Грузоперевозчиком по договору перевозки груза может быть: Статья 8. Заключение договора перевозки груза / КонсультантПлюс

Статья 8. Заключение договора перевозки груза / КонсультантПлюс

Статья 8. Заключение договора перевозки груза

Перспективы и риски арбитражных споров. Ситуации, связанные со ст. 8

1. Заключение договора перевозки груза подтверждается транспортной накладной. Транспортная накладная, если иное не предусмотрено договором перевозки груза, составляется грузоотправителем. Транспортная накладная оформляется на бумажном носителе или формируется в виде электронной транспортной накладной.

(в ред. Федерального закона от 02.07.2021 N 336-ФЗ)

2. Форма транспортной накладной и порядок ее оформления или формирования устанавливаются правилами перевозок грузов. Формат электронной транспортной накладной утверждается федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по контролю и надзору за соблюдением законодательства о налогах и сборах, по согласованию с федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в сфере транспорта.

(часть 2 в ред. Федерального закона от 02.07.2021 N 336-ФЗ)

3. Груз, на который не оформлена транспортная накладная, перевозчиком для перевозки не принимается, за исключением груза, указанного в части 1 статьи 18 настоящего Федерального закона.

4. В целях беспрепятственного осуществления перевозки груза грузоотправитель обязан в дополнение к транспортной накладной представить документы, предусмотренные санитарными, таможенными, карантинными, иными правилами в соответствии с требованиями законодательства Российской Федерации, а также сертификаты, паспорта качества, удостоверения, другие документы, наличие которых установлено федеральными законами, иными нормативными правовыми актами Российской Федерации, либо указать в транспортной накладной регистрационные номера указанных документов, если такие документы (сведения о таких документах) содержатся в государственных информационных системах.

(в ред. Федеральных законов от 20.04.2015 N 102-ФЗ, от 02.07.2021 N 336-ФЗ)

5. Договор перевозки груза может заключаться посредством принятия перевозчиком к исполнению заказа, а при наличии договора об организации перевозок грузов — заявки грузоотправителя.

6. Обязательные реквизиты заказа, заявки и порядок их оформления устанавливаются правилами перевозок грузов.

Открыть полный текст документа

Стороны договора перевозки груза | пассажиров

Стороны договора перевозки: права, обязанности и ответственность за нарушение условий договора

Стороны договоров перевозки груза, пассажира и фрахтования различаются, поэтому необходимо их рассматривать по-отдельности.

Сторонами договора перевозки груза являются перевозчик и отправитель. Перевозчиком могут быть соответствующие транспортные организации в форме хозяйственного общества (иной коммерческой организации), а также индивидуальные предприниматели, обладающие соответствующей лицензией. Отправителем груза может быть любое юридическое, физическое лицо, индивидуальный предприниматель.

Обычно в роли отправителя оказываются коммерческие организации, осуществляющие отправку грузов для исполнения своих договорных обязательств, связанных с продажей (поставкой) товаров и выполнением иных договоров. Как правило, грузоотправитель является собственником отправляемых грузов либо лицом, наделенным соответствующими полномочиями по отправке груза.

Грузополучатель не является стороной по договору перевозки груза, но несет ответственность за задержку вагонов под выгрузку и несвоевременные расчеты.

Основная обязанность перевозчика – доставка в целости и сохранности врученного отправителем груза в пункт назначения и выдача груза управомоченному на получение груза лицу.

Основное право перевозчика – получить причитающиеся ему провозные платежи, размер которых может быть определен соглашением сторон либо установленными для соответствующего вида транспорта тарифами (ст. 790 ГК).

Основной обязанностью отправителя является уплата за перевозку, а основное право – требовать доставки груза в целости и сохранности в пункт назначения и выдачи его грузополучателю.

В качестве перевозчика на морском транспорте выступает, как правило, судовладелец — лицо, эксплуатирующее судно от своего имени. При этом неважно является ли он собственником судна или использует его на ином законном основании (ст. 8 КТМ).

Сторонами договора перевозки пассажиров и багажа являются пассажир и перевозчик.

Пассажиром может быть только физическое лицо, перевозка которого транспортным средством осуществляется на основании договора перевозки пассажира или договора фрахтования транспортного средства для перевозки пассажира. Перевозчиком может быть юридическое лицо или индивидуальный предприниматель, принявшие на себя обязанность перевезти пассажира и доставить багаж в пункт назначения и выдать багаж управомоченному на его получение лицу.

Ответственность сторон по договору перевозки грузов, пассажиров, багажа

Если стороны соглашения не исполняют обязанности, наступает ответственность. Законодательство РФ устанавливает имущественную ответственность сторон за нарушение условий договора перевозки грузов. Согласно ФЗ №259 «Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта», за невывоз груза по вине перевозчика последний обязан уплатить отправителю штраф в размере 20% стоимости перевозки. Если же отправитель не предоставит перевозчику груз в определенный срок, он должен будет уплатить штраф в размере 20% стоимости перевозки.

По договору перевозки пассажиров и багажа для сторон также предусмотрена ответственность за неисполнение обязательств. Перевозчик отвечает за вред, причиненный жизни и здоровью пассажира, задержку отправления транспортного средства, утрату багажа. Пассажир, в свою очередь, несет ответственность за искажение наименования багажа и предоставление о нем недостоверных сведений.

В ГК РФ описаны права и обязанности сторон по договору перевозки пассажира и багажа. Так, пассажир имеет право:

• Перевозить с собой детей бесплатно или на иных льготных условиях. Возраст детей, которые могут быть перевезены вместе с пассажиром бесплатно или на иных льготных условиях, устанавливается транспортными уставами и кодексами.
• Провозить с собой бесплатно ручную кладь в пределах установленных норм. Под ручной кладью понимаются личные вещи, которые по своим размерам и весу без затруднения могут быть размещены на специально отведенных для них местах в вагоне поезда, салоне самолета, на морском судне, других транспортных средствах. Договор перевозки ручной клади отдельно от договора перевозки пассажира не заключается.
• Сдавать к перевозке багаж за плату по тарифу (п.3 ст. 786 ГК РФ).

Стороны договора перевозки освобождаются от ответственности за нарушение условий только в случае форс-мажора, временных ограничений или запрета движения транспортных средств, установленных в рамках законодательства РФ.

Документооборот и особенности учета: автомобильные грузоперевозки

Систематизируйте или обновите знания, получите практические навыки и найдите ответы на свои вопросы на курсах повышения квалификации в Школе бухгалтера. Курсы разработаны с учетом профстандарта «Бухгалтер».

Грузоперевозки и ведение учета

Основа бухгалтерского учета — документирование фактов хозяйственной жизни. Представить себе хозяйственную деятельность без автомобильных грузоперевозок невозможно. Поэтому практически не найдется бухгалтера, которого бы не интересовали проблемы оформления документов при транспортировке грузов.

Рекомендуем вебинар по этой теме в Школе бухгалтера «Как оформить первичные документы при транспортных перевозках»

Владелец транспорта

Чтобы разобраться в принципах учета, сначала следует определить, кто является владельцем транспорта, перевозящего груз. Таким лицом может быть грузоотправитель. Следовательно, плату за перевозку он не вносит.

Автотранспорт может принадлежать грузополучателю. При таких обстоятельствах он осуществляет самовывоз груза.

В перевозке могут участвовать три разных лица — грузоотправитель, грузополучатель и перевозчик, привлеченный для оказания услуги по транспортировке на возмездной основе. При этом отношения с перевозчиком регламентирует гражданское законодательство. Если договор на перевозку заключает грузоотправитель, то применяется глава 40 «Перевозка» ГК РФ и Федеральный закон от 08.11.2007 № 259-ФЗ «Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта».

Если же заказчиком перевозки выступает грузополучатель, то он заключает с перевозчиком договор транспортной экспедиции (п. 2 ст. 801 ГК РФ). В таком случае надлежит руководствоваться главой 41 «Транспортная экспедиция» и Федеральным законом от 30.06.2003 № 87-ФЗ «О транспортно-экспедиционной деятельности». К названным федеральным законам изданы подзаконные акты:

1. Правила перевозок грузов автомобильным транспортом (утв. постановлением Правительства РФ от 15.04.2011 № 272).
2. Правила транспортно-экспедиционной деятельности (утв. постановлением Правительства РФ от 08.09.2006 № 554).

Наконец, грузоотправитель и грузополучатель могут совпадать в одном лице. В этом случае с владельцем транспорта заключается договор перевозки груза (ст. 785 ГК РФ). Такая перевозка не сопровождается изменением собственника перевозимых ТМЦ.

Переход права собственности

Следующий момент, который необходимо уяснить бухгалтеру для организации правильного документооборота, — о переходе права собственности на груз. Очевидно, у перевозчика или у экспедитора груз числится в забалансовом учете — на счете 002 «Товарно-материальные ценности, принятые на ответственное хранение».

Передача ТМЦ от грузоотправителя грузополучателю (через перевозчика) не обязательно сопровождается переходом права собственности на активы. Например, к грузополучателю товары могут поступать для последующей реализации по договору комиссии, материалы — в качестве давальческого сырья для дальнейшей переработки. А объекты основных средств могут транспортироваться для передачи в аренду. Иными словами, нужно уяснить характер отношений (вид сделки) между отправителем и получателем груза.

Если между отправителем и получателем заключен договор купли-продажи, то в результате ТМЦ сменит собственника. Однако момент перехода права собственности может быть определен по-разному. Статья 458 (п. 2) ГК РФ гласит: в случаях, когда из договора не вытекает обязанность продавца по доставке товара или передаче товара в месте его нахождения покупателю, обязанность продавца передать товар покупателю считается исполненной в момент сдачи товара перевозчику для доставки покупателю, если договором не предусмотрено иное.

С точки зрения учета это означает: если право собственности на товар перешло к покупателю-грузополучателю при передаче товара перевозчику, то соответствующие ТМЦ подлежат списанию с баланса продавца-грузоотправителя в этот же момент. Одновременно продавец может признать затраты на доставку, перевозку он не контролирует.

Если же право собственности на ТМЦ переходит к покупателю при их вручении (п. 1 ст. 223, п. 1 ст. 224 ГК РФ), то для списания активов с баланса продавцу необходимо документальное подтверждение такого вручения. Исходя из всех этих обстоятельств определяется надлежащий документооборот.

Учет грузоперевозок: признание расходов

Оформление первичных документов интересует бухгалтеров в первую очередь в целях налогообложения (абз. 2 п. 1 ст. 172, абз. 9 ст. 313 НК РФ). Затраты производственной организации на перевозку грузов внутри организации и доставку готовой продукции покупателям в соответствии с условиями договоров относятся к материальным расходам (пп. 6 п. 1 ст. 254 НК РФ). Они отражаются в налоговом учете на основании акта приемки-передачи услуг, подписанного налогоплательщиком (п. 2 ст. 272 НК РФ). А вот что это за акт — ни налоговое, ни гражданское законодательство не проясняют…

Торговые организации руководствуются другой нормой. А именно: при реализации имущества продавец вправе уменьшить доходы от таких операций на сумму расходов, непосредственно связанных с такой реализацией, в частности на расходы по транспортировке реализуемого имущества (п.  1 ст. 268 НК РФ). Однако из письма МНС РФ от 17.06.2004 № 22-1-14/1058@ следует, что затраты на транспортировку в торговле материальными расходами не считаются. Поэтому их правомерно классифицировать как прочие расходы, связанные с производством и (или) реализацией (пп. 49 п. 1 ст. 264 НК РФ). Такие затраты принимаются в расходах на дату расчетов в соответствии с условиями заключенных договоров перевозки или на дату предъявления налогоплательщику документов, служащих основанием для произведения расчетов (пп. 3 п. 7 ст. 272 НК РФ).

Что касается расходов на реализацию ТМЦ, то они признаются на дату реализации, то есть перехода права собственности к покупателю (п. 1 ст. 39, пп. 1 и пп. 3 п. 1 ст. 268, п. 2 ст. 318 НК РФ). Разумеется, такой переход требует документального подтверждения (п. 1 ст. 252 НК РФ).

Документы для грузоперевозок. Первичные учетные документы

Как видно, задача для организации учета вырисовывается непростая. Ее решение требует от бухгалтера тщательного анализа условий каждой перевозки или блока однотипных перевозок.

Универсальный рецепт выдать затруднительно. Ситуация усугубляется еще и тем, что в связи с изменением законодательства о бухгалтерском учете с 1 января 2013 г. пришлось пересмотреть требования к оформлению «первички». Такой тезис может удивить читателя — ведь базовые требования к первичным документам федеральных законов «О бухгалтерском учете» — от 21.11.1996 № 129-ФЗ и от 06.12.2011 № 402-ФЗ — сохранились в прежнем виде.

Причина кроется в формулировке другой нормы. Старый и новый подходы отражены в таблице.

Законодательство о бухгалтерском учете включает:

до 1 января 2013 г. – согласно Закону № 129-ФЗ (ст. 3):	с 1 января 2013 г. – согласно Закону № 402-ФЗ (ст. 4):
все федеральные законы, указы Президента РФ и постановления Правительства РФ	все федеральные законы и принятые в соответствии с ними нормативные правовые акты

Рекомендуем по теме документирования грузоперевозок:

Видеолекция «Документооборот при перевозках грузов автомобильным транспортом» – относится к периоду применения Закона № 129-ФЗ.

Видеолекция «Как оформить первичные документы при транспортных перевозках» – здесь разобраны особенности документирования грузоперевозок в условиях действия Закона № 402-ФЗ. 

В чем же именно проявляется разница?

Начиная с 1 января 2013 г. в целях бухучета признаются лишь те нормативные акты, которые были приняты в соответствии с федеральными законами. Законодатель прямо оговорил этот нюанс. В противном случае не имело бы смысла специально акцентировать внимание на этих источниках правового регулирования. Ведь подзаконные акты по сути являются неотъемлемой частью законов, конкретизируя их применение.

К данной категории не относятся Общие правила перевозок грузов автомобильным транспортом, утвержденные Минавтотрансом РСФСР 30 июля 1971 г., а также Инструкция Минфина СССР № 156, Госбанка СССР № 30, ЦСУ СССР № 354/7, Минавтотранса РСФСР № 10/998 от 30 ноября 1983 г. «О порядке расчетов за перевозки грузов автомобильным транспортом». Дело в том, что они приняты не в соответствии с федеральными законами, а в период существования СССР.  Вообще говоря, эти документы по-прежнему считаются действующими в части, не противоречащей современному законодательству (основание — ст. 4 Закона РСФСР от 24.10.1990 № 263-1 «О действии актов органов Союза ССР на территории РСФСР» с учетом Закона РСФСР от 25.12.1991 № 2094-1 «Об изменении наименования государства Российская Советская Федеративная Социалистическая Республика»), но вне области бухгалтерского учета.

По этой причине товарно-транспортная накладная в качестве обязательного первичного документа активно обсуждалась до 1 января 2013 г., а вот после этой даты в официальных разъяснениях не упоминается.

Отметим, что в 2016 году выездные проверки 2012 года еще возможны. А уж «первичка», подтверждающая годовой убыток, попадает под налоговый контроль на протяжении 10 лет (п. 4 ст. 89, п. 2 и п. 4 ст. 283 НК РФ). Кстати, необходимость следования в бухучете до 1 января 2013 г. Инструкции № 156 поддержана определением ВАС РФ от 25.04.2012 № ВАС-4429/12.

Важно! В ноябре 2016 года появилось новое правило оформления документов для грузовых перевозок автотранспортом. Правительство РФ своим Постановлением от 24.11.2016 г. № 1233 упростило для грузоперевозчиков порядок оформления документов. В соответствии с ним, с 8 декабря 2016 года отменено проставление печатей в заказе-наряде, сопроводительной ведомости и письменной претензии. До вступления в силу этого документа грузоперевозчики обязаны были заверять печатью все эти документы.

Как вести учет грузоперевозок. Официальные разъяснения

В период действия Закона № 402-ФЗ разъяснения контролирующих органов немногочисленны. Среди из них — письмо Минфина России от 06.11.2014 № 03-03-06/1/55918 о документировании договора перевозки груза в целях налога на прибыль.

Под документально подтвержденными расходами понимаются затраты, подтвержденные документами, оформленными в соответствии с законодательством Российской Федерации (п.  1 ст. 252 НК РФ). Но из этой формулировки не следует, что для признания расходов на перевозку необходим договор или документ, подтверждающий его заключение, в качестве которого выступает транспортная накладная. В силу прямого указания законодателя подтверждением данных налогового учета являются первичные учетные документы (ст. 313 НК РФ). Как отмечено выше, на основании договора (с приложением документа, подтверждающим его заключение, в случае необходимости такого подтверждения) признаются прочие расходы, предусмотренные пунктом 1 статьи 264 Налогового кодекса. В иных аспектах транспортная накладная используется в учете как перевозочный документ. Ведь груз, на который не оформлена транспортная накладная (за отдельными исключениями), перевозчиком для транспортировки не принимается (п. 2 ст. 2, п. 3 ст. 8 Закона № 259-ФЗ).

Транспортная накладная — первичный документ, в обязательном порядке подтверждающий оказание услуг по перевозке ТМЦ. Если накладной нет, при налоговой проверке ждите проблем не только с признанием расходов на перевозку, но и со списанием и оприходованием ТМЦ.

А вот само по себе отсутствие договора (или документа, подтверждающего его заключение) признанию материальных расходов и даже прочих расходов (в последний день отчетного или налогового периода!) не препятствует. Иное мнение является расширительным толкованием налогового законодательства, которое недопустимо (п. 6 и п. 7 ст. 3 НК РФ).

Отметим еще один принципиальный момент. В соответствии с Законом № 402-ФЗ (п. 8 ст. 3) фактом хозяйственной жизни признается операция, которая в будущем способна оказать влияние на финансовое положение компании, финансовый результат ее деятельности и (или) движение денежных средств. Так вот одна лишь передача ТМЦ перевозчику в перспективе, при условии доставки ТМЦ, «способна оказать влияние» на экономические показатели участников сделки. Так что транспортная накладная — полноценный первичный учетный документ (п. 1 ст. 9 Закона № 402-ФЗ).

Бухгалтер — профессия творческая

В современном учете немало вопросов, которые напрямую властными предписаниями не регулируются. Вопрос оформления автомобильных грузоперевозок характеризует способность бухгалтера к профессиональному суждению. Рекомендуем видеосеминары по этой непростой теме, которые это суждение помогут сформировать:

1. «Документооборот при перевозках грузов автомобильным транспортом» (по правилам, действовавшим до 1 января 2013 г.).
2. «Как оформить первичные документы при транспортных перевозках» (начиная с 1 января 2013 г.).

Подчеркнем: формирование учетной политики в отношении транспортировок невозможно без оперирования нормами гражданского законодательства. Необходимость правовых знаний установлена профессиональным стандартом «Бухгалтер» (утв. приказом Минтруда России от 22.12.2014 № 1061н). 

Вебинары для бухгалтеров в Контур.Школе: изменения законодательства, особенности бухгалтерского и налогового учета, отчетность, зарплата и кадры, кассовые операции.

Документальное оформление перевозки грузов — 5 этапов

Документальное оформление перевозки грузов состоит из следующих этапов:

1. Оформление документов на перевозку грузов начинается с составления договора на перевозку груза между двумя сторонами – грузоотправителем и грузоперевозчиком. Грузоперевозчик обязан осуществить доставку вверенного ему груза в определенное место и в указанный срок, и передать его в целости и сохранности получателю (или же лицу, имеющему полномочия получателя). Грузоотправитель, в свою очередь, обязан в оговоренный срок выдать груз к перевозке и оплатить доставку груза. Такой документ на перевозку грузов может быть оформлен как разовый, а также как долгосрочное сотрудничество.

2. При оформлении грузов должна быть составлена заявка на перевозку грузов. Если перевозка грузов разовая, то оформляется разовая заявка. Если же грузооборот осуществляется по долгосрочному договору, то заявка является приложением (дополнением) к действующему договору.

3. Документальное оформление грузов при любом из видов сообщения (городском, пригородном, междугороднем) невозможно без товарно-транспортной накладной. При оформлении грузов важно знать и соблюдать всю цепочку передвижения и передачи ТТН.

Товарно-транспортная накладная оформляется по утвержденной форме №1-Т (постановление Госкомстата России 28.11.1997 № 78) в четырех экземплярах. Все экземпляры ТТН заверяются подписями (грузоотправителя и водителя) и печатью. Первый экземпляр принадлежит грузоотправителю (для последующего списания товарно-материальных ценностей). Второй экземпляр передается водителю. По факту передачи товарно-материальных ценностей грузополучателю, водитель передает данному лицу второй экземпляр (для оприходования полученных ТМЦ). Грузополучатель, со своей стороны, подписывает и заверяет печатью третий и четвертый экземпляры, которые передаются организации, которой было доверено осуществить перевозку грузов. Третий экземпляр является приложением к счету, который выставляет организация-перевозчик грузоотправителю. Четвертый экземпляр ТТН является приложением к путевому листу (по нему производится учет транспортной работы, начисляется оплата услуг водителя ТС).

При оформлении грузов для их транспортировки в страны бывшего СНГ следует перевозочный документ, а именно — ТТН (форма №1-Т) или CMR (международная автомобильная накладная). При оформлении грузов для перевозки в страны дальнего зарубежья обязательно составляется международная автомобильная накладная CMR (согласно договору международной дорожной перевозки грузов 1956 г.). По факту пересечения границы в накладной ставится соответствующая отметка о вывозе.

4. Документальное оформление грузов не может быть полным, если не заключен договор транспортной экспедиции. Так как любой транспортируемый груз имеет определенную стоимость (ценность), соответственно, определенное лицо должно быть ответственным за его сохранность. Именно поэтому при оформлении грузов документально должна быть зафиксирована материальная ответственность (равно как и вознаграждение, и ответственность за несоблюдение договорных условий) между заказчиком услуг (грузоотправитель или грузополучатель) и исполнителем (экспедитор, водитель-экспедитор).

5. Документальное оформление генеральной доверенности производится на получение, на хранение и перевозку грузов. Документальное оформление перевозки грузов также может включать в себя следующее: путевой лист; экспедиторское поручение; экспедиторская расписка; складская расписка; транспортный санитарный паспорт; договор на аренду транспортного средства (с экипажем или без экипажа) и другое.

перевозки грузов | право

Историческое развитие

До появления железных дорог самым популярным видом транспорта был водный. Сухопутные перевозки товаров были относительно медленными, дорогостоящими и опасными. По этой причине право, регулирующее морские перевозки грузов, возникло гораздо раньше, чем право, регулирующее внутренние перевозки. Доклассические греческие города-государства имели хорошо развитые законы, касающиеся морских перевозок товаров, а также специализированные коммерческие суды для разрешения споров между перевозчиками, грузоотправителями и грузополучателями. Морские законы острова Родос приобрели такую ​​известность, что много веков спустя часть их была перенесена в законодательство Юстиниана.

В римском праве договор перевозки не получил статуса отдельной договорной формы; jurisconsults (юрисконсульты) занимались этим в рамках известных им договорных форм, таких как депозит и наем услуг или товаров. Особое регулирование существовало только в отношении ответственности перевозчика: судовладельцы ( nautae ), наряду с трактирщиками и конюшнями, несли ответственность без вины за уничтожение или повреждение товаров пассажиров.Тем не менее, они могли быть освобождены от ответственности, доказав, что ущерб был вызван непреодолимой силой.

В английском общем праве принципы, применяемые к отношениям между перевозчиком и его клиентами, восходят к временам, когда не существовало ни железных дорог, ни каналов. Под влиянием римского права или совершенно независимо, ранние английские решения возлагали на перевозчиков обязанность не только перевозить товары, но и безопасно перевозить их и доставлять их в хорошем состоянии владельцу или его агенту. Перевозчик всегда несет ответственность за утрату груза, а также ответственность за любое повреждение груза, если только он не может доказать, что утрата или повреждение произошли по исключенной причине. Эта обязанность перевозчика доставить груз в сохранности считалась существующей независимо от обязательств, вытекающих из какого-либо договора между сторонами. Оно было наложено на него по закону, потому что он завладел чужим имуществом. На юридическом языке это означало, что перевозчик считался хранителем, который при определенных обстоятельствах несет ответственность перед поклажедателем, если тот не доставил груз в целости и сохранности.Этот закон о хранении был разработан в Англии задолго до договорного права. На договорный элемент хранения не обращали внимания до 17 века. Сегодня в странах общего права права и обязанности грузоотправителей, грузополучателей и перевозчиков в подавляющем большинстве случаев основаны на договоре перевозки, прямо выраженном или подразумеваемом. Тот факт, что перевозчик в ходе своей обычной деятельности принимает грузы для перевозки и доставки, подразумевает заключение договора перевозки. Право перевозчика требовать фрахт зависит от этого договора, и этот договор также является основанием его обязанности по безопасной доставке груза до места назначения. Но остаются остатки залога в законе о перевозке грузов. Таким образом, собственник груза, хотя и не является стороной договора перевозки между отправителем и перевозчиком, может предъявить иск перевозчику за утрату или повреждение его груза.

В странах гражданского права договор перевозки впервые приобрел отчетливую форму в начале 19 века.Гражданский кодекс Франции 1804 г., следуя романистской традиции, по-прежнему рассматривал договор перевозки как разновидность договора о найме услуг и далее возлагал на перевозчиков те же обязательства, что и на депозитариев; но французский Торговый кодекс 1807 года установил особый правовой режим для профессиональных перевозчиков, сделав договор перевозки отдельной договорной формой. Последующее гражданское и коммерческое законодательство в странах гражданского права выразило ту же идею. Сегодня в гражданско-правовом мире договор перевозки можно рассматривать как вариант договора найма услуг, а именно договор, по которому одна из сторон обязуется сделать что-то для другой стороны за вознаграждение. согласовано между ними.В частности, договор перевозки грузов может быть определен как договор, по которому профессиональный перевозчик обязуется перевозить грузы в соответствии с определенным видом транспорта и в разумные сроки, при том понимании, что перевозка грузов является основной целью контракт.

Во Франции и во многих странах, использующих французскую систему, договор перевозки требует наличия трех обязательных элементов: перевозки, контроля за операцией со стороны перевозчика и профессионального перевозчика.Если какой-либо из этих элементов отсутствует, договор является договором об аренде услуг, а не специальным договором перевозки. Отнесение договора к договору перевозки влечет за собой существенные правовые последствия. Оправдательные оговорки в договоре перевозки обычно недействительны; получение груза грузополучателем и уплата фрахта без протеста в установленный срок исключают все действия против перевозчика; иски, которые могут быть предъявлены перевозчику, имеют короткий срок исковой давности, т. е. один год; перевозчик имеет привилегию, соответствующую общему праву, в отношении вещей, перевозимых в счет оплаты фрахта; и, наконец, любая из сторон договора перевозки может потребовать, чтобы эксперты определили состояние перевозимых или предназначенных для перевозки вещей.

Общий перевозчик | UpCounsel 2022

Обычный перевозчик — это перевозчик, предлагающий свои услуги по перевозке грузов по определенному маршруту и ​​в соответствии с установленным графиком. 6 минут чтения

1. Общий перевозчик
2. Ответственность
3. Оплата
4. Обязанности, ответственность и права перевозчиков пассажиров
5. Водные перевозчики пассажиров

Общий перевозчик

Обычные перевозчики обычно делятся на две основные категории:

• Перевозчики по суше.
• Перевозчики по воде.

Сухопутные перевозчики часто включают владельцев дилижансов, дилижансов или экспрессов, которые перемещаются между различными местами и перевозят товары по найму. Кроме того, в эту категорию входят водители грузовиков, погонщики, возчики и носильщики, которые перевозят товары из одной части города в другую. Перевозчики по воде являются капитанами и владельцами судов и пароходов и занимаются перевозкой грузов. Эти перевозчики могут включать лихтеров, хойменов, владельцев барж, перевозчиков, лодочников по каналам и других лиц, занятых в аналогичных областях.

Ответственность

В соответствии с законодательством обычный перевозчик, как правило, несет ответственность за все убытки, которые могут возникнуть в отношении имущества, вверенного ему в ходе деятельности. Если обычный перевозчик может предоставить информацию об убытках, произошедших в результате стихийного бедствия, врагов Соединенных Штатов или действий владельца имущества, он не может быть привлечен к ответственности.

Сухопутные перевозчики, как правило, несут ответственность в соответствии с общим правом во всех штатах, где действуют эти законы. Например, Луизиана следует доктрине гражданского права в своем кодексе. Владельцы дилижансов или фургонов, предназначенные исключительно для перевозки пассажиров, как наемные кучера, не считаются обычными перевозчиками. Однако, если владельцы таких транспортных средств для пассажиров также перевозят грузы по найму, они считаются обычными перевозчиками при перевозке таких грузов. Аналогичные рассуждения применимы к пакетным судам и пароходам, которые курсируют между разными портами и обычно перевозят как товары, так и пассажиров.Закон, возлагающий на обычного перевозчика ответственность за утрату груза, не распространяется на перевозку людей. Таким образом, перевозчик людей несет ответственность только за отсутствие заботы и навыков.

Платеж

Во всех случаях обычный перевозчик грузов имеет право потребовать цену перевозки до получения груза . В случае неуплаты обычный перевозчик может отказаться принять груз. Однако, если перевозчик принимает их на себя без уплаты арендной платы, перевозчик может вернуть ее после осуществления перевозки. Компенсация, которая причитается за перевозку товаров морем, обычно называется фрахтом. Перевозчик также имеет право на арест товаров, сдаваемых в аренду, от которого можно отказаться. После отказа право на залог не может быть возобновлено. Грузоотправитель или грузоотправитель связаны с перевозчиком по аренде или фрахту товаров. Всякий раз, когда грузополучатель обязуется оплатить его, он становится ответственным. В коносаментах обычно указывается, что товары должны быть доставлены грузополучателю или лицам, назначенным грузополучателем и тем, кто оплачивает фрахт.Подразумевается, что, принимая груз, грузополучатель и его правопреемники обязаны оплатить фрахт. Кроме того, грузоотправитель также обязан оплатить фрахт.

Обязанности, ответственность и права перевозчиков пассажиров

Перевозчики пассажиров делятся на две основные категории:

• Перевозчики пассажиров наземные.
• Перевозчики пассажиров по воде.

Обязанности сухопутных перевозчиков пассажиров, которые могут возникнуть во время поездки, включают:

• Для перевозки пассажиров, которые предлагают себя и готовы оплатить их перевозку. Перевозчики пассажиров на суше имеют не больше прав отказать пассажиру, если у них достаточно места и жилья, чем хозяин гостиницы должен отказать гостю.
• Обеспечить транспортные суда, которые достаточно прочны и достаточны для путешествия, с подходящими лошадьми, сбруей и другим оборудованием.
• Обеспечить для поездки осторожных водителей с разумными навыками и хорошими привычками, а также использовать лошадей, которые являются устойчивыми и не агрессивными или иным образом могут угрожать безопасности пассажиров.
• Не перегружать вагон ни пассажирами, ни багажом.
• Получение и хранение обычного багажа разрешено каждому пассажиру в пути.

Обязанности наземных перевозчиков пассажиров во время поездки включают:

• Останавливаться в обычных местах и ​​разрешать обычные интервалы для освежения пассажиров.
• Использовать все обычные меры предосторожности для безопасности пассажиров на дороге.
• Чтобы выполнить свои обязанности по окончании путешествия.
• Доставить пассажиров до конца пути.
• Высадить пассажиров в обычном месте остановки, если не было специального соглашения об обратном, а затем высадить их в месте, согласованном всеми заинтересованными сторонами.

Сухопутные перевозчики пассажиров обязаны проявлять исключительную заботу и усердие, чтобы безопасно перевозить тех, кого они берут в своих вагонах.Поскольку они не являются страховщиками, перевозчики не несут ответственности за несчастные случаи, когда были применены все разумные навыки и усердие.

Эти перевозчики имеют несколько прав:

• Требовать и получать свой тариф в тот момент, когда пассажир занимает свое место.
• Наложить арест на багаж пассажира в размере его стоимости проезда или проезда, но не на личность пассажира и не на одежду, которую носит пассажир.

Водные пассажирские перевозки

Актом Конгресса от 2 марта 1819 г. установлено, что:

• Ни один капитан судна, направляющегося в Соединенные Штаты или из Соединенных Штатов, не должен брать более двух пассажиров на каждые пять тонн таможенного обмера судна.
• Количество воды и провизии, которые должны быть взяты на борт и закреплены под палубой на каждом корабле, направляющемся из Соединенных Штатов в любой порт на Европейском континенте, должно составлять шестьдесят галлонов воды, сто фунтов соленой провизии, один галлон уксуса и сто фунтов полезного корабельного хлеба на каждого пассажира, не считая запасов экипажа. Упомянутый здесь тоннаж является мерой таможни, и при оценке числа пассажиров на судне не должны делаться вычеты на детей или лиц, не платящих, но команда не должна включаться.

Акт Конгресса от 22 февраля 1847 г. предусматривает, что если капитан любого судна, полностью или частично принадлежащего гражданину Соединенных Штатов Америки или гражданину любого иностранного государства, берет на борт такие судно в любом иностранном порту или разместить большее количество пассажиров, чем в следующей пропорции к площади, занимаемой ими и отведенной для их использования и не занятой запасами или другими товарами, не являющейся личным багажом таких пассажиров, то есть на нижняя палуба или платформа — один пассажир на каждые четырнадцать чистых поверхностных футов палубы, если такое судно не должно проходить в тропиках во время такого рейса; но если такое судно должно пройти в тропиках во время такого рейса, то один пассажир на каждые двадцать таких чистых поверхностных футов палубы, а на горизонтальной палубе (если есть) один пассажир на каждые тридцать таких поверхностных футов во всех случаях, с намерением доставить таких пассажиров в Соединенные Штаты Америки и покинуть такой порт или место вместе с ними и доставить их или любое их количество в пределах юрисдикции вышеупомянутых Соединенных Штатов, или если какой-либо такой капитан судна возьмет на борту его судна в любом порту или месте в пределах юрисдикции Соединенных Штатов, как указано выше, любое большее количество пассажиров, чем указано выше, допускает с намерением перевезти то же самое в любой иностранный порт или место, каждый такой капитан считается виновным в мисдиминор, и после вынесения обвинительного приговора в любом окружном или окружном суде Соединенных Штатов, о котором идет речь выше, за каждого пассажира, взятого на борт сверх вышеуказанных пропорций, будет наложен штраф в размере пятидесяти долларов и также может быть заключен в тюрьму на любой срок, не превышающий одного года: при условии, что этот акт не должен толковаться как разрешающий любому кораблю или судну перевозить более двух пассажиров на пять тонн такого корабля или судна.

Дети в возрасте до одного года не учитываются при подсчете пассажиров. Согласно разделу 4 лица старше одного года и младше восьми лет должны считаться двумя детьми на одного пассажира. Однако этот раздел отменен, поскольку разрешает грузоотправителям учитывать двух детей в возрасте восьми лет и младше как одного пассажира. акт от 2 марта 1847 г.

Закон о понимании важности морской перевозки грузов

Вот ситуация: предположим, компании из Сиэтла необходимо отправить на Аляску дорогостоящее оборудование стоимостью 500 000 долларов для летнего проекта.Компания обращается к местному перевозчику, который соглашается отправить оборудование на север за разумную плату. Однако во время перевозки перевозчик повредил оборудование на сумму 200 000 долларов. Естественно, сиэтлская компания обращается к перевозчику за компенсацией своих убытков. Вместо этого компания получает чек на 500 долларов и теплое письмо от адвоката, в котором говорится, что нужно идти молотом.

Это не сказка, и эта ситуация представляет собой суровую реальность, когда отгрузка товаров регулируется Законом о морской перевозке грузов (также известным как «COGSA»).В соответствии с COGSA перевозчик имеет право на семнадцать (17) различных предусмотренных законом средств защиты, если посылка утеряна или ее содержимое уничтожено, когда она находилась на попечении, хранении и под контролем перевозчика. Даже если инцидент выходит за рамки одного из семнадцати способов защиты, перевозчик может технически ограничить свою ответственность до 500 долларов США за упаковку потерянного или уничтоженного груза. Однако у этого правила есть ограничения, и суды США расходятся во мнениях относительно прав перевозчиков при ограничении их ответственности при таких обстоятельствах.В этой статье будет рассмотрена роль COGSA, права перевозчиков и грузоотправителей в случае утери или повреждения их товаров во время перевозки, а также практические шаги, которые обе стороны могут предпринять для уменьшения таких потерь.

Закон о морской перевозке грузов (COGSA)

Введенный в действие в 1930-х годах Закон о морской перевозке грузов («COGSA») представляет собой закон, призванный регулировать права и обязанности между владельцами перевозимого груза (он же «грузоотправители») и физические или юридические лица, которые перевозят груз за плату (также известные как «перевозчики»).COGSA является важным элементом морского законодательства, поскольку он применяется к контрактам на морскую перевозку грузов между иностранными портами и портами США, для которых выдаются коносаменты (BL). Однако из-за выгодных условий и положений перевозчики часто включают COGSA в свои контракты на внутренние перевозки. Одним из самых известных и спорных положений COGSA является ограничение в размере 500 долларов за упаковку.

«Даже если инцидент выходит за рамки одного из семнадцати способов защиты, перевозчик все еще может технически ограничить свою ответственность до 500 долларов за упаковку потерянного или уничтоженного груза.

В соответствии с COGSA §4(5), если посылка утеряна или ее содержимое уничтожено, перевозчик может иметь право ограничить свою ответственность до 500 долларов. Однако суды США разработали два предварительных условия, прежде чем перевозчик сможет ограничить свою ответственность в соответствии с COGSA. Во-первых, перевозчик должен уведомить грузоотправителя «надлежащим образом» об ограничении в размере 500 долларов США, прямо приняв условия COGSA в свои BL. Во-вторых, перевозчик должен предоставить грузоотправителю «справедливую возможность» избежать ограничения на каждую посылку, объявив более высокую избыточную стоимость.

Адекватное уведомление

Перевозчики могут выполнить требование «надлежащего уведомления», если их BL прямо принимает COGSA через пункт Paramount. Это требование предназначено для того, чтобы уведомить грузоотправителя о том, что COGSA регулирует BL, и предупредить грузоотправителя об ограничениях, связанных с COGSA. Однако то, что представляет собой «надлежащее уведомление», становится немного размытым в буквальном смысле, когда формулировка в BL настолько крошечная или размытая, что ее невозможно разобрать. Фактически, несколько судов США пришли к выводу, что такое «неразборчивое перечисление» COGSA не может в достаточной степени обеспечить грузоотправителя надлежащим уведомлением, и постановили, что BL с «микроскопическим или размытым шрифтом» не дают грузоотправителю надлежащего уведомления о регистрации COGSA.При этом перевозчики должны знать, что печать их BL мелким, размытым или неразборчивым шрифтом может поставить под угрозу их права на ограничение в 500 долларов за пакет.

Справедливая возможность

Вторым предварительным условием, необходимым для ограничения ответственности перевозчика в соответствии с COGSA, является требование «справедливой возможности». Перевозчик может воспользоваться лимитом ответственности COGSA за посылку только в том случае, если он предоставляет грузоотправителю «справедливую возможность» выбрать более высокую ответственность, уплатив соответственно более высокий сбор.Что это означает? Между окружными судами сложилось разделение полномочий в отношении того, требует ли «справедливая возможность» от перевозчика предоставить грузоотправителю конкретную возможность объявить более высокую стоимость, например, предоставить грузоотправителю пустое место в BL для объявления более высокой стоимости. , или просто ссылаясь на ограничения COGSA через пункт Paramount. Большинство судов США придерживаются последней точки зрения и постановили, что грузоотправитель имеет конструктивное уведомление об ограничении COGSA, если BL прямо включает COGSA через пункт Paramount, независимо от того, содержалось ли в нем пустое место для грузоотправителя, чтобы указать более высокую оценку.Тем не менее, 9-й окружной апелляционный суд, обладающий юрисдикцией на всем западном побережье США, принял более строгое толкование закона и теперь требует, чтобы перевозчики предусмотрели место в своих BL, которое позволяет грузоотправителю вставлять более высокое значение. . Следовательно, перевозчики Западного побережья, которые не могут предоставить грузоотправителям возможность объявить более высокую стоимость, рискуют потерять свои права на ограничение в 500 долларов за посылку.

Предупредительные меры – морское страхование

На практике большинство грузоотправителей страхуют свои грузы.Типичный полис страхования грузов возмещает грузоотправителю стоимость утерянного или поврежденного груза во время транспортировки. Однако полисы страхования грузов имеют свой собственный язык, требования к уведомлению и субъективные аспекты, которые могут привести к тому, что грузоотправитель поверит, что груз застрахован, хотя на самом деле это не так. Чтобы предотвратить конфликт в будущем, грузоотправителям следует внимательно ознакомиться с условиями своей грузовой политики. Грузоотправителям следует обратить особое внимание на франшизу полиса, его географические ограничения и основу для оценки товаров (фактическая денежная стоимость против.цена замены). Кроме того, если отгружаемые товары являются нестандартными или негабаритными, грузоотправителю было бы разумно понять любые ограничения, которые политика может иметь в отношении товаров, отгружаемых «на палубе». Часто грузовая политика исключает или резко ограничивает суммы, доступные для товаров, которые были отправлены на палубу баржи или корабля. В двух словах, хорошо составленный полис страхования грузов может предотвратить много головной боли в будущем, но грузоотправители должны убедиться, что формулировки четко охватывают имеющиеся риски и не содержат скрытых оговорок.

Перевозка грузов морским транспортом, обеспечивая удобный способ перевозки груза, позволяет установить комплексный правовой анализ при утере или повреждении груза в пути. Перевозчики могут ограничить это воздействие, прямо уведомив грузоотправителя о том, что COGSA регулирует их BL шрифтом нормального размера, и изменив свой BL, включив в него пустое место, которое позволяет грузоотправителям заявить более высокое значение. Напротив, грузоотправители должны знать, какое влияние COGSA оказывает на отправляемый ими груз, и возражать против любых неразборчивых BL.Чтобы еще больше ограничить этот риск, грузоотправители должны заключить полис страхования груза, который адекватно покрывает стоимость стоимости отгруженных товаров, и внимательно следить за формулировками, которые могут ограничить сферу действия полиса и привести к неожиданностям в будущем. .

Конвенция о морской перевозке пассажиров и их багажа

Конвенция о морской перевозке пассажиров и их багажа

Источник: неофициальный

ГОСУДАРСТВА-УЧАСТНИКИ НАСТОЯЩЕЙ КОНВЕНЦИИ,

ПРИЗНАВ целесообразность установления по соглашению некоторых правил, касающихся морских перевозок пассажиров и их багажа;

ПРИНЯЛИ РЕШЕНИЕ заключить с этой целью Конвенцию и договорились о нижеследующем:

СТАТЬЯ 1 Определения

В настоящей Конвенции следующие выражения имеют приписанное им значение:

1. «перевозчик» означает лицо, которым или от имени которого заключен договор перевозки, независимо от того, осуществляется ли перевозка фактически им или исполняющим перевозчиком; б. «осуществляющий перевозчик» означает лицо, отличное от перевозчика, являющееся собственником, фрахтователем или оператором судна, которое фактически выполняет всю или часть перевозки; 2. «договор перевозки» означает договор, заключенный перевозчиком или от его имени на морскую перевозку пассажира или пассажира и его багажа, в зависимости от обстоятельств; 3.»корабль» означает только морское судно, за исключением транспортного средства на воздушной подушке; 4. «пассажир» означает любое лицо, перевозимое на судне, a. по договору перевозки или b. который с согласия перевозчика сопровождает транспортное средство или живых животных, на которые распространяется договор перевозки грузов, не регулируемый настоящей Конвенцией; 5. «багаж» означает любой предмет или транспортное средство, перевозимое перевозчиком по договору перевозки, за исключением: a. предметы и транспортные средства, перевозимые по чартеру, коносаменту или другому договору, в основном касающемуся перевозки товаров; и б.живые животные; 6. «ручная кладь» означает багаж, который пассажир имеет в своей каюте или иным образом находится в его собственности, под его опекой или под его контролем. За исключением случаев применения пункта 8 настоящей статьи и статьи 8, ручная кладь включает багаж, который пассажир имеет в своем транспортном средстве или на нем; 7. «утеря или повреждение багажа» включает материальный ущерб, возникший в результате того, что багаж не был возвращен пассажиру в разумный срок после прибытия судна, на котором багаж перевозился или должен был перевозиться, но не не включают задержки в результате трудовых споров; 8.«перевозка» охватывает следующие периоды: a. в отношении пассажира и его каютного багажа — период, в течение которого пассажир и/или его каютный багаж находятся на борту судна или при посадке или высадке, а также период, в течение которого пассажир и его каютный багаж перевозятся по воде с суши на судно или наоборот, если стоимость такой перевозки включена в стоимость проезда или если судно, используемое для этой цели вспомогательного транспорта, предоставлено перевозчиком в распоряжение пассажира. Однако в отношении пассажира перевозка не включает период, в течение которого он находится на морском терминале или станции, или на причале, или в любом другом портовом сооружении; б. в отношении каютного багажа также период, в течение которого пассажир находится в морском терминале или на станции, или на пристани, или в любом другом портовом сооружении, если этот багаж был принят перевозчиком, его служащим или агентом и не был был повторно доставлен пассажиру; в. в отношении другого багажа, не являющегося каютным багажом, — период с момента его принятия перевозчиком или его служащим или агентом на берегу или на борту до момента его выдачи перевозчиком или его служащим или агентом; 9.»международная перевозка» означает любую перевозку, при которой в соответствии с договором перевозки пункт отправления и пункт назначения расположены в двух разных государствах или в одном государстве, если в соответствии с договором перевозки или запланированным маршрутом , есть промежуточный порт захода в другом государстве: 10. «Организация» означает Межправительственную морскую консультативную организацию.

СТАТЬЯ 2 Применение

1. Настоящая Конвенция применяется к любой международной перевозке, если:судно ходит под флагом государства-участника настоящей Конвенции или зарегистрировано в нем, или b. договор перевозки был заключен в государстве-участнике настоящей Конвенции, или c. место отправления или назначения согласно договору перевозки находится в государстве-участнике настоящей Конвенции. 2. Несмотря на пункт 1 настоящей статьи, настоящая Конвенция не применяется, когда перевозка регулируется в соответствии с любой другой международной конвенцией, касающейся перевозки пассажиров или багажа другим видом транспорта, режимом гражданской ответственности в соответствии с положениями такой конвенции. поскольку эти положения имеют обязательное применение к морской перевозке.

СТАТЬЯ 3 Ответственность перевозчика

1. Перевозчик несет ответственность за ущерб, причиненный в результате смерти или телесных повреждений пассажира, а также утраты или повреждения багажа, если происшествие, вызвавшее причинение вреда, произошло в ходе перевозки и произошло по вине или небрежности перевозчика или его служащих или агентов, действовавших в рамках своих служебных обязанностей. 2. Бремя доказывания того, что происшествие, вызвавшее утрату или повреждение, произошло во время перевозки, а также размер утраты или повреждения, лежит на истце.3. Вина или небрежность перевозчика или его служащих или агентов, действовавших в рамках своих служебных обязанностей, предполагается, если не доказано обратное, в случае смерти или телесных повреждений пассажира либо утраты или повреждения каютного багажа. возникли в результате или в связи с кораблекрушением, столкновением, посадкой на мель, взрывом или пожаром, или дефектом судна. В отношении утраты или повреждения другого багажа такая вина или небрежность предполагается, если не доказано обратное, независимо от характера происшествия, вызвавшего утрату или повреждение.Во всех остальных случаях бремя доказывания вины или небрежности лежит на истце.

СТАТЬЯ 4 Действующий перевозчик

1. Если выполнение перевозки или ее части было поручено фактическому перевозчику, перевозчик, тем не менее, несет ответственность за всю перевозку в соответствии с положениями настоящей Конвенции. Кроме того, фактический перевозчик подпадает под действие положений настоящей Конвенции в отношении части выполняемой им перевозки.2. Перевозчик в отношении перевозки, осуществляемой фактическим перевозчиком, несет ответственность за действия и бездействие фактического перевозчика и его служащих и агентов, действующих в рамках своих служебных обязанностей. 3. Любое специальное соглашение, в соответствии с которым перевозчик принимает на себя обязательства, не налагаемые настоящей Конвенцией, или любой отказ от прав, предоставляемых настоящей Конвенцией, затрагивает фактического перевозчика только в том случае, если он прямо и в письменной форме согласен с ним. 4. Когда и в той мере, в какой ответственность несут как перевозчик, так и фактический перевозчик, их ответственность является солидарной.5. Ничто в настоящей статье не наносит ущерба любому праву регресса между перевозчиком и фактическим перевозчиком.

СТАТЬЯ 5 Ценности

Перевозчик не несет ответственности за утрату или повреждение денежных средств, оборотных ценных бумаг, золота, изделий из серебра, драгоценностей, украшений, произведений искусства или других ценностей, за исключением случаев, когда такие ценности были сданы на хранение перевозчику для согласованной цели ответственное хранение, и в этом случае перевозчик несет ответственность до предела, предусмотренного в пункте 3 статьи 8, если в соответствии с пунктом 1 статьи 10 не согласован более высокий предел.

СТАТЬЯ 6 Сопутствующая вина

Если перевозчик докажет, что смерть или телесные повреждения пассажира либо утрата или повреждение его багажа были вызваны или способствовали вине или небрежности пассажира, суд, рассматривающий дело, может оправдать перевозчика полностью или частично от его ответственности в соответствии с положениями закона этого суда.

СТАТЬЯ 7 Предел ответственности за телесные повреждения

1. Ответственность перевозчика за смерть или телесные повреждения пассажира ни в коем случае не должна превышать 700 000 франков за перевозку.Если в соответствии с законом суда, рассматривающего дело, возмещение убытков присуждается в виде периодических выплат дохода, эквивалентная капитальная стоимость этих выплат не должна превышать указанный лимит. 2. Несмотря на пункт 1 настоящей статьи, национальное законодательство любого государства-участника настоящей Конвенции может устанавливать в отношении перевозчиков, являющихся гражданами такого государства, более высокий предел ответственности на душу населения.

СТАТЬЯ 8* Предел ответственности за утрату или повреждение багажа

1.Ответственность перевозчика за утерю или повреждение ручной клади ни в коем случае не должна превышать 12 500 франков на пассажира за одну перевозку. 2. Ответственность перевозчика за утрату или повреждение транспортных средств, включая весь багаж, перевозимый в транспортном средстве или на нем, ни в коем случае не должна превышать 50 000 франков за транспортное средство за одну перевозку. 3. Ответственность перевозчика за утрату или повреждение багажа, кроме указанного в пунктах 1 и 2 настоящей статьи, ни в коем случае не должна превышать 18 000 франков на пассажира за одну перевозку.4. Перевозчик и пассажир могут договориться о том, что ответственность перевозчика подлежит франшизе, не превышающей 1 750 франков в случае повреждения транспортного средства и не более 200 франков на пассажира в случае утраты или повреждения другого багажа, такая сумма вычитается из суммы утраты или повреждения.

* Помимо целей раздела 25, следует сделать ссылку на поправки к этим положениям, внесенные статьей II Протокола 1976 года.

СТАТЬЯ 9* Денежная единица и конвертация

1.Франк, упомянутый в настоящей Конвенции, считается относящимся к единице, состоящей из 65,5 миллиграммов золота 900-й пробы. дела на основе официальной стоимости этой валюты со ссылкой на единицу, определенную в пункте 1 настоящей статьи, на дату судебного решения или дату, согласованную сторонами. Если такая официальная стоимость отсутствует, компетентный орган соответствующего государства определяет, что считать официальной стоимостью для целей настоящей Конвенции.

* Помимо целей раздела 25, следует сделать ссылку на поправки к этим положениям, внесенные статьей II Протокола 1976 года.

СТАТЬЯ 10 Дополнительные положения о пределах ответственности

1. Перевозчик и пассажир могут прямо и в письменной форме договориться о более высоких пределах ответственности, чем те, которые предусмотрены в Статьях 7 и 8. 2. Проценты за ущерб и судебные издержки не включаются в пределы ответственности, установленные в Статьях 7 и 8.

СТАТЬЯ 11 Средства защиты и ограничения для служащих перевозчиков

Если к служащему или агенту перевозчика или фактического перевозчика предъявляется иск, вытекающий из ущерба, охватываемого настоящей Конвенцией, такой служащий или агент, если он докажет, что действовал в рамках своих служебных обязанностей, имеет право на воспользоваться средствами защиты и ограничениями ответственности, на которые перевозчик или фактический перевозчик вправе ссылаться в соответствии с настоящей Конвенцией.

СТАТЬЯ 12 Объединение требований

1.Когда пределы ответственности, предусмотренные в статьях 7 и 8, вступают в силу, они применяются к совокупности сумм, подлежащих возмещению по всем искам, возникающим в связи со смертью или телесными повреждениями любого пассажира или утратой или повреждением его багажа. 2. В отношении перевозки, осуществляемой фактическим перевозчиком, совокупность сумм, подлежащих взысканию с перевозчика и фактического перевозчика, а также с их служащих и агентов, действующих в рамках их служебных обязанностей, не должна превышать наибольшую сумму, которая может быть присуждена против либо перевозчик, либо фактический перевозчик в соответствии с настоящей Конвенцией, но ни одно из упомянутых лиц не несет ответственности за сумму, превышающую применимый к нему предел. 3. В любом случае, когда служащий или агент перевозчика или фактического перевозчика имеет право в соответствии со статьей 11 настоящей Конвенции воспользоваться пределами ответственности, установленными в статьях 7 и 8, совокупность сумм, подлежащих взысканию с перевозчика или фактического перевозчика, в зависимости от обстоятельств, и от этого служащего или агента, не должны превышать этих пределов.

СТАТЬЯ 13 Утрата права на ограничение ответственности

1. Перевозчик не имеет права пользоваться пределами ответственности, установленными статьями 7 и 8 и пунктом 1 статьи 10, если доказано, что ущерб возник в результате действия или бездействия перевозчика, совершенного с намерением чтобы причинить такой ущерб, или по опрометчивости и со знанием того, что такой ущерб может быть нанесен.2. Служащий или агент перевозчика или фактического перевозчика не имеет права пользоваться этими ограничениями, если доказано, что ущерб возник в результате действия или бездействия этого служащего или агента, совершенного с намерением причинить такой ущерб. , или безрассудно и со знанием того, что такой ущерб может быть нанесен.

СТАТЬЯ 14 Основание для претензий

Никакие иски о возмещении ущерба в связи со смертью или телесными повреждениями пассажира, а также в связи с утратой или повреждением багажа не могут быть предъявлены перевозчику или фактическому перевозчику иначе как в соответствии с настоящей Конвенцией.

СТАТЬЯ 15 Уведомление об утере или повреждении багажа

1. Пассажир должен письменно уведомить перевозчика или его агента: в случае явного повреждения багажа: i. (для ручной клади до или во время высадки пассажира; ii. для всего остального багажа до или во время его выдачи; b. в случае повреждения багажа, которое не является очевидным, или утери багажа , в течение пятнадцати дней с даты высадки или повторной доставки или с момента, когда такая повторная доставка должна была произойти.2. Если пассажир не соблюдает положения настоящей статьи, считается, если не доказано обратное, что он получил багаж неповрежденным. 3. Уведомление в письменной форме не требуется, если состояние багажа во время его получения было предметом совместного осмотра или досмотра.

СТАТЬЯ 16 Срок действия

1. Любой иск о возмещении ущерба, причиненного смертью или телесным повреждением пассажира, либо утратой или повреждением багажа, истекает через два года.2. Срок исковой давности исчисляется следующим образом: в случае телесных повреждений – с момента высадки пассажира; б. в случае смерти пассажира во время перевозки — со дня, когда пассажир должен был высадиться, а в случае телесного повреждения, наступившего во время перевозки и повлекшего смерть пассажира после высадки, — со дня смерти, при условии, что этот срок не должен превышать трех лет со дня высадки; в. в случае утери или повреждения багажа – с даты высадки или с даты, когда должна была произойти высадка, в зависимости от того, что наступит позднее.3. Право суда, рассматривающего дело, регулирует основания приостановления и прерывания сроков исковой давности, но ни в коем случае иск в соответствии с настоящей Конвенцией не может быть предъявлен по истечении трехлетнего периода с даты высадки судна. пассажира или с даты, когда должна была произойти высадка, в зависимости от того, что наступит позже. 4. Несмотря на пункты 1, 2 и 3 настоящей статьи, срок исковой давности может быть продлен по заявлению перевозчика или по соглашению сторон после возникновения основания для иска.Декларация или соглашение должны быть оформлены в письменной форме.

СТАТЬЯ 17 Компетентная юрисдикция

1. Иск, вытекающий из настоящей Конвенции, по выбору истца предъявляется в один из судов, перечисленных ниже, при условии, что суд находится в государстве-участнике настоящей Конвенции: a. (а) суд по месту постоянного жительства или основного места деятельности ответчика, или б. (b) суд места отправления или назначения в соответствии с договором перевозки, или c.(c) суд штата места жительства или постоянного проживания истца, если ответчик имеет коммерческое предприятие и подпадает под юрисдикцию в этом штате, или d. (d) суд государства, в котором был заключен договор перевозки, если ответчик имеет коммерческое предприятие и подпадает под юрисдикцию в этом государстве. 2. После возникновения инцидента, вызвавшего ущерб, стороны могут договориться о том, что иск о возмещении ущерба должен быть передан в любую юрисдикцию или в арбитраж.

СТАТЬЯ 18 Недействительность договорных положений

Любое договорное положение, заключенное до возникновения инцидента, повлекшего за собой смерть или телесные повреждения пассажира либо утрату или повреждение его багажа, направленное на освобождение перевозчика от его ответственности перед пассажиром или установление более низкого предела ответственности, чем та, которая предусмотрена в настоящей Конвенции, за исключением случаев, предусмотренных в пункте 4 статьи 8, и любое такое положение, имеющее целью переложить бремя доказывания, лежащее на перевозчике, или ограничивающее выбор, указанный в пункте 1 статьи 17. , является недействительным, но недействительность этого положения не влечет за собой недействительности договора перевозки, на который по-прежнему распространяются положения настоящей Конвенции.

СТАТЬЯ 19 Другие конвенции об ограничении ответственности

Настоящая Конвенция не изменяет прав или обязанностей перевозчика, фактического перевозчика и их служащих или агентов, предусмотренных в международных конвенциях об ограничении ответственности владельцев морских судов.

СТАТЬЯ 20 Ядерный ущерб

По настоящей Конвенции ответственность за ущерб, причиненный ядерным инцидентом, не возникает:

а. если оператор ядерной установки несет ответственность за такой ущерб либо по Парижской конвенции об ответственности перед третьими лицами в области ядерной энергии от 29 июля 1960 г. с поправками, внесенными Дополнительным протоколом к ​​ней от 28 января 1964 г., либо по Венской конвенции от 21 мая 1963 г. о гражданской ответственности за ядерный ущерб, или b.если оператор ядерной установки несет ответственность за такой ущерб в силу национального законодательства, регулирующего ответственность за такой ущерб, при условии, что такое законодательство во всех отношениях является таким же благоприятным для лиц, которым может быть причинен ущерб, как и Парижская или Венская конвенции.

СТАТЬЯ 21 Коммерческие перевозки государственными органами

Настоящая Конвенция применяется к коммерческим перевозкам, осуществляемым государствами или государственными органами на основании договоров перевозки по смыслу статьи 1.СТАТЬЯ 22 Заявление о неприменении

1. Любая Сторона может во время подписания, ратификации, принятия, утверждения настоящей Конвенции или присоединения к ней заявить в письменной форме, что она не введет в действие настоящую Конвенцию, если пассажир и перевозчик являются подданными или гражданами этой Стороны. 2. Любое заявление, сделанное в соответствии с пунктом 1 настоящей статьи, может быть отозвано в любое время путем направления письменного уведомления Генеральному секретарю Организации.

СТАТЬЯ 23 Подписание, ратификация и присоединение

1.Настоящая Конвенция открыта для подписания в штаб-квартире Организации до 31 декабря 1975 г. и после этого остается открытой для присоединения. 2. Государства могут стать Сторонами настоящей Конвенции путем: подписание без оговорок в отношении ратификации, принятия или одобрения; б. подписание при условии ратификации, принятия или одобрения с последующей ратификацией, принятием или одобрением; или с. вступление. 3. Ратификация, принятие, утверждение или присоединение осуществляются путем сдачи на хранение официального документа об этом Генеральному секретарю Организации.

СТАТЬЯ 24 Вступление в силу

1. Настоящая Конвенция вступает в силу на девяностый день после даты, когда десять государств либо подписали ее без оговорок в отношении ратификации, принятия или утверждения, либо сдали на хранение необходимые документы о ратификации, принятии, одобрении или присоединении. 2. Для любого государства, которое впоследствии подписывает настоящую Конвенцию без оговорок в отношении ратификации, принятия или одобрения или сдает на хранение свой документ о ратификации, принятии, утверждении или присоединении, Конвенция вступает в силу на девяностый день после даты такого подписания или депозит.

СТАТЬЯ 25 Денонсация

1. Настоящая Конвенция может быть денонсирована Стороной в любое время после даты вступления Конвенции в силу для этой Стороны. 2. Денонсация осуществляется путем сдачи на хранение документа Генеральному секретарю Организации, который информирует все другие Стороны о получении документа о денонсации и о дате его сдачи на хранение. 3. Денонсация вступает в силу через год после сдачи на хранение документа о денонсации или по истечении такого более длительного периода, который может быть указан в документе.

СТАТЬЯ 26 Пересмотр и поправка

1. Конференция с целью пересмотра или внесения поправок в настоящую Конвенцию может быть созвана Организацией. 2. Организация созывает Конференцию Сторон настоящей Конвенции для ее пересмотра или внесения поправок по требованию не менее одной трети Сторон. 3. Любое государство, становящееся Стороной настоящей Конвенции после вступления в силу поправки, принятой конференцией, созванной в соответствии с настоящей статьей, связано положениями Конвенции с внесенными в нее поправками.

СТАТЬЯ 27 Депозитарий

1. Настоящая Конвенция сдается на хранение Генеральному секретарю Организации. 2. Генеральный секретарь Организации: а. информировать все государства, подписавшие настоящую Конвенцию или присоединившиеся к ней, о: i. каждая новая подпись и каждый депозит документа вместе с их датой; II. дата вступления в силу настоящей Конвенции; III. любой денонсации настоящей Конвенции и даты ее вступления в силу; б. препроводить заверенные копии настоящей Конвенции всем подписавшим ее государствам и всем государствам, присоединившимся к настоящей Конвенции.3. После вступления в силу настоящей Конвенции ее заверенная копия передается Генеральным секретарем Организации в Секретариат Организации Объединенных Наций для регистрации и опубликования в соответствии со статьей 102 Устава Организации Объединенных Наций.

СТАТЬЯ 28 Языки

Настоящая Конвенция составлена ​​в одном экземпляре на английском и французском языках, причем оба текста имеют одинаковую силу. Официальные переводы на русский и испанский языки подготавливаются Генеральным секретарем Организации и сдаются на хранение вместе с подписанным оригиналом.

В УДОСТОВЕРЕНИЕ ЧЕГО нижеподписавшиеся, должным образом уполномоченные для этой цели, подписали настоящую Конвенцию.

СОВЕРШЕНО в Афинах тринадцатого декабря тысяча девятьсот семьдесят четвертого года.

(Здесь следуют подписи от имени некоторых государств).

Связь между договором морской перевозки и коносаментом – корпоративное/коммерческое право

Чтобы напечатать эту статью, все, что вам нужно, это зарегистрироваться или войти в Mondaq.ком.

Введение

Договор перевозки может быть определен как соглашение, заключенный между перевозчиком и грузоотправителем на перевозку груза морским путем, при котором перевозчик, за плату за фрахт, обязуется доставить товар из одного порта в другой.

При заключении договора перевозки ведутся переговоры сделанные грузоотправителем и перевозчиком, и условия устанавливаются вышеуказанными сторонами.В целом, договор перевозки заключается с перевозчиком либо продавец или покупатель, в зависимости от условий продажи соглашение. Однако в морской торговле иногда контракт перевозка предусматривает пункт о том, что перевозка подлежит условия коносамента, документа, который выдается в одностороннем порядке перевозчиком на более позднем этапе. С другой стороны, некоторые коносаменты ссылаются на договор перевозки условия.Поэтому крайне важно понять связь между договорами перевозки и коносаментами, и последствия этих двух документов для сторон перевозка.

Коносамент

Коносамент (B/L) – это накладная, выдаваемая перевозчиком, или капитаном, представляющим перевозчика, изложив сведения, тип, количество и место назначения товара, унесенный. В морском праве коносамент выполняет три основные функции: служит получением груза перевозчиком; это доказывает заключение договора перевозки; и выполняет функцию документа заглавие.

Получение груза

Коносамент действует как расписка между грузом и перевозчик. Как только B/L выдается перевозчиком, он служит в качестве квитанция о том, что груз принят перевозчиком в соответствии с договор перевозки и что груз получен в хорошее состояние.

Правоустанавливающий документ

В качестве оборотного документа коносамент представляет документ название, означающее, что кто бы ни был владельцем B / L, грузополучатель в целом имеет право собственности на груз.В этом отношении, держатель коносамента имеет право требовать товар от перевозчик, а перевозчик обязан доставить груз до держатель коносамента при его предъявлении. Товар доставлено в обмен на копию коносамента, который включает аннотация о доставке товара.

Подтверждение договора перевозки

Коносамент служит доказательством договора перевозки, содержащего сроки и условия, при которых осуществляется перевозка груза будет осуществляться.B/L также служит доказательством перевозчика. В соответствии со статьей 1238 Торгового кодекса Турции (далее «TCC»), лицо, подписывающее коносамент в качестве перевозчик или на чье имя и от имени которого выдан коносамент подписано, считается перевозчиком.

Типы договоров перевозки

В соответствии с законодательством Турции существуют два типа договоров перевозки. признано, в соответствии с которым перевозчик в отношении фрахта обязуется перевозить груз, который (i) рейс чартерные контракты и (ii) контрактов на судоходные лайнеры торговля.

Связь между договором перевозки и накладной Товарный номер

В соответствии со статьей 1237/1 ТГК коносамент регулирует правовые отношения между перевозчиком и векселедержателем Погрузка. Это означает, что сторонний держатель векселя Коносамент связан только содержанием коносамента, и условия, предусмотренные при заключении договоров, не применимо к держателю коносамента. С другой стороны, отношения между перевозчиком и фрахтователем регулируются положения договора перевозки.

В соответствии со статьей 1237/3 НК РФ, при наличии ссылки в коносамент на чартер рейса, копия этого чартера сторона, заключающая договор перевозки, должна быть представлена ​​в случае индоссамента коносамента новому держателю. В В таком случае положения, изложенные в чартере, могут быть возбуждено против держателя B/L, если характер такого положения позволяет. Другими словами, чартер должен быть прилагается к B/L, и он должен быть представлен держателю Б/Л.

В споре, где обсуждается этот вопрос, суд Кассация постановила, что, если договор перевозки не представлен держателю коносамента, положения, изложенные в договоре перевозки не обязывает держателя B/L ¹ . Тема спор, вытекающий из товаров, которые были повреждены в море перевозка. Грузополучатель, как держатель коносамента, подал иск в суд. в турецких судах против перевозчика о компенсации повреждения, которые произошли с товаром.Перевозчик утверждал, что иск должен быть отклонен на том основании, что арбитраж пункт, предусмотренный договором перевозки, заключенным между грузоотправителем и перевозчиком, а также положениями договора перевозки, являются обязательными для держателя коносамента, поскольку существует ссылка на положения чартера в B/L. То суд первой инстанции принял доводы перевозчика и установлено, что грузополучатель, держатель B/L, связан положения чартера, так как есть ссылка в коносаменте что касается положений чартера. Кассационный суд, рассматривая дело по апелляции грузополучателя отменил решение суд первой инстанции о том, что положения Устава сторона связывает грузополучателя, если характер таких положений позволяет, только если копия этого чартера также представлена держатель B/L вместе с самой B/L, в соответствии со статьей 1237/3 НК РФ. Кассационный суд далее заявил, что бремя доказывания того, что чартер был предъявляется грузополучателю, находится на перевозчике, а перевозчик не доказал, что чартер был представлен держателю Б/Л.

По другому делу, по которому вынесено решение от 2017 года 11 ^th Коллегия по гражданским делам Кассационного суда ² , a иск был подан в турецкие суды против перевозчика страховщик, возместивший убытки своего страхователя в отношении товары, в которых в порту прибытия обнаружены недостачи. Перевозчик утверждал, что существует арбитражная оговорка, предусмотренная в чартер, и что есть ссылка на чартер партия в коносаменте, принадлежащая застрахованному лицу; Следовательно застрахованный, как держатель B/L, связан арбитражным пункт, предусмотренный в уставе. Суд первой инстанции дело прекращено в связи с наличием арбитража соглашение. Однако Кассационный суд отменил это решение. суда первой инстанции на том основании, что суд первой инстанция не рассмотрела вопрос о том, соблюдены ли условия, предусмотренные п. Статья 1237/3 ТУК соблюдена.

Заключение

Связь между договором перевозки и коносаментом становится проблемой время от времени, когда есть ссылка на один из разное.В ТСС четко указано, что положения контракта перевозки, если это позволяет характер таких положений, может иметь обязательную силу для держателя коносамента только в том случае, если копия контракта перевозки представляется держателю B/L. Хотя там лишь несколько решений по этому вопросу, решения показывают, что Кассационный суд рассматривает в таких случаях вопрос о том, или не договор перевозки, о котором идет речь в коносаменте, был предоставлен держателю B/L.

Сноски

[1] 11 ^-й ГК Кассационного суда № 2016/8794 Э. , 2017/6687 К., 29.11.2017.

[2] 11 ^-й ГК Кассационного суда № 2016/1662 Э., 2017/4494 К., 19.09.2017.

Содержание этой статьи предназначено для предоставления общего руководство по теме. Следует обратиться за консультацией к специалисту о ваших конкретных обстоятельствах.

Где мы находимся в настоящее время (и по контракту)?

Введение

Участники программы Our Americas часто имеют дело с договорами перевозки, подпадающими под действие Закона США о морской перевозке грузов («COGSA») и Закона Хартера (по договору или в силу закона).Хотя эти законы действуют уже сотни лет, последствия каждого из них для обязательств морского перевозчика до сих пор не всегда ясны, особенно если они подразумеваются по контракту. Недавно мы попросили наших корреспондентов Freehill Hogan и Mahar LLP в Нью-Йорке предоставить обновленную информацию о COGSA и Законе Хартера в целом, а также в рамках покрытия Клуба. Их комментарии следуют. ¹

Часто задаваемые вопросы

Когда Закон Хартера или COGSA будут применяться в силу закона? Если оно применяется в силу закона, может ли оно быть полностью или частично исключено или изменено четкой договорной формулировкой?

COGSA, вступивший в силу в 1936 г., в соответствии с законом применяется ко всем контрактам на морскую перевозку товаров в или из портов Соединенных Штатов во внешней торговле в течение периода с момента погрузки товаров до момента, когда они выписали с корабля.46 США Примечание к § 30701, § 13 и § 1(e). Это обычно называют периодом плавания «от снасти к снасти». Кроме того, COGSA применяется только к договорам перевозки, на которые распространяется коносамент или любой аналогичный правоустанавливающий документ, и, по его условиям, не применяется к палубным или частным перевозкам. Идентификатор. в § 1(б), (в).

Точно так же Закон Хартера, принятый в 1893 году, применяется к перевозке товаров в любой порт США или из него. 46 США § 30702. Тем не менее, COGSA заменяет Закон Хартера в отношении периода «от партии к партии» для международных перевозок.Хотя суды США признают, что COGSA резко ограничила применимость Закона Хартера, Закон Хартера может по-прежнему применяться в течение периода до погрузки и после разгрузки груза, пока не будет осуществлена ​​надлежащая доставка, если только COGSA не будет продлен в соответствии с договором. В связи с этим морские перевозчики очень часто включают в свои коносаменты пункты, в договорном порядке распространяющие действие COGSA на периоды до погрузки и после разгрузки.

В качестве еще одного отличительного фактора Закон Хартера не применяется в обязательном порядке к какой-либо внутренней части перевозки в соответствии со сквозным коносаментом; скорее, «надлежащая доставка» в соответствии с Законом Хартера не означает доставку конечному грузополучателю в конце интермодальной перевозки.Имеется в виду доставка внутреннему перевозчику. (В отличие от этого, когда COGSA был расширен в соответствии со сквозным коносаментом, чтобы охватить период до погрузки и после разгрузки, поставка происходит, когда груз предоставляется грузополучателю в назначенном внутреннем пункте доставки. )

Что касается ограничения ответственность, в то время как Закон Хартера аннулирует положения коносамента морского перевозчика, освобождающие перевозчика от ответственности за его собственную небрежность, закон разрешает договорные положения, ограничивающие ответственность перевозчика.Так, например, договорные ограничения ответственности за периоды до погрузки и после выгрузки с судна допустимы в соответствии с Законом Хартера, если они предусматривают некоторую ответственность и не освобождают перевозчика от ответственности. Более того, продление контракта COGSA на стороне берега в коносаментах позволит перевозчику полагаться на ограничение COGSA в размере 500 долларов США за посылку (или другое ограничение, предусмотренное договором).

В той мере, в какой Закон Хартера или COGSA применяются в соответствии с законом, ни один из законодательных актов не может быть исключен и, таким образом, устанавливает нижний предел в отношении требуемых условий.Тем не менее, перевозчики, безусловно, могут предоставить более благоприятные договорные условия для интересов груза, чем это предусмотрено уставом, в том смысле, что, например, лишение перевозчика средств защиты, более высокая оценка ответственности, увеличение ограничений по упаковке (или полное отсутствие ограничений по упаковке), и т.  д. Аналогичным образом, в той мере, в какой закон применяется на договорной основе, стороны могут свободно обсуждать условия по взаимному согласию.

Если пункт о договорном праве/юрисдикции выбирает право США, применяется ли автоматически Закон Хартера или COGSA?

От U.С точки зрения права, положение о законодательстве/юрисдикции США (например, со ссылкой на COGSA), которое правильно составлено и достаточно широко, чтобы охватить, среди прочего, , любые и все споры, возникающие в соответствии с коносаментом или другим применимым соглашением, должно быть достаточным для запуска COGSA (или Закон Хартера) и его защита и ограничения. И наоборот, одной ссылки на законодательство США может быть недостаточно для включения COGSA (и/или Закона Хартера) в течение периодов, когда такие законы не применяются законодательно.Конечно, однако, существует множество перестановок, приводящих к возможным различным результатам. Как уже отмечалось, перевозчики, безусловно, могут предоставить более благоприятные договорные условия для интересов груза, чем это предусмотрено уставом, например, в том, что касается снятия с перевозчика средств защиты, более высокой оценки ответственности, увеличения ограничения по упаковке (или полного отсутствия ограничений по упаковке). и т. д. Точно так же, если какой-либо закон применяется в договорных отношениях, стороны могут свободно обсуждать условия по взаимному согласию.

Содержит ли Закон Хартера или COGSA более обременительные обязательства, чем Гаагские/Гаагско-Висбийские правила? Если да, то какие аспекты являются более обременительными, чем обременительные, чем H/HVR

²

Как правило, COGSA служит принятием в США Гаагских/Гаагско-Висбийских правил, и применимые меры защиты по существу одинаковы. Единственным исключением, конечно, является то, что ограничение COGSA в размере 500 долларов США за посылку является более благоприятным, чем применимое ограничение в соответствии с Гаагско-Висбийскими правилами, которое выше 667.67 СПЗ за упаковку или другую единицу отгрузки или 2 СПЗ за килограмм веса брутто. Ответственность по Закону Хартера, насколько это применимо, обычно является более обременительной, чем по COGSA или Гаагским/Гаагско-Висбийским правилам, поскольку перевозчик несет ответственность за собственную небрежность, и, как указано выше, этот закон прямо не предусматривает ограничения за упаковку или по весу.

Применяются ли Закон Хартера и COGSA ко всем договорам перевозки или только к коносаментам и другим оборотным документам? Что понимается под «общественным вагоном» и «частным вагоном» в Деяниях?

Как указано выше, COGSA заменяет Закон Хартера в течение периода «от захвата к захвату».   В соответствии с проектом Закон Хартера «применяется только к общественным перевозчикам»; однако «стороны частных контрактов могут свободно [включать Закон Хартера] в контракт, и [им] не запрещается законом ограничивать ответственность». Аналогичным образом, COGSA по своим условиям: (i) применяется только к коносаментам и аналогичным товарораспорядительным документам, что означает, что COGSA не применяется, например, к необоротным векселям (то есть прямым векселям) и морским накладным; (ii) не применяется к чартерным партиям или другим частным договорам перевозки, i.д., сервисные контракты; и (3) не применяется к грузу, размещенному на палубе. См. 46 U.S. Примечание к § 30701, § 1(b), (c) и 5.

• Морские векселя и необоротные векселя. Хотя COGSA не применяется в соответствии с законом к этим типам векселей, поскольку они не являются правоустанавливающими документами, они очень распространены. для сторон включить COGSA на договорной основе как в морские, так и в необоротные коносаменты.
• Чартер / Частная перевозка: Обычная перевозка — это перевозка грузов для населения по коносаментам.Напротив, частные перевозки, как правило, подлежат чартеру, будь то часть или полная грузоподъемность судна. В случае частной перевозки стороны могут включить COGSA на договорной основе, например, в соответствии с пунктом США Paramount. Аналогичным образом, хотя COGSA законодательно не применяется к контрактам на обслуживание, стороны могут свободно (и часто так и делают) включать COGSA на договорной основе.
• Груз на палубе: термин «груз» определяет термин «товары» как включающий «товары, товары, товары… за исключением живых животных и грузов, которые в договоре перевозки указаны как перевозимые на палубе и перевозятся таким образом», тем самым исключая грузы, перевозимые на палубе. от его охвата.46 США § 30702, примечание, § 1(c). Тем не менее, стороны коносамента могут по контракту расширить COGSA, чтобы включить груз, размещенный на палубе, и такие положения подлежат исполнению в той мере, в какой размещение груза не подвергает груз большему риску и/или это является обычаями и практикой в ​​торговле (т.е. , на контейнеровозах).

Если и Закон Хартера, и COGSA применяются в силу закона, будет ли один из них автоматически иметь приоритет над другим? Является ли положение одинаковым, если они оба включены в силу оговорки о выборе права?

COGSA заменяет Закон Хартера в отношении периода «от захвата до захвата» для международных перевозок, и, таким образом, Закон Хартера применяется в силу закона только в период до погрузки и после разгрузки груза до надлежащей доставки.Как отмечается в настоящем документе, COGSA может быть продлен по договору на период до погрузки и после разгрузки и, как правило, подлежит принудительному исполнению на этой основе. Однако есть некоторые исключения из этого общего заявления в ситуациях, например, когда COGSA будет служить для освобождения перевозчика от ответственности способом, не разрешенным Законом Хартера.

Если у вас возникнут вопросы относительно чего-либо, описанного в настоящем документе, обратитесь за помощью в свою службу поддержки.

———————————-

¹ Мы хотели бы продлить большое спасибо Майклу Фернандесу, Уиллу Йосту и Коди Кингу из FHM, которые выполнили все основные исследования и наброски этой статьи (https://www.freehill.com/; https://www.freehill.com/attorney/michael-fernandez; https://www.freehill.com/attorney/william-h-yost/; https://www.freehill.com/attorney/cody-d-king/)

  ² В соответствии с Правилами Клуба Члены не имеют возмещения от Ассоциации в отношении договорных обязательств, которые « не были бы приняты или суммы, которые не подлежали бы уплате Судовладельцем, если бы груз (включая груз на палубе) перевозился по договору, включающему условия, не менее благоприятные для Судовладельца, чем… HVR…» .