней, которые «проникли» на конвейер из-за достаточно быстрого по времени цикла запуска модели в производство. Если прежние модели по несколько лет проходили все новые и новые ресурсные и доводочные испытания, то ГАЗель стала из прототипа серийным автомобилем в максимально сжатые сроки. Такое обстоятельство, безусловно, наложило свой отпечаток на надежность автомобиля.

Отличный набор потребительских качеств привёл к тому, что новенькие ГАЗели буквально сметали из автосалонов и торговых площадок. И поскольку машины сразу отправились в рейсы, а не простаивали без дела, выяснилось, что доставшийся «по наследству» от Волги двигатель ЗМЗ-402 с не самой удачной реализацией системы охлаждения в подкапотном пространстве ГАЗели излишне греется даже без особой нагрузки, а в жаркое время года груженая «газелька» очень быстро перегревалась и закипала. Проблему удалось решить лишь радикальным путём – установкой совершенно другого 16-клапанного мотора ЗМЗ-406, который и по мощности, и по тепловому режиму гораздо лучше соответствовал задачам ГАЗели.

«Четыреста второй» для ГАЗели был слаб во всех смыслах

В первые годы заводчанам приходилось выслушивать немало нареканий на амортизаторы и рессоры, хотя нередко в их быстром выходе из строя были виноваты сами владельцы, которые иной раз перегружали своё «бедное животное» раза в полтора, пытаясь перевезти за один раз свыше 2 тонн груза. Зато по комфорту ГАЗ-3302 не было равных среди советских и российских грузовых автомобилей – просторная кабина с хорошей эргономикой и приятным дизайном деталей интерьера навевала ассоциации с легковушками.

Интересно, что на первых грузовых ГАЗелях в кузове была предусмотрена откидная скамейка на четырех человек, а в задней стенке кабины даже предусматривались «смотровые окна» для пассажиров кузова, но уже довольно скоро её упразднили, превратив автомобиль в обычный бортовой грузовик.

ГАЗель-автопоезд: выглядит немного комично, но работает вполне нормально!

«Испытание реальностью» оказалось провальным для бортовой платформы, которая нередко сгнивала насквозь уже за первые 2-3 года интенсивной эксплуатации! Да и вообще, с коррозионной устойчивостью дела у ГАЗели обстояли не так хорошо, как хотелось бы – «цвела рыжиками» кабина, покрывались коричневыми оспами и язвами рама и детали ходовой части… В итоге через несколько лет подержанный грузовик выглядел довольно потрёпанно, если не сказать прямо – плачевно. Несмотря на это, потребитель относился к ГАЗели весьма положительно: ведь у небольшого российского грузовичка просто не было альтернатив (с учетом его цены, разумеется).

Многие предпочитали купить новую «газельку» (или несколько) и активно работать на ней «до полного убоя», максимизируя прибыль, после чего остатки машины перепродавались или просто доживали свой век у забора какого-нибудь автопарка. К тому же ГАЗель хоть и требовала жилистых и опытных рук, но поддавалась «лечению» в домашних условиях.

Кроме привычных по конструкции бензиновых двигателей ЗМЗ и УМЗ, под капотом некоторых ГАЗелей можно было встретить турбодизели ГАЗ-560, произведённые по лицензии австрийской фирмы Steyr, а еще к горьковскому грузовику «примеряли» несколько других агрегатов производства Peugeot и Iveco. Однако подавляющее большинство автомобилей было выпущено именно с моторами ЗМЗ, причем, как и на ГАЗ-3110, многоклапанный ЗМЗ-406 с распределённым впрыском топлива постепенно вытеснял более архаичный и примитивный карбюраторный «четыреста второй мотор».

Сборку ГАЗелей вскоре наладили на нескольких украинских предприятиях в Симферополе, Чернигове и Киеве, в Алма-Ате (Казахстан), Лиде и Минске (Белоруссия), Риге (Латвия) и даже… в Приднестровье! В самой Российской Федерации, кроме Нижнего Новгорода, ГАЗ-3302 из машинокомплектов горьковского автозавода собирали в Абакане и Семенове. Интересно, что сборочное производство ГАЗелей было налажено не только в странах СНГ, но и в Чехии, а с 1995 года ГАЗель поставляли в некоторые страны Европы, среди которых Венгрия, Польша, Хорватия, Германия, Чехия и Болгария, а еще автомобили экспортировались в государства Латинской Америки и даже в Монголию.

Спустя десятилетие после «выхода в свет» ГАЗель обновили: с начала 2003 года грузовики и фургоны этого семейства выпускаются с новыми деталями «оперения», фарами, бампером и решеткой радиатора. В 2010-м модель претерпела еще один рестайлинг и получила название ГАЗель Бизнес, благодаря чему и два десятилетия спустя после начала выпуска первый российский малотоннажный грузовик остаётся в строю, являясь самым популярным малотоннажным автомобилем постсоветского периода, несмотря на выход нового поколения NEXT.

Опрос

Ваше отношение к ГАЗ-3302

Всего голосов:

www.kolesa.ru

Передаём за проезд: история разработки микроавтобуса Газель ГАЗ-3221

– Оказывается, гепард может догнать и сожрать газель! – Не может быть! Вместе с пассажирами?! Народный юмор

Cпециализация производства

В Советском Союзе на автозаводах существовала определённая специализация по типам и классам выпускаемых автомобилей: к примеру, на ЗАЗе производили малолитражки вроде ЗАЗ-1102 и автомобили социального назначения (для инвалидов), на ВАЗе, Ижмаше и АЗЛК - легковые автомобили малого класса для рядовых советских граждан, на ГАЗе - грузовики и номенклатурные легковушки среднего класса, а лимузинами и грузовыми "пятитонниками" занимался московский Завод имени Лихачева.

Автобусы разной пассажировместимости изготавливались специализированными предприятиями, расположенными в самых различных уголках огромной страны - это и львовские ЛАЗы, и Ликинские ЛиАЗы, и Павловские "пазики"... Микроавтобусами "заведовала" Рижская фабрика, выпускавшая сначала РАФ-977, а затем и "главный рафик всех времён и народов" РАФ-2203.

Такое распределение имело практический смысл: конструкторам и технологам было гораздо проще сосредоточиться на каком-то одном типе выпускаемых транспортных средств, а при наличии одновременного производства легковушек и грузовиков (как у ГАЗа и ЗиЛа) их разделяли на внутризаводском уровне.

При этом своя «автобусная страничка» у ГАЗа была еще на заре его истории! Действительно, еще до начала Великой Отечественной войны у горьковского предприятия был филиал в Канавино, в котором на шасси ГАЗ-АА производились автобусы ГАЗ-3 и ГАЗ 03-30, но совсем скоро он стал самостоятельным заводом ГЗА, который в период с 1933 по 1950 год выпустил около 15 000 автобусов.

Именно поэтому на протяжении всех пяти послевоенных десятилетий существования Горьковского автозавода в советский период на нём выпускались исключительно легковые автомобили, полноприводные внедорожники и грузовики. Да, на платформе "газонов" различными предприятиями было освоено производство нескольких моделей автобусов как капотной, так и бескапотной компоновки, но сам ГАЗ автобусы не выпускал. Кроме автобусных заводов в Павлове и Кургане этим также занимались многочисленные авторемонтные предприятия, однако к самому ГАЗу они отношения не имели, лишь используя платформу горьковских грузовиков для выпуска своей продукции.

Новые времена

В условиях планово-административной экономики Горьковскому автозаводу вполне хватало грузовиков и легковушек, основным и практически единственным потребителем которых было государство, а не «частники». Это обеспечивало продукцию завода стабильным спросом, иногда даже перекрывавшим его производственные возможности.

В восьмидесятые годы в Минавтопроме почувствовали необходимость в разработке малотоннажного фургона и микроавтобуса, в котором принимали определённое участие и специалисты Горьковского автозавода. Проникнувшись темой, на ГАЗе занялись самостоятельной разработкой «полуторки», результатом которой стал грузовой вариант Газели ГАЗ-3221, о котором мы подробно рассказывали.

Но не грузовиком единым! Разумеется, на ГАЗе решили заняться производством не только бортового грузовика, но и цельнометаллического фургона, а также микроавтобуса для перевозки пассажиров. Не считая «рафиков» и фургонов ЕрАЗ-762 Ереванского завода, эта ниша в СССР была совершенно пустующей.

Руководство предприятия правильно оценило веяния и тенденции времени: современный микроавтобус на платформе легкого грузовика мог подхватить «эстафету» давно устаревших РАФов.

В отличие от вазовских «маркетологов», в своё время просчитавшихся с трёхдверной «восьмеркой», порядок запуска в производство на ГАЗе определили совершенно правильно: сначала на рынок должна была выйти грузовая версия, а уже затем – микроавтобус, ведь технологически освоить такой тип кузова было сложнее, чем начать выпуск бортового грузовика. Вдобавок у автомобиля для перевозки пассажиров существует масса ограничений и требований, связанных с безопасностью. А еще в случае рыночного провала первой модели можно было «притормозить» с выпуском микроавтобуса – не будем забывать, что время запуска Газели как раз пришлось на развал СССР и образование нового государства (точнее, целого ряда стран). Это наложило определённый отпечаток на все производственные процессы, сказываясь на ситуации далеко не лучшим образом.

Существовал и еще один важный нюанс: для заводчан создание нового грузовика (пусть и малотоннажного) было вполне привычным делом, в то время как опыта в создании микроавтобусов у них не было… Именно поэтому после принятия окончательного решения о выпуске версии для перевозки пассажиров, руководство ГАЗа обратилось к тем, кто давно специализировался на производстве автобусов. Речь идет о Павловском автобусном заводе, с которым у горьковчан были тесные производственные отношения.

ПАЗовский дизайн, ГАЗовский инжиниринг

Конструкторское бюро ПАЗа должно было создать опытные образцы микроавтобуса, «скорой помощи» и грузового фургона в максимально сжатые сроки – на ГАЗе планировали представить новую модификацию Газели уже на втором Московском международном мотор-шоу MIMS-93, то есть, счет шел буквально на месяцы.

Участие Павловского автобусного завода в проекте «Газель» для многих осталось тайной, поскольку в момент выхода микроавтобусов на рынок особо не афишировалось. Однако первые макеты микроавтобусов и фургонов были спроектированы именно там.

Правда, конструкцию кузова на ГАЗе отрабатывали сами, поскольку традиционные для автобусов ПАЗ технологии (трубчатый каркас, обшитый листовыми панелями) для производства в Нижнем Новгороде не годились. Ведь цельнометаллические кузова на ГАЗе выпускали совсем иначе, изготавливая цельноштампованные панели и сваривая из них закрытый модуль. Поэтому на основе готовых макетов кузов, по сути, пришлось создавать заново, заодно закладывая потенциал для производства «укороченной» на одно заднее окно версии, получившей впоследствии название Соболь.

Нарисованный в Павлове микроавтобус сконструировали в Горьком, учитывая особенности своего производства.

Во многом создание микроавтобуса упрощалось тем, что «агрегатная база» уже была отработана на грузовой модификации ГАЗ-3302. Но задача не была такой лёгкой, как кажется – для того, чтобы автомобиль стал полноценным микроавтобусом, к нему было отнюдь не достаточно просто «приварить железную будку». При перевозке людей важно обеспечить пассивную безопасность, приемлемые устойчивость и управляемость автомобиля, продумать их комфортную посадку, создать в пассажирском отсеке вентиляцию и отопление…

Выставочная новинка тут же «засветилась» на страницах журнала «За Рулем»

Все семейство «газелек», включая микроавтобус, действительно показали в августе 1993 года на MIMS-93, как это и было запланировано. В тот момент нашлось немало скептиков, которые просто не верили, что такой автомобиль, в отличие от других «выставочных экземпляров» постсоветского автопрома, действительно появится в продаже в ближайшие годы. Однако в отличие от тольяттинской «десятки», АЗЛК-2142 и многих других проектов с туманным будущим или длительным «сроком беременности», Газель совсем скоро появилась на улицах российских городов.

В дальнейшем новые модификации регулярно освещались в российских автомобильных СМИ

Запуск всего семейства растянулся на три года: в 1994-м начали производство грузовика ГАЗ-3302, цельнометаллический фургон освоили в конце 1995 года, а в следующем, 1996-м, в Горьком появился собственный серийный микроавтобус под индексом ГАЗ-3221. И вскоре микроавтобусы вышли на маршруты по всей России и другим бывшим советским республикам.

