Карьерный самосвал MAN
У грузовиков MAN семейства TGS есть различные строительные модификации. Двухосные шасси имеют полную массу до 19 тонн, трехосные – чаще всего до 33 тонн, а с четырьмя осями она доходит до 41 тонны. Из поставляемых в Россию самосвалов, по словам специалистов российского представительства компании, наиболее распространены две модели: трехосный MAN TGS 40.390 6×4 BB-WW и четырехосник MAN TGS 41.390 8х4 BB-WW. На трехосном шасси смонтирована самосвальная установка известной германской компании F.X. MEILLER GmbH&Co с кузовом объемом 17,5 м3, а на четырехосном – красногорского завода БЕЦЕМА с 20-кубовым кузовом. Теперь гамма самосвалов на баварском шасси дополнена полноприводными TGS 41.480 8×8 с кузовом KH-Kipper объемом 21 м3 грузоподъемностью 32 тонны и TGS 40.480 6×6 с кузовом 16 м3 грузоподъемностью 25 тонн, ориентированными, в первую очередь, на тяжелую работу в карьерах. Часто такие самосвалы называют «майнинг»-самосвалами.
На российском рынке таких немного: раньше был питерский «Яровит Моторс», сейчас самосвал аналогичного назначения грузоподъемностью 45 тонн делает подмосковный ТОНАР. Из иномарок первой в России самосвал для «майнинга» начала продвигать итальянская Astra, которая по многим агрегатам идентична IVECO Trakker. Года два назад аналогичную машину продемонстрировала Scania – сейчас их в России около тысячи. Примерно тогда же начали завозить «даймлеровский» Western Star из Канады. На выставке Mining World Russia был стенд китайской компании TAIHANG, которая предлагала карьерники грузоподъемностью 45 тонн.
Но еще интереснее продолжить сравнивать карьерный «майнинг» с настоящими карьерными самосвалами, пусть и небольшими, допустим, с тем же БЕЛАЗ-7540. Удивительно, но импортный, европейский может при покупке обойтись даже дешевле специализированного белорусского. Это потому, что в нем много деталей и агрегатов, унифицированных не только со строительными самосвалами этой марки, но даже с магистральными грузовиками. А в «чистопородных» карьерных самосвалах практически все агрегаты эксклюзивные, вплоть до дорогостоящих шин. У «майнинга» меньше и эксплуатационные расходы. В первую очередь из-за того, что при сопоставимой грузоподъемности и даже более высокой эксплуатационной скорости у него почти в 1,5 раза меньше расход топлива. Во вторых, дешевле плановое техническое обслуживание и возможный текущий ремонт – автомобиль для этого гоняют на обычную сервисную станцию, при этом еще и периодичность обслуживания большая, чем у «карьерника».
В последнее время наши перевозчики обращают внимание на ликвидность автомобиля. Именно благодаря универсальности после пяти лет эксплуатации самосвал-«майнинг» продать проще, чем «карьерник», и он не зависнет навечно на балансе предприятия.
Двигатель
Обычно у тяжелых грузовиков выдерживается соотношение около 9-11 л. с. на тонну полной массы. В результате у тягачей магистральных 44-тонных автопоездов мощность составляет 380-450-500 л. с. – это если не брать в расчет флагманские дизели мощностью 700-750 лошадей. У самосвалов такая же пропорция, в том числе и у «майнингового». У БЕЛАЗ-7540 на полную массу 52,5-53 тонны приходится 360 или 420 л. с., которые снимают с 12-цилиндрового ЯМЗ-240 22,3 литра, хотя это не предельная настройка ярославского дизеля. То есть у БЕЛАЗа получается около 8 сил на тонну, но и скорость всего до 50 км/ч. У TGS 41.480 8×8 и TGS 40.480 6×6, несмотря на разную полную массу, мощность двигателей одинакова – 480 л. с., а максимальная скорость ограничена 80 км/ч если специально не настраивают еще меньше. Конечно, тяжелее всего приходится дизелю на «четырехоснике» полной массой 50 тонн – здесь удельная мощность составляет 9,6 л. с. на тонну.
Аварийный насос конструктивно похож на насос гидравлического домкрата или гидроподъемника кабины. Сочетание небольшого диаметра плунжера с мощным силовым цилиндром самосвальной установки позволяет прикладывать к монтажке усилие, сопоставимое при работе с обычным домкратом. Такой гидронасос нужен вовсе не для полного подъема кузова и разгрузки (хотя и это, видимо, возможно), а для того, чтобы при какой-либо поломке двигателя приподнять кузов ровно на столько, чтобы козырек не мешал поднять кабину. Такой гидронасос – вещь полезная и при техническом обслуживании, даже в ремзоне, а не только в карьере. Удивляет одно: почему этот насос не сделают с электроприводом?
Трансмиссия
Давний партнер MAN – компания Zahnradfabrik. Они практически ровесники, в этом году ZF и грузовикам MAN исполняется по 100 лет. Благодаря заботе ZF баварцам нет смысла самим делать многие агрегаты трансмиссии и ходовой части. В частности, применяют коробки передач ZF, которые кроме MAN также идут и на конвейер DAF, IVECO и Renault Trucks, а кроме того – на грузовики КАМАЗ и МАЗ. Однако на выставке IAA-2014 было объявлено о постепенном переходе MAN на коробки передач Scania. Дело в том, что уже давно ведутся разговоры об объединении компаний MAN и Scania, у которых контрольный пакет акций принадлежит Volkswagen Group. У MAN около 56%, у Scania около 71%. Обещают начать процесс технологического объединения. В первую очередь это коснется «роботов» – немцы не будут применять коробки ZF AsTronic, а перейдут на шведские «автоматы» Scania Opticruise. Напомним, Scania издавна сама делает не только механические коробки, но и с 1994 года – «автоматы» на их основе. Интересно, что и Volvo Group начала оптимизацию своего производства с отказа от коробок ZF для Renault Truck и установки на них КП Volvo.
На «майнинговых» самосвалах MAN возможно применение и механических 16-ступенчатых коробок ZF семейства Ecosplit 16S2514 или 16S252OD – с повышающей передачей, без разницы, трехосный это автомобиль или четырехосный. Эти коробки нового поколения, но перевозчики, которые помнят КП моделей 16S151, 16S181, уже снятых с производства, или более современные ZF 16S1620, 16S1820, 16S1920 и 16S2220, найдут в них много общего. Принцип остался прежним: основная коробка – четырехступенчатая, перед ней – повышающий двухступенчатый редуктор-делитель, а сзади – планетарный двухдиапазонный понижающий редуктор, который увеличивает передаточные числа основной коробки в 3-4 раза. Коробка передач с 16-ю передачами позволяет «разбить» помельче весь диапазон передаточных чисел, обычно он от 13,8 до 1,00 или до 0,84 – водителю проще подобрать нужную передачу под дорожную обстановку и нагрузку. На части этих коробок диапазон еще больше: от 16,41 до 1,00. Все современные коробки ZF оборудованы пневмоусилителями Servoshift механизма переключения передач. Его пневмоцилиндр встроен в крышку КП, и для переключения требуется вдвое меньшее усилие на рычаге, чем у обычной механической коробки передач. Управление коробкой – дистанционное, тросами, выполнено по схеме 1Н – демультипликатором и делителем «заведуют» две клавиши на рычаге. Кроме того, на самосвалах MAN TGS «майнинг» возможно использование классических «автоматов» с ГМП производства Allison. Кстати, одной из причин высокого расхода топлива у БЕЛАЗ-7540 является гидромеханическая коробка с тремя или, в лучшем случае, пятью передачами. По отзывам перевозчиков, это достаточно простая и надежная коробка, но передач мало, число первой i=2,46, третьей – 0,70, а передаточное число главной передачи – 16,15! В результате почти всегда (с редкими блокировками) работает гидротрансформатор, который и увеличивает расход. У «майнингового» MAN TGS с коробкой Allison, с точным электронным управлением гидравликой фрикционов, топливо должно сжигаться более рационально.
А вот альтернативы раздаточным коробкам ZF, похоже, нет. Даже Scania не имеет «собственной», а использует раздатки ZF VG1600, VG2000 и VG2700. Но, как говорят специалисты российского представительства Zahnradfabrik, очевидно, что сотрудничество MAN и Scania вполне может привести к совместному применению раздаточных коробок MAN. Для тяжелых грузовиков MAN выпускает раздатки G252 и G253, которые были разработаны ZF Friedrichshafen в 1990 году. Тогда MAN и ZF начинали совместный проект производства раздаточных коробок, но он не был реализован. Начало производства на MAN было примерно в 1998 году. Ранее одним из производителей в Европе была компания Steyr Daimler Puch AG в Австрии, но в 2001 году ZF купил ее. До 2006 года раздаточные коробки производились в Австрии компанией Steyr, с 2006 года их собирают в Германии, в Пассау, на заводе ZF.
Раздатки MAN G252 или G253 могут быть или с постоянно включенным полным приводом, или с отключаемым. Напомним, постоянно включенный передний мост на 6х6 или два управляемых моста на 8х8 равномернее распределяют момент по осям и косвенно увеличивают проходимость – из-за отсутствия влияния «человеческого фактора». Водитель ведь может просто забыть подключить полный привод перед бездорожьем… В любом случае, в раздатке есть дифференциал, и, естественно, есть возможность его блокировки через электропневматический привод. Раздатки MAN G252/G253 двухступенчатые с передаточными числами 0,98 и 1,58, тем самым количество передач в трансмиссии повышается до 24-х при установке ZF AsTronic или до 32-х на самосвалах с 16-ступенчатой «механикой» ZF. Эти раздатки рассчитаны на входной крутящий момент 22 000 Н.м или на работу с моторами мощностью от 550 до 750 л. с. Так что у РК есть солидный запас прочности. Однако «майнинговыми» самосвалами у MAN могут быть и TGS 8х4 – тогда раздатка не нужна, но и мотор будет Евро-4, с AdBlue.
Ведущие мосты MAN производит сам. Самосвальные мало чем отличаются от мостов TGA, а те, соответственно, являются наследниками традиций MAN F2000. Их особенность – прочные литые балки, штампо-сварные в Европе применяют в основном на магистральных грузовиках. Первый ведущий мост с проходным редуктором, поэтому в нем есть дополнительная пара шестерен, а второй мост – с обычным одинарным редуктором. Конечно же, есть ступичные планетарные редукторы – здесь в производстве у MAN тоже огромный опыт. Они гарантируют надежную работу полуосей и обеспечивают солидный дорожный просвет под картером главной передачи. У самосвальных мостов есть несколько вариантов передаточных чисел, но судя по спецификации для трехосника 6х4 чаще всего применяют число i=4,33, а для самосвала 8х4 i=4,00. Для «майнинговых» самосвалов передаточные числа больше: i=5,33 для MAN TipMatic и i=6.00 или 6,82 для механической КП. Конечно же, для непролазной грязи строительных площадок предусмотрены блокировки межосевого и межколесных дифференциалов с электропневматическим включением.
MAN и полный привод. История конструкций и российская специфика
Среди полноприводной техники «европейской семерки» первое место в России занимает продукция MAN. В основном это, конечно, строительная техника, самосвалы и тягачи 6х6 и 8х8. Основной ареал их обитания – газо- и нефте-разработки Сибири. История их применения у нас в стране насчитывает уже больше сорока лет.
Почему же 72% всех новых европейских самосвалов, и почти половина тягачей 6х6 несут именно эту марку? Для понимания надо окунуться в историю.
01. Дело в том, что MAN всегда был активным поставщиком военной техники. Еще в 1937 году им была разработана стандартизованная серия 2,5-тонных грузовиков 6х6 Einheitsdiesel LKW (единый дизельный грузовик). Они оснащались собственными двигателями мощностью 80 л.с. Почти 12000 таких машин собрали как на самом МАНе, так и на фирмах Borgward, Büssing-NAG, FAUN, Henschel, Krupp, Magirus, VOMAG. 
Фото Евгения Багдасарова
02. С началом холодной войны важность военной техники снова возросла. И в 1956 году фирма выиграла конкурс юного еще Бундесвера на поставку основного тактического грузовика. Им стал капотный двухосный MAN 630L. Помимо упрощенных внешних форм, он отличался многотопливным двигателем, 6-ступечатой коробкой ZF и неразрезными мостами на рессорах. 
03. До 1972 года было построено почти 30000 машин разных моделей и поколений. Попадали такие грузовики и в наши широты. Этот бортовой MAN 630L2A после перестройки в виде подарка «прописался» в Белоруссии. Кузов у него не родной, а переставленный с ЗИЛ-130.
04. Еще больший опыт по конструированию вездеходов MAN получил в середине 1970-х. Тогда он снова выиграл конкурс, но уже НАТО, на поставку целого семейства машин 4х4, 6х6 и 8х8 под шифром КАТ1. Бескапотные машины отличались угловатыми кабинами и пружинной подвеской с амортизаторами. Двигатель, по выбору заказчика, был не родным, а 12,8-литровым Deutz воздушного охлаждения, коробка передач – гидромеханическим «автоматом». Как и положено серьезному внедорожному грузовику, MAN N имел двухступенчатую «раздатку» со встроенным дифференциалом и планетарные колесные редукторы. 
05. Только первое поколение было растиражировано в количестве почти 10000 штук, а их усовершенствованные потомки в третьем поколении производятся до сих пор. 
06. Целая партия таких N4540 после списания была продана, переделана в тягачи с бытовым отсеком, и отправилась в нашу Сибирь.
Неудивительно, что отточенные на военных заказах технологии пригодились концерну и в мирной жизни. С начала 1970-х на экспортных моделях, особенно капотных, активно применялся и полный привод, почти не нужный в Европе.
07. Выпускавшийся до 1987 года MAN DHA был очень популярен на Ближнем Востоке, как этот «носатый», снятый в прошлом году в ОАЭ.
Фото Ярослава Ворцеховского
Примерно с тех времен прослеживается интерес марки к нашей стране. Большую роль в этом сыграл знаменитый «контракт века» – поставка огромной партии самосвалов Magirus для строительства БАМа. Естественно, небывалый успех конкурентов подстегнул весь немецкий автопром.
08. Не остался в стороне и MAN. Специально для сибирских месторождений там разработали полноприводной самосвал MAN 34.240 «Ермак». Машина грузоподъемностью 20 тонн оснащалась… воздушным дизелем Deutz F10L (240 л.с.) – таким было условие советской стороны. 
09. На фирменном проспекте хорошо видно удобство доступа к воздушному двигателю «Ермака», а также его особенности – большой клиренс (390 мм), рулевые тяги, убранные за передний мост, упрощенные круглые фары за решетками. Само собой, на машине были усиленные «военные» мосты с блокировками дифференциалов и планетарными редукторами.
10. В течение года сразу два «Ермака» (6х4 и 6х6) проходили испытания в реальных сибирских условиях. Пробег каждого за это время составил около 120000 км. Эксплуатационщики высоко оценили качество машины, однако до покупки дело так и не дошло – из политических соображений продолжились поставки конкурентов – чешских Татр, которые как раз и видны на снимке.
11. Победа ожидала MAN десять лет спустя – в 1994 году сразу двести самосвалов 36.330 DFAK поколения F90 были закуплены «Газпромом». В конструкцию были внесены доработки, уже опробованные на «Ермаке», в том числе морозостойкая проводка, трубки из нержавейки вместо пластика. Но главным отличием была установка все тех же «воздушек» Deutz, на сей раз 330-сильных BF8. Из-за него кабина была посажена выше, и снова головная оптика была круглой, упрощенной.
12. С тех пор полноприводные MANы в Росии стали встречаться все чаще, в основном за Уралом. Это основная «рабочая лошадка» конца 1990-х, MAN F2000 «Evolution» модели 41.410. К тому времени выработалась стандартная по тамошним условиям спецификация – 40 тонн полной массы, «родной» дизель, механическая коробка передач, средняя кабина с одним спальным местом, рессорная подвеска, северный пакет, камерные шины, 15-кубовые кузова разных производителей.
13. Параллельно появлению новых поколений тут же появлялись и полноприводные модели, которые сразу же обретали и самосвальную профессию. В поколении TGA впервые появилась модификация на огромных внедорожных шинах Michelin 14.00/R20 XML.
Таким образом, история полного привода MAN в наших широтах более богатая и длительная, чем, возможно, многие себе представляют. При этом она — часть еще более внушительной истории развития технических решений, которые тщательно отрабатывались и эволюционировали в течение десятилетий.
Представлен самый маленький MAN — фургон TGE — Авторевю
Вслед за первыми снимками новой модели Volkswagen Crafter появилась информация и о его двойнике марки MAN TGE. Мы уже писали о том, что и раньше MAN и Volkswagen выпускали грузовики совместно, — и вот история повторяется. Теперь мановская гамма станет еще шире: в ней будут коммерческие автомобили полной массой от трех до 44 тонн.
Как и VW, маленький MAN станет выпускаться на новом заводе в Польше. Судя по фото, внешние его отличия сводятся к иному оформлению передка. В салоне же из всех отличий — эмблема на рулевом колесе.
Новый фургон будет доступен в трех вариантах по длине кузова (от 5,9 до 7,4 м) и трех — по высоте крыши (от 2,3 до 2,8 м). Полная масса — от трех до 5,5 тонны, объем грузового отсека в самом крупном исполнении — внушительные 18,3 кубометра. Будут и другие варианты кузовов: микроавтобус, шасси с одинарной и двойной кабиной.
Технически TGE тоже полностью идентичен Крафтеру: двухлитровые турбодизели мощностью от 102 до 177 л.с., коробки передач — шестиступенчатая «механика» и восьмиступенчатый «автомат». Привод на выбор передний, задний или полный. Естественно, для нового TGE будут доступны те же системы безопасности, что и для нового Крафтера, включая систему аварийного торможения.
Официальная премьера нового TGE состоится на грядущей выставке IAA в Ганновере, а продажи должны начаться в 2017 году.
Самосвал MAN TGS 41.400 8X4 BB-WW
Характеристики
- Производитель МАН
- Тип ТС Самосвал
- Модель MAN TGS 41.400 8×4 BB-WW
- Колесная формула 8х4
- Мощность, л.с. 400
- Экологический класс Евро-4
- Кузов FJ
- Объем кузова, м.куб 19,2
Самосвал FJ 20 m3 на шасси MAN TGS 41.400 8×4 BB-WW, оборудованный самосвальным кузовом FJ объемом 20 куб. м c дополнительным оборудованием для самосвального прицепа с кузовом FJ объемом 20 куб. м
Спецификация кузова на шасси: MAN TGS 41.400 8×4 BB-WW/ L39WGG01
Кузов и надрамник:
- Наклонные передний борт и задний клапан
- Характеристика кузова:
- Боковые борта из стали Raex 400, 6 мм
- Днище кузова из стали Raex 450, 8 мм
- Передний борт и задние ворота: Optim 700, 6 мм
- Объём кузова: 19.2 м3
- Подогрев днища и боковых стенок системой распределения выхлопных газов, а также подогрев углов переднего борта
- Механические замки заднего борта — автоматически разблокируют задний борт при подъёме кузова
- Установка кронштейна запасного колеса на переднем борту, включая лебёдку
- Лестница для доступа к кузову, установленная с левой стороны, оснащённая складной подножкой
Установка на шасси:
- Установка готового кузова FJ на шасси MAN, 8×4 с монтажом всех компонентов
- Подогрев кузова согласно спецификации
- Скручиваемый тент из ПВХ-ткани с эластичным жгутом
- Установка стальных крыльев FJ из 3мм-стали на задние колёса, а также резиновых брызгови-ков над задними осями. Брызговики могут фиксироваться крючками
- Установка алюминиевых боковых защитных панелей с обеих сторон грузовика
- Кронштейны для башмаков, башмаки под размер шин.
- Подключение к системе оповещения о поднятом кузове через датчик давления на клапане подъема — активация дисплея работы самосвальной надстройки
Гидравлика:
- Полный комплект гидравлики HYVA, включая гидробак.
- Монтаж и подключение
- Гидравлическое масло
- Полный комплект гидравлических шлангов
- Пневматический джойстик, установленный слева от водительского сиденья
- Установка гидравлического насоса на КОМ коробки передач
Обработка поверхностей:
- Пескоструйная обработка надрамника и кузова купершлаком
- Покраска надрамника и кузова с использованием окрасочной системы Baril.
- Минимальная толщина покрасочного слоя 130-160 мкм. Грунтовка кузова изнутри.
- Нанесение контурной маркировки кузова и кабины светоотражающей лентой Avery Denison, согласно правилу УЭК ООН №48.03
Спецификация шасси MAN TGS 41.400 8×4 BB-WW/ L39WGG01
Автомобиль, стандартные данные
Описание варианта TGS 41.400 8×4 BB-WW
Норма токсичности ОГ — EURO 4
Тип автомобиля — Самосвал
Кабина — M — кабина средней длины
Колёсная база — 2505 mm
Свес — 800 mm
Установка рулевого Управления — Слева
Разрешённые массы и осевые нагрузки
Полная масса шасси — 32000 Kg (тех. допустимая -41000 Kg)
Полная масса автопоезда — 40000 Kg (тех. допустимая — 44000 Kg)
Передняя ось — 7500 Kg (тех. допустимая — 8000 Kg)
Передняя ось 2 — 7500 Kg (тех. допустимая — 8000 Kg)
Задний мост — 9500 Kg (тех. допустимая -13000 Kg)
Задний мост 2 — 9500 Kg (тех. допустимая — 13000 kg)
Конфигурация для шасси: TGS 41.400 8×4 BB-WW / L39WDG01
Двигатель/охлаждение/сцепление
- Двигатель D2066LF70 — 400 л. с. / 294 кВт, Евро-4 — 1900 Н*м, Common-Rail
- Жидкостный радиатор и интеркулер, температура окружающего воздуха до 35°, удлиненные
- Вентилятор с вязкостной муфтой
- Номер двигателя дополнительно на картере коленчатого вала
- Управления двигателем EDC
- Топливный фильтр
- Дополнительный топливный фильтр, обогреваемый, с водоотделителем
- Обогрев топливного фильтра
- 1-цилиндровый воздушный компрессор 360 куб. см
- Моторный тормоз (EVB)
- Электрофакельное устройство облегчения холодного пуска
- Однодисковое сцепление MFZ 430
- Решетка радиатора для защиты от камней
- Ограничитель скорости, электронный, до 89 км/ч + 1 км/ч допуска
- Круиз-контроль
- Меры по снижению уровня шума, 80 дБ (92/97EWG)
- Подтверждение данных для выдачи польского транзитного знака на вывоз в страны, не входящие в ЕС
Система впуска, система выпуска ОГ
- Система впуска, направлена вверх, с фильтром-осушителем
- Патрон воздушного фильтра с предохранительным элементом для тяжелых условий
- Выхлопная труба направлена вверх
- Отвод для вертикальной выхлопной трубы
Коробка передач
- Коробка передач ZF 16 S 252 OD
Механизмы отбора мощности
- Механизм отбора мощности NH/1C, без фланца, f=0,91/1,09, справа сбоку, горизонт.
- Индикация параметров самосвала в кабине (значки)
Передняя ось / передняя подвеска
- Передний мост VP-09/VO-09, прямой
- Параболические передние рессоры, 8.0 т
- Среднее исполнение
- Стабилизатор передней оси
- Стабилизатор второй передней оси
Задний мост / задняя подвеска
- Параболические задние рессоры 16 т
- Комплектация двухосной тележкой
- Задний мост AP HPD-1382/HP-1352
- Блокировка(-и) дифференциала заднего моста(-ов)
- Вентиляция заднего моста, направлена вверх
- Стабилизаторы на обеих задних осях
Передаточные отношения
- Передаточное число моста AP i = 4,00
Колеса
- Колесные диски с 10 отверстиями 9,00-22,5 на 1-й передней оси ТL
- Колесные диски с 10 отверстиями 9,00-22,5 на 2-й передней оси ТL
- Колесные диски с 10 отверстиями 9,00-22,5 на 1-й задней оси TL
- Колесные диски с 10 отверстиями 9,00-22,5 на 2-й задней оси ТL
- Колесный диск с 10 отверстиями 9,00-22,5 в качестве
- запасного колеса TL
- Без кронштейна запасного колеса
Шины
- Передняя ось — 2 * 81#R0000732 WA 315/80R22,5 LENK-NAH TL 156/150 K
- Передняя ось 2 -2 * 81#R0000732 WA 315/80R22,5 LENK-NAH TL 156/150 K
- Задний мост — 4 * 81#R0000744 WA 315/80R22,5 ANTR-S+G TL 154/150 K
- Задний мост 2 — 4 * 81#R0000744 WA 315/80R22,5 ANTR-S+G TL 154/150 K
- Запасное колесо — 1 * 81#R0000732 WA 315/80R22,5 LENK-NAH TL 156/150 K
Топливный бак
- Топливный бак 300 л, справа и 35 л AdBlue
- Установка топливного бака
- Защитная пластина днища 1-го топливного бака
- Крышка топливного бака с замком — 1 шт., невентилируемая
- Крышка бака AdBlue с замком — 1 шт
Рулевое управление
- Установка рулевого управления слева
- Регулируемое по высоте и наклону рулевое колесо
- Замок вала рулевого колеса
- Резервный насос рулевого управления
Рама самосвала
- Колёсная база 1795+2505+1400 мм
- Задний свес 800 мм
- Задний противоподкатный брус, круглый
- Без переднего противоподкатного бруса
- Без бокового защитного устройства
- Стальной бампер (из 3-х частей)
- Поперечная балка для тягово-сцепного устройства
- Кронштейны для монтажа надстройки (с винтовым креплением)
Прицепные и седельно-сцепные устройства
- Буксирное устройство Ringfeder 6451
Тормозная система самосвала
- MAN BrakeMatic (электронная тормозная система)
- Ширина тормозных колодок задней оси 220 мм
- Антиблокировочная система (ABS)
- Барабанные тормоза передней оси
- Барабанные тормоза задней оси
- Без тормозного разъема на конце рамы
- Осушитель воздуха с подогревом
Кабина снаружи
- Кабина M, ширина 2240 мм, длина 1880 мм
- Без ящика для вещей
- Замок капота открывается изнутри
- Подсветка проёмов дверей водителя и пассажира
- Пружинная подвеска для кабины ‘M’
- Центральный замок
- Ветровое стекло тонированное многослойное
- Стекла дверей, тонированные
- Задняя стенка кабины без окон
- Боковые окна, тонированные, за стойкой В
- Механический подъёмный люк
- Зеркало для обзора бордюров справа
- Зеркала заднего вида с подогревом и электрорегулировкой, панорамное зеркало с подогревом
- Кронштейны зеркал для надстройки шириной 2500-2600 мм
- Уменьшение грязерассеивания
Кабина внутри
- Обивка сидений, стандартная
- Комфортное сиденье водителя с пневматической амортизацией
- Статическое сиденье пассажира с продольной регулировкой и регулировкой спинки
- Внутренняя моющаяся обивка двери
- Кондиционер R134A бесфрионовыйс автоматической регулировкой спинки
- Противопылевой и антиаллергенный фильтр
- Фонарь для чтения, для водителя
- Без матраца для нижнего спального места
- Без матраца для верхнего спального места
- Без спального места для кабины M, C, DK
- Без поперечной шторки
- Без шторок по периметру для кабин C, M
- Индикатор ремня безопасности водителя
- Электростеклоподъемники в дверях водителя и пассажира
- Солнцезащитная шторка лобового стекла, с ручным приводом
- Поручни, левый и правый (на правой стойке ‘B’)
- Поручни, левый и правый (на левой стойке ‘A’)
- Без мусорного контейнера между сиденьями
- Без термоящика
- Пластиковое покрытие пола и над двигательного туннеля
Приборы индикации
- Комбинация приборов, км/ч, ‘Base-Line’
- Тахограф цифровой
- Калибровка тахографа
- MAN Tronic (бортовой компьютер)
- Язык 1 ‘Русский’ для дисплея в комбинации приборов
- Язык 2 ‘Немецкий’ для дисплея в комбинации приборов
- Индикация рабочих данных в комбинации приборов
- Указатель давления наддува
Освещение
- Корректор фар
- Галогенная сдвоенная фара H7 для правостороннего движения
- Защитные решетки для фар
- Защитные решетки для задних фонарей
- Стояночные фонари
- Боковые габаритные фонари
Магнитолы/информационные системы
- Магнитола MAN BasicLine 24 В
Электрооборудование
- Двухтональный звуковой сигнал, электрический
- Без розетки 24 В на конце рамы
- Главный выключатель АКБ, механический
- АКБ 12 В, 175 А•ч, 2 шт.
- Отсек АКБ до 175 А•ч
- Генератор, трехфазный ток 28 В 120A 3360 Вт
Для тяжелых условий эксплуатации
- Кожух для защиты интеркулера от холода
Прочее
- Руководство по эксплуатации на русском языке
- Антифриз, до -37 градусов
- Огнетушитель, 2 кг, много языков (английский/немецкий/голландский)
- Брызговики передние
- Защитное покрытие между задними полукрыльями, для транспортировки
- Пластиковое заднее крыло (два полукрыла без верхних секций и уменьшения грязерассеивания)
- Пластиковое крыло, из 3х частей, для второй передней оси
- Аптечка, отдельн.
- Знак аварийной остановки, отдельно
- Мигающий сигнальный фонарь, комплектация ЗИП.
- Домкрат 25 т
- 1 противооткатный упор
- 2-й противооткатный упор
- Защитные колпаки гаек передних колес
Специфика эксплуатации и страны
- Общее параметрирование механизма отбора мощности
- Регионы эксплуатации — северные страны и Восточная Европа
- Комплектация для правостороннего движения
Окраска
- Шасси 9011 Черный графит RAL 9011 W
- Колеса 9006 БЕЛЫЙ АЛЮМИНИЙ RAL 9006 N
- Кабина 3002 Красный кармин RAL 3002 N
MAN Truck & Bus AG
Станислав Кирилец (Stanislav Kiriletz, Германия)
Иллюстрации из коллекций автора, Алексея Маркова, Дениса Орлова, Ренэ Леволла (Rene Levoll), Михаэля Рёдера (Michael Röder), Historisches Archiv MAN Truck & Bus AG, архивов МАЗ, 21 НИИ и фотоархива НАМИ
В середине 1930-х годов был преодолён кризисный цикл в экономике Германии и началось оживление. К тому времени компания MAN выпускала широкую гамму двухосных машин грузоподъёмностью от 2,5 до 8,5 т с дизелями в 65–160 л.с. В 1933–1938 годах ежегодный объём производства вырос с 323 до 2568 автомобилей, из них 25% шло на экспорт.
Переход на военные рельсы
В 1937 году заводское конструкторское бюро под руководством Пауля Вибике разработало процесс плёночного смесеобразования, что повысило мощность и экономичность моторов. Процесс нашёл применение на двигателях семейства G с полусферической камерой сгорания в днище поршня. Первый такой шестицилиндровый мотор (9498 cм3, 120 л.с.) был установлен на пятитонном автомобиле модели M1. Позднее их устанавливали на сериях E, F, D, L, Z и других и выпускали до конца 50-х годов. Лицензии на G-Motor (литера G обозначала Global) приобрели австрийские фирмы ÖAF и FrossBüssing и венгерский завод Rába.
С 1935 года MAN оставил в программе только машины с шестицилиндровыми дизелями и начал разработку армейских грузовиков. Через два года фирма освоила серийное производство полноприводных грузовых машин. Тогда же компания приняла участие в разработке и производстве «Единого грузовика» (Einheits-Lastkraftwagen, известен и как «Единый дизель» – Einheitsdiesel) – стандартного военного 2,5 тонного автомобиля конструкции Герхардта Ротмана с колёсной формулой 6х6, который выпускали в 1937–1940 годах на ряде немецких заводов. Конструкция оказалась неудачной, а производство – дорогим, всего было изготовлено примерно 12 300 единиц «Единого дизеля».
ЗИС-5 с двигателем MAN
В рамках Международного «дизельного» конкурсного автопробега 1934 года, проведённого в СССР по маршруту Москва–Харьков–Ростовна-Дону–Ставрополь–Нальчик–Тбилиси–Москва успешно прошли испытания два советских грузовика ЗИС-5, оборудованные шестицилиндровыми дизелями MAN D0530 (70 л.с.) и D0540 (80–90 л.с.). Установка двигателей на них производилась, вероятно, в Германии.
С 1941 года на основе 4,5-тонной модели L4500 с 110-сильным дизелем собирали армейские грузовики моделей ML4500S и ML4500А (4×2 и 4×4). Они поступали в основном в вермахт, выпускали их и в Вене, на заводе ÖAF. Эта фирма, основанная в 1907 году как филиал итальянской компании FIAT (Austro-Fiat), вошла в 1938 году в состав концерна MAN, а производство грузовиков по немецкой лицензии она начала двумя годами ранее. Пик выпуска грузовых автомобилей MAN пришёлся на 1942 год – 3290 единиц. Всего с 1918 по 1944 год концерн изготовил около 30 000 машин.
В это время выпускали и автобусные шасси, обычные и низкорамные. Кузова для них строили собственный кузовной завод MAN-Waggonbau и различные немецкие фирмы, такие как Baader, Beuchelt, Créde, Kässbohrer, Lange & Gutzeit, Lindner, Luchterhand & Freytag, Ludewig, Minameier, O & K, Schumann, Trutz, Waggonfabrik Uerdingen и другие. В 1934 году завод MAN приступил к производству троллейбусов для Берлина. Для них строились трёхосные шасси, кузова ставила фирма Schumann, а электрооборудование поставляла компания Siemens-Schuckert-Werken (SSW). Вскоре появились и двухосные модели для других городов с электрооборудованием заводов Brown, Boveri & Cie (BBC) и SSW. В отличие от автобусов, которые по традиции имели в основном капотную компоновку, все троллейбусы были вагонного типа. Их выпуск продолжался до 1944 года. Кроме того, концерн освоил производство лёгких и средних танков.
Во время войны некоторое количество автомобилей MAN попало в качестве трофеев в СССР. После нескольких налётов англо-американской авиации в 1943–1944 годах 75 % производственных площадей заводов MAN в Нюрнберге было разрушено. 8 мая 1945 года они перешли под управление оккупационной администрации США и занялись ремонтом грузовиков для американской армии и производством запасных частей. Некоторое оставшееся оборудование, особенно с филиалов в Аугсбурге и Гамбурге, было отправлено в США в качестве репараций, австрийский филиал ÖAF вновь обрёл независимость. Первый изготовленный после войны грузовой автомобиль MAN выехал из ворот завода в Нюрнберге в конце 1945 года.
«Экономическое чудо»
Осенью 1945 года американская администрация разрешила заводу MAN возобновить производство автомобилей, вскоре началась сборка усовершенствованных моделей грузовиков времён войны новых серий SML и MK. Для контроля за предприятием было основано попечительное общество, во главе которого встал инженер Георг Флинк, председателем совета директоров назначили инженера Отто Мейера. 4 апреля 1948 года американцы приступили к осуществлению «Программы восстановления Европы», более известной под названием «План Маршала». 21 июня 1948 года на территории американской, британской и французской зон оккупации Германии была введена новая валюта – немецкая марка, а 23 мая 1949 года произошло провозглашение Федеративной Республики Германия. Эти события вызвали стремительный рост экономики новой страны, сопровождаемый восстановлением разрушенной во время войны инфраструктуры и масштабным строительством новых предприятий. Германия ожила, ей снова понадобились грузовики и автобусы. Начался период возрождения, названный «экономическим чудом».
В октябре 1949 года попечительный контроль над фирмой MAN закончился, концерн стал полноправной частью быстро растущей немецкой экономики и приступил к активной работе. Производство автомобилей MAN неуклонно растёт, оживляется и экспорт. В 1947 году поступает заказ из Швейцарии на 400 грузовиков. В тот год было изготовлено 617 автомобилей, на следующий год – 725, а в 1949 году – 867. Через два года заводские инженеры представили новый 6,5-тонный грузовик модели F8, оснащённый 180-сильным дизелем V8. Он стал своего рода визитной карточкой «экономического чуда» ФРГ. Тогда же был представлен первый в Германии автомобильный дизельный двигатель с турбонаддувом, что дало возможность повысить мощность на 35 %. Разработал турбодизель профессор Иоахим Зигфрид Мейрер. С этого времени предприятие неуклонно наращивает производство новых моделей автомобилей.
Новое изобретение Мейрера 1962 года заключалось в конструкции головки блока цилиндров дизельного двигателя со сферической камерой сгорания в днище поршня, впускного канала спиральной конфигурации и других новшествах, позволивших создать сильный вихревой поток в цилиндре. Он способствовал хорошему смешиванию топлива с воздухом. По фамилии изобретателя эта система получила название M-Motor. Двигатели новой системы отличались мягкостью работы, высокими КПД и экономичностью. Они оказались настолько совершенными, что впоследствии лицензии на них приобрели многие фирмы во всём мире, такие как Bernard, Berliet, Citroёn, Renault, SAVIEM, SIMCA (Франция), Moto Guzzi (Италия), Continental, Hupp, International Harvester, White (США), Ra’ba (Венгрия), ROMAN (Румыния).
В апреле 1955 года фирма MAN приобрела бывший завод авиационных двигателей BMW в Мюнхене, который после войны американцы использовали в качестве склада военной техники – Karlsfeld Ordnance Depot. Выпуск грузовиков, автобусов и тракторов был перенесён в Мюнхен. А в Нюрнберге продолжалось производство двигателей, мостов и других частей. В следующем году концерн при участии швейцарских финансистов основал в Австрии торговое отделение Austro-MAN, однако действовало оно недолго.
Интерес к грузовым машинам MAN проявляет и Советский Союз. В 1957 году НАМИ организовал в Москве в своих помещениях международную выставку, среди её экспонатов находятся импортные автомобили, в том числе и седельный тягач MAN. На эту экспозицию были приглашены конструкторы всех автомобильных заводов СССР для того, чтобы они могли самостоятельно ознакомиться с новыми образцами и заслушать доклады о новых направлениях конструирования техники. В то же время Автотракторное управление Министерства обороны СССР проводит испытание бортовой машины MAN с турбодизелем. В дальнейшем единичные грузовики этой марки время от времени поступают в Советский Союз. Основными экспортными рынками становятся страны Западной Европы, Латинской Америки, Азии и Африки.
В 1955–1956 годах MAN впервые в своей истории представил грузовик бескапотной компоновки модели 400 L и его полноприводную военную версию 415 FAE, они продержались в программе всего лишь три года. В 1957–1958 годах концерн осваивает производство унифицированных армейских полнопроводных автомобилей капотной компоновки 415 L1 и 630 L2. Первый из них был предназначен для экспорта, а второй в течение многих лет поставляли в бундесвер. По лицензии MAN на базе модели 415 L1 индийская компания Vehicle Factory Jabalpur (VFJ) с 1959 по 1996 год изготовляла автомобили Shaktiman VFJ 4X4 для армии Индии.
В 1948 году был изготовлен прототип троллейбуса MAN MKE с несущим кузовом фирмы Kässbohrer. Вскоре началось их серийное производство, электрооборудование поставляли компании BBS и SSW. Через год завод Ka..ssbohrer представил один из первых немецких сочленённых автобусов, машина базировалась на шасси MAN MKN. Производство автобусных шасси MAN растёт. Их широко используют и другие кузовные заводы, многие из которых ныне забыты: Cremer & Thielmonds, Hubertia, Drögmöller, Gaubschat, Geissler, Krauss-Maffei, Pollmann, Rathgeber, Senden, Von Lienen, Vollversehen. Автобусные шасси, автобусы и троллейбусы MAN нашли спрос и за границей, прежде всего в Аргентине, Турции, Испании, Южной Африке.
Настоящим шлягером стал так называемый Metrobus – семейство унифицированных модульных городских автобусов, разработанное в 1959 году совместно компаниями MAN и Krauss-Maffei. До 1973 года было изготовлено 4858 единиц в разных версиях. Основными вариантами были модели 640 HO и 750 HO с задним расположением двигателя между лонжеронами рамы. Позднее унифицированные шасси комплектовались различными кузовами для городских, междугородних и туристических перевозок. Кузовной завод Ajokki наладил их сборку в Финляндии. По окончанию производства в Германии их выпуск по лицензии начался в Румынии под маркой ROMAN и Югославии – Ikarus. Причём в Румынии делали на этой базе ещё и троллейбусы марки DAC.
Удачными оказались и автобусы с центрально расположенным под рамой двигателем, в их числе и сочленённые, разработанные инженерами компании MAN совместно с аугсбургской фирмой Göppel. Машины разных компоновок выпускались параллельно.
Man порно видео и Gay Guys секс фильмы
Человек порно видео и Gay Guys Секс Фильмы | xHamster🔥 Горячие распродажи! Присоединяйтесь к xHamster Premium Получите скидку 40%
Мужчины бывают всех форм и размеров, а также в наших геев порно видео мы исследуем много способов, они могут помочь вам эякулировать.Вы можете стать свидетелем того, как парни-одиночки раздеваются и гладят, наблюдают, как парни исследуют свою сексуальность, наслаждаются парнями, связанными с оральным сексом и анальным сексом, и видят все виды летящих камшотов.
Исключен
00:48
Трибьют спермы для Priyanka Chopra
Файлы cookie помогают нам предоставлять наши услуги.Используя этот сайт, вы соглашаетесь с использованием нами файлов cookie. Выучить больше хорошоДля этого веб-сайта требуется JavaScript. Пожалуйста, включите его в своем браузере и перезагрузите страницу
,Гей порно видео и фильмы HD
- Home
- Функции
- Сцены
- Модели
- Сайты
- Категории
- Награды
- Пресса
- Войти
- Стать членом
Трент Кинг, Маркус Каге17 августа 2020 г.
3K66Breakfast In Bed: Barebackdmh
Drill My Hoazele Остин, Майкл Джекман
14 августа 2020 г.
8K167Интенсивный блок спермы, часть 3: без седлаdmh
Drill My Hole
Michael DelRay, Nic Sahara10 августа 2020 г.
15K283Horny Campersdmh
Drill My Hole
Dato Foland , Фрэнки Фокс7 августа 2020 г.
10K267 Без презервативаdmh
Drill My Hole
Аксель Кейн, Джонни Бандера3 августа 2020 г.
8K76 Fuck At Home Part 4dmh
Drill My Hole
Kaleb Stryker, Michael Jackman31 июля 2020 г.
15K281Intensive Cum Unit Part 2: Barebackdmh
Drill My Hole
Джонас Джексон, Остин Шугар27 июля 2020 г.
12K209 Fuck At Home Part 3: Barebackdmh
Drill My Hole
Габриэль Феникс, Фрэнки Фокс24 июля 2020 г.
12K211A Day In The Life: Barebackdmh
Drill My Hole
,