Упаковка и транспортировка, как довезти груз в целости и сохранности?
Чтобы доставить груз в целостности и сохранности, нужно предварительно позаботиться о его правильной упаковке для перевозки и хранения на складе. Это необходимо делать с учетом вида и характеристик объекта, температурного режима, продолжительности маршрута и других факторов.
Главный критерий – упаковка при грузоперевозке должна надежно защищать от повреждений, потери, порчи и хищения. А в некоторых случаях тара, наоборот, оберегает внешнюю среду от воздействия груза.
По действующим нормам доставки, упаковать вещи– задача грузоотправителя. Это значит, что клиент должен передать перевозчику груз в таком виде, в котором его нужно транспортировать. Но клиентам компании ЮТЭК не обязательно беспокоиться на этот счет. Мы предлагаем дополнительную услугу упаковки для перевозки разной продукции. Упаковывание выполняется с учетом всех стандартов безопасной доставки.
Виды упаковки для грузоперевозки
Выделяют несколько видов упаковочных материалов, которую используют для сохранности груза.
Упаковка груза для перевозки может быть многоразовой или одноразовой, а также жесткой, полужесткой или мягкой. Жесткая и полужесткая тара для грузоперевозки изготавливается из пластика, металла, дерева, стекла, картона. К такой упаковке относят:
- паллеты;
- фанерные и деревянные ящики;
- обрешетку;
- коробки из гофрированного картона;
Мягкая упаковочная продукция для грузоперевозки производится из бумаги, ткани, пленки и т. п. К ней относятся:
- мешки;
- стрейч-пленка;
- воздушно-пузырьковая пленка;
- бумага.
В зависимости от вида груза различают упаковочные материалы для штучных объектов, наливых, сыпучих товаров.
Как видите, выбор упаковочной продукции разнообразен.
В нашей транспортной компании применяют разные виды упаковки для грузоперевозки с учетом параметров груза и условий доставки. Возможен выбор одного типа упаковочной продукции или комбинированные варианты.
Дополнительно к упаковке, чтобы исключить внутритарные повреждения во время грузоперевозки, применяют прокладочные и амортизационные материалы. Выпирающие части обычно отсоединяют и упаковывают отдельно. Составные элементы также по возможности отделяют и перевозят раздельно. Для каждого из них должно быть предусмотрено свое тарное место с использованием наружной защитной упаковки и внутреннего прокладочного наполнителя. Подвижные элементы, которые нельзя разобрать, дополнительно закрепляют прокладочными, стяжными и амортизационными материалами.
Для каких грузов нужна упаковка?
Ответить на этот вопрос довольно просто – упаковка для грузоперевозки нужна практически любому грузу. Исключение составляют разве что негабаритные конструкции, для которых упаковочная продукция не предусмотрена.
Упаковка для каждого груза подбирается индивидуально:
- тяжелые и крупные предметы, конструкции – это объекты весом от 70 кг. Обычно их упаковывают в деревянные контейнеры или крепят на паллетах. Для уменьшения трения, снижения ударной нагрузки при грузоперевозке используют уплотнители. Надежно зафиксировать предмет помогают крепления, например, в виде металлической ленты с замком;
- хозяйственная продукция (посуда, стекло, столовые приборы, металл, сантехника и пр.) – тара подбирается в зависимости от перевозимых вещей. Часто выбирают, например, картонные коробки с разными ячейками. Продукция засыпается стружками или уплотнителями, а саму тару скрепляют липкой лентой, а затем маркируют. Дополнительно небольшие коробки комплектуются, например, в деревянные ящики для придания большей устойчивости;
- обувь и одежда – такие товары запаковывают в фанерные ящики или картонные коробки. Для сохранности от грязи и порчи во время грузоперевозки тара дополнительно покрывается мягкой бумажной или текстильной упаковкой, обтягивается липкой лентой или проволокой;
- оргтехника, электротовары, световое оборудование, фототехника, оптика – все это хрупкая продукция, часто нестандартных форм и габаритов.
Поэтому для нее оптимально подходят паллеты с бортиками, крышкой или фиксирующей лентой. Для дополнительной надежности во время грузоперевозки внутрь могут помещать воздушно-пузырьковую пленку;
Поэтому для нее оптимально подходят паллеты с бортиками, крышкой или фиксирующей лентой. Для дополнительной надежности во время грузоперевозки внутрь могут помещать воздушно-пузырьковую пленку;Это лишь примеры нескольких видов решений по выбору упаковки. Для 100% сохранности отправления нужно учитывать совокупность разных факторов. Так, при сборной перевозке принимается во внимание также совместимость с другими грузами.
От чего зависит цена
Цена упаковки груза для доставки зависит от выбора упаковочной продукции, объемов поставки. Дешевле всего картонные коробки, мешки, стрейч-пленка. Жесткая тара обходится дороже, но обеспечивает большую надежность. Ознакомиться с действующими тарифами вы можете по запросу у нашего менеджера.
Мы настоятельно советуем не экономить на упаковочном материале при грузоперевозке. Конечно, выбор упаковки остается за грузоотправителем. Но в случае несоответствия упаковочной продукции нормам транспортировки, груз принимается только на условиях освобождения перевозчика от ответственности за повреждения.
Доставка сборных грузов из Китая в Россию — перевозка, растаможка и цены
Далее происходит доставка сборных грузов из Китая, Казахстана, Еврпы и США в Россию, на конечный склад. Здесь используются разные виды транспорта в зависимости от пожеланий клиентов по стоимости и срокам. Уже со склада транспортной компании партии сборных грузов отправляются заказчикам (зачастую автоперевозкой).
Подать заявку
Актуальные ставки
Международная доставка сборных грузов в Россию — это собранные на одном транспортном средстве партии продукции для нескольких заказчиков, они имеют единые пункты отправки и назначения. Предварительно, груз компонуется на складе транспортной компании в стране отправителя. Возможен сбор по всей территории страны, партий разных размеров.
Преимущества международной доставки сборных грузов
Также среди весомых преимуществ перевозки сборных грузов:
С заказчика снимаются все вопросы, связанные с таможенным оформлением и пересечением границы;
Перевозчик уже по своему усмотрению проведёт консолидацию для сокращения транспортных издержек;
Основное преимущество международной доставки сборных грузов — минимизация транспортных расходов для импортёров.
Расходы ещё значительно снижаются, потому что за перевозку сборных грузов платят сразу несколько заказчиков.
Можно доставлять партии любых размеров, как большие по объёму, так и малогабаритные;
Оплата только за место, занимаемое грузом;
При наличии регулярных маршрутов перевозки сборных грузов, затраты дополнительно уменьшаются, а сроки сокращаются;
Транспортные компании предоставляют персонального менеджера, отвечающего за международную перевозку сборного груза, дают возможность отслеживать местоположение, страхуют груз;
Автоперевозка сборных грузов позволяет быстро доставить груз в Россию.
Это самый дешёвый и удобный способ доставки грузов;
Недостатки международной доставки сборных грузов в Россию
Но для сокращения транспортных затрат, при международной перевозке сборных грузов из Китая в Россию, заказчику приходится и чем-то жертвовать. У доставки сборных грузов есть и небольшие недостатки:
Предпринимателям, специализирующимся на импорте из Китая, удобно и выгодно пользоваться международной доставкой сборных грузов в Россию, при условии подбора надёжного и профессионального партнёра — WTS-Group.
Сложности таможенного оформления, так как в составе множество разногабаритных партий, которые требуют декларирования и маркировки. Перевозчик должен обладать опытом и правильно выполнять этот этап.
Потребуется довезти груз с конечного склада перевозчика до заказчика;
Необходимость консолидации на складе транспортной компании, то есть потребуется довезти товар до определённого места на территории отправителя;
1.
2.
3.
Важные тонкости, о которых необходимо знать
Страховка не включена в базовый пакет экспедиторских документов. Размер компенсации и сборов рассчитывается отдельно.
Сроки и стоимость доставки зависят от вида транспорта, габаритов и категории продукции. Авиация доставит посылку в Москву за пару дней. Этот способ перевозки сборного груза самый быстрый, но и самый дорогой. Дешевле всего везти морем. Такая поставка займет до 2 месяцев, поэтому не подойдет для скоропортящихся или сезонных товаров.
Оптимальный вариант — мультимодальная доставка, предполагающая использование разных видов транспорта на отдельных участках следования посылки. Схема позволит сократить время пребывания груза в пути и снизить расходы до 30%.
Для самостоятельного оформления таможенной декларации заказчик должен зарегистрироваться участником внешнеэкономической деятельности (ВЭД) и иметь соответствующий контракт с поставщиком из КНР. Кроме того, размер предварительно подсчитанных и фактических таможенных сборов может отличаться. Это связано с тем, что органы контроля имеют право выбирать схему оценки из 6 методик, обозначенных в Соглашении стран-участниц ТС от 25.01.2008.Каждая партия сборных грузов оформляется отдельно в соответствии с классификацией по коду ТН ВЭД.
Состав пакета документов для прохождения таможни может быть расширен в зависимости от схемы оформления (самостоятельно или через посредника), категории товаров и специфики законодательства стран, через которые транзитом пройдет груз.
Во избежание ареста или получения штрафа дополнительные бумаги необходимо предоставлять в кратчайшие сроки.
Пакет документов необходимых для перевозки
Оформление таможенной декларации
Оформление таможенной декларации
Страхование груза
Чтобы у клиентов не возникало проблем с отправкой и получением грузов перевозчик предлагает уникальное коммерческое предложение под названием from door to door. Доставка «от двери до двери» обозначает, что товар забирается в точке А, которую указывает заказчик, а затем доставляется в точку Б, также оговорённую клиентом.
подготовка товара;
Этапы сбора и перевозки
Таким образом, исключаются лишние движения и промежуточные услуги, которые заказывать и делать не приходится.
Основные этапы перевозки:
выбор транспорта и маршрута;
отправка до склада консолидации в общем контейнере или фуре;
таможенная проверка содержимого и документов;
доставка клиенту.
Подать заявку
Почему грузоперевозки не могут доставить товар
Эта статья опубликована в специальном выпуске журнала The American Prospect за февраль 2022 года «Как мы сломали цепочку поставок».
Подпишитесь здесь.
В течение последних десяти лет Омар Альварес был ключевым звеном в цепи поставок страны. Он один из примерно 12 000 дальнобойщиков, которые везут контейнеры из соседних портов Лос-Анджелеса и Лонг-Бич (куда прибывает 40 процентов всего импорта судов в Соединенные Штаты) в огромный комплекс складов в 50 милях к востоку от Лос-Анджелеса, где товары распаковываются, пересортировываются, помещаются обратно в другие грузовики и отправляются во все магазины Walmart, Targets и тому подобное в радиусе тысячи миль.
В ходе своих ежедневных обходов Альварес способствует общему благосостоянию, чтобы обеспечить внутреннее спокойствие производителей, владельцев магазинов и потребителей. За что экономическая система его благодарной страны награждает его… гроши.
Альварес работает в одной из крупнейших транспортных компаний в портах, XPO Logistics, но XPO настаивает на том, что Альварес и его коллеги-дальнобойщики на самом деле не являются сотрудниками.
Что касается XPO, то они являются независимыми подрядчиками, и компания рассматривает их как таковых, хотя они ездят на грузовиках XPO, взятых в аренду у компании или ее филиалов, и не могут использовать эти грузовики для каких-либо других работ. Как независимые подрядчики, они не получают льгот и не подпадают под действие законов о минимальной заработной плате. Они должны сами оплачивать бензин, техническое обслуживание, страховку буровой установки и ремонт; и с тех пор, как пандемия забила порты большим количеством товаров, чем когда-либо прежде, им приходилось ждать в очередях от четырех до шести часов без компенсации, прежде чем они могли получить доступ к контейнеру и доставить его в дорогу. Если они встают не в ту очередь в порту, они буквально не могут выбраться, окруженные другими грузовиками и обреченные тратить больше времени. Во многих портах даже нет туалетов для ожидающих дальнобойщиков, потому что они не являются портовыми служащими.
Еще от Гарольда Мейерсона
Согласно исследованию Центра труда Калифорнийского университета в Беркли, проведенному в 2019 году, средний годовой доход Альвареса и его коллег-дальнобойщиков до вычета налогов с учетом их расходов , это щедрые 28000 долларов.
«У нас нет медицинской страховки, — говорит Альварес. Как и большинство портовых дальнобойщиков, он иммигрант, не имеющий права на участие в программе Medicaid. «Когда мне нужно обратиться к врачу, — говорит он, — я еду [не на его грузовике] в Тихуану».
Возможно, пятая часть дальнобойщиков на самом деле являются независимыми подрядчиками; почти все остальные, как и Альварес, ошибочно классифицируются как независимые. За последнее десятилетие десятки судебных исков от водителей, неправильно классифицировавших их, привели к судебным решениям, подтверждающим, что они были неправильно классифицированы, и присуждению им компенсации от компаний, которые неправильно классифицировали их. XPO недавно выплатила штраф в размере 30 миллионов долларов большому количеству своих водителей. Но ни XPO, ни любая другая оштрафованная компания не остановили ошибочную классификацию. Им дешевле заплатить штраф, чем платить водителям прожиточный минимум.
Неудивительно, учитывая долгое ожидание и скудные награды, многие водители просто перестали появляться.
И вы удивляетесь, почему цепочка поставок работает не очень хорошо?
ТЯЖЕЛОЕ ПОЛОЖЕНИЕ ПОРТОВЫХ ТРАКЕРОВ может показаться экстремальным, но тяжелое положение подавляющего большинства дальнобойщиков также безрадостно. Никогда так не было. До 1980 года дальнобойщики обычно нанимались регулируемыми компаниями, чьи маршруты и тарифы должны были пройти проверку в Межгосударственной торговой комиссии. В соответствии с Законом об автомобильных перевозчиках 1935 года ICC не допускала на рынок потенциальных низкооплачиваемых конкурентов с низкой заработной платой.
Закон об автомобильных перевозчиках 1980 года изменил все это, отменив правила закона 1935 года, так что стартапы, взимающие гораздо меньшие ставки, чем до 1980 года, и гораздо меньше платящие своим водителям, наводнили рынок. Столкнувшись с такой конкуренцией, солидные компании также снизили свои ставки и шкалу заработной платы. К 1998 году водители зарабатывали на 30–40 процентов меньше, чем их предшественники до 1980 года. По данным Бюро статистики труда, после резкого снижения заработной платы в течение десятилетий после 1980 дерегулирования, доход дальнобойщика не изменился за последние 20 лет. Средний доход дальнобойщиков, которые являются наемными работниками, в 2018 году составлял примерно 53000 долларов; для подрядчиков это было 45 000 долларов, хотя водителям обеих групп приходилось работать более 40 часов в неделю, чтобы достичь этих сумм.
История дерегулирования грузоперевозок — это история отстранения рабочих от интересов либерализма.
После 1980 года увеличилась и доля водителей-дальнобойщиков, работающих по контракту. Центр труда Беркли сообщает, что из этих подрядчиков более четверти также неправильно классифицированы (включая водителей для FedEx и Amazon). Как и портовым дальнобойщикам, независимым подрядчикам, работающим на дальние расстояния, также приходится бесплатно ждать в удлиненных из-за пандемии очередях, чтобы забрать свои грузы, так что их почасовая заработная плата часто падает ниже установленного законом минимума. Унаследованные компании, которые позволили своим работникам сохранить статус наемных работников, за заметным исключением UPS, не сохранили свой профсоюзный статус. В условиях резкого падения заработной платы по всей отрасли тысячи компаний, подписавших Генеральное соглашение о фрахте с возчиками в 1919 г.К 2008 году их число сократилось с 80 до пяти.
В 1980 году 57 процентов дальнобойщиков состояли в профсоюзах (почти все с Teamsters). Изношенные 10 процентов были членами профсоюзов на рубеже тысячелетий.
Неудивительно, что цепочка поставок в дальнемагистральных грузоперевозках страдает от того же недуга, что и портовые грузоперевозки: неявка. По оценкам Американской ассоциации грузоперевозок, стране требуется еще 80 000 дальнобойщиков для своевременной перевозки грузов, и что к 2030 году эта нехватка может удвоиться до 160 000 человек. Столкнувшись с работой, которая отрывает их от семьи и требует долгих часов работы при низкой оплате и скудных льготах, американские водители грузовиков не остаются водителями надолго. 2019 годисследование, проведенное экономистом Университета Миннесоты Стивеном Бёрксом и Кристен Монако из Бюро трудовой статистики, показало, что годовая текучесть кадров дальнобойщиков составляет умопомрачительные 94 процента. И я спешу отметить, что это было до того, как в 2021 году уровень отказа от курения в стране достиг нового максимума.
склад работает. Фил Леви, экономист, который измеряет такие вещи для логистической компании из Сан-Франциско, говорит, что до пандемии доставка груза из Лос-Анджелеса в Чикаго занимала в среднем десять дней; теперь это занимает 22. Возврат пустого контейнера из Чикаго в Лос-Анджелес раньше занимал 20 дней; теперь требуется 33.
И вы удивляетесь, почему цепочка поставок работает не очень хорошо?
ЧТО ПРОИЗОШЛО В 1980 , что привело к превращению грузоперевозок из регулируемой отрасли с добровольной рабочей силой в нерегулируемую, нефункциональную кашу, работники которой увольняются после года или меньше работы? В самом широком смысле история перехода от закона 1935 года к закону 1980 года — это история отделения рабочих от интересов либерализма.
В первые пару лет президентства Франклина Рузвельта главной задачей было остановить дефляционную нисходящую спираль, которая привела к сокращению производства, доходов, цен и занятости. Первой попыткой решения стала своего рода картелизация, благоприятная для рабочих: создание кодексов и стандартов производства и ценообразования для отраслей и предоставление рабочим права на ведение коллективных переговоров.
Необузданная конкуренция во времена дефляции, как полагали советники Рузвельта, привела лишь к гонке на выживание.
В 1935 году Верховный суд отменил эту стратегию, объявив Национальный закон о восстановлении промышленности неконституционным. Однако несколько межгосударственных отраслей регулировались задолго до NIRA, особенно железные дороги. В 1935 году Конгресс сохранил и пересмотрел железнодорожные правила, а когда грузовые перевозки между штатами начали дополнять железные дороги, разработал новое законодательство, гарантирующее, что грузовики также не будут мчаться на дно.
Над их мыслями витала беспрецедентная вспышка воинственности дальнобойщиков. В 1934 августа дальнобойщики в Миннеаполисе объявили забастовку, ведя затяжную борьбу со своими работодателями и, в конце концов, с полицией, от рук которой было убито несколько забастовщиков. В процессе их действия по трудоустройству переросли во всеобщую забастовку, после чего их работодатели коллективно согласились признать их профсоюз (водителей) и удовлетворить многие из их требований о достойной оплате труда и рабочих часах.
×
Expand
NOAH BERGER/AP PHOTO
Согласно одному анализу, в портах Лос-Анджелеса и Лонг-Бич более 7000 дальнобойщиков ошибочно классифицируются как независимые подрядчики.
Итак, Закон об автомобильных перевозчиках 1935 года сочетал в себе дух «Первого нового курса» — регулирование торговли и, в частности, межгосударственного транспорта — со «Вторым новым курсом», политикой в пользу рабочих, к которой обратился Рузвельт. после того, как суд отменил первый. В 1935 году «Новый курс» также принял Закон о национальных трудовых отношениях, дающий рабочим недвусмысленное право на ведение коллективных переговоров, а также Закон о социальном обеспечении. Она приступила к масштабным программам общественных работ ВПА, в рамках которых миллионы безработных были задействованы на строительстве, среди прочего, автомагистралей и проселочных дорог. Ряд более прогрессивных профсоюзов отделился от закоснелого АФТ и начал организовывать фабричных рабочих, которых АФТ избегала.
Водители остались в AFL, но, вдохновленные своими собратьями из Миннеаполиса и при поддержке NLRA, приступили к организации кампаний, в результате которых число членов увеличилось с 75 000 в 19от 33 до 370 000 в 1939 году. В 1933 году, согласно исследованию экономиста из Висконсинского университета Джеймса Пиплса, ровно ноль процентов междугородних дальнобойщиков состояли в профсоюзах; к 1948 году 80 процентов из них были возчиками.
Одним из сотрудников Teamster, сыгравшим вспомогательную роль во всеобщей забастовке в Миннеаполисе, был молодой Джимми Хоффа. Урок, который он извлек из этой забастовки, заключался в том, что организация на общегородской основе была более эффективной, чем подход по магазинам, и, учитывая, что дальнобойщики регулярно пересекали границы города в своих ежедневных поездках, а также все чаще пересекали границы штатов, Хоффа подал заявление. этот урок своему родному городу Детройте, затем всему Мичигану, затем всему Среднему Западу, поднимаясь в рядах Teamster с каждым расширением членства в Teamster.
Эксперт по труду Гарвардского университета Джон Данлоп приветствовал «территориальные контракты» Хоффы как стратегический шаг вперед в трудовых отношениях.
После того, как Хоффа стал президентом Teamster в 1957 году, он приступил к неслыханной до сих пор инновации в американских трудовых отношениях: заключил все национальные дальнобойщики на условиях одного генерального контракта. В течение следующих семи лет, постоянно путешествуя по стране, он обучал своих членов логике масштабных контрактов с несколькими работодателями. В 1964 году, убедив своих отдаленных местных жителей в том, что установление общенациональных стандартов щедрой оплаты труда, медицинского страхования и пенсий было хорошей идеей, и убедив 800 дальнемагистральных автотранспортных компаний в том, что 1935 Закона об автомобильных перевозчиках гарантировал, что они могут повышать свои ставки для покрытия этих затрат на рабочую силу, не опасаясь быть подрезанными конкурентами, он подписал Национальное генеральное соглашение о фрахте с представителями этих компаний.
Каждый из примерно 450 000 дальнобойщиков Teamster (почти половина всех дальнобойщиков в Америке) был охвачен контрактом. The New York Times назвала соглашение «одним из самых значительных событий послевоенного периода».
Затем, в 1980, все развалилось.
К 1980 году не только в году призрак дефляции 1930-х годов почти исчез из американской памяти, но и самый настоящий призрак инфляции бродил по земле. Всплеск цен произошел в основном из-за нефтяного шока в странах Ближнего Востока, повысившего стоимость их повсеместно необходимого товара. Рост стоимости топлива привел к росту цен в транспортном секторе не потому, что авиакомпании, железные дороги и автотранспортные компании стремились поднять цены, а скорее из-за нефтяного шока.
Тем не менее, все три отрасли регулировались таким образом, что в значительной степени не позволяли им сокращать другие расходы — например, стоимость рабочей силы, в частности, поскольку все три были сильно объединены в профсоюзы.
Вскоре все трое стали объектами дерегулирования: авиалинии в 1978 г., железнодорожный транспорт и грузовые перевозки в 1980 г.
Но более глубокие причины этих дерегулирований заключались в изменениях в политической экономике страны. Народное отвращение к Уотергейтскому скандалу парадоксальным образом подтолкнуло демократов вправо. Они получили 50 новых членов Палаты представителей в 1974 и выборы 1976 года, в основном из округов среднего и высшего среднего класса, которых они никогда раньше не проводили. Большинство новых членов Конгресса от Демократической партии, которых называли «детками Уотергейта», верно представляли политику своих избирателей: либеральные в социальных вопросах, умеренные или правоцентристские в экономических вопросах. Деловые круги увеличили свой вклад в тех должностных лиц, которые определяли их будущее: умеренных демократов. Один видный демократ из Палаты представителей — Тони Коэльо из Калифорнийской Центральной долины — выступил с крупной инициативой по сбору средств на предвыборную кампанию с Уолл-стрит и других корпоративных интересов, которые пополнили казну многих его коллег.
Новое поколение демократов, представленное такими фигурами, как Гэри Харт, Пол Тсонгас, Джерри Браун и сам президент Картер, не имело особой привязанности к организованным рабочим. Большинство младенцев Уотергейта представляли районы с незначительным членством в профсоюзе. Как однажды сказал экономический советник Картера Альфред Кан, выступающий за дерегулирование: «Я бы хотел, чтобы водители были в худшем положении».
Более того, рабочие в то время олицетворяли такие старые белые парни, пыхтящие сигарами, как президент AFL-CIO Джордж Мини, который возглавил основное рабочее движение в его поддержке войны во Вьетнаме и возглавил его оппозицию тем демократическим кандидатам, которые выступали против войны или вышли из таких новых социальных движений, как феминизм второй волны. И если был один профсоюз, который новые демократы находили особенно отталкивающим, то это были Teamsters, широко известные своей периодической насильственной тактикой, своими связями с мафией и, на уровне президентской политики, своей поддержкой республиканцев.
(Чтобы не допустить интереса Министерства юстиции к их собственным делам, возчики предоставили средства, чтобы первая часть осужденных Уотергейта не давала обвинения вышестоящим, и продолжали поддерживать кандидатов в президенты от республиканцев в течение многих лет после этого.) Что еще хуже, возчики искали чтобы подорвать организационные усилия одного из немногих союзов, которые поддерживали новые демократы, — United Farm Workers Сезара Чавеса — в надежде вытеснить их на полях.
Две другие трансформации не предвещали ничего плохого для рабочих в целом и возчиков в частности. Во-первых, рост инфляции подорвал заявления о способности правительства управлять экономикой, а вместе с ней и влияние, которое кейнсианская экономика с ее фактическим упором на повышение занятости и интересов рабочих имела на профессию экономиста. Регулирование стало рассматриваться как движущая сила инфляции. Во-вторых, поскольку мейнстримные рабочие в значительной степени отказались от любых усилий по организации неорганизованных (преимущественно женщин, цветных людей и бедняков) и выступили против многих инициатив феминисток и активистов гражданских прав, большая часть левых стала рассматривать труд как часть корпоративного учреждения.
Растущее потребительское движение 1970-е годы, возглавляемые Ральфом Нейдером, иногда сталкивались с рабочими, как это было, когда Нейдер дал показания Конгрессу в пользу дерегулирования авиакомпаний. Этими усилиями руководил либеральный лев Тед Кеннеди при содействии своего главного помощника по таким вопросам, будущего судьи Верховного суда Стивена Брейера. В 1980 году, даже когда он бросал вызов действующему президенту Джимми Картеру в борьбе за выдвижение от Демократической партии, Кеннеди объединил усилия с Картером, чтобы провести дерегулирование грузоперевозок через Конгресс.
×
Expand
AP PHOTO
Джимми Хоффа провел семь лет, убеждая местных жителей Teamster и 800 автотранспортных компаний подписать Генеральное соглашение о фрахте.
В том же году Конгресс отменил регулирование большей части железнодорожной отрасли, но железные дороги были в ужасном состоянии и явно нуждались в каком-то лечении. Примерно 20 процентов железнодорожных линий страны принадлежали компаниям, находившимся в то время в состоянии банкротства, а банкротство Penn Central line в 1970 году было крупнейшим на сегодняшний день в истории страны.
[См. статью Мэтью Джину Бака «Как американские цепочки поставок стали железными».] Автоперевозки, напротив, процветали, но каким-то образом они тоже попали под дерегулирование.
Когда стало ясно, что дерегулирование, скорее всего, пройдет, возчики обнаружили, что у них нет стратегии, чтобы остановить или смягчить его. Они не были профсоюзом, который сплачивал своих членов по политическим мотивам (их поддержка кандидатов была почти полностью финансовой), и, будучи исключенными из АФТ-КПП за коррупцию, у них было мало союзников как внутри профсоюзов, так и вне их.
Одна уловка, увы, осталась. 10 января 1979 года вице-президент Teamster (и вскоре станет президентом) Рой Уильямс и связанный с мафией глава пенсионного фонда Teamster Аллен Дорфман встретились с сенатором-демократом от Невады (и председателем сенатского комитета по торговле) Говардом Кэнноном в офисе Кэннона в Лас-Вегасе, чтобы обсудить обсудить, как он мог бы убить находящийся на рассмотрении закон. Прослушка ФБР последующих телефонных разговоров Уильямса и Дорфмана включала комментарии, указывающие на то, что Кэннон предположил, что он сможет погасить счет, если пенсионный фонд Teamster позволит ему стать владельцем участка площадью шесть акров в Вегасе, которым владел пенсионный фонд.
что Уильямс дал свое сердечное согласие. Позже Уильямс и Дорфман были осуждены и отсидели за взяточничество, хотя Кэннону, отрицая обвинения, так и не было предъявлено обвинение, хотя он проиграл свою последующую заявку на переизбрание.
В конце концов, Кэннон либо не смогла, либо не смогла остановить порыв к дерегулированию. При решительной поддержке Картера, Кеннеди и даже Дэна О’Нила, назначенного Картером председателем Межгосударственной торговой комиссии, Палата представителей с перевесом 367 против 13 проголосовала за принятие нового Закона об автомобильных перевозчиках, отменяющего стандарты минимальных ставок в отрасли. ; Сенат последовал его примеру, проголосовав 70–20.
При дерегулировании вход в отрасль стоил всего нескольких грузовиков. Тысячи водителей и мелких предпринимателей сделали решительный шаг. Наряду с мелкими предпринимателями некоторые мегакомпании, в первую очередь FedEx и совсем недавно Amazon, вышли на поле боя, объявив своих водителей независимыми подрядчиками, хотя никто никогда не видел грузовиков FedEx или Amazon, используемых их «независимыми».
водители, доставляющие мячи и биты на детские игры младшей лиги..
За десятилетие 1980 года, когда в отрасль пришли новые участники, количество дальнобойщиков почти удвоилось, с одного миллиона до двух, причем большинство из них платили гораздо меньше, чем их предшественники до 1980 года. Сегодня, после конкуренции за снижение доходов, эта рабочая сила сократилась до такой степени, что она больше не может соответствовать требованиям своей страны.
В конечном счете, грузоперевозки были обречены на гибель как достойное занятие, а не только самомаргинализация возчиков, отчуждение демократов и прогрессистов от рабочих, растущее влияние бизнеса и падающее влияние профсоюзов и даже вытеснение пост- Социальный порядок «Нового курса» более жестоким неолиберализмом. Это было в 1980, после 35 лет послевоенного всеобщего процветания, созданного «Новым курсом», немногие, если вообще кто-либо, могли представить, что американские рабочие находятся на грани того, чтобы стать нисходящей мобильностью.
Горстка профсоюзных лидеров, особенно дальновидный президент United Auto Workers Дуг Фрейзер, предупредила, что это начинает происходить. Однако в дискурсе 1980-х такие голоса оставались неуслышанными и неуслышанными — и, хотя они становились все громче, в основном оставались без внимания до последнего десятилетия.
Итак, как нам исправить этот беспорядок?
ПОСКОЛЬКУ НАГРУЗКА в портах является результатом неправильной классификации грузовых автомобилей, штат Калифорния прилагает все усилия, чтобы исправить это. Недавно принятый закон, вступивший в силу в начале этого года, возлагает на розничных продавцов (таких как Walmart и Amazon) ответственность, если они пользуются услугами компаний, которые неоднократно признавались виновными в неправильной классификации. Город Лос-Анджелес также участвует в длительном судебном процессе против компаний, имеющих склады в порту (то есть на землях, принадлежащих городу), которые используют рабочую силу, не состоящую в профсоюзе.
Джули Гутман Дикинсон — поверенный, который при поддержке Teamsters представлял водителей с неверной квалификацией в непрерывной череде успешных судебных процессов против этих транспортных компаний, — однако долгое время была разочарована отказами этих компаний, даже после того, как они были вынуждены платить этим водителям миллионы долларов, чтобы перейти к фактическому найму этих дальнобойщиков. В 2014 году, работая над одним из таких случаев, у нее было то, что она называет «прозрением: что ограничивает право работника иметь право голоса на работе и вести коллективные переговоры? Неправильная классификация — это неотъемлемое нарушение NLRA».
Водители заслуживают политической экономии и юридической надстройки, которая серьезно относится к правам рабочих.
В то время генеральный и заместитель генерального юрисконсульта Национального совета по трудовым отношениям Ричард Гриффин и Дженнифер Абруццо, назначенные Обамой, хотели, чтобы региональные поверенные NLRB передали это дело административному судье, но дело было урегулировано до того, как дело дошло до этого.
этап. В 2019 году NLRB, контролируемый Трампом, в своем решении Velox постановил, что неправильная классификация не нарушает NLRA. (Краткое изложение того, что это произошло, было написано Гутманом Дикинсоном.)
Но в своем особом мнении член правления Лорен Макферран утверждала, что Гутман Дикинсон был прав: неправильная классификация действительно нарушала трудовое законодательство страны. Сегодня Макферран возглавляет нынешний Байденизированный Совет, а Дженнифер Абруццо, новый главный юрисконсульт Совета, разослала меморандум в региональные офисы Совета, который, вероятно, выявит дела, подробности которых могут позволить как Абруццо, так и назначенному Байденом большинству принять решение, что ходячая, говорящая, крякающая утка на самом деле является уткой, независимо от того, что может утверждать ее хозяин. 19 января, Омар Альварес и его коллеги-водители XPO представили именно такой случай, попросив NLRB постановить, что они на самом деле являются наемными работниками и, таким образом, имеют право на участие в выборах в профсоюзы.
В портах Лос-Анджелеса и Лонг-Бич, по данным Майка Муноза из Лос-Анджелесского альянса за новую экономику, 50 крупнейших автотранспортных компаний в настоящее время имеют более 7000 водителей, которых они ошибочно классифицируют как независимых подрядчиков. Если Абруццо, а затем Правление решат, что это нарушает NLRA, компании будут вынуждены реклассифицировать их как сотрудников, вступающих в профсоюзы. Следуя той же логике, Совет может прийти к выводу, что водители Amazon и FedEx, не говоря уже об остальных дальнобойщиках, которые были неправильно классифицированы, также могут стать сотрудниками, как и водители Uber, Lyft, DoorDash и др. .
NLRB может быть самой большой надеждой страны на выход из тупика в сфере грузоперевозок. В начале января два департамента кабинета Байдена — по вопросам труда и транспорта — обнародовали совместную программу, призванную помочь расчистить нынешние заторы за счет увеличения количества и доступности программ обучения водителей грузовиков и снижения установленного законом (если не безопасного) возраста для вождения грузовиков.
до 18. Поскольку более 450 000 американцев ежегодно получают коммерческие водительские права, облегчение их получения, когда проблема заключается в характере самих рабочих мест, вряд ли приведет к заметным улучшениям.
Но даже если NLRB сможет преобразовать часть транспортной отрасли, связанную с гиг-экономикой, в более вознаграждающую, стабильную и эффективную модель «работодатель-работник», и если (большое «если») суды поддержат такие преобразования, это все равно оставит большая часть отрасли — та часть, которая не классифицируется неправильно, а просто недоплачивается, перегружена работой и находится в постоянном и полном движении — не изменилась. Чего заслуживают и требуют водители и нация, которая нуждается в товарах, которые им привозят водители, так это политическая экономия и правовая надстройка, серьезно относящаяся к правам рабочих. Для этого могут потребоваться потрясения, подобные тем, которые возчики устроили в Миннеаполисе в 1919 году.34 — только в гораздо более широком масштабе — с последующими нормативными актами, улучшающими качество работы, чтобы создать экономику, в которой грузоперевозки, в прямом и переносном смысле, снова могут доставлять товары.
Все, что вам нужно знать
Договор на поставку товаров является важной частью договора между покупателем и продавцом, поскольку он гарантирует, что все будет получено своевременно.3 min read
Договор на поставку товара является очень важной частью договора между покупателем и продавцом. Предоставление продукта или услуги является конечной целью большинства контрактов, и обеспечение своевременного получения всего может решить или разрушить деловые отношения. Включение конкретных пунктов в ваш контракт, касающихся поставки товаров и услуг, имеет решающее значение для надежной продажи.
Как заключить контракт на предоставление услуг контента
Этот тип контракта поможет защитить интересы всех сторон в соглашении. Это также помогает подтвердить ожидания доставки.
1. Рассчитать количество штук, которое требуется по контракту. Как правило, фрилансеры будут работать над пакетным проектом за раз, например, над 30 статьями в пакете.
Если работа будет непрерывной, необходимо точно указать, сколько деталей потребуется для выполнения проекта. Вы также можете указать желаемое количество штук в неделю.
2. Вам необходимо установить сроки доставки контента. Если контент должен быть загружен непосредственно на ваш сайт или отправлен по электронной почте, это должно быть включено в ваш контракт на контент. Также необходимо указать сроки поставки в договоре.
3. Убедитесь, что в контракте есть оговорка о переписывании. Написание считается делом субъективным, и писатель не может написать то, что вы предпочитаете в отношении голоса и стиля. Наличие пункта о переписывании закрепит ваше право на то, чтобы автор внес изменения и исправил любые проблемы в части контента. Кроме того, помните, что вы должны ограничить количество повторных записей двумя. Если вы попросите больше, чем это, ваш автор может потребовать, чтобы вы заплатили дополнительно.
4. Есть раздел условий оплаты автору за контент. Это сумма денег, которую вы собираетесь заплатить за штуку, и порядок этих платежей.
Большинство авторов контента потребуют от вас внесения залога, чтобы начать работу. Затем они примут оплату за оставшуюся часть работы по мере ее удовлетворительного завершения.
5. Предусмотреть положение о задержке доставки контента. Есть писатели, которые не так строги со сроками, как другие. Это может привести к тому, что проект продлится дольше, чем необходимо. Чтобы убедиться, что все стороны удовлетворены сроками проекта, вам необходимо иметь пункт с подробным описанием того, что произойдет, если контент будет опаздывать. Вы можете, например, уменьшить плату за проект на 5 процентов.
Доставка товаров
Доставка товаров в соответствии с Законом о продаже товаров является добровольной передачей владения от одного к другому. Чтобы поставка была действительной, товар должен быть передан не по принуждению, а добровольно. При переводе не должно быть силы, кражи или мошенничества. Просто владение товаром не является доставкой товара.
1. Фактическая доставка: Это также известно как физическая доставка.