Плюсы и минусы

Первые же месяцы работы показали, что благодаря мощной лонжеронной раме и «грузовым» корням ходовой части «газелька», как её тут же окрестили пассажиры, оказалась явно прочнее РАФ-2203. При этом число посадочных мест было больше восьми, но меньше тринадцати - то есть, Газель относилась не к легковым автомобилям, а к автобусам - транспортным средствам категории "М2"для перевозки сидячих пассажиров. Исходя из этого, сферой применения микроавтобуса могла быть как работа на городских улицах в качестве маршрутного такси, так и использование в качестве служебного транспорта для перевозки небольших групп пассажиров.

Газель была куда компактнее, проворнее и легче традиционного большого автобуса, являясь при этом полноценным пассажирским транспортом.

Работа на маршруте стала для Газели профессией №1

Однако вследствие рамной конструкции машина получилась не самой удобной с точки зрения входа и выхода пассажиров, которым приходилось задирать ноги при посадке, нередко ударяясь головой о низкий дверной проём. Еще больше нареканий вызвала сдвижная дверь : большинство пассажиров попросту не умело пользоваться мудреной системой с парой наружных ручек, пытаясь не сдвинуть в сторону, а открыть её "на себя" за нефункциональную ручку. При сотнях циклов открытия-закрытия двери её механизмы становились настоящими "расходниками", а сама дверь вдобавок нередко гремела и перекашивалась. Неудивительно, что вскоре многие "маршрутчики" переделывали конструкцию на обычную распашную, приспособив подходящие замки и накладные петли.

Обратите внимание на накладные петли – сдвижную дверь переделали под распашную

Как и у грузовой версии, у микроавтобусов возникли проблемы с коррозионной устойчивостью - при интенсивной эксплуатации там, где дороги щедро поливали агрессивными реагентами, кузова начинали гнить уже на второй-третий год эксплуатации!

Многие экземпляры быстро встали на прикол, попутно став донорами для других машин

Как оказалось на практике, вытяжная вентиляция кузова с глухими боковыми стеклами, особенно в задней его части, получилась явно недостаточной, из-за чего в жаркое время в салоне стояла невыносимая духота. Вдобавок при частичной загрузке машина с подвеской от "полуторки" достаточно ощутимо козлила, вытрясая из пассажиров всю душу.

Новые микроавтобусы широко использовались в качестве служебного транспорта в различных государственных структурах

О малоприятных "особенностях" первых ГАЗ-3321 знает практически любой, кому довелось проехаться на этой машине пассажиром в конце девяностых годов. Впрочем, лучше плохо ехать, чем хорошо идти...

Газель стала привычным элементом российской действительности уже через пару лет после начала массового производстваПо меркам своего времени ГАЗ-3221 выглядел вполне современно

Обычный карбюраторный двигатель ЗМЗ-4025.10 мощностью 90 лошадиных сил, как и для грузовой Газели, на микроавтобусе оказался слишком слаб. А еще мотор сильно перегревался в жаркое время, из-за чего стала привычным явлением пластиковая бутылка, вставленная между капотом и решеткой "газельки" для обеспечения лучшего охлаждения моторного отсека. Ситуацию удалось исправить только установкой более мощного "четыреста шестого" двигателя с 16-клапанной головкой и микропроцессорной системой зажигания.

Обычный восьмиклапанный двигатель оказался явно слабоват для микроавтобуса на 13 пассажиров. К тому же мотор сильно грелсяШестнадцатиклапанный мотор смог частично разрешить «сердечный» вопрос

Впрочем, автомобиль нашел своего потребителя, который при этом пытался сэкономить, изготовив микроавтобус… самостоятельно. Многие перевозчики увлеклись идеей переделки более дешевого фургона в пассажирскую версию, причем происходило это вполне легально, с выдачей соответствующего свидетельства одобрения транспортного средства, а "переделкины" становились вполне официальными автопроизводителями. Большинство таких компаний было сосредоточено в Нижнем Новгороде, а всего "в отрасли" работал примерно десяток предприятий.

Кроме переоборудованных фургонов, внешне неотличимых от заводских микроавтобусов, встречались и вот такие «мутанты»

Это заложило определённую "бомбу замедленного действия" - в сочетании с "шальными водителями" за рулём любое ДТП с участием такого кустарно переделанного микроавтобуса превращалось в трагедию. Неудивительно, ведь над пассивной безопасностью при переделке фургона в пассажирский автомобиль никто и не думал, а самодельное крепление сидений "с мясом" отрывало практически при любой аварии.

При этом заводские микроавтобусы соответствовали требованиям по безопасности, поскольку оснащались травмобезопасными сидениями с надежным креплением и имели свободный доступ к запасному выходу. После ряда ДТП на "газельки" обратили внимание инспекторы ДПС - ведь в случае, если автомобиль не соответствовал изменившимся требованиям безопасности маршрутных перевозок, его можно (и нужно!) лишить права на эксплуатацию.

Существовали и альтернативные каркасно-панельные версии микроавтобусов, которые выпускались сторонними производителями и укладывались в требования по безопасности. Однако в пику кустарно переделанным фургонам, от заводской продукции они заметно отличались даже на первый взгляд.

В 2003 году, как и бортовой грузовик, микроавтобус претерпел «рестайлинг», получив новые оптику и оперение передней части. С другим «выражением лица» привычная Газелька сразу словно помолодела и даже похорошела. Однако не косметикой единой: уже с 2005-го все «маршрутки» на законодательном уровне обязали оснащать антиблокировочной системой, что сразу же повлияло на работу «кулибиных». По сути, этот ход просто поставил крест на кустарных доработках грузовых фургонов – разумеется, лишенных ABS, установить которую в незаводских условиях было не так и просто, а сертифицировать её – так и вовсе практически невозможно.

За десятилетие выпуска первого поколения ГАЗ-3221 этот микроавтобус полностью выполнил возложенную на него задачу, став основным малотоннажным транспортом для перевозки пассажиров. Да, «газельки» ломались куда чаще и больше импортной техники, они быстро ржавели и регулярно «сыпались», но относительно небогатым российским перевозчикам в тот момент времени нужны были именно такие автомобили. Избавиться от большинства «родовых болячек» микроавтобуса удалось во время серьезной модернизации, после которой машина получила название «Газель Бизнес». Но это уже совсем другая история.

Опрос

А какие воспоминания оставила Газель вам?

Всего голосов:

www.kolesa.ru

Полторы тонны пустых хлопот: советские предшественники «Газели»

В конце ХХ века в Советском Союзе даже не задумывались о создании специальных автофургонов для развозки по магазинам и складам легких мелкопартионных грузов. По традиции эту работу выполняли самые обычные неповоротливые и неэкономичные грузовики. Дело в том, что в советские времена существовали в основном крупные торговые точки, а о мелких предпринимателях, главных потребителях такой техники, тогда вообще никто не слышал. Были, конечно, латышские фургончики РАФ на базе ГАЗ-24 грузоподъёмностью до 1 тонны, однако они принадлежали к другому, более компактному классу и, скажем, для грузоперевозок не годились.

Первый советский специальный развозной автофургон, разработанный в московском институте НАМИ

Мысль о создании в СССР специальных компактных и маневренных автомобилей-фургонов для перевозки мелких товаров в крупных городах возникала лишь с началом перестройки, когда наши чиновники и инженеры впервые в жизни познакомились с заграничными вместительными и экономичными развозными машинами.

Предшественники

Правда, к тому времени, еще в 1966 году, Ереванский автозавод (ЕрАЗ) начал выпускать примитивные развозные фургончики ЕрАЗ-762, представлявшие собой 70-сильный микроавтобус РАФ-977 с абсолютно пустым безоконным кузовом для перевозки мелких грузов.

Один их первых развозных фургонов ЕрАЗ-762 для доставки промтоваров

Со следующего года Научный автомоторный институт (НАМИ) невероятно долго и нудно разрабатывал специальный низкорамный однотонный образец ЕрАЗ-3730, поступивший в производство только в 1980-м. Впервые в истории отечественного автостроения на нем проявились типичные признаки развозной машины: полукапотная компоновка, двигатель оптимальной мощности (85 л.с.), вместительный кузов с боковыми сдвижными дверями и повышенным расположением крыши.

Развозной изотермический автофургон ЕрАЗ-37301 для южных регионов СССР

Патриотический путь в никуда. Акт первый

Летом 1983 года советское правительство, осознав «особую потребность» в легких развозных машинах, поручило НАМИ приступить к разработке семейства 1,5-тонных автомобилей общего назначения полной массой до 3,5 тонн, включавшего легкие фургоны двух типов, грузовичок и специальные версии. Для активации работ за границей были приобретены аналогичные машины Renault, Mercedes-Benz, Ford и IVECO.

Часть этих работ выполнял Ульяновский автозавод (УАЗ), а созданием новых дизельных двигателей занимался Ульяновский моторный завод (УМЗ). Для организации серийного выпуска новой автотехники было принято решение построить в жарком городе Кировабаде Азербайджанской ССР крупное сборочное предприятие с годовой мощностью 40 тысяч машин.

Первый в СССР опытный 1,5-тонный развозной автофургон НАМИ-0267. 1984 год

В 1984–1985 годах на опытном заводе института собрали два фургона НАМИ-0267 с цельнометаллическими кузовами и повышенным расположением крыши. Их построили по классической схеме с задними ведущими двускатными колесами малого диаметра и полукапотной компоновкой. Полезный объем несущего кузова с одной боковой сдвижной дверью и двумя задними распашными достигал 11 кубометров.

Автофургон НАМИ-0267 с высоким кузовом и правой сдвижной дверью

Автомобили оснастили опытным четырехцилиндровым 70-сильным дизельным двигателем НАМИ рабочим объемом 2,45 литра, механической пятиступенчатой коробкой передач, подвеской на малолистовых рессорах и 15-дюймовыми шинами. Максимальная скорость достигала 110 км/ч.

Одновременно появился идентичный по общей конструкции 1,7-тонный грузовичок НАМИ-3305 с кабиной от фургона и алюминиевой бортовой платформой длиной 3,5 метра, развивавший скорость 100 км/ч. Размер колесной базы этих машин и всех последующих версий составлял 3,2 метра.

Опытные грузовички НАМИ-3305 с бортовой платформой и тентом. 1985 год

Испытания легкого грузовика НАМИ-3305 на Дмитровском автополигоне

Автомобили прошли краткие испытания в НАМИ и на полигоне в Дмитрове, и затем развернулась бурная активность по их модернизации, приспособлению к конкретным условиям эксплуатации и поставке на экспорт.

Модернизированный фургон НАМИ-0267 второй серии со сдвинутой вперед передней осью
Фургон НАМИ-0267 второй серии с задними дверями, открывавшимися на угол 180 градусов

Так в институте появился фургон НАМИ-0267 второй серии, у которого для оптимального перераспределения общей массы по колесам передняя ось была сдвинута вперед на десять сантиметров относительно кузова. Аналогичную операцию претерпел и грузовик НАМИ-3305.

Модернизированный грузовичок НАМИ-3305 с продвинутыми вперед передними колесами

Вариант НАМИ-0267 третьей серии с вентиляцией грузового отсека был разработан совместно с Ульяновским автозаводом и собран в нескольких экземплярах.

Испытания доработанного предсерийного фургона НАМИ-0267 третьей серии

После полной передачи этих работ в Ульяновск он получил скромную маркировку УАЗ-НАМИ, радиальные шины, улучшенный интерьер и в 1990-е демонстрировался в экспозициях новой техники на ВДНХ в Москве.

Выставочные фургоны УАЗ-НАМИ с простейшими украшениями кузова

Кроме того, на плечи УАЗа легла разработка собственного варианта УАЗ-3727 с новым 2,4-литровым дизелем мощностью 77 л.с., основой которого являлся силовой агрегат итальянского развозного автомобиля IVECO. Пробные машины, приспособленные для эксплуатации в южных широтах, были испытаны на Кавказе, а затем техническую документацию отправили на строившийся автомобильный завод в Кировабаде, где их переименовали в КиАЗ-3727. Но тут разгорелся Карабахский кризис. В 1986 году, когда строительство завода остановилось, разрекламированная эпопея с автомобилями редкой марки КиАЗ провалилась, еще не родившись.

Ульяновский вариант УАЗ-3727 с доработанным дизелем от фургона IVECO Опытный фургон КиАЗ-3727, так и не выпускавшийся на Кировабадском автозаводе

Тем временем на первый план вышел Брянский автозавод (БАЗ), специализировавшийся на разработке и выпуске секретной колесной автобронетехники. В годы разрушительной конверсии он лишился всех военных заказов, понес огромные убытки и был готов исполнить любой заказ, для которого остались огромные пустующие производственные цеха для ежегодного выпуска до 40 тысяч машин. Решение о развертывании в Брянске выпуска фургонов УАЗ-3727, созданных для КиАЗа, было принято в феврале 1989-го.

Показательно, что первые немногочисленные автомобили, собранные в Москве, Ульяновске и Брянске, а также эфемерная продукция КиАЗа, образовывали однообразное скучное и довольно «серенькое» семейство из одинаковых фургонов, ничем не отличавшихся друг от друга. Все имели простецкий рисунок облицовки радиатора с прямоугольной решеткой и скругленными фарами, а их единственным отличием можно было бы считать разные и довольно путаные цифровые маркировки.

К англосаксам с поклоном

Эту ситуацию удалось переломить, когда в октябре 1988 года к работе по легким фургонам подключилась небольшая британская дизайнерская компания IAD (International Automotive Design), которая, наряду с дизайном, занималась сборкой опытных образцов и мелких партий «собственных» автомобилей. Одновременно на Западе были закуплены лицензии на агрегаты и комплектующие изделия, не существовавшие в СССР.

Лучший советский автофургон БАЗ-3778, собранный за границей. 1990 год

Первый фургон с обновленной внешностью был собран в Великобритании в декабре 1990-го и носил местную маркировку IAD Multi-2500, которую в Брянске заменили на БАЗ-3778. Это был односкатный автомобиль с советским 92-сильным двигателем конструкции УМЗ, пятиступенчатой коробкой передач и английской независимой передней подвеской на поперечных рессорах и пружинах. На нем впервые появилась своеобразная сглаженная передняя облицовка с круглыми фарами, напоминавшими широко раскрытые глаза. Без груза фургон весил 1930 кг и развивал скорость 110 км/ч.

Односкатный фургон БАЗ-3778 с обновленной внешностью

На следующий год в Брянске планировали собрать первую партию из 100 машин и приступить к их серийному выпуску. В реальности получилось всё наоборот. Распад СССР привел к разрыву весьма плодотворного сотрудничества с компанией IAD, которой советская сторона задолжала 4,5 миллиона фунтов стерлингов. После разрешения финансовых проблем в 1993-м фирма передала БАЗу всё, что у нее осталось от будущих российских фургонов — техническую документацию, 20 комплектов кузовных деталей и оснастку. И в том же году появился первый фургон сборки РФ с английским акцентом.

С новыми силами в новый тупик. Акт второй

К этому времени в Брянске, приняв за основу модель БАЗ-3778, создали собственную гамму легких фургонов, состоявшую из семи базовых моделей, собранных исключительно из отечественных узлов и деталей. По требованиям заводских технологов все были усилены и доработаны, о чем свидетельствовала буква Д в маркировке.

Наиболее распространенными являлись недорогие односкатные фургоны БАЗ-3783Д с низким цельнометаллическим кузовом вместимостью около девяти кубометров и боковой сдвижной дверью.

Доработанный односкатный фургон БАЗ-3783Д с низким кузовом. 1993 год

Многоцелевое шасси БАЗ-3783ДМ с этим же кузовом служило для создания спецмашин МВД и пожарной охраны. В них монтировали оборудование нескольких типов санитарных и милицейских автомобилей, одной машины связи и двух автозаков, которые собирали по заказам в единичных образцах или мелкими партиями.

Санитарная машина на шасси БАЗ-3783ДМ с низким кузовом Патрульная милицейская машина на шасси БАЗ-3783ДМ

Вторую группу возглавил 11-кубовый фургон БАЗ-3782Д со всеми односкатными колесами и повышенным расположением крыши, а также редкий вариант БАЗ-3782ДС с двухскатной задней ошиновкой.

Доработанный односкатный фургон БАЗ-3782Д с высоким кузовом. 1994 год
Фургон БАЗ-3782ДС с высоким кузовом и задними двускатными колесами. 1995 год

Для размещения спецтехники служило шасси БАЗ-3782ДМ с наиболее вместительными кузовами. Всю гамму замыкал микроавтобус БАЗ-3782ДА, собранный в одном экземпляре.

Машина скорой помощи на шасси БАЗ-3782ДМ с высоким кузовом

Все автофургоны оснащались четырехцилиндровым 2,45-литровым бензиновым двигателем УМЗ-4173 мощностью 92 л.с., четырехступенчатой коробкой передач, передними независимой подвеской и дисковыми тормозами. В неудобной и шумной кабине имелись откидные сиденья, но гидроусилитель руля отсутствовал. Их максимальная скорость не превышала 100–105 км/ч.

Брянские фургоны получились слишком тяжелыми, громоздкими и дорогими. При заявленной грузоподъемности всех машин в полторы тонны по результатам сторонних испытаний на полезную нагрузку автомобиля БАЗ-3782Д оставалось всего 1035 кг, а его снаряженная масса оказалась на 310 кг больше, чем у импортной модели БАЗ-3778.

В трудные 1990-е с их глубокими проблемами и реформами, высокой себестоимостью продукции, отсутствием собственных агрегатов и деталей привели к свертыванию работ по легким автофургонам. В период с 1994 до 1996 года Брянский завод собрал всего лишь 157 полуторок, а потом вернулся к автобронетехнике. Комплектация спецкузовов продолжалась до 1997-го.

Эпилог во славу «Газели»

Ну а что же наша «Газель»? Тогда она только родилась, но ее корни вели в середину 1980-х, когда появились первые образцы автофургонов НАМИ. Для анализа перспективности будущих развозных полуторок техническую документацию на них передавали авторитетным специалистам Горьковского автозавода, которые выдавали положительные заключения. В результате уже в 1988-м, приступив к разработке будущей «Газели», ГАЗ оставил в силе все концептуальные и конструктивные решения автомобилей, о которых мы здесь рассказали. Столь «дружеская операция» позволила заводу сохранить время и свой имидж и в 1994-м приступить к серийному выпуску собственной полуторки, известной как «Газель».

На заглавной фотографии — полуторатонный автофургон БАЗ-3778, собранный в 1990 году английской компанией IAD

www.kolesa.ru

История ГАЗ | газель

“ГАЗель”, без преувеличения, коснулась жизни  каждого человека – будь то доставка питьевой воды,  либо крупной бытовой техники, мебели, строительных материалов. Вспомним 90-е годы, а точнее время до лета 1994, когда в телепередаче “В мире животных” часто рассказывали о газелях из подсемейства антилоп, умеющих высоко подпрыгивать вверх и стремительно убегать от врага гепарда со скоростью 50-60 км/ч. Тогда мы и представить себе не могли, как тесно будет связано наше будущее с Газелью.

0:893

Родным домом этой палочки-выручалочки стал построенный автомобильный завод в Нижнем Новгороде, где уже в начале 1932 года появился на свет первенец грузовик НАЗ-АА (это и есть ГАЗ-АА полуторка). В октябре 1932 года город, а вместе с ним и завод, получили название в честь писателя Алексея Максимовича Горького, родившегося в Нижегородской губернии и прожившего здесь до 16 лет. Когда пришло время учебы, Горький уехал и после долгих путешествий вновь вернулся в свой город Канавино  на целых пять лет. Не только городу, но и самому Алексею Максимовичу пришлось взять звучный псевдоним Горький, вместо Пешкова, чтобы спустя сто лет полуторатонный грузовик получил изящное и говорящее название “ГАЗель”.  Газель послужила  импульсом для новых названий моделей ГАЗ – Соболь, Баргузин (река, впадающая в озеро Байкал, заповедное место), Валдай (горы-заповедное место). На газели ставят даже гидравлический кран - манипулятор http://www.v-kran.ru/ ! Теперь ООО “Коммерческие автомобили – Группа ГАЗ” желает придать Газону современное значение, выбирая всё больше иностранные слова – Бизнес, NEXT, Citiline. На сегодняшний день в стенах завода создается более двухсот модификаций Газелей под любого клиента и его запросы. В 2010 году на базе модели ГАЗель БИЗНЕС для эффективности капиталовложений и уменьшения вредных выхлопов от работы двигателя разработали и выпустили в производство 2 типа газобензинового двигателя на пропане или метане. Автомобили ГАЗ пользуются успехом во многих странах, это прежде всего страны СНГ, среди них крупные импортеры Казахстан, Украина, Беларусь, Восточная Европа, Юго-Восточная Азия, Южная Америка, Африка и Ближний Восток.

0:3906

1:504

Так же этот завод известен  легковыми автомобилями марки “Волга”, свой путь ГАЗ-21 начинает от заводских ворот с 1956 года. Через каждые 12 лет одна за другой на свет появляются модели ГАЗ-24 и ГАЗ-3102, затем видать распад советского союза привел к отставанию в графике, и модель ГАЗ-3110 появляется только через 16 лет. Зато Volga Siber выпустили, опережая график на один год, с интервалом в 11 лет.

1:1208
  1. 56 год  ГАЗ-21 “Волга”;
  2. 68 год ГАЗ-24 “Волга”;
  3. 80-ый ГАЗ-3102 “Волга”;
  4. 96-ой ГАЗ-3110 “Волга”;
  5. 2007 год Volga Siber.

Знаменитые легковые автомобили ГАЗ – М20  “Победа” и ГАЗ-13 и ГАЗ-14 “Чайка” сконструированы и собраны здесь же на Горьковском автозаводе.

1:1673

Если говорить о грузовиках, то первым послевоенным грузовиком стал 51 Газон. Спустя 18 лет конструкторами предложен для русской зимы и повсеместного бездорожья  сверхпроходимый полноприводный дизельный ГАЗ-66, попросту “шишига”. А в 97 году из-за резкого сокращения гос.закупок в стране на свет появился новый удобный для водителя ГАЗ-3308 “Садко”, переориентированный для мирной жизни.

1:23858698

www.spike.su

ГАЗель: немного истории, краткое описание

На наших автодорогах автомобиль ГАЗель встречается достаточно часто. И в этом нет ничего необычного, ведь данное автосредство является популярным малотоннажным автомобилем, который начал производиться на Горьковском автозаводе с 1994 года. Правда, производились такие автомашины до весны 2010 года. А с февраля этого же года завод начал выпуск новой модели этого транспортного средства под названием «ГАЗель-Бизнес».

С 2013 года на нашем рынке появился автомобиль нового поколения «Газель Next». Данное транспортное средство практически полностью отличается от своего предшественника, за исключением коробки передач, рамы и заднего моста. Полностью обновлена кабина, размеры которой стали заметно больше. А в октябре прошлого года был презентована автомашина, работающая на биотопливном двигателе.

Почему же данный автомобиль настолько популярен среди российских автолюбителей? Преимуществ у данного  транспортного средства масса. Среди них:

  1. Высокий уровень комфорта, предоставляемого как водителю, так и пассажирам.
  2. Удобный доступ в кабину благодаря наличию низко опущенной и защищенной от грязи широкой подножки.
  3. Для достижения удобной оптимальной позы водителю имеется широкий диапазон регулировки рулевой колонки и сиденья водителя.
  4. У автомашины наблюдается большая обзорность, которая обеспечивается большой площадью остекления кабины и ее высокой посадкой.

Не менее важным преимуществом данного автомобиля во все времена является отличная маневренность, обеспечиваемая малым радиусом поворота и небольшим усилием на руле. В машине имеется превосходная звукоизоляция, за счет чего шум с улицы в кабине практически не слышен.

Некоторые секреты проектирования автомобиля

Необходимо отметить, что ГАЗель не появилась на ровном месте. Горьковский автомобильный завод создал свою первую модель ГАЗ-АА в тридцатых годах прошлого столетия. Данная автомашина постепенно модернизировалась, пока не возникла потребность в появлении малотоннажного транспортного средства. Как утверждают специалисты, проектирование и подготовка к выпуску новой для этого завода автомашины были осуществлены в короткие сроки – всего за шесть лет. И основным отличием проекта, и, как следствие, его основным плюсом, был тот факт, что это транспортное средство было модульным. Это означает, что для производства данной автомашины использовались некоторые наиболее удачные узлы от автомашины «Волга». А вот ходовая часть новинки была действительно уникальной. У нее имелась собственная рама, двускатные колеса и рессоры, а также полукапотная компоновка. Благодаря наличию такой рамы, ГАЗель получила правильно распределять вес, а это, в свою очередь, дало автотранспортному средству отличную устойчивость, проходимость и управляемость.

И весь этот комплекс достоинств автомобиля и сделал его таким популярным. И совершенно не удивительно, что и сегодня имеется достаточно много желающих приобрести этот малотоннажный автомобиль, способный помочь во многих сферах человеческой жизни. Более подробную информацию об автомашине ГАЗель можно получить по адресу http://www.agat-gaz.ru/.

www.auto-quiet.ru

Школа авторемонта Статьи, советы и рекомендации по ремонту и обслуживанию автомобилей своими руками

Горьковский автомобильный завод (ГАЗ) – производитель всем хорошо известных автомобилей «Чайка», «Волга» и серии грузовиков. История этого отечественного гиганта в автомобилестроительной отрасли началась в 1930-х годах, когда еще не существовало Нижнего Новгорода, а процветал город Горький.
Часть коллектива Горьковского автозавода сотрудничала с американскими технологами из Ford Motor Company, но в январе 1932 года, когда закончилось строительство ГАЗ, они «перекочевали» на родину. Вскоре с конвейера Горьковского автозавода сошел прототип грузовика НАЗ-АА.

В 1933 году отечественный автозавод нацелился на производство легковых автомобилей среднего класса ГАЗ-А. Первенцы в сериях ГАЗ-А и ГАЗ-АА собирались с помощью чертежей американского концерна Ford Motor Company, но наши конструкторы внесли несколько изменений: усилили рулевой механизм и картер сцепления. Затем с конвейера Горьковского автозавода сошел автобус служебного назначения ГАЗ-03-30.
В конце 1934 года ГАЗ начал реализацию генплана массового производства трехосного грузовика ГАЗ-ААА и самосвала ГАЗ-410, а в 1937 году – санитарного автобуса ГАЗ-55 и газогенераторного грузовика ГАЗ-42. В 1930-х годах с конвейера сошел первый пикап Горьковского автозавода, созданный на базе легкового автомобиля ГАЗ-4. Стоит отметить, что в 1930-х годах в истории ГАЗ особую роль сыграло сотрудничество с американскими автомобилестроительными компаниями.

В конце 1930-х годов ГАЗ совместно с Ford Motor Company занялся разработкой нового легкового автомобиля М-1. Однако автомобиль получился скорее американским, чем отечественным, поэтому руководство Горьковского автозавода решительно отказалось от полного копирования зарубежной модели. Конструкторы ГАЗ отлично поработали, создав ГАЗ М-1, отличающийся от американского образца четырехцилиндровым двигателем, модернизированной подвеской и дисковыми колесами. В конечном итоге ГАЗ М-1 получился почти идеальным легковым автомобилем, которому доверили представлять СССР на Всемирной промвыставке в Париже.
Модель ГАЗ М-1 неоднократно модернизировалась, в результате чего общественность увидела ГАЗ-415, ГАЗ-11, ГАЗ-11-73, ГАЗ-11-40, ГАЗ-61.

Во время Великой Отечественной Войны Горьковский автомобильный завод занялся производством армейской техники: вездеходов ГАЗ-64, ГАЗ-67; бронемашин БА-64, БА-64Б; танков Т-60, Т-70. Особый новаторский вклад в производство армейской техники сделали инженеры-конструкторы: В. А. Грачев, Л. В. Косткин, В. К. Рубцов, В. А. Дедков. Коллектив ГАЗ выдвинул лозунг «Все для фронта, все для победы!».
Летом 1943 года Горьковский автозавод был частично разрушен стратегическими авиационными налетами германской армии. Благодаря умелому руководству И. К. Лоскутова (тогдашнего директора ГАЗ) за 3 месяца удалось отремонтировать около 50 зданий и сооружений, свыше 9 тыс. единиц различного оборудования.
С 1941 по 1945 год Горьковский автозавод выпустил около 177 тыс. автомобилей, 12 тыс. танков, 24 тыс. минометов и 30 тыс. снарядов к «Катюше».
Правительство СССР достойно оценило заслуги коллектива ГАЗ, наградив их орденом Ленина, орденом Великой Отечественной Войны I степени и орденом Трудового Красного Знамени.

После войны руководством ГАЗ было решено обновить модельный ряд легковых и грузовых автомобилей, поэтому пришлось провести внеплановую модернизацию оборудования. В конечном итоге Горьковский автозавод стал лидером автомобилестроительной промышленности в СССР!
В январе 1946 года с конвейера сошел новенький грузовик ГАЗ-51. «Визиткой» этой модели стало качество в связке с образцовой надежностью и экономичностью, поэтому она 29 лет не покидала конвейер, да и в наши дни все еще «бороздит просторы Вселенной».
В июне 1946 года была собрана первая партия ГАЗ М-20, более известной как «Победа». Этот автомобиль обрел мировую популярность! Он отличался внешним видом, в частности первой «бескрылой» формой кузова; гидравлическими тормозами; независимой подвеской передней оси; V-образным лобовым стеклом и чрезвычайной комфортабельностью, потому что салон «Победы» оснащался улучшенной системой отопления и радиоприемником.

В 1948 году конструкторы Горьковского автозавода занялись разработкой ГАЗ-12 «ЗИМ» – первого в истории ГАЗ легкового автомобиля высокого класса.
В 1953 году с конвейера Горьковского автозавода сошел внедорожник ГАЗ-69, который отлично себя зарекомендовал в СССР, после чего активно экспортировался за границу.

В 1956 году на свет появилась первая «Волга» – ГАЗ-21. В народе данную модель окрестили «двадцать первой». Она символизировала начало нового века в отечественной автомобилестроительной отрасли. Конечно, модель ГАЗ-21 неоднократно модернизировалась, в результате чего появился ГАЗ-22 и особая экспортная «Волга».

В 1959 году роль флагмана Горьковского автозавода перешла к ГАЗ-13 – семиместной «Чайке». Новинка оснащалась сверхмощным восьмицилиндровым двигателем V-образной формы, гидромеханической коробкой передач, четырехкамерным карбюратором и другими техническими новшествами того времени.
«Волга» и «Чайка» получили Гран-При на Всемирной автомобильной выставке в Брюсселе.

В 1960-х годах под руководством И. И. Киселева Горьковский автозавод обрел статус огромной корпорации. Началась массовая модернизация грузовиков, в результате чего с конвейера сошли ГАЗ-52, ГАЗ-53А, ГАЗ-66. Благодаря высочайшим эксплуатационным характеристикам автомобиля ГАЗ-66 Горьковский автозавод получил Знак качества.

В 1970 году мировой автомобильный рынок перевернула с ног на голову «двадцать четвертая» или ГАЗ-24. Она отличалась простотой, но это не помешало данной модели стать символом престижа.
Конец 1970-х годов ознаменовался выпуском нового легкового автомобиля большого класса – ГАЗ-14, который с технической точки зрения не сильно отличался от «двадцать четвертой».
В 1973 году под «ГАЗ» подразумевали уже 11 заводов. С 1973 года Горьковский автозавод слегка приостановил прогресс модельного ряда и сосредоточился на «дизелизации» грузовиков.
В 1984 году с конвейера сошел первый грузовик с дизельным двигателем воздушного охлаждения – ГАЗ-4301.
В 1985 году параллельно с массовым производством ГАЗ-24 Горьковский автозавод начал «штамповать» ГАЗ-3102, который оснащался форкамерно-факельным видом зажигания, поэтому этот автомобиль долгий период времени считался исключительно служебным транспортом государственных и партийных чиновников.
В конце 1980-х годов ГАЗ производил на заказ ГАЗ-2410 – более «мажорную» модификацию «двадцать четвертой».
После распада СССР Горьковский автозавод сумел избежать глубокого кризиса и относительно быстро адаптировался к новым условиям.

В 1997 году ГАЗ вернулся к истокам, то есть, к сотрудничеству с иностранными автомобильными компаниями, но в этот раз с итальянским концерном FIAT.
В конце 1999 года с конвейера Горьковского автозавода сошел заднеприводный седан ГАЗ-3111 – результат сотрудничества ГАЗ и Venture – американской автомобильной компании.

В период с 2000 по 2009 благодаря усилиям конструкторов Горьковского автозавода мир увидели ГАЗ-17310 «Трофим», ГАЗ-2217 «Баргузин», ГАЗ-2308 «Атаман», ГАЗ-2310 «Соболь», ГАЗ-2330 «Тигр», ГАЗ-2705 «Газель», ГАЗ-31105 «Волга».

В сентябре 2008 года Горьковский автозавод настиг финансовый кризис, а месяц спустя – кризис сбыта. В связи с возникшими проблемами правительство РФ решило поддержать отечественного производителя. Само собой, кризис бесследно не прошел: пришлось уволить около 10 тыс. сотрудников, снизить темпы производства и цены на продукцию.

6 мая 2009 года отечественная корпорация продала свой завод в Британии малоизвестному малазийскому концерну Weststar, где с 2006 года собирались автомобили Maxus из семейства легких развозных переднеприводных моделей.

С 2009 года ГАЗ пытался найти выход из сложившейся ситуации путем удешевления собственной продукции – сначала обычной «Газели», затем – множества ее модификаций.

В 2011 году Горьковскому автозаводу посчастливилось подписать контракт с американским концерном GM о совместной сборке новой серии Chevrolet Aveo. Летом 2011 года ГАЗ и Volkswagen Group Rus договорились о 8-годовом совместном производстве VW Jetta, Skoda Yeti и Skoda Octavia с одним лишь нюансом – не менее 110 тыс. автомобилей в год.

При использование статьи активная прямая гиперссылка на сайт www.avtorem.info обязательна!

www.avtorem.info

Из истории создания газели

Как мы и обещали, в этой статье мы приоткроем еще пару страниц создания одной из самых подходящих российских машин для грузоперевозки, газель.

Для осуществления грузоперевозки газель является одним из лучших по ряду причин, о которых мы упоминали в предыдущих материалах. А в этой статье продолжим тему создания этого полезного грузовичка.

В сложный для Горьковского автозавода период ему пришлось в сжатых временных рамках разработку и внедрение в производство своего нового автомобиля финансировать за счет собственных средств.

В не менее сложных условиях оказались поставщики предприятия, в том числе и Заволжский моторный завод. Дело в том, что автомобиль, ставший потом одним из лучших транспортных средств для грузоперевозки - газель, нуждался в разработке модификации бензинового двигателя. Мотор ЗМЗ- 406 к тому времени еще не был освоен. Поэтому автопроизводитель из-за сжатых сроков подготовки выпуска был вынужден использовать уже имеющийся мотор ЗМЗ- 402. Такой подход сразу создал много проблем с системой охлаждения, так как этот двигатель более чувствительным к перегреву. В будущем с введением в бампере дополнительных окон и с заменой радиатора такие недостатки были устранены.

Конечно, в процессе грузоперевозки газель 94-го года иногда демонстрировала недостатки. Немалая их часть была напрямую связана с поставщиками, так как не каждый из них смог быстро, в сжатые сроки наладить выпуск качественной продукции. Но, уже в процессе работы с поставщиками, ГАЗ сумел избавиться от ряда проблем.

О каких недостатках идет речь? Начнем с первого замечания, высказанного водителями. Это - неудобство использования домкрата. Тогда на пространстве бывшего СССР никто не занимался производством подходящих вариантов. ГАЗ разработал и освоил механический домкрат, прототипом которому послужил домкрат от американского Ford-Transit. Но в дальнейшем поставщики завода смогли предложить более удобные в использовании гидравлические домкраты. Именно они с 2001 года используются на полноприводных "Газелях", автобусах, фургонах и Соболях. Замечания были и по демпферу сцепления, который был рассчитан на легковые автомобили. Поставлявший их в составе мотора ЗМЗ уже в 95-ом году смог изменить конструкцию узла, в результате чего замечаний в данном направлении больше не возникало.

Окраска. Для того чтобы окрашивать будущего героя рынка грузоперевозки - газель, в 96-ои году был введен окрасочный комплекс Haden-I. Это позволило одновременно окрашивать машины в 6 разных цветов. Повысилось качество окраски, была увеличена гамма цветов и производительность труда.

Сегодня вместо обычных, многолистовых задних рессор используются не уступающие по жесткости малолистовые рессоры. Они гораздо долговечнее.

В 2000 году на газель и Соболь начали устанавливать замки боковых дверей чешской компании "Брано", являющейся поставщиком автопроизводителя Skoda. В 2002 году на бортовые грузовиках стали ставить модернизированные платформы. На них удалось избавиться от большинства скрытых полостей, а также на 100 килограмм снизить их вес, изменились крепления тента, улучшился внешний вид.

По результатам грузоперевозки газель продемонстрировала недостатки, которые также устранялись по просьбам потребителей или в ходе эксплуатационных испытаний. Испытания проводились в опорных автохозяйствах. К примеру - возникновение трещин на рамах в местах крепежа задней части кабины. Эта проблема была решена после того, как изменили конструкцию кронштейна и стали использовать шайбы большего диаметра.

www.lgk.su

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *