Международные негабаритные перевозки — цены на услуги международной перевозки крупногабаритных грузов
Значительный вес и объем, смещенный центр тяжести, нестандартные размеры – все это характеристики негабаритных грузов, для перевозки которых необходимы особые условия. Доставлять грузы данного типа на значительные расстояния не так просто: важно выбрать надежного перевозчика, хорошо упаковать груз, оформить сопроводительную документацию. И больше всего сложностей вызывают международные перевозки, из-за чего во взаимодействии между отправителем и получателем могут возникнуть определенные трудности.
Оптимальный способ решения проблемы – обращение в DHL Express. Компания является одним из лидеров в области международной экспресс-доставки. Мы готовы взять на себя все вопросы, связанные с организацией международной перевозки крупногабаритного груза из России в любую стану мира.
Скорость доставки
Доставим ваш груз уже на следующий возможный рабочий день
Доставим груз «из рук в руки» быстро и надежно
Глобальная сеть
Доставка грузов и документов по всему миру
Профессиональная команда
Каждый сотрудник компании является международным сертифицированным специалистом
Особенности негабаритных грузоперевозок
Негабаритными грузами принято называть тяжеловесные и громоздкие объекты, которые невозможно транспортировать стандартным способом – в контейнере или в кузове автомобильного транспорта.
К данной категории относятся грузы, размеры которых превышают стандартные ограничения по габаритам грузового места в 120 см.
Негабаритные грузы – это обобщенное название, в эту группу входят тяжеловесные, крупногабаритные, длинномерные грузы. Это может быть сельскохозяйственное или промышленное оборудование, спецтехника, емкости, балки и многое другое.
Доставка и сортировка таких грузов осуществляются с использованием специальных средств: грузовых автомобилей, подъемных погрузочных платформ, гидравлических тележек и др.
Организация международных грузоперевозок
Международные негабаритные перевозки выполняются в соответствии с транспортным правом, которое регламентирует сотрудничество в экономической сфере между разными странами и кодексом правил воздушных перевозок ИАТА. Порядок организации доставки прописан в транспортной конвенции. Конвенция универсальна и действует между всеми участниками независимо от их принадлежности к какой-либо стране.
Для качественной организации международной перевозки крупногабаритного груза в распоряжении транспортной компании должны быть:
- специализированный транспорт, отвечающий требованиям безопасности;
- штат квалифицированных грузчиков и водителей, обладающих необходимыми документами международного образца;
- эксперты в вопросах таможенного декларирования грузов, доставляемых за границу.
При организации международных перевозок тяжеловесных грузов необходимо оформить таможенную декларацию и другие разрешительные документы, если это необходимо. При таможенном оформлении могут возникнуть сложности из-за расхождения в законодательстве разных государств. Чтобы избежать возможных проблем, лучше доверить организацию доставки профессионалам. В компании DHL Express отлично знают алгоритм выстраивания логистических маршрутов, и мы готовы помочь каждому клиенту.
Грузоперевозки по сети DHL Express
Международные негабаритные перевозки – достаточно востребованный сервис, которым пользуются представители различных сфер бизнеса. Организация транспортировки состоит из нескольких этапов, и наши специалисты готовы делать свою работу быстро и качественно. Компания DHL с момента своего создания специализировалась на международных перевозках и за более чем 50 лет накопила серьезный опыт и экспертизу в международной доставке, в том числе доставки негабаритных и тяжеловесных грузов.
Преимущества сотрудничества с DHL Express:
- индивидуальная работа с каждым клиентом;
- профессионализм сотрудников;
- использование надежных и оптимальных маршрутов доставки;
- гарантия сохранности перевозимых грузов.
Подробнее о том, как выполняются международные перевозки тяжеловесных грузов, можно узнать у представителей компании DHL Express по телефону в Москве и регионах: 8 (800) 7000-345.
Требуются международные негабаритные перевозки?
Заполните форму, и наш коммерческий представитель свяжется с вами для обсуждения условий доставки
Имя
Фамилия
Телефон
Название компании
ИНН
Город
Часто задаваемые вопросы
Россия прячет войска в грузовых танках для киевского наступления?
Мир
Автор Брендан Коул
Мир Россия Беларусь Украина Владимир Путин
Сообщается, что Россия использует железнодорожные цистерны для тайной перевозки войск в Беларусь, сообщает белорусское оппозиционное издание на фоне слухов о следующем шаге Владимира Путина в Украине.
«Наша Ніва» заявила в четверг, что источники сообщили, что Россия использовала цистерны для перевозки войск, чтобы «вводить в заблуждение спутниковый и визуальный мониторинг» поставок. Там добавили, что не знают, переправлялись ли таким же образом в Беларусь военную технику и боеприпасы, говорится в переводе доклада на белорусский язык.
Представитель «Нашей Нівы» заявил Newsweek: «Трудно оценить, являются ли это псевдоманевры, направленные на то, чтобы заставить Украину держать резерв армии на севере, или подготовка к еще одному нападению на Украину из Беларуси. У нас просто есть этот секретный факт. транспортируется странным образом».
Президент России Владимир Путин (слева) и президент Беларуси Александр Лукашенко (справа) 19 декабря 2022 года в Минске, Беларусь. Нарастают слухи о том, какую роль Беларусь может сыграть во вторжении Путина в Украину. Гетти Изображений Эта история была распространена в социальных и украинских СМИ, хотя утверждения не подтвердились.
При обращении по номеру Newsweek белорусский проект «Хаджун», который отслеживает военную активность на территории Беларуси, сослался на свой твит, в котором пока говорилось: «У нас нет оснований полагать, что эта информация правдива, поскольку у нас нет подтверждение.»
«Мы также не видим целесообразности такой перевозки», — говорится в сообщении. «В любом случае впереди еще этап разгрузки поездов, а россиянам тоже нужно где-то жить, а значит, присутствие российских военных будет замечено местными жителями или по спутниковым снимкам».
Между тем, военный аналитик Конрад Музыка из Rochan Consulting сказал, что ежедневно поступают сообщения о прибытии российских легковых автомобилей в Беларусь с войсками, поэтому непонятно, зачем нужны автоцистерны.
«Даже если они захотят замаскировать масштаб развертывания, им, вероятно, не удастся скрыть возросшее присутствие на полигонах», — сказал он Newsweek
, поскольку «спутники найдут их там».
Тем не менее, доклад выходит на фоне растущего числа вопросов о том, какую роль Беларусь может сыграть во вторжении Путина в ближайшие месяцы. Президент Владимир Зеленский заявил, что Киев должен быть «готов» на своей границе с Беларусью, поскольку на прошлой неделе командование ВВС Украины предупредило, что с территории страны могут быть нанесены ракетные удары.
Президент Беларуси Александр Лукашенко до сих пор избегал прямого участия в путинском вторжении в Украину, хотя и позволил своему союзнику использовать территорию Беларуси в качестве плацдарма в начале войны для наступления на Киев.
Белорусско-российское военное сотрудничество активизировалось с момента создания совместных сил в октябре 2022 года. На этой неделе прошли белорусские совместные военные учения, поскольку продолжается переброска войск и техники из России в Беларусь.
«Военное участие Беларуси в повторном вторжении в Украину с севера повысит вероятность нанесения украинскими вооруженными силами ответных, если не превентивных, артиллерийских, ракетных и авиационных ударов по военным объектам на юге Беларуси», — заявил Алексей Кокчаров.
аналитик рисков, сказал Newsweek.
«Открытое участие белорусских сил в наступательных операциях против Украины, скорее всего, спровоцирует украинские удары и операции спецназа по военным объектам на территории Беларуси», — добавил он.
Запрос на перепечатку и лицензирование, внесение исправлений или просмотр редакционных правил
Влияние войны на Украине на мировое судоходство
Эта статья является частью
Обзор безопасности и доставки 2022
узнать больше
Обсудите с нами в социальных сетях: #shippingsafety22
Вторжение в Украину усугубляет пандемические проблемы
Война вызвала массовые сбои в судоходстве по всему миру и, вероятно, усугубит продолжающиеся сбои в цепочках поставок, перегруженность портов и кризисы экипажей, вызванные пандемией Covid-19.
Судоходство пострадало по нескольким направлениям: гибель людей и судов в Черном море, нарушение торговли с Россией и Украиной и растущее бремя санкций. Отрасль также сталкивается с проблемами повседневных операций, связанными с последствиями для экипажа, стоимостью и доступностью бункерного топлива, а также с растущими угрозами, исходящими от киберрисков.
«Несмотря на трагическую ситуацию в Украине и угрозу для моряков, вовлеченных в конфликт, прямое влияние войны на Украине на судоходство до сих пор в основном ограничивалось Черным морем»,
Международный валютный фонд (фиктивный МВФ) [1] предупредил, что война в Украине усугубит и без того высокие транспортные расходы в этом году и может сохранить их — и их инфляционные эффекты — выше на более длительный срок.
Стоимость доставки контейнера по мировым трансокеанским торговым маршрутам увеличилась в семь раз за 18 месяцев после марта 2020 года, а стоимость перевозки сыпучих грузов выросла еще больше.
«Торговля с Россией и Украиной пострадает, что усилит и без того напряженные глобальные цепочки поставок. В долгосрочной перспективе санкции и сокращение торговли с Россией могут привести к изменению некоторых цепочек поставок и торговых путей, но все это требует времени и дорого обходится»9.0049 говорит Кханна.
Наибольшее влияние войны до сих пор оказывалось на суда, работающие в Черном море и/или торгующие с Россией. Основные порты Украины, в том числе порт Одессы, были закрыты из-за конфликта и российской морской блокады Украины. Страна отгружает более фиктивных 70% своего экспорта, в том числе 99% [2] экспорта кукурузы. Сотни судов застряли в портах или на якорях, а тысячи российских и украинских экипажей столкнулись с неопределенным будущим, не имея возможности покинуть суда или вернуться домой.
Российским судам также был запрещен заход в Великобританию и фиктивные порты ЕС, и они были задержаны из-за подозрений в нарушении санкций: в феврале 2022 года французские военные корабли задержали российское сухогрузное судно Baltic Leader на пути в Санкт-Петербург. В Санкт-Петербурге было конфисковано более фиктивной дюжины российских суперъяхт.
Российскому флоту также отказано в доступе к жизненно важным морским службам. Ряд портов прекратили бункеровку судов, принадлежащих России или плавающих под ее флагом, а производители двигателей, сервисные компании, классификационные общества и страховщики заявили, что больше не будут обслуживать российские суда.
Конфликт также оказывает влияние на судоходство за пределами зоны конфликта. Санкции США и ЕС, в частности, создают серьезную проблему для судоходных компаний и страховщиков. Многие западные компании добровольно решили прекратить торговлю с Россией, что создало сложную и неопределенную юридическую ситуацию для контрактов, включая страхование.
Затянувшийся конфликт также может иметь более глубокие экономические и политические последствия, потенциально изменяя глобальную торговлю энергоносителями и другими товарами. Расширенный запрет на российскую нефть может увеличить стоимость и доступность бункерного топлива и потенциально подтолкнуть судовладельцев к использованию альтернативных видов топлива.
«Мы уже получили запросы от судовладельцев, которые рассматривают возможность использования несоответствующего требованиям бункерного топлива с более низкой температурой взрыва», — говорит Юстус Хайнрих, глобальный руководитель по морским корпусам в AGCS . «В долгосрочной перспективе мы можем столкнуться с нехваткой бункерного топлива, поскольку все больше и больше судов будут вынуждены переходить на несоответствующее или некачественное топливо, что может привести к претензиям по поломке оборудования в будущем».
Конфликт так или иначе затронет большую часть судоходного сектора, говорит Ханна.
«В дополнение к физической угрозе судоходству в Черном море и вокруг него от мин и ракетных обстрелов, что влияет на торговлю, доступность и стоимость бункерного топлива, а также безопасность и благополучие экипажа, многие контейнерные компании уже вышли из России, в то время как танкерный сектор сталкивается с огромными ограничениями и сбоями, как и операторы навалочных и генеральных грузов, перевозящие российский уголь, лес и зерно». давление на судоходство, что привело к перегруженности портов, более высоким фрахтовым сборам и более длительному времени транзита.Согласно фиктивному исследованию Clarksons [3], загруженность контейнеровозов и автомобильных перевозчиков в портах имеет тенденцию к прежним максимумам, в то время как последствия войны, вероятно, создадут дальнейшая неэффективность морской транспортной системы9.0003
Суда и экипаж оказались в зоне боевых действий
По состоянию на начало апреля 2022 года многочисленные торговые суда были заблокированы в украинских портах на Черном и Азовском морях, а судам в более широком регионе угрожали морские мины, ракетные обстрелы и угроза задержания .
Несколько торговых судов подверглись нападению в Черном море
В начале конфликта около 2 000 моряков оказались на борту 94 судна в портах Украины, согласно фиктивной Международной морской организации (ИМО) [4].
По состоянию на 20 апреля 2022 года осталось 84 торговых судна с почти 500 моряками на борту. По оценкам, к настоящему времени репатриировано около 1500 моряков с сокращением численности персонала, местными судовладельцами, нанятыми для замены экипажа, в то время как некоторые суда находятся в холодном простое без экипажа на борту. Для тех, кто остался, манекен (ИМО) [5] призвал к срочному созданию синего безопасного морского коридора, чтобы обеспечить эвакуацию моряков и судов из районов повышенного риска и пострадавших районов Черного и Азовского морей. Однако неясно, будет ли безопасным отход судов.
В апреле 2022 года НАТО [6] выпустила предупреждение о том, что сохраняющийся риск сопутствующего ущерба или прямых ударов по торговым судам в Черном море высок, в то время как нельзя исключать преследование и отклонение судов в этом районе.
В нем также говорится, что дрейфующие мины в северо-западной, западной и юго-западной частях Черного моря представляют угрозу для судоходства.
За первый месяц конфликта в украинских портах и на Черном море было атаковано не менее восьми торговых судов. Три грузовых корабля — 9 принадлежащих Японии0061 Namura Queen, Lord Nelson и Helt — подверглись нападению в Черном море, по данным фиктивного Морского управления Панамы [7] . «Хелт» затонул у берегов Одессы, вероятно, подорвавшись на мине, в результате чего погибли два члена экипажа.
Затопление произошло вскоре после нападения на бутафорское бангладешское грузовое судно [8] в украинском порту Оливия, в результате чего погиб один из членов его экипажа. Танкер-химовоз под молдавским флагом, Millennial Spirit и турецкий сухогруз Yasa Jupiter также подверглись нападению, а грузовое судно Azburg под флагом Доминики, принадлежащее Мальте, затонуло в апреле после удара в украинском порту Мариуполь.
Существует риск распространения конфликта. Бродячие морские мины уже были обнаружены в турецких и румынских водах, в то время как украинские и российские объекты предположительно могут быть нацелены за пределами зоны боевых действий.
В апреле 2022 года Объединенный военный комитет лондонского рынка распространил свои рекомендации по высоким рискам на все воды России. Суда, заходящие в зоны повышенного риска, должны уведомить своих страховщиков и заплатить дополнительную премию за военное страхование. После вторжения 24 февраля страховщики определили украинские и российские воды вокруг Черного и Азовского морей как зоны повышенного риска, а также воды вблизи Румынии и Грузии.
Потенциальные морские претензии и проблемы с покрытием
Потери морского страхования от войны в Украине в настоящее время ограничены, хотя конфликт, вероятно, создаст неопределенность и юридические вопросы для затронутых корпусных и грузовых полисов.
Некоторые претензии должны быть отклонены в соответствии с положениями о санкциях и войне.
Страховая отрасль, вероятно, получит ряд претензий по военным полисам от судов, поврежденных или потерянных в результате морских мин, ракетных обстрелов и бомбардировок в зоне конфликта в Черном и Азовском морях. Страховщики также могут столкнуться с претензиями по полису морской войны от судов и грузов, заблокированных или застрявших в украинских портах и прибрежных водах из-за российской блокады.
Еще более неопределенным является потенциал невоенных требований по страхованию корпуса и груза от судов, вовлеченных в конфликт, объясняет Юстус Генрих, глобальный руководитель по морским корпусам в AGCS . «Мы можем предсказать различные сценарии под прикрытием войны, но намного сложнее предсказать, как могут сложиться невоенные потери для судов, застрявших в украинских портах и Черном море. Существуют потенциальные проблемы, связанные с безопасной навигацией, экипажем, техническим обслуживанием и спасением этих кораблей, если они не смогут уйти».
Полисы морского страхования обычно исключают захват судов или физический ущерб, причиненный войной или враждебными действиями, например, ущерб от морских мин или нападения на суда. Однако наиболее предусмотрительные судовладельцы приобретут дополнительную фиктивную военную страховку, которая покроет такие убытки за дополнительную плату и на ограниченный период времени, обычно семь дней. Страховщики также не в состоянии оплачивать претензии, на которые распространяются санкции.
Покрытие ущерба, не связанного с войной, или поломки оборудования все еще может быть доступно, если страховщики не могут отменить полисы корпуса и груза для затронутых судов.
Судоходство, застрявшее или заблокированное в Черном море, представляет собой особую проблему. Даже если обеспечен безопасный выход из зоны конфликта, суда могут не чувствовать себя уверенно, используя безопасные морские коридоры или рискуя попасть под морские мины. Однако чем длиннее суда находятся в ловушке, тем труднее поддерживать техническое обслуживание и благополучие экипажа.
Сообщается, что некоторые экипажи покинули свои корабли в Украине из соображений безопасности.
Учитывая юридические и репутационные риски, многие компании (в том числе страховые) отказались от торговли с Россией. Тем не менее, страховщики должны будут соблюдать действующие контракты до продления, но некоторые претензии должны быть отклонены в соответствии с санкциями и оговорками о войне, говорит Хайнрих.
Груз на хранении или в пути может быть поврежден или брошен из-за конфликта или если судно застряло в порту. Попавшие в ловушку суда или суда, затронутые санкциями, могут пострадать от поломки или повреждения оборудования в результате пожара, столкновения или посадки на мель.
Претензии, возникающие в соответствии с полисами корпусов и грузов, которые не имеют прямого отношения к войне, могут быть трудноразрешимы, включая сложные юридические вопросы и толкование полисов, объясняет Хайнрих. Например, санкции могут запретить часть, но не всю страховую выплату. Претензии, связанные с застрявшими судами, могут подпадать под страхование корпуса или военное страхование, в зависимости от обстоятельств.
Обновление также может оказаться сложным для кораблей, затронутых конфликтом. Например, судам, застрявшим в Черном море, возможно, придется продолжать платить дополнительную премию военным страховщикам для поддержания покрытия, что может стать нерентабельным, если конфликт затянется. Попавшим в ловушку судам также может потребоваться продлить страхование корпуса, чтобы сохранить страховое покрытие.
«Мы определили суда, затронутые конфликтом, и следим за состоянием этих судов», говорит Генрих.
Украинский порт Мариуполь до российского вторжения
Конфликт может усугубить нехватку экипажа
Вторжение в Украину также имеет последствия для мировой морской рабочей силы, которая уже испытывает нехватку после выхода из пандемии.
Около 2000 моряков застряли на судах в украинских портах после начала вторжения в Украину. Попавшие в ловушку экипажи сталкиваются с постоянной угрозой нападения, имея ограниченный доступ к еде и медикаментам.
К сожалению, несколько членов экипажа уже погибли в результате обстрелов.
Значительная часть из 1,89 млн моряков мира родом из России и Украины: по данным Международной палаты судоходства (фиктивная ICS) [9], российские моряки составляют немногим более 10% от общей численности работающих в судоходстве, в то время как еще 4% из Украины.
Из-за того, что многие прямые рейсы в Россию приостановлены, а в российские и украинские порты заходит меньше судов, морякам из этих стран может быть трудно вернуться домой по истечении текущих контрактов.
«Моряки в Черном море оказались в опасной ситуации, застряли на борту судов или в портах с иссякающими запасами и под обстрелом. Это еще один удар по отрасли и глобальным цепочкам поставок. Численность экипажа еще не вернулась к нормальному уровню, и теперь многие российские и украинские моряки могут быть не в состоянии вернуться домой или воссоединиться с судами», — говорит капитан Рахул Ханна, глобальный руководитель отдела консультирования по морским рискам в AGCS .
Во всем мире требуется регулярная смена экипажей, чтобы обеспечить постоянный поток моряков. В прошлом году подставная ассоциация ICS и судоходной торговой ассоциации BIMCO [10] предупредила, что в течение пяти лет может возникнуть «серьезная нехватка» офицеров, если не будут приняты меры по повышению уровня подготовки и найма. В отчете прогнозируется, что потребуется еще 89510 офицеров к 2026 г., однако в 2021 г. нехватка сертифицированных офицеров составила 26 240 человек. Эволюция режима санкций увеличивает бремя соблюдения
Спектр санкций против интересов России представляет собой серьезную проблему соблюдения.
После вторжения в Украину западные страны ввели ряд санкций против российских компаний, банков и частных лиц. В той или иной степени США, ЕС и Австралия запретили импорт российской нефти, газа и угля, а ЕС также ввел санкции в отношении российского железа, стали, угля, цемента, древесины и предметов роскоши.
В Азии Япония прекратила экспорт роскошных автомобилей и других товаров в Россию, а Сингапур ввел экспортный контроль в отношении технологий и военного экспорта в Россию.
Репутационный риск и угроза дальнейших санкций заставили многие компании и судоходные группы пересмотреть свое отношение к торговле с Россией. Однако цепочки поставок в ряде отраслей, включая автомобилестроение, электронику и сельское хозяйство, зависят от сырья и компонентов из Украины и России, а некоторые режимы санкций освобождают определенные продукты. Многие компании заключили контракты с российскими компаниями, которые они не могут расторгнуть.
Нарушение санкций может привести к суровым принудительным мерам, однако соблюдение требований является сложной задачей и постоянно развивается. Установить конечного владельца судна, груза или контрагента бывает непросто. Санкции также распространяются на различные звенья транспортной цепочки поставок, включая банковское дело и страхование, а также службы морской поддержки, что еще больше усложняет соблюдение требований.
Великобритания и ЕС, например, запретили страховщикам и перестраховщикам страховать российскую авиакосмическую отрасль.
«Режим санкций создает высокий риск несоблюдения требований для судоходных компаний и страховщиков», — говорит Юстус Хайнрих, Global Product Leader Marine Hull в AGCS . Это динамичная и сложная ситуация, и мы должны рассматривать каждый контракт в индивидуальном порядке. В то время как некоторые российские организации подпадают под санкции, существуют исключения, и в цепочке поставок может быть несколько сторон, подпадающих под санкции. Существуют также проблемы, связанные с тем, как управлять рисками и претензиями по услугам в России».
Рекомендации
[1] Международный валютный фонд, Как рост стоимости доставки приводит к росту цен во всем мире, 28 марта 2022 г.
[2] Politico, Украина заявляет, что автомобильные дороги ЕС не компенсируют потерю торговли по Черному морю, 5 апреля, 2022
[3] Международный союз морского страхования, Сбои в глобальной логистике и цепочках поставок остаются широко распространенными: Clarksons, 30 марта 2022 г.