ВС РФ разъяснит, какие нормы применяются к возникающим на основании договоров перевозки и транспортной экспедиции отношениям — Верховный Суд Российской Федерации
Обобщение судебной практики по спорам, вытекающим из договоров перевозки грузов и транспортной экспедиции, позволило Верховному Суду Российской Федерации сформировать ряд правовых позиций, касающихся, в частности, ответственности сторон: перевозчиков – за утрату, недостачу или повреждение порчу груза, грузоотправителей – за искажение сведений о грузе, экспедитора – за неисполнение договора и др. (обзор судебной практики, утвержденный Президиумом ВС РФ 20 декабря 2017 г.). Расширить эти позиции и в принципе разъяснить особенности регулирования соответствующих отношений призван рассмотренный на вчерашнем заседании Пленума ВС РФ проект Постановления «О некоторых вопросах применения законодательства о договоре перевозки автомобильным транспортом грузов, пассажиров и багажа и о договоре транспортной экспедиции» (далее – Проект; текст документа имеется в распоряжении портала ГАРАНТ.
РУ).ВС РФ обращает внимание на то, что, помимо норм Гражданского кодекса, Устава автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта (далее – Устав) и Правил перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом (далее – Правила перевозок), на отношения, которые возникают из договоров перевозки и транспортной экспедиции, заключенных для не связанных с предпринимательской деятельностью целей, распространяются положения Закона РФ от 7 февраля 1992 г. № 2300-I «О защите прав потребителей» (далее – закон о защите прав потребителей). Кроме того, перевозчики – организации и ИП, которые осуществляют как коммерческие перевозки, так и транспортировку людей и материальных объектов для собственных нужд без заключения договоров перевозки, должны выполнять обязанности, установленные для эксплуатирующих транспортные средства лиц (в частности – ст. 20 Федерального закона от 10 декабря 1995 г. № 196-ФЗ «О безопасности дорожного движения»).
Также в Проекте отмечается, что если транспортировка пассажира и его багажа выполняется лицом, для которого перевозка является основным видом деятельности, к соответствующему договору применяются положения о публичном договоре и договоре присоединения (ст. 426 и ст. 428 ГК РФ).
Важное разъяснение касается порядка подтверждения факта заключения договора перевозки пассажира и багажа – прямо указано, что в случае отсутствия, в том числе в связи с потерей, или неправильного оформления билета или багажной квитанции наличие договорных отношений между сторонами можно подтвердить другими доказательствами, предусмотренными ст. 55 Гражданского процессуального кодекса.
Неисполнение или ненадлежащее исполнение обязательств по перевозке влечет наложение на перевозчика предусмотренной законодательством ответственности (п. 1 ст. 793 ГК РФ). Причем отвечает перевозчик не только за себя, но и за действия иных лиц, услугами которых он пользуется при перевозке, подчеркивает ВС РФ. Так, например, за причинение вреда жизни, здоровью или имуществу пассажира во время перевозки с использованием арендованного транспортного средства ответственность должен нести именно перевозчик, а не владелец ТС, поясняет суд.
Особое внимание предлагается обратить на тот факт, что перевозчик отвечает за утрату, недостачу или повреждение багажа вне зависимости от наличия его вины в этом. Таким образом, по мнению Суда, причиненный действиями третьих лиц вред (в ДТП по их вине или при хищении багажа) возмещается перевозчиком. От обязанности по возмещению ущерба он освобождается только когда повреждение или утрата багажа произошли в связи с обстоятельствами непреодолимой силы (п. 1 ст. 796 ГК РФ).
Поскольку возмещение ущерба при недостаче или утрате багажа невозможно без определения его стоимости, ВС РФ счел нужным уточнить, что при отсутствии сведений о документальной стоимости багажа – указанной в договоре или счете продавца товара – следует использовать среднюю рыночную цену соответствующих товаров в месте, где багаж должен был быть выдан на день добровольного удовлетворения требования или день принятия судебного решения. Причем даже если невозможно доказать действительную стоимость багажа, суд не вправе отказывать в удовлетворении требования пассажира о возмещении убытков только на том основании, что их размер не может быть установлен с разумной степенью достоверности, подчеркивается в Проекте.
При этом важно помнить, что перевозчик не несет ответственности за утрату, недостачу или повреждение багажа по причине ненадлежащей его упаковки – за исключением случаев, когда обязался самостоятельно упаковать багаж или знал о недостатках упаковки в момент принятия товара, но не указал это в провозных документах, – так как обязанность по надлежащей подготовке багажа к перевозке с целью обеспечить его сохранность лежит на пассажире (п. 2 ч. 2 ст. 22 Устава, п. 63 и п. 74 Правил перевозок). Тем не менее перевозчик должен доказать, что багаж был утрачен или поврежден именно вследствие ненадлежащей упаковки, отмечает ВС РФ.
Также предполагается указать судам, что при удовлетворения требований пассажира, основанных на законодательстве о защите прав потребителей, они обязаны поставить вопрос о взыскании с перевозчика штрафа, предусмотренного за неисполнение требований потребителя в добровольном порядке (п.
6 ст. 13 закона о защите прав потребителей), вне зависимости от того, ходатайствовал об этом сам пассажир или нет.
Крайне важным является разъяснение о возможности привлечения к ответственности за вред, причиненный в процессе перевозки, агрегаторов такси и иных лиц, осуществляющих поиск клиентов для заключения договоров перевозки пассажиров и багажа. Агрегатор, по мнению Суда, должен отвечать перед пассажиром в случае, когда заключил договор от своего имени, а также если у пассажира на основании содержания рекламы, информации на сайте агрегатора или переписки с ним сложилось мнение, что он заключает договор именно с этим лицом, а фактический перевозчик является его работником или привлеченным для исполнения обязательств по перевозке третьим лицом.
Отдельный раздел Проекта посвящен пояснениям ВС РФ о надлежащем применении норм, регулирующих перевозку грузов. Определено, в частности, как разграничить договор перевозки груза и иные договоры, предполагающие транспортировку каких-либо материальных объектов.
ВС РФ напоминает, что за повреждение или утрату груза в связи с ненадлежащей упаковкой может отвечать как грузоотправитель, так и перевозчик – если обязался сам упаковать груз или не указал в транспортной накладной известные ему сведения о недостатках упаковки. При этом бремя доказывания того факта, что груз поврежден или утрачен именно вследствие ненадлежащей упаковки лежит на перевозчике.
В остальных случаях за сохранность груза с момента его принятия для перевозки до момента выдачи грузополучателю отвечает перевозчик, даже если утрата или повреждения груза произошли вследствие, например, случайного возгорания транспортного средства, аварии не по вине перевозчика или противоправных действий третьих лиц, в частности кражи груза, отмечает ВС РФ.
Особым образом оговаривается в Проекте право грузоотправителя, являющегося продавцом товара, требовать от перевозчика возмещения убытков за просрочку доставки груза, в размер которых может быть включена сумма договорной неустойки за просрочку, выплаченная грузоотправителем покупателю товара.
Когда перевозка груза осуществляется на основании договора транспортной экспедиции, за его утрату, недостачу или повреждение по причине ненадлежащей упаковки отвечает экспедитор, поскольку на нем лежит обязанность проверять представленную клиентом информацию о свойствах груза и условиях его перевозки (п. 4 ст. 4 Федерального закона от 30 июня 2003 г. № 87-ФЗ «О транспортно-экспедиционной деятельности»; далее – закон о транспортно-экспедиционной деятельности), подчеркивается в Проекте. А при распределении между экспедитором и перевозчиком ответственности за утрату или повреждение груза вследствие иных причин определяющее значение имеет содержание обязательств экспедитора.
Предъявление грузоотправителем иска о возмещении реального ущерба к перевозчику не исключает возможности заявления аналогичных требований к экспедитору, если в соответствии с договором он также должен был обеспечить сохранность груза, считает ВС РФ. В этом случае должны применяться нормы о солидарных обязательствах (ст. 323 ГК РФ), что исключит возможность неосновательного обогащения грузоотправителя.
Если экспедитор заключает договор от своего имени, именно он вправе предъявлять перевозчику требования о возмещении причиненного частичной или полной утратой либо порчей груза ущерба.
Причем не имеет значения, кто является собственником груза и возместил ли экспедитор клиенту соответствующий ущерб, – перевозчик обязан исполнить его требования, указано в Проекте. При этом оговаривается обязанность экспедитора уступить клиенту по его требованию права по договору перевозки с целью возмещения убытков перевозчиком, а также переход к клиенту прав и обязанностей экспедитора в случае его банкротства – по аналогии с уступкой требования и переходом прав по договору комиссии (п. 2 ст. 993, абз. 6 ст. 1002 ГК РФ).
Оплачивается перевозка заключившим договор лицом, поэтому в случае его заключения экспедитором фактический перевозчик не вправе требовать оплаты от грузоотправителя, даже того, который по указанию экспедитора подписал транспортную накладную, подчеркивает Суд.
В заключительном блоке разъяснений рассматриваются вопросы о применении к спорам, связанным с перевозкой и транспортно-экспедиционным обслуживанием, сроков исковой давности и порядке рассмотрения претензий.
В частности, поясняется, что срок исковой давности по иску экспедитора к фактическому перевозчику не зависит от момента возмещения убытков клиенту и начинает течь со дня выдачи груза (в случае его недостачи или повреждения) либо со дня признания груза утраченным.
Также отмечается, что перевозчик, не ответивший на предъявленную претензию в течение 30 дней с момента ее получения (ч. 1 ст. 40 Устава), не сможет ссылаться на несоблюдение обязательного претензионного порядка истцом в связи с ненадлежащим оформлением претензии.
Кроме того, Суд напоминает, что на период соблюдения претензионного порядка исковая давность по соответствующему требованию приостанавливается.
Стоит отметить, что и судейское, и научное сообщество в целом поддержали Проект, предложив внести в него ряд поправок. Так, например, включение в один пункт разъяснений о недопустимости взимания платы за оформление билетов и праве агента получать вознаграждение за свои услуги, если договор перевозки пассажира и багажа заключается через него, может быть истолковано как возможность включения в это вознаграждение платы за оформление билетов, полагает заместитель Министра юстиции РФ Юрий Любимов.
Кроме того, Минюст России предлагает скорректировать по существу положения проекта об ответственности перевозчика за утрату багажа – ограничив ее только случаями причинения вреда вследствие грубой неосторожности (например, когда водитель не закрыл багажное отделение, в том числе во время остановки в пути, что привело к хищению багажа).
Таким образом, не исключается внесение в Проект точечных правок в ходе его доработки редакционной комиссией.
Пленум ВС дал разъяснения по договорам перевозки и экспедиции
Пленум ВС напомнил, что договор перевозки груза – это договор, по которому перевозчик обязуется переместить груз в конкретное место, обеспечить его сохранность и выдать уполномоченному на получение лицу.
В этом сюжете19 июня, 12:35
В то же время если основная обязанность должника состоит не в сохранной перевозке груза, то к такому договору не могут применяться положения ГК и Устава автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта о перевозке грузов – например, о годичном сроке исковой давности.
В качестве примера приведен договор об утилизации твердых бытовых отходов, предполагающих их вывоз с использованием транспортного средства – в таком случае важна не сохранность груза, а факт его доставки.
Сохранность груза
Согласно общему правилу, перевозчик несет ответственность за утрату, недостачу или повреждение багажа независимо от наличия вины, в том числе за случайное причинение вреда – например, за ДТП по вине третьего лица, при хищении и других подобных обстоятельствах.
В то же время за повреждение или утрату груза в связи с ненадлежащей упаковкой может отвечать как грузоотправитель, так и перевозчик – если последний обязался сам упаковать груз или не указал в транспортной накладной известные ему сведения о недостатках упаковки. Доказать, что груз поврежден именно вследствие ненадлежащей упаковки, должен перевозчик.
Перевозчик возмещает убытки, причиненные контрагенту просрочкой доставки груза, указывает ВС. Например, в случае просрочки доставки груза грузоотправитель как сторона договора перевозки вправе требовать с перевозчика возмещения убытков, в размер которых в том числе может быть включена сумма договорной неустойки за просрочку, выплаченная грузоотправителем покупателю товара.
Ответственность экспедитора
ВС указывает, что в зависимости от условий договора, содержание обязательства экспедитора может значительно отличаться – это может быть заключение договоров перевозки от имени клиента, оформление провозных документов, обеспечение отправки или получения груза.
НовостиЭкспедитор несет ответственность за утрату, недостачу или порчу груза, если он фактически осуществлял перевозку своим собственным транспортом, или выписал свой транспортный документ (экспедиторскую расписку), или иным образом «выразил намерение гарантировать сохранную доставку груза», в том числе через принятие на себя ручательства за исполнение договора. В то же время на экспедитора не может быть возложена ответственность за повреждение груза, если он должен был выполнять только отдельные функции грузоотправителя – например, проводить расчеты с перевозчиком или подготовить документы, необходимые для перевозки.
Грузоотправитель может предъявить иск о возмещении ущерба как к перевозчику, так и к экспедитору – ВС указывает, что должны применяться нормы о солидарных обязательствах.
Это исключит возможность неосновательного обогащения грузоотправителя.
Исковая давность
ВС обращает внимание: срок исковой давности по требованиям, вытекающим из договора перевозки, составляет один год. При этом на требования о возмещении вреда, причиненного жизни и здоровью пассажира, исковая давность не распространяется.
Кроме того, по спорам из договора перевозки также не требуется соблюдение досудебного, претензионного порядка. Если же претензия была направлена, то течение срока исковой давности прерывается на срок, необходимый для соблюдения претензионного порядка.
Также в постановлении Пленума можно найти ответы на вопросы автомобильных пассажирских перевозок. Кто ответит за поврежденный багаж, является ли потерянный билет основанием для отказа в перевозке и как быть, если транспорт сломался, мы рассказали в карточках «Как это работает: постановление Пленума ВС о правах пассажиров».
Текст Постановления Пленума Верховного суда от 26 июня 2018 года № 26 «О некоторых вопросах применения законодательства о договоре перевозки автомобильным транспортом грузов, пассажиров и багажа и о договоре транспортной экспедиции» доступен здесь.
- Верховный суд РФ
- Пленум ВС
Основы Закона о морской перевозке грузов
СтатьяГЛАВНАЯ БРЕЙСА: декабрь 2021 г.
Закон о морской перевозке грузов («COGSA») определяет основные отношения — обязанности, обязательства, права и иммунитеты — между морским перевозчиком и грузовладельцем. COGSA был принят в Соединенных Штатах в 1936 году, и его принятие стало результатом различных опасений Конгресса. В начале девятнадцатого века перевозчики несли строгую ответственность за повреждение груза, за некоторыми исключениями в отношении ответственности за стихийные бедствия, врагов общества и врожденные пороки.
Ко второй половине девятнадцатого века перевозчики начали выдавать коносаменты, содержащие оправдательные оговорки, направленные на уменьшение или полное устранение ответственности перевозчика. Таким образом, компромисс произошел в 189 г.3, когда Конгресс принял Закон Хартера, направленный на достижение единообразия правил ответственности, применяемых в международных морских перевозках, и установление баланса между усилиями перевозчиков по сокращению ответственности и усилиями грузовладельцев по возложению ответственности независимо от вины. Закон Хартера позволял перевозчикам, предоставившим мореходное судно и проявлявшим должную осторожность с грузом, быть освобожденным от большей части ответственности. В настоящее время Закон Хартера не отменен и регулирует определенные сделки, в отличие от COGSA. Ниже приводится подробное исследование ключевых различий между Законом Хартера и COGSA.
Различия между COGSA и Законом Хартера
COGSA в силу закона применяется к контрактам на перевозку грузов морем, в иностранные порты и порты США или из них.
Закон Хартера применяется к перевозке товаров в порты США или из них. COGSA имеет преимущественную силу перед Законом Хартера в отношении договоров перевозки, относящихся к внешней торговле. COGSA разрешает сторонам включать его положения в договор перевозки для рейсов между портами США. На самом деле, это не редкость для партий. Может возникнуть вопрос, почему перевозчик соглашается или даже хочет расширить покрытие: одна из причин может заключаться в том, что COGSA предоставляет перевозчикам широкий спектр средств защиты, а в тех случаях, когда ответственность существует, ее можно ограничить.
COGSA применяется от «от снасти до снасти», что означает время, когда товары загружаются на борт судна до момента, когда товары выгружаются с судна, в то время как Закон Хартера применяется к предварительной загрузке или получению такого груза до момента после разгрузки. или доставки товара. Закон Хартера и COGSA не применяются к живым животным, а COGSA не применяется к грузам, перевозимым на палубе.
Другие заметные различия между двумя законами включают в себя то, что COGSA предусматривает ограничение в размере 500 долларов за упаковку, тогда как Закон Хартера этого не делает, и что претензии COGSA должны быть поданы в течение одного года, тогда как претензии в соответствии с Законом Хартера не имеют перечисленных ограничений по времени. .[1]
Кто такой перевозчик COGSA и каковы обязанности перевозчика?
Перевозчик COGSA, как правило, является владельцем судна, самого судна ( in rem ) или тайм-чартером, который заключает договор перевозки и выдает коносамент.
Перевозчик COGSA имеет определенные обязанности в соответствии с разделом 3(1). В частности, перевозчик до и в начале рейса должен проявлять должную осмотрительность, чтобы предоставить мореходное судно, должным образом укомплектовать его персоналом, оборудовать и снабдить судно; и сделать трюмы, холодильные и холодильные камеры и все другие помещения судна, где перевозятся товары, пригодными и безопасными для их приема, хранения и перевозки.
Раздел 3(2) COGSA требует, чтобы перевозчик «должным образом и осторожно загружал, обрабатывал, укладывал, ухаживал и разгружал перевозимые товары».
Как только перевозчик получает груз, он по требованию грузоотправителя должен выдать коносамент. Важно отметить, что перевозчик не может использовать оправдательную оговорку, чтобы избежать обязанностей и обязательств, изложенных в Разделах 3(1) и 3(2) COGSA, которые требуют от перевозчика проявления должной осмотрительности или должной осмотрительности. Таким образом, ответственность перевозчика основывается на вине и небрежности, а не просто на повреждении или утрате груза.
Что понимается под обязанностью перевозчика привести судно в мореходное состояние?
Мореходность является относительным термином и определяется тем, подходит ли судно для перевозки груза, который оно взяло на себя. В соответствии с разделом 4(1) COGSA ни перевозчик, ни судовладелец не несут ответственности за утрату или ущерб, возникшие в результате немореходного состояния судна, за исключением случаев, когда это вызвано отсутствием должной осмотрительности для приведения судна в мореходное состояние.
Таким образом, если перевозчик не проявил небрежности, не обнаружив дефекта или не устранив его после обнаружения, перевозчик не несет ответственности. Обязанность проявлять должную осмотрительность возлагается до и в начале рейса. Это означает, что перевозчик не несет ответственности за ущерб, причиненный грузу в результате немореходного состояния, если неисправность, делающую судно немореходным, не поддается разумному обнаружению или возникла после начала рейса судна.
Иммунитет носителей в соответствии с COGSA
В соответствии с Разделом 4(1) носители COGSA имеют 17 перечисленных иммунитетов или средств защиты.[2] Эти защиты основаны на различных обстоятельствах. Некоторые из перечисленных защит могут возникать из-за внешних сил, таких как действия врагов общества, война, арест или сдерживание князей (или правительств), забастовки. Возражения могут возникать из-за небрежности сотрудников, например, из-за ошибок в навигации. Защиту также можно отнести к природным силам, таким как стихийные бедствия и опасности на море.
Кроме того, в некоторых случаях средства защиты перевозчика могут быть отнесены на счет действий грузоотправителя, таких как убытки, возникающие в результате врожденных пороков, недостаточности упаковки или маркировки.
Бремя доказывания в деле COGSA
Владелец груза несет первоначальное бремя в соответствии с COGSA, чтобы представить дело prima facie , продемонстрировав, что груз был доставлен перевозчику в хорошем состоянии и выгружен в поврежденном состоянии. состояние. Чтобы избежать ответственности, перевозчик должен затем доказать, что причиной утраты стала одна из исключенных причин, перечисленных в Разделе 4(1), и что он действовал с должным усердием, заботясь о грузе. В случае успеха бремя доказывания того, что ущерб возник в результате халатности перевозчика, возвращается к интересам груза. Если небрежность доказана по крайней мере как сопутствующая причина ущерба, то бремя ответственности еще раз переносится на перевозчика, чтобы установить, какая часть убытков была отнесена на счет его небрежности, а какая — по исключенной причине; если он не справится с этим бременем, он будет нести ответственность за все убытки.
Ограничение по упаковке
Обычно, в соответствии с COGSA, когда груз поврежден или утерян в ситуациях, которые не подпадают под 17 перечисленных мер защиты, грузоотправитель имеет право на возмещение убытков. В этих случаях COGSA ограничивает ответственность перевозчика до 500 долларов за упаковку. Для того чтобы перевозчики могли заявить об ограничении по упаковке, суды США обычно требуют надлежащего уведомления об ограничении и предоставления грузоотправителю справедливой возможности объявить более высокую избыточную стоимость.
Чтобы полностью понять ограничение в 500 долларов за пакет, важно понять, что представляет собой «пакет». Если груз полностью закрыт, он считается упаковкой для целей COGSA. Трудности возникают, когда товар вложен лишь частично. Большинство судов обращают внимание на намерения сторон, указанные в коносаменте. Также важно отметить, что процент за груз никогда не получит больше, чем его фактический ущерб.
Если товар отгружается не в «упаковке», то ответственность ограничивается 500 долларами за обычную единицу фрахта («КОЕ»).
CFU получен из метода, который использовался для расчета фрахта в договоре перевозки, обычно на основе веса.
Необоснованные отклонения
COGSA предусматривает различные последствия в зависимости от того, является ли отклонение разумным или необоснованным. Отклонение, направленное на спасение жизни или имущества на море, не является нарушением договора перевозки, и поэтому перевозчик не несет ответственности за убытки или ущерб, возникшие в результате такого отклонения. И наоборот, COGSA заявляет, что отклонение с целью погрузки или разгрузки груза или пассажиров считается необоснованным. COGSA не указывает последствия необоснованного отклонения; однако большинство судов расценивают необоснованное отклонение как лишение перевозчика как защиты в соответствии с COGSA, так и ограничения в размере 500 долларов США за упаковку, если существует причинно-следственная связь между отклонением и повреждением или потерей груза.
Заключение
Подводя итог, можно сказать, что морской перевозчик не обязательно несет полную ответственность за все, что может произойти с грузом во время перевозки.
COGSA не налагает строгой ответственности. Ответственность в соответствии с COGSA основывается на вине или небрежности. Защита перевозчика может возникать из-за внутренних или внешних сил, и для перевозчика и грузоотправителя важно провести оценку груза, чтобы определить, может ли груз быть освобожден от ответственности.
Для получения дополнительной информации по этой теме, пожалуйста, просмотрите наш недавний вебинар Mainbrace Live: All Aboard! Что делать после расследования морских аварий COGSA и USCG.
Эта статья – одна из серии статей, написанных для MAINBRACE от Blank Rome: выпуск за декабрь 2021 года. [1] Что касается временных ограничений COGSA, грузоотправитель должен предъявить иск о повреждении груза в течение одного года после «доставки» товара. Однако COGSA не дает определения «доставки». Суды интерпретируют доставку как момент, когда перевозчик передает груз на хранение тому, кто имеет законное право на его получение от перевозчика.
Стоит отметить, что если товары утеряны, то годичный срок начинает течь с момента, когда они должны были быть доставлены.
[2] «(а) действие, небрежность или бездействие капитана, матроса, лоцмана или служащих перевозчика при навигации или управлении судном; b) пожар, если он не вызван фактической ошибкой или умыслом перевозчика; c) опасности, опасности и несчастные случаи на море или в других судоходных водах; г) стихийное бедствие; e) акт войны; f) действия врагов государства; (g) Арест или ограничение прав князей, правителей или людей, или конфискация в судебном порядке; h) карантинные ограничения; i) действие или бездействие грузоотправителя или владельца груза, его агента или представителя; (j) Забастовки или локауты, или остановки или ограничения труда по любой причине, будь то частичные или общие: при условии, что ничто из содержащегося здесь не должно толковаться как освобождающее перевозчика от ответственности за собственные действия перевозчика; k) беспорядки и гражданские волнения; l) спасение или попытка спасения жизни или имущества на море; (m) Потери в массе или весе или любые другие потери или повреждения, возникающие из-за врожденного дефекта, качества или порока товаров; n) недостаточность упаковки; (o) Недостаточность или неадекватность оценок; p) скрытые дефекты, которые невозможно обнаружить при должной осмотрительности; и q) любая другая причина, возникшая не по фактической вине и не по вине перевозчика, а также без вины или небрежности агентов или служащих перевозчика, но бремя доказывания возлагается на лицо, требующее этого исключения, чтобы продемонстрировать что ни фактическая вина или умысл перевозчика, ни вина или халатность агентов или служащих перевозчика не способствовали утрате или повреждению».
Поделись этим
Закон о важности морских перевозок грузов
Вот ситуация: предположим, что компании из Сиэтла необходимо отправить на Аляску дорогостоящее оборудование стоимостью 500 000 долларов для летнего проекта. Компания обращается к местному перевозчику, который соглашается отправить оборудование на север за разумную плату. Однако во время перевозки перевозчик повредил оборудование на сумму 200 000 долларов. Естественно, сиэтлская компания обращается к перевозчику за компенсацией своих убытков. Вместо этого компания получает чек на 500 долларов и теплое письмо от адвоката, в котором говорится, что нужно идти молотом.
Это не сказка, и эта ситуация представляет собой суровую реальность, когда отгрузка товаров регулируется Законом о морской перевозке грузов (также известным как «COGSA»). В соответствии с COGSA перевозчик имеет право на семнадцать (17) различных предусмотренных законом средств защиты, если посылка утеряна или ее содержимое уничтожено, когда она находилась на попечении, хранении и под контролем перевозчика.
Даже если инцидент выходит за рамки одного из семнадцати средств защиты, перевозчик все равно может технически ограничить свою ответственность до 500 долларов США за упаковку потерянного или уничтоженного груза. Однако у этого правила есть ограничения, и суды США расходятся во мнениях относительно прав перевозчиков при ограничении их ответственности при таких обстоятельствах. В этой статье будет рассмотрена роль COGSA, права перевозчиков и грузоотправителей в случае потери или повреждения их товаров во время перевозки, а также практические шаги, которые обе стороны могут предпринять для уменьшения таких потерь.
Закон о морской перевозке грузов (COGSA)
Введенный в действие в 1930-х годах Закон о морской перевозке грузов («COGSA») представляет собой закон, призванный регулировать права и обязанности между владельцами перевозимого груза (он же «грузоотправители») и физические или юридические лица, которые перевозят груз за плату (также известные как «перевозчики»). COGSA является важным элементом морского законодательства, поскольку он применяется к контрактам на морскую перевозку грузов между иностранными портами и портами США, для которых выдаются коносаменты (BL).
Однако из-за выгодных условий и положений перевозчики часто включают COGSA в свои контракты на внутренние перевозки. Одним из самых известных и спорных положений COGSA является ограничение в размере 500 долларов за упаковку.
«Даже если инцидент выходит за рамки одного из семнадцати способов защиты, перевозчик все еще может технически ограничить свою ответственность до 500 долларов за упаковку потерянного или уничтоженного груза.
Согласно COGSA §4(5), если посылка утеряна или ее содержимое уничтожено, перевозчик может иметь право ограничить свою ответственность до 500 долларов. Однако суды США разработали два предварительных условия, прежде чем перевозчик сможет ограничить свою ответственность в соответствии с COGSA. Во-первых, перевозчик должен уведомить грузоотправителя «надлежащим образом» об ограничении в размере 500 долларов США, прямо приняв условия COGSA в свои BL. Во-вторых, перевозчик должен предоставить грузоотправителю «справедливую возможность» избежать ограничения на каждую посылку, объявив более высокую избыточную стоимость.
Адекватное уведомление
Перевозчики могут удовлетворить требование «надлежащего уведомления», если их BL прямо принимает COGSA через пункт Paramount. Это требование предназначено для того, чтобы уведомить грузоотправителя о том, что COGSA регулирует BL, и предупредить грузоотправителя об ограничениях, связанных с COGSA. Однако то, что представляет собой «надлежащее уведомление», становится немного размытым в буквальном смысле, когда формулировка в BL настолько крошечная или размытая, что ее невозможно разобрать. Фактически, несколько судов США пришли к выводу, что такое «неразборчивое перечисление» COGSA не может в достаточной мере обеспечить грузоотправителя надлежащим уведомлением, и постановили, что BL с «микроскопическим или размытым шрифтом» не дают грузоотправителю надлежащего уведомления о регистрации COGSA. При этом перевозчики должны знать, что печать их BL мелким, размытым или неразборчивым шрифтом может поставить под угрозу их права на ограничение в 500 долларов за пакет.
Справедливая возможность
Вторым предварительным условием, необходимым для ограничения ответственности перевозчика в соответствии с COGSA, является требование «справедливой возможности». Перевозчик может воспользоваться лимитом ответственности COGSA за посылку только в том случае, если он предоставляет грузоотправителю «справедливую возможность» выбрать более высокую ответственность, уплатив соответственно более высокий сбор. Что это означает? Между окружными судами сложилось разделение полномочий в отношении того, требует ли «справедливая возможность» от перевозчика предоставить грузоотправителю конкретную возможность объявить более высокую стоимость, например, предоставить грузоотправителю пустое место в BL для объявления более высокой стоимости. , или просто ссылаясь на ограничения COGSA через пункт Paramount. Большинство судов США придерживаются последней точки зрения и постановили, что грузоотправитель имеет конструктивное уведомление об ограничении COGSA, если BL прямо включает COGSA через пункт Paramount, независимо от того, содержалось ли в нем пустое место для грузоотправителя, чтобы указать более высокую оценку.
Тем не менее, 9Окружной апелляционный суд, юрисдикция которого распространяется на все западное побережье США, принял более строгое толкование закона и теперь требует, чтобы перевозчики предусмотрели место в своих BL, которое позволяет грузоотправителю вставлять более высокое значение. Следовательно, перевозчики Западного побережья, которые не могут предоставить грузоотправителям возможность объявить более высокую стоимость, рискуют потерять свои права на ограничение в 500 долларов за посылку.
Превентивные меры – Морское страхование
На практике большинство грузоотправителей страхуют свои грузы. Типичный полис страхования грузов возмещает грузоотправителю стоимость утерянного или поврежденного груза во время транспортировки. Однако полисы страхования грузов имеют свой собственный язык, требования к уведомлению и субъективные аспекты, которые могут привести к тому, что грузоотправитель поверит, что груз застрахован, хотя на самом деле это не так. Чтобы предотвратить конфликт в будущем, грузоотправителям следует внимательно ознакомиться с условиями своей грузовой политики.
Грузоотправителям следует обратить особое внимание на франшизу полиса, его географические ограничения и основу оценки товаров (фактическая денежная стоимость по сравнению с восстановительной стоимостью). Кроме того, если отгружаемые товары являются нестандартными или негабаритными, грузоотправителю было бы разумно понять любые ограничения, которые политика может иметь в отношении товаров, отгружаемых «на палубе». Часто грузовая политика исключает или резко ограничивает суммы, доступные для товаров, которые были отправлены на палубу баржи или корабля. В двух словах, хорошо составленный полис страхования грузов может предотвратить много головной боли в будущем, но грузоотправители должны убедиться, что формулировки четко охватывают имеющиеся риски и не содержат скрытых оговорок.
Перевозка грузов морским транспортом, предоставляя удобный способ перевозки груза, позволяет проводить комплексный правовой анализ при утере или повреждении груза в пути. Перевозчики могут ограничить это воздействие, прямо уведомив грузоотправителя о том, что COGSA регулирует их BL шрифтом нормального размера, и изменив свой BL, включив в него пустое место, которое позволяет грузоотправителям заявить более высокое значение.