Газ пикап: Совершенно новый пикап ГАЗ-1 2022-2023 раскрыт незадолго до дебюта на первых фото

Содержание

История пикапов ГАЗ

 

1. ГАЗ-2304 «Бурлак»

ГАЗ-2304 «Бурлак» ранняя версия, базе 2800мм от ГАЗ-31029 

    В конце 80-х, спрос на ГАЗовские Волги заметно сократился, в то время как спрос на среднетонажные грузовички оставался высоким. В этих условиях для полной загрузки «легкового» конвейера руководство завода дало указание конструкторам срочно разработать пикап с использованием основных агрегатов Волги.

    Опытный пикап ГАЗ-2304 «Бурлак» предназначенный для перевозки пассажиров и мелких партий грузов был разработан в 1994 году, конструктивно получился автомобиль с передней частью «Волги» ГАЗ-31029 и приваренной к ней рамой с кузовом, рассчитанным на 700 кг груза. Колёсная база увеличелась на 300мм и составила 3100мм, ширина 1800мм.

ГАЗ-2304 Изотермический фургон

  ГАЗ предполагал выпускать «Бурлака» в нескольких модификациях: грузовой фургон, грузопассажирский фургон на 8 человек, изотермическим фургон, специальные автомобили для милиции и скорой помощи, и даже пикап с самосвальной платформой! Данные автомобили предполагалось оснащать как традиционным двигателем ЗМЗ-402 100л. с., так и перспективным ЗМЗ-406 150л.с. с системой впрыска топлива компании Bosch. Опытные образцы вызвали определенный интерес у потребителей, но до конвейера машина так и не дошла.

   

ГАЗ-2304 «Бурлак» удлинённая база 3100мм.

    По словам работников ГАЗа, таких автомобилей было выпущенно не больше 20-30 шт. Какие-то «Бурлаки» проходили ходовые испытания, какие-то ездили по выставкам и салонам, а какие-то использовался как внутризаводской транспорт. В 2004 году последние два «Бурлака» были выкупленны с базы запаса ГАЗа в частные руки. Эти машин не имели ПТСов, по документам они являлись набором агрегатов: кузов, рама, двигатель.

2. ГАЗ-2307

     В начале 90-х годов ситуация на рынке автомобилей кординально поменялась: спрос на «Волги» стал ажиотажным, но упал на среднетоннажники. Теперь потребовалось догружать «грузовой» конвейер. Однако собирать «Бурлак» на нём было невозможно, т.к. машина конструктивно состояла из несущей кабины и приваренной к ней рамы с кузовом, а технология на «грузовом» конвейере требовала наличия отдельной рамы, на которую устанавливаются агрегаты, кабина и платформа.

 

    Падение спроса на грузовики оказалось для завода болезненным. И конвейер, и новое высокопроизводительное оборудование по сварке и окраске кабин практически простаивало. Тут-то и возникла идея: разработать оригинальный рамный автомобиль грузоподъемностью 800 – 1000 кг, способный занять место на рынке на ступеньку ниже семейства «Газелей». Ситуация диктовала обязательное использование кабины от среднетоннажника.

ГАЗ-2307

   Первый образц был собран в 1995 году, ему присвоили заводской индекс ГАЗ-2307. Базировался на агрегатах ГАЗ-31029, получив от «Волги» переднюю подвеску, колеса и шины, задний мост, двигатель и коробку передач. Так-же, автомобиль для перевозки тонны груза получил, солидных размеров платформу, и колёсную базу в 3100мм от «Бурлака» и просторную кабину от ГАЗ-3307 с новым оперение и плавными поверхностями выступающих передних крыльев. 

   Автомобиль получился не прапорциональный, его высокая кобина зрительно не гармонировала со слишком маленькими колесами и небольшим дорожным просветом. Автомобиль был показан общественности на различных выставках, но понимания не нашел.

    ГАЗ-2307 задумывался как шасси, на которое можно было бы поставить различные кузова: бортовая платформа с тремя открывающимися бортами (у пикапа откидывался только задний борт), самосвальная платформа, изотермический фургон, цистерна, вахтовка, мини-лесовоз для перевозки досок со съемным коником и некоторые другие. Все эти варианты предполагалось выпускать в заднеприводном и переднеприводном вариантах. Насколько известно, был создан всего один экземпляр ГАЗ-2307, а перечисленные выше его вариации и вовсе остались только на бумаге.


3. ГАЗ-2308 «Атаман»

     Появление в начале 1995 года заднеприводного пикапа ГАЗ-2307 не предполагало столь решительного поворота в сторону внедорожников, но разработчики поняли: внеся незначительные изменения в конструкцию автомобиля, можно получить не только полноприводную версию (ГАЗ-2308 «Атаман»), но и ряд других модификаций, разнящихся по конструкции и потребительским качествам. Так нижегородцы подошли к созданию семейства машин на унифицированном шасси, или платформе, в которой воплощена совокупность технологических решений, определяемых схемой производства автомобилей и связанными с этим затратами.

ГАЗ-230812 Атаман-Ермак

    Представленный публике в 1996 году полноприводный рамный пикап ГАЗ-2308 «Атаман» явился дальнейшим развитием идей, заложенных в модели ГАЗ-2307. Машина имела новые раму, передний мост с пружинной подвеской и рулевое управление. Оснащенный шинами размером 225/75 R16 и высоко приподнятый над дорогой, «Атаман» уже не казался откровенно несуразным.

Для внедорожника разработали специальную трансмиссию с постоянно включенным полным приводом и блокируемым межосевым дифференциалом, размещенным в раздаточной коробке, пристыкованной к пятиступенчатой коробке передач. Ввиду отсутствия на заводе оборудования для выпуска шариковых шарниров равных угловых скоростей нужной размерности, в их качестве для переднего моста использовали обычные карданные шарниры Гука с традиционными крестовинами. В отличие от ГАЗ-2307, где базовым двигателем являлся грузовой 4,25-литровый V8 мощностью 100 л.с, на ГАЗ-2308 планировался к установке ГАЗ-560 (лицензионный турбодизель Steyr). На все крупные выставки газовцы возили голое шасси с турбодизелем.

    ГАЗ-2308 демонстрировался не только в России, но и на нескольких зарубежных выставках, в основном, в государствах Ближнего Востока. Иностранными покупателями был проявлен определенный интерес к этой модели, который, возможно, послужил некоторой причиной к перемене отношения к этой модели.

Сами контракты подписаны не были, но автомобили все же были выпущены небольшой серией и даже готовились к постановке в серийное производство.

ГАЗ-230810 Атаман-Ермак

ГАЗ-2308 Атаман

   На базе пикапа ГАЗ-2308 были созданы заднеприводный ГАЗ-2309, полноразмерный универсал ГАЗ-230810 «Атаман-Ермак», пикап с дубль-кабиной и закрытым кузовом ГАЗ-230812. Всего на этапе проектирования предполагалось создние до двадцати различных модификаций, однако публике в итоге были представлены три вышеперечисленные модели. Также конструкция ГАЗ-2308 послужила основой для автомобилей 
ГАЗ-3106
 и ГАЗ-2169.

    Начиная с 1996 года ГАЗ изготавливал небольшими партиями «Атаманы» для отработки конструкции. Автомобили оснащались как бензиновыми, так и дизельными двигателями, имели задний или полный привод, тенты двух видов — высокий с окошком в передней части и низкий (вровень с кабиной).

Пикап на базе ГАЗ-24 «Волга» — Каталог К.В.Х.

Спасибо rcforum.ru и форумчанам — отличная площадка для устранение пробелов в познании истории нашего автомобилестроения.

 Общеизвестно, что модификации ГАЗ-24 с кузовами типа фургон и пикап на Горьковском автозаводе для реализации в народное хозяйство не производились. Однако, в небольшом количестве пикапы на заводе регулярно собирали из бракованных «волговских» кузовов для межцеховых перевозок комплектующих изделий. В статистику товарного выпуска эти машины, впрочем, никогда не попадали. Взяв за основу конструкцию этих межцеховых пикапов, в 1991 году в УКЭР ГАЗ разработали коммерческий вариант пикапа на базе универсала ГАЗ-24-12 для чехословацкой авторемонтной фирмы CSAO из г. Брно. Проект завершился постройкой двух опытных образцов пикапов под рабочим наименованием ГАЗ-24-1301.

Один имел короткую кабину и длинную платформу, другой — наоборот, «полуторную» кабину со свободным пространством за сиденьями и укороченную платформу.

 Как уже не раз бывало, то, чем не мог централизованно обеспечивать народное хозяйство Горьковский завод, создавали на местах. Как правило пикапы изготавливали при капитальном ремонте (зачастую, не первом) отслуживших свой срок такси и «персоналок», а также аварийных автомобилей на различных авторемонтных предприятиях страны. В те времена человека, решившего переделать живую ГАЗ-24 в грузовик, посчитали бы лишившемся рассудка.

 Конструкция «Волги» с её просторным салоном и крепким шасси являлась достаточно прочной и долговечной, и, по сути, была готова для выпуска полноценного грузовичка даже не будучи рамной машиной. Дефорсированный карбюраторный мотор отличался высокой эластичностью и отличными тяговыми характеристиками на низах, а сменные «мокрые» гильзы упрощали капремонт двигателя в кустарных условиях. Консервативная в лучшем понимании данного слова ходовая часть легко обслуживалась на коленке, шкворневая передняя подвеска имела прочную кованую поперечину и рычаги, задняя и вовсе была зависимой, как у грузовика, на продольных листовых рессорах.

 На Воронежском авторемонтном заводе машины делали под индексами ГАЗ 2 4А-947 -фургон, ГАЗ 24 А-948 — пикап. Помимо него, пикапы и фургоны выпускались на Рижском опытно-механическом заводе, Коэруском, Эстония, и Чебоксарском (ЧАРЗ-274) АРЗ, а также на некоторыхдругих предприятиях. Единой схемы переделки не существовало, поэтому внешний вид и конструктивные особенности сильно варьировались в зависимости от завода-изготовителя. Такие фургоны и пикапы достаточно широко использовали для различных хозяйственных нужд. Правда, срок службы подобных восстановленных машин был недолгим.

 Всего до 1994 года было выпущено примерно 1.5 миллиона ГАЗ-24 всех модификаций, включая ГАЗ-24-10. К тому времени былой фаворит утратил своё прямое назначение и статус, цена на машину на вторичном рынке снизилась до общедоступного уровня, поэтому уже ничто не мешало умельцам переделывать седаны в грузовые лошадки. Большое количество пикапов переводили на газ.

Газ 21 пикап

В свое время в Советском Союзе возникла необходимость в новом автомобиле, который сменил бы постепенно устаревающую и отстающую от мировых производителей «Победу» (ГАЗ-М-20). В результате тщательно проделанной работы, подробного изучения существующих иностранных аналогов был создан прототип, который и запустили в производство. Горьковский автозавод выпускал ГАЗ-21 с 1956 года (это был год так называемого предсерийного выпуска) и до 1970 года. Нужно отметить, что общее количество выпущенных моделей составило 639478 автомобилей. Модификаций было немало, но среди всех известных на сегодня весьма интересной является ГАЗ 21 пикап. Примечательно, что сам завод такую версию не производил. Что же это за автомобиль?

Кузов

Поскольку пикап делали не на заводе, то в его основе в любом случае обычный ГАЗ-21. Следовательно, целесообразно изучить все характеристики базовой модели. Так, дизайн автомобиля был определен еще на стадии разработки. Конструкторы при этом ориентировались на текущие тенденции мировой автомобильной промышленности. В силу этого в модели явно прослеживались, прежде всего, американские стилистические черты: доминировали мотивы авиационного и, частично, ракетно-космического плана.

Результатом стал динамичный и вполне элегантный автомобиль, имеющий достаточно сложную пластику кузова. Особенностью ГАЗ-21 было то, что он явно отличался от всех существующих советских моделей.

Впрочем, нужно справедливо заметить, что актуальным внешний вид авто был не слишком долго. Дело в том, что стиль западных моделей очень быстро менялся, в результате чего уже в момент производства ГАЗ-21 не был автомобилем уникальным и особенным (с точки зрения общемирового автопрома). Уже через несколько лет североамериканские производители продвинулись намного вперед в плане дизайна. Не сильно отставали и западноевропейские компании. Но для советской общественности ГАЗ-21 был автомобилем интересным, необычным и вполне современным практически до самого конца своего выпуска.

Салон

Внутреннее оснащение автомобиля ГАЗ-21 следует признать достаточно богатым для своего времени. Так, в салоне присутствовали:

  • отличный отопитель в сочетании с обогревателем лобового стекла;
  • радиоприемник, имеющий один громкоговоритель;
  • стеклоочиститель (электрический, двухскоростной) с 2-мя щетками;
  • омыватель (за исключением самых первых выпущенных автомобилей) лобового стекла;
  • перчаточный ящик;
  • лампы, предназначенные для освещения подкапотного пространства, а также багажного отделения;
  • был также потолочный плафон и т. д.

В салоне авто устанавливали два весьма комфортабельных дивана, обивка которых была выполнена из кожзаменителя и синтетических тканей. Для переднего дивана существовала возможность регулировки расстояния до педалей, а также (с 1962 года) – угла наклона диванной спинки.

Потолок обивали некоторое время (до 62-го года) ворсистой тканью, которую впоследствии заменил кожзам. Пол же укрывали толстыми матерчатыми коврами.

В отделке салона широко применялась пластмасса, имеющая в основе своей ацетилцеллюлозу: из этого материалы был изготовлен штурвал, а также антенны, рычаг коробки передач, рукоятки приборной панели, рычажок поворотников, подлокотники и др.

В отношении салона ГАЗ-21 необходимо отметить один немаловажный момент: при производстве этого автомобиля внутреннему виду уделялось достаточное внимание. Касается это, в основном, цветового исполнения отделки салона. Как правило, цвета обивки подбирались таким образом, чтобы они либо мягко гармонировали с окраской кузова авто, либо создавали привлекательные контрасты.

Технические параметры

ГАЗ-21 оснащался 2,5-литровым двигателем, мощность которого варьировалась от 70 до 85 л.с. Показатели в 70 и 80 сил были характерны для ранних модификаций, в последующем же мощность увеличилась на 5 л.с. соответственно. Достигалась заявленная мощность приблизительно при 4 тысячах об/мин. Максимальный крутящий момент же был равен 166,7 Н•м и достигался при 2200 об/мин. В силу этих характеристик агрегат ГАЗ-21 более близок к современным дизелям, нежели бензиновым моторам. Кстати, о дизелях.

В свое время бельгийская компания S.A. Scaldia-Volga занималась производство дизельных версий ГАЗ-21. На модель устанавливались разные двигатели. Так, сначала использовался 48-сильный агрегат, имеющий объем 1,6 л, смененный впоследствии 2,3-литровым мотором мощностью 65 л.с. Самые поздние версии были оснащены 1,9-литровым и 58-сильным движком. Но все же в рамках Союза осуществлялся выпуск именно бензиновой версии.

Сочетался двигатель ГАЗ-21 с механической коробкой либо автоматом. Во втором случае было выпущено относительно немного экземпляров, так как АКПП не прижилась у советских граждан. Механика же была трехступенчатой и, по сути, перешла еще с «Победы».

Теперь о пикапе

Пора перейти к более близкому знакомству с ГАЗ-21, исполненным в виде пикапа. Мы уже отмечали, что на заводе такая версия не выпускалась. Откуда же тогда она появилась?

Пикапы ГАЗ-21 являлись переделкой, осуществленной различными авторемонтными предприятиями. Для этого использовались списанные автомобили. Каждое предприятие по-своему подходило к изготовлению пикапа.

Так, авторемонтный завод Москвы срезал машинам крышу, заваривал у них задние двери, после чего осуществлял покраску пикапов в коричневый цвет (выбор цвета обусловлен необходимостью скрыть проступающую ржавчину, автомобили ведь были списанные). А в Латвии применялась более сложная схема: на заводе приваривали к кабине заранее подготовленный кузов с продолжением выштамповки, которая шла по всему кузову авто от его передней фары. Оба этих варианта допускали установку тента.

Изготавливали пикапы и во многих других уголках Союза, а также в Румынии.

На некоторых заграничных заводах возможно было и вовсе установить кузов-дачу (кемпинг), имеющий усиленный задний мост.

Таким образом, пикапы, оснванные на ГАЗ-21, изготавливались практически по всему СССР путем некоторой переделки уже отработавших свое моделей. Примечательно, что и до сегодняшнего дня встречаются еще подобные автомобили. Кроме того, доступны и чертежи, позволяющие осуществить переработку кузова.

Самодельный пикап на шасси ГАЗ-66

Горячая «королевская» кабина

Сергей Ионес, фото Дмитрия Гергиева

На конкурс самодельных грузовых автомобилей, объявленный нашим журналом, из разных регионов страны приходят сообщения от создателей необычных транспортных средств. Отрадно, что встречаются машины, утратившие черты сходства с базовой моделью и демонстрирующие настоящий взлет творческой мысли своих создателей.

О большом пикапе с двойной «королевской» кабиной (King cab), который вы видите на снимках, нам написал Дмитрий Гергиев из Владикавказа. Машина построена его отцом, Сергеем Гергиевым, в прошлом водителем-дальнобойщиком, а теперь механиком одиночкой. Сергей говорит, что он специалист по ремонту двигателей и агрегатов ходовой части автомобилей. Облик машины дает понять, что премудростями кузовного ремонта Гергиев тоже владеет виртуозно.

Выезжая на улицы родного города, этот гигант не оставляет равнодушным ни одного понимающего толк в автомобилях человека. Когда он останавливается у тротуара, вокруг собираются прохожие. Сергей признается, что уже устал от такой популярности. Порой хочется уехать от любопытных взглядов по дальше, куда-нибудь на безлюдную трассу. Там можно прокатиться с ветерком: на ровном шоссе машина развивает 130–140 км/ч. Автомобиль позволяет водителю наслаждаться скоростью и на бездорожье. По пересеченной местности можно погонять быстрее 100 км/ч без риска застрять. С проходимостью тоже все в порядке, ведь в основе самоделки лежит реконструированное шасси универсального советского «солдата» ГАЗ-66.

А внешне автомобиль кажется необычной модификацией «Урала». «Квартирный», простите, кузовной вопрос Гергиев решил, купив в местном аэропорту двойную кабину от списанного пожарного «Урала-375». По «шестьдесят шестой» раме она распростерлась почти до заднего моста. Внутри такой кабины получился салон на шесть человек, намного более просторный, чем в любой легковой машине.

В оборудовании кабины нет сенсаций. Гергиев просто использовал наиболее доступные и проверенные детали от отечественных машин. Кресло водителя взято от КамАЗа, эффективный отопитель – от классических «Жигулей». Роль заднего сиденья играет домашний диван. Стекла дверей кабины самодельные – у них больше нет форточек. Гергиев признается, что многим клиентам своей мастерской уже поставил электрические стеклоподъемники, а себе пока не успел.

Первое время кабина как была, так и оставалась пожарно-красного цвета. На ней эффектно выделялись самодельные декоративные накладки из нержавеющей стали. Потом Сергей собрался перекрасить ее в серебристый «металлик», правда, нынешняя окраска машины не окончательная. Слой «серебрянки» – на самом деле «грунтовка», по которой будут положены эмаль и лак.

Передняя облицовка пережила уже два рестайлинга. Так как «восьмерка» ЗМЗ компактнее «зиловской», капот «Урала» удалось укоротить. Сначала Сергей удалил переднюю кромку капота, а вместо объемной «ураловской» облицовки поставил плоскую самодельную, изготовленную путем сложной перекройки. Гергиев виртуозно развернул полукруглую переднюю решетку ЗИЛ-157, превратив в плоскую! При втором рестайлинге он заменил ее другой – взятой от ЗИЛ-131. Капот и облицовка спереди заканчиваются вровень с передними кромками крыльев. Оригинальные «очки» четырех фар Сергей вырезал из панелей «жигулевского» кузова. На сгибе крыльев снаружи появились небольшие косынки, которые и жесткость крыльев повышают, и внешний вид улучшают. Поначалу задние крылья простым полукругом огибали колеса. Позднее поверх них Сергей надставил новые объемные крылья, изготовленные из передних крыльев ЗИЛ-130.

Со всех сторон выпирают трубы каркаса безопасности. Впереди и сзади булл-бары играют роль бамперов. Сбоку – самодельные панели подножек сложной формы. Развитые ниши брызговиков передних крыльев, возможно, ухудшают геометрическую проходимость, зато подножки всегда чистые. Ролл-бар – каркас из труб, расположенный за кабиной, – Гергиев планирует покрыть оригинальным брезентовым тентом, в который будут вшиты окошки от ГАЗ-69. Рама осталась серийная от «66-го», но колесную базу Сергей удлинил примерно на 10 см, пересадив кронштейны и серьги крепления рессор. Сами рессоры отличаются только тем, что в каждой на один лист меньше, чем в рессоре ГАЗ-66. Удлиненная база и удаленные листы рессор улучшили плавность хода, что особо проявляется при быстрой езде по трассе. От ГАЗ-66 остались серийные амортизаторы. Стабилизаторов поперечной устойчивости Сергей в подвеску не добавлял. Для этого надо усиливать раму. При нынешней ходовой части, по словам Гергиева, пусть лучше играют на изгиб рессоры подвески, чем лонжероны рамы.

Главные передачи мостов автор проекта выбирал с таким расчетом, что основной стихией для машины станет автомагистраль. Он отказался от внедорожных редукторов ГАЗ-66 с межколесными блокировками. Их место внутри серийных 66-х чулок картеров заняли редукторы без блокировок, взятые с автобуса КАвЗ. Передаточное отношение главных пар шоссейное, как у заднего моста ГАЗ-3307.

Двигатель ЗМЗ-66 остался без изменений, раздаточная коробка тоже. В моторе, правда, есть одно небольшое отличие – отсутствует серийный маслорадиатор. При этом входное и выходное отверстия магистрали охлаждения масла Гергиев не заглушил, как это делают иные хозяева машин с моторами ЗМЗ, а соединил медной трубкой. Ее он пропустил через нижний бачок радиатора охлаждения двигателя. Дешево и сердито. Проблему расхода бензина Гергиев решил, переведя автомобиль на газ. В качестве системы питания – обычное газовое оборудование с установленным с внешней стороны лонжерона рамы 100-литровым баллоном. Тратить 20–25 литров газа «на сотню» на трассе – все же дешевле, чем гонять такого монстра на бензине.

Пока на машине стоит не синхронизированная 4-ступенчатая КП от ГАЗ-53 и она, по мнению Сергея, не позволяет в полной мере реализовать ходовые качества машины. В ближайшем будущем он планирует приобрести и установить 5-ступенчатую «газовскую» коробку нового образца, с которой, по его мнению, машина поедет как надо: и максимальная скорость достигнет заветных 150 км/ч, и разгон получится без рывков.

Диски колес взяты от полуприцепа-еврофуры с 22,5 дюймовыми бескамерными шинами. Чтобы надеть их на мосты ГАЗа, пришлось вваривать в диски горьковские ступицы. Эта работа выполнена настолько профессионально, что проблем с балансировкой колес не возникло. Декоративные алюминиевые колпаки колес Гергиев тоже изготовил сам.

Опыт Сергея Гергиева показывает, что стильного скоростного и комфортабельного дорожно-внедорожного монстра вполне реально сотворить из доступных деталей, пропадающих на задворках автобаз отечественных грузовиков. А умелые руки не только выполнят работу качественно, но и позволят уложиться далеко не в астрономические деньги. Пусть создателю машины еще предстоит совершенствовать свое детище. Но даже проделанная на сегодняшний день работа вызывает желание снять шляпу перед человеком, осилившим такое.

Волга ГАЗ 21 – пикап, или пару слов о «колхозе»: mexanizm — LiveJournal

В советское время с  пикапами на базе легковушек были большие сложности, в личное пользование  они не продавались вообще, не хватало их и организациям, поэтому  авторемзаводы своими силами, порой, «колхозили» пикапы на базе списанных  легковых седанов, чаще всего – бывших таксомоторов.  

Те времена давно прошли,  и сейчас пикапов вполне хватает, можно выбрать себе на любой вкус, от  ижевского «каблука» до Toyota Hilux и других японцев, или американцев. В  общем, на любой вкус, цвет и кошелек есть машины, поэтому совсем  незачем «колхозить» пикапы на базе немногих уцелевших до наших дней  легковых седанов — олдтаймеров.  

Эта «Волга» третьей  серии, переделанная в пикап своим владельцев была обнаружена на Кавказе  Андреем Михайловым, автором данных фото.  Судя по обилию сохранившегося  на машине хрома, в своё время это была «полная» комплектация, ГАЗ-21УС,  довольно редкая в наши дни машина, да и в СССР в свое время она была  показателем особого статуса её владельца, так как владение любой  «Волгой» в те времена уже само по себе было показателем статуса. 

Конструктивно машина  выполнена по принципу старых европейских пикапов, у которых половина  была от серийной легковушки, а задняя часть – в виде грузовой платформы,  начинавшейся после средней стойки кузова, стилистически кузов не  повторявшей.  

Да и у отечественного автопрома в 90-х такие поделки тоже были. 

Надо отдать должное  владельцу этой «Волги», боковины грузовой платформы своего самодельного  пикапа он постарался выдержать в общей стилистике кузова машины, ну, как  мог.  

А вот корма совсем уж не  от кузова сего. Видимо, поскольку машина нужна была для перевозки  овощей и фруктов, дизайн был там не на первых местах по важности.  

Напоследок – отличный вариант переделки «двадцать первой» в пикап, «колхозом» назвать который язык не поворачивается.  

Эксклюзивная переделка грузовика ГАЗ 52 в пикап или история сборки автомобиля своими руками

Пикапы, собранные из других автомобилей, очень популярны среди любителей частного автотюнинга

Если у вас есть возможности приобрести старый грузовой автомобиль за совсем небольшую сумму в неисправном виде, обязательно воспользуйтесь этой возможностью. Мы хотим вам рассказать об эксклюзивной переделке грузовика ГАЗ 52 в пикап. Это интересная и отличающаяся от других сборка автомобиля своими руками. Она выделяется подходом, креативностью и небольшим бюджетом. Такой необычный автотюнинг не уникален. Он делается на основе имеющегося кузова, узлов, остальные запчасти покупаются. Таким образом, новый автомобиль сочетает ретро и новейшие узлы и компоненты, радуя хозяина эксклюзивностью.

Чем еще хороша переделка авто своими руками на основе зарегистрированного автомобиля? У владельца будет возможность его переоформить и использовать как полноценное дорожное транспортное средство. Подобные операции при сборке автомобиля своими руками «с нуля» затруднительны. Некоторые примеры переделок можно увидеть на видео ниже.

Нужно сказать, что этот вид автотюнинга пикап из Газ 51, 52 и 53 очень популярен, в сети можно найти множество подобных проектов. Возможно, идея вам придется по душе. И сборка автомобиля своими руками поможет стать владельцем эксклюзивного автомобиля.

Грузовик в эксклюзивный пикап – с чего начинать?

Автомобиль, который показан в видео, выглядит как эксклюзивный пикап. При этом он очень удобен и функционален. Единственный его недостаток, на наш взгляд, это небольшой клиренс (дорожный просвет), что его роднит со спорткаром. Но в остальном он вполне технологичен и удобен в ежедневном использовании. Пикап двигается быстро и обладает неплохой маневренностью. Что хорошо характеризует мастера, когда сборка автомобиля выполнялась своими силами и без опыта.

Удивительная переделка авто: пикап из ГАЗ

Передняя часть кузова ГАЗ 52 полностью сохранена, автомобиль узнаваем. Между тем он имеет собственное лицо и гармоничный дизайн благодаря автору проекта. Его можно увидеть за рулем его детища на улицах Томска. Сборка автомобиля своими руками сделала его известной личностью в регионе.

Наш пикап из ГАЗ-52 и Toyota Crown полностью отвечает на вопрос, как собрать автомобиль своими руками

История создания

История появления этого пикапа достойна кинематографического сценария. Сначала парень приобрел Газель, чтобы на основе ее шасси построить автомобиль. Но впоследствии разработчик отказался от этой идеи и узнал о таком автомобиле, как Toyota Crown. Он имел хорошую подвеску, пригодное для проекта шасси и мотор. Эти запчасти нашли применение в автотюнинге.

Переделка авто началась с приобретения японского автомобиля Crown. Затем к нему был пристроен кузов ГАЗ 52. На этой основе была собрана первая версия автомобиля. Но у владельца был еще и хороший механик, который порекомендовал поменять двигатель. Это было необходимо из-за особенностей конструкции. Получилось, что турбины упирались в рычаг.

Томский пикап без багажника

В результате пришлось купить атмосферный двигатель. Впоследствии все внутренности многократно пересобирались. Автор не очень хорошо владел автоделом и учился всему по мере необходимости. Кроме того, много времени заняла отделка салона и создание отдельных деталей, которые увеличили и затраты на создание. На создание пикапа ушло 2 года.

Технические характеристики

Большинство деталей остались оригинальными, причем атмосферный мотор очень хорошо дополнил по внешнему виду «внутренности» автомобиля. Переделка авто явно удалась. Сейчас это эксклюзивный ретро-пикап. Он имеет дорогую отделку салона. И на него приятно смотреть внутри и снаружи.

Автомобиль имеет автоматическую коробку, задний привод, характерный для спортивных автомобилей. В данном случае он необходим для повышения грузоподъемности, учитывая все-таки компактные размеры. На нем установлен двигатель V8 на 300 л.с.

Прототипы

Динамика и статическая устойчивость

При сборке особое внимание было уделено задней части кузова, сваренная полностью хозяином без опыта подобных работ. Пришлось дополнительно продумать аэродинамику, так как большие скорости, такая кабина и грузовая часть не очень сочетались и влияли на управляемость. Особенно на больших скоростях. Несмотря на недостатки, переделка авто удалась, пикап ведет себя очень уверенно на дороге. Устойчивость дрейфа впечатляет для самостоятельного автотюнинга.

Интерьер

Интерьер выдержан в стиле ретро. Сохранены все оригинальные элементы приборной панели, сделаны кожаные сидения, добавлены или восстановлены деревянные и хромированные детали салона. Были проведены дополнительные работы с сидениями, использовалась прошивка, что положительно сказалось на комфорте.

Показатели комфорта

Пикап отличает низкая посадка, которая была традиционной в 60-х годах. Но это положительно отражается на обзоре.

Автомобиль не так хорошо шумоизолирован, а также не всегда незаметно проходит препятствия. Это связанно с сохраненной оригинальной подвеской и довольно жесткими амортизаторами, но этот вопрос может быть доработан. Сейчас пикап, сделанный из ГАЗ 52 и Crown выглядит как эксклюзивный ретро-автомобиль, в котором есть все, что ему нужно.  И он отражает дух 60-х годов.

Что в итоге?

Хозяин не раскрывает все особенности, также отсутствует видео процесса автотюнинга. Но мы можем показать видео другого подобного, но уже зарубежного проекта. Переделка авто основывалась на Chevy C10 1960 года и купе Buick 1938 года.