Длина рельсы жд: Железнодорожные рельсы Р-50, цена, покупка, продажа по низким ценам

Российские рельсы стали вчетверо длиннее – Наука – Коммерсантъ

текст Владимир Тесленко, кандидат химических наук

На входящем в ЕВРАЗ Западно-Сибирском металлургическом комбинате (Новокузнецк Кемеровской области) завершена реконструкция рельсопрокатного стана. Реконструкция обошлась в $520 млн. Комбинат вышел на плановую мощность 950 тыс. тонн рельсов, включая 450 тыс. тонн стометровых рельсов. В технологии «стометровок» рис. 01 получили воплощение научные разработки Уральского института металлов под руководством академика Леонида Андреевича Смирнова, других научных организаций и самого комбината.

рис. 01 Общая схема производства стометровых рельсов

Новый производственный комплекс имеет длину 1,5 км. Сертификат на производство супердлинных рельсов Западно-Сибирский металлургический комбинат («ЕВРАЗ ЗСМК») получил в ноябре 2013 года. Перед этим было проведено тестирование на экспериментальном кольце ОАО «Всероссийский научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта».

Стендовые и лабораторные испытания рельсов на усталость и трещиностойкость показали, что рельсы соответствуют лучшим мировым образцам. Полигонная наработка рельсов подтвердила положительные результаты испытаний.

В январе нынешнего года поставки «стометровок» были осуществлены в адрес Московского метрополитена. Новые рельсы были уложены на участке Арбатско-Покровской линии между станциями «Киевская» и «Славянский бульвар». Ранее работники метрополитена сваривали 25-метровые рельсы в 125-метровые плети, которые укладывались в путь. Применение 100-метровых рельсов позволит упростить технологию, повысит безопасность, обеспечит плавность и бесшумность движения электропоездов, комфорт для пассажиров.

Еще раньше, летом 2014 года, ЕВРАЗ поставил стометровые рельсы для скоростных дорог РЖД. До этого стометровые рельсы РЖД закупала в Австрии (в России выпускались рельсы длиной не более 25 м). Для организации скоростного движения предпочтительнее использовать именно длинные рельсы, поскольку они уменьшают количество стыков.

Поставки стометровых рельсов ЕВРАЗ осуществляет в рамках пятилетнего контракта с РЖД, действующего до 2017 года включительно.

Любопытно, что до пункта назначения стометровые рельсы приходится доставлять на сцепке из семи вагонов.

Помимо ЕВРАЗа, производить стометровые рельсы в России может «Мечел», который летом 2013 года ввел в строй универсальный рельсобалочный стан на Челябинском металлургическом комбинате (ЧМК). На нем можно выпускать в год до 500 тыс. тонн стометровых рельсов. «Мечел» получил сертификат в июне 2015 года. ЧМК планирует в 2016-2018 годах поставить РЖД около 1 млн тонн таких рельсов.

Итак, в нашей стране появилось два крупных конкурента в области крупнотоннажного производства стометровых рельсов. Но перепроизводства вряд ли стоит ожидать — только потребность РЖД в таких рельсах оценивается в 1млн тонн в год. А есть еще другие потребители в России, ЕАЭС, ШОС и БРИКС. Кстати, ЕВРАЗ, по словам вице-президента Ильи Широкоброда, уже нашел первых покупателей в Латинской Америке, на Ближнем Востоке, в Европе и Юго-Восточной Азии (контракты суммарного объема 50-60 тыс.

тонн).

Техническая сущность

Дифференцированно-термоупрочненные рельсы типа Р65 ДТ-350 обладают не только повышенной длиной, но и увеличенным жизненным циклом, что позволяет сократить объем ремонтных работ.

Технология основана на дифференцированной двухсторонней закалке головки и подошвы рельса сжатым воздухом с прокатного нагрева с последующим самоотпуском за счет тепла внутренних слоев рельса (без специального нагрева для отпуска) рис. 02. Рельсовая заготовка поступает из электросталеплавильного цеха. Там обеспечивается требуемый химический состав рельсовой стали (дозированное содержание хрома, алюминия, кислорода, водорода, ванадия и некоторых других элементов). Из нагревательной печи заготовка подается на рельсопрокатный стан. В клетях стана формируют геометрический профиль рельса. Установка двухсторонней закалки обеспечивает упрочнение головки рельсов без потери пластичности металла. Далее на холодильнике с помощью системы из 196 вентиляторов температура снижается за 2 часа с 550°С до 60°С с регулируемой переменной скоростью.

Охлажденный рельс поступает на роликоправильный комплекс, придающий ему прямолинейность в горизонтальной и вертикальной плоскостях. Наконец, с помощью методов неразрушающего контроля идет проверка качества рельсов (размеров профиля и прямолинейности рельса, наличия внутренних и поверхностных дефектов).

рис. 02 Дифференцированная закалка воздухом дает дополнительное упрочнение без потери пластичности

Ранее схожая технология была освоена на северо-американском предприятии ЕВРАЗа — EVRAZ Pueblo — на рельсах длиной 25 м.

В результате рельсы категории ДТ-350 имеют более высокий по сравнению с объемнозакаленными рельсами категории Т1 комплекс физико-механических свойств: предел выносливости, циклическую трещиностойкость, прямолинейность, вероятность безотказной работы (эксплуатационную надежность).

Рельсы аналогичны лучшим в мире рельсам производства японской компании Nippon Steel, которые также изготавливаются из стали с повышенным содержанием хрома и термически упрочняются путем закалки сжатым воздухом с прокатного нагрева. Разумеется, рельсы категории ДТ-350 соответствуют требованиям нового ГОСТ Р 51685-2013, введенного взамен ГОСТ Р 51685-2000.

Сравнение характеристик новых и прежних рельсов приведено в таблице 01.

Таб. 01 Сравнение основных показателей новых 100-метровых рельсов ДТ-350 и прежних 25-метровых рельсов Т1

Научная новизна

Академик Леонид Смирнов с сотрудниками из Уральского института металлов в 2010-2013 годах провел комплекс исследований для целей производства длинных рельсов. В частности, проведены работы по корректировке химического состава стали, направленной на повышение эксплуатационной стойкости рельсов.

Институт принимал участие в разработке нового способа дифференцированной закалки рельсов воздухом управляемой влажности. Способ не имеет аналогов в мире по широким возможностям термообработки и регулирования скорости охлаждения рельсов из сталей разного химического состава (способ ООО НПП «Томская электронная компания»). Закалка проб рельсов исследовалась на опытной установке ООО НПП «ТЭК» по разработанным в институте технологическим режимам.

Кроме того, разработана новая технология правки рельсов, обеспечивающая существенное повышение их прямолинейности и определившая конструктивные особенности горизонтальной роликоправильной машины в новом роликоправильном комплексе.

Разработан химический состав стали с бейнитной структурой и технология производства из нее рельсов (в настоящее время рельсы производят из стали с перлитной структурой). Они предназначены для эксплуатации в условиях низких температур, сложного плана пути и опасности образования термомеханических повреждений.

Экспортные перспективы

При активном участии института объединенными усилиями научных и производственных коллективов, представляющих металлургические предприятия и железные дороги, была завершена работа по подготовке и введению в действие нового национального стандарта на рельсы — ГОСТ Р 51685-2013. ГОСТ устанавливает повышенные требования к рельсам на уровне мировых стандартов и даже — с учетом климатических условий России — по ряду показателей превосходит их.

Этот стандарт послужил основой для разработки межгосударственного стандарта на рельсы для железнодорожного транспорта.

Перспективы

Стратегия развития железнодорожного транспорта России предусматривает увеличение грузоподъемности составов и скорости их движения. Это требует улучшения качества рельсов. Но пока развитие рельсовой науки и техники происходило в догоняющем режиме, в частности, долгие годы ориентиром служили японские рельсопроизводители.

Научной общественностью России в рамках межведомственной «Рельсовой комиссии» поставлена задача к 2020 году обеспечить нормативный срок службы рельсов длиной до 100 м и работоспособностью до 1,5 млрд тонн брутто. Научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы в этом направлении ведутся в нескольких организациях.

В частности, в 2014 г. Уральским институтом металлов проведено сравнительное исследование рельсов, прокатанных из непрерывнолитых заготовок, разлитых на разных машинах непрерывного литья и имеющих разные размеры.

Изучено влияние технологических мероприятий, направленных на повышение чистоты стали по неметаллическим включениям, на состав оксидных включений. Выявлены варианты раскисления стали, приводящие к формированию наименее опасных для эксплуатационной стойкости рельсов оксидных включений. Для корректировки технологии термоупрочнения проведено исследование кинетики распада переохлажденного аустенита рельсовой стали с разным содержанием хрома. Путем термометрирования образцов стали определены скорости охлаждения, приводящие к образованию структуры требуемой морфологии и твердости. В результате исследования выявлены условия формирования структур, обеспечивающих оптимальный комплекс механических свойств.

Намечено также проведение исследований по улучшению механических свойств дифференцированно термоупрочненных рельсов путем введения модифицирующих добавок, в частности, редкоземельных металлов.

ОАО «ЕВРАЗ ЗСМК» — дважды лауреат премии правительства России в области качества. Сотрудникам комбината совместно с учеными Уральского института металлов и Всероссийского научно-исследовательского института железнодорожного транспорта присуждена также премия правительства России в области науки и техники за разработку и внедрение комплексной технологии производства рельсов нового поколения из электростали.

ГОСТ 7174-75 Рельсы железнодорожные типа Р50. Конструкция и размеры

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ СТАНДАРТ СОЮЗА ССР

РЕЛЬСЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ
ТИПА Р50

КОНСТРУКЦИЯ И РАЗМЕРЫ

ГОСТ 7174-75

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ СССР ПО СТАНДАРТАМ

Москва

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ СТАНДАРТ СОЮЗА ССР

РЕЛЬСЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ ТИПА Р50 Конструкция и размеры Railway rails type Р50. Construction and dimensions

ГОСТ 7174-75* Взамен ГОСТ 7174-65

Постановлением Государственного комитета стандартов Совета Министров СССР от 18 июня 1975 г. № 1572 срок введения установлен

с 01.01.77

Проверен в 1985 г. Постановлением Госстандарта от 09.04.85 № 1019 срок действия продлен

до 01.01.92

Несоблюдение стандарта преследуется по закону

1. Настоящий стандарт распространяется на закаленные и незакаленные железнодорожные рельсы типа Р50 и устанавливает их конструкцию и размеры.

Настоящий стандарт соответствует рекомендации СЭВ по стандартизации PC 1937-69.

2. Конструкция и размеры поперечного сечения рельсов должны соответствовать указанным на черт. 1, а расположение и размеры отверстий в шейке на концах рельсов — на черт. 2.

По заказу потребителя рельсы могут быть изготовлены без отверстий в шейке и без закалки поверхности катания головки на одном или обоих концах.

Допускается по соглашению между изготовителем и потребителем изменение размещения отверстий на концах рельсов.

3. Предельные отклонения по выпуклости головки при измерении по оси симметрии поперечного профиля рельса должны быть ±0,5 мм, а по равномерной выпуклости подошвы — 0,5 мм. Вогнутость подошвы рельса не допускается.

А-А

* Размеры обеспечиваются инструментом.

Черт. 1

Примечание. Расположение болтовых отверстий контролируется по клиновой части пазухи.

Черт. 2

Условное обозначение железнодорожного рельса типа Р50:

Рельс Р50 ГОСТ 7174-75

4. Не допускается отклонение от симметричности профиля поперечного сечения рельса относительно его вертикальной оси: по подошве — более 1 мм и по головке — более 0,3 мм.

(Измененная редакция, Изм. № 1).

5. Кромки отверстий в шейке рельсов должны иметь фаски размером от 1,5 до 3 мм под углом 45°.

(Измененная редакция, Изм. № 2).

На объемнозакаленных рельсах снятие фаски по ГОСТ 18267-82.

6. Рельсы изготовляют длиной, соответствующей приведенной в таблице.

Длина рельса (при t =(20±2) ° С), м	Допускаемые отклонения по длине, мм, для рельсов			Наличие отверстий в шейке на концах рельса
	нетермоупрочненных	термоупрочненных по всей длине
		I класс	II класс
25,000	±20	±20		Без отверстий
25,000	±6	±9	±15	Отверстия на обоих концах
24,920
24,840
12,520	±6	±7	±10	Отверстия на одном конце
12,500	±6	±7	±10	Отверстия на обоих концах
12,460
12,420
12,380

Примечание. По требованию потребителя рельсы изготовляют другой длины».

(Измененная редакция, Изм. № 2).

7. Допускается контактная или газопрессовая сварка рельсов длиной до 25 м из рельсов длиной не менее 6 м, изготовленных из стали одного способа выплавки. Количество кусков в свариваемом рельсе должно определяться по соглашению между изготовителем и потребителем.

8. Технические требования для незакаленных рельсов из мартеновской стали — по ГОСТ 24182-80, для объемно-закаленных рельсов — по ГОСТ 18267-82.

9. Соответствие профиля рельсов размерам, установленным настоящим стандартом, должно определяться шаблонами на расстоянии не более 150 — 200 мм от торца контролируемого рельса. Применение других приборов запрещается.

10. Расчетные данные приведены в справочном приложении к настоящему стандарту.

ПРИЛОЖЕНИЕ

Справочное

Площадь поперечного сечения рельса, см² . ………………………………………………………….. 65,99

Расстояние от центра тяжести, мм:

до низа подошвы ……………………………………………………………………………………….. 70,5

до верха головки ………………………………………………………………………………………… 81,5

Момент инерции относительно осей, см⁴:

горизонтальной …………………………………………………………………………………………. 2011

вертикальной ……………………………………………………………………………………………… 375

Момент сопротивления, см³:

по низу подошвы ………………………………………………………………………………………… 285

по верху головки …………………………………………………… ……………………………………. 247

по боковой грани подошвы …………………………………………………………………………… 55

Теоретическая линейная масса одного метра рельса

(при плотности стали 7850 кг/м³), кг ……………………………………………………………………… 51,8

Распределение металла по площади поперечного сечения рельса,

% от всей площади:

в головке ………………………………………………………………………………………………….. 38,12

в шейке …………………………………………………………………………………………………….. 24,46

в подошве ………………………………………………………………………………………………… 37,42

Рельсы стандартной длины. Длинные рельсы.

Бесстыковой путь Главная | Как устроен и работает бесстыковой путь

Вернемся к примеру 1.5. Рельсовая плеть была закреплена для работы в постоянном режиме при температуре закрепления (нейтральной температуре) t_o = 21 °С. После изменения температуры рельса на ?t_н = 5 °С преодолеваются силы сопротивления, сдвигающие рельсы в стыке. Дальнейшее повышение температуры рельсов приводит к перемещению их концов в пределах стыкового зазора. После изменения температуры рельсов на величину ?t = t_н + max t_пог полностью преодолеваются все силы сопротивления его продольной деформации. При дальнейшем изменении температуры в том же направлении рельс изменяет свою длину как свободный стержень (см. формулу (1.2)).

Пределы изменения температуры рельсов по станциям сети железных дорог указаны в «Технических указаниях по устройству, укладке, содержанию и ремонту бесстыкового пути». Наибольший перепад ?t_max может быть определен как разность между максимальной для данной местности температуры рельса t_max и температуры закрепления рельса на постоянный режим работы.

Если ?t_max ? ?t, то левый и правый (см. рис. 1.1) участки х смыкаются друг с другом, что является отличительным признаком как рельсов обычной (нормальной) длины, так и длинных. Соотношение между величинами стыкового зазора ? и температурного перемещения конца рельса ? является дополнительным признаком отличия рельсов обычной длины от длинных рельсов.

Если температурное перемещение ? полностью компенсируется за счет стыкового зазора ?, то перед нами рельс обычной длины.

При расчетных значениях стыкового зазора 19 и 21 мм, начиная с температурной амплитуды 85 °С и выше, рельс длиной 25 м почти никогда нельзя отнести к категории «рельс обычной длины». Другими словами, одна и та же конструкция пути с рельсами длиной 25 м в зависимости от температурной зоны может быть отнесена как к рельсам обычной длины, так и к длинным рельсам.

Если длина рельса такова, что для компенсации перемещения его концов недостаточно стыкового зазора ? и в процессе удлинения рельса полное закрытие стыкового зазора наступает прежде, чем температура рельса достигнет максимума (тогда дальнейшее повышение температуры приводит к торцевому нажатию концов рельсов в стыке), а полное конструктивное раскрытие стыкового зазора наступает прежде, чем
температура рельса достигнет минимума (тогда при дальнейшем понижении температуры стыковые болты начинают работать на изгиб), — в этом случае перед нами длинный рельс.

В зависимости от расчетной для данной местности амплитуды экстремальных температур рельсов, типа, конструкции и состояния промежуточных и стыковых скреплений, рода и состояния балластного слоя, величины установленных при укладке стыковых зазоров и некоторых других причин длина длинного рельса на сети дорог может изменяться от 25 до 150 м.

Если ?t > ?t_max, то температурные деформации возникают лишь на концевых участках рельса (см. формулу (1.5)). Средняя его часть при любых изменениях температур всегда будет неподвижной, это является необходимым и достаточным признаком бесстыкового пути.

Бесстыковой путь — условное название железнодорожного пути, рельсы которого наряду с «активными» концевыми участками при любых изменениях реальных температур рельсов имеют неподвижную среднюю часть.

Известны и другие определения понятия «бесстыковой путь». В статье «Бесстыковой путь» (см.: Большая Советская энциклопедия. Т. 3. С. 273) дано следующее определение: «Бесстыковой путь — условное название железнодорожного пути, расстояние между рельсовыми стыками которого значительно превосходит длину стандартного рельса», т. е. за основной классификационный признак принята длина рельса. Это не совсем точно. Например, бесстыковой путь с саморазрядкой напряжений, уложенный по предложению М.С. Боченкова в 1949 г. на бывшей Томской железной дороге, а в 1954 г. — на бывшей Московско-Курско-Донбасской железной дороге (более 10 км пути с уравнительными приборами по концам 800-метровых плетей), бесстыковым путем не был, так как температурные напряжения в рельсах при изменениях температуры практически отсутствовали.

В официальном документе («Технических указаниях по устройству, укладке, содержанию и ремонту бесстыкового пути») дано иное определение: «Бесстыковой путь — железнодорожный путь, имеющий рельсы столь большой длины, что в них при изменениях температуры возникают продольные силы, пропорциональные этим значениям», т.е. за классификационный признак принято наличие температурных продольных сил. Но выше было показано, что даже в рельсах длиной 25 м при изменениях температуры возникают и пропорционально им меняются продольные силы.

Нам представляется, что более точным классификационным признаком бесстыкового пути является наличие в рельсовых плетях бесстыкового пути неподвижной средней части рельса при максимально возможных в данной местности изменениях температур рельсов.

Отличительные признаки рельса обычной длины, длинного рельса и бесстыкового пути приведены в табл. 1.1.

Отличительные признаки рельсов различной длины

Термин	Зона распространения температурных деформаций	Изменение стыкового зазора
Рельс обычной длины	По всей длине рельса	?max > ? > 0
Длинный рельс	То же	? = 0 при t < tmax max ? = ?max при t > tmin min
Бесстыковой путь	Только на концевых участках	—

Итак, мы установили, что из-за отсутствия стыков внешне более простой, чем звеньевой, бесстыковой путь на большей части рельсовой плети нагружен значительными по величине продольными температурными силами.

Какой же должна быть конструкция бесстыкового пути? Как он должен быть устроен?

Контрольные вопросы и задания

1. Перечислите основные элементы рельсового стыка.
2. От каких факторов зависит температура рельса?
3. Что такое нейтральная температура рельса?
4. Как маркируется рельсовая плеть при изготовлении?
5. Что сопротивляется продольному смещению рельсовых плетей?
6. Как распределяются продольные силы в рельсовой плети при изменении ее температуры?
7. Зависит ли продольная температурная сила в рельсовой плети от длины плети?
8. В чем различия между рельсами стандартной длины, длинными рельсами и бесстыковым путем?
9. Какой фактор является основным для отнесения конструкции пути к обычной (стандартной), с длинными рельсами или к бесстыковому пути?
10. Почему применяются уравнительные пролеты бесстыкового пути?
11. Прокомментируйте следующее определение: «Бесстыковой путь — условное название железнодорожного пути, расстояние между рельсовыми стыками которого значительно превосходит длину стандартного рельса».
12. Каковы особенности работы рельсов в пути с длинными рельсами и в бесстыковом пути?
13. Нарисуйте эпюру продольных температурных сил в рельсовых плетях бесстыкового пути.
14. Насколько изменится напряженное состояние рельсовой плети при изменении ее температуры на 1 ?С?
15. Зависит ли продольная температурная сила от длины рельсовой плети?

Рельсы железнодорожные. Конструкция и размер рельс.

Дата введения 01.07.2001

3. Конструкция и размеры

3.1. Форма и основные (контролируемые) размеры поперечного сечения рельсов должны соответствовать приведенным на рисунке 1 и в таблице 1. Допускаемые отклонения контролируемых размеров и формы поперечного сечения рельсов должны соответствовать значениям, указанным в таблице 2.

Таблица № 1
В миллиметрах

Наименование размера поперечного сечения	Значение размера для типа рельса
	Р 50	Р 65	Р 65К	Р 75
Высота рельса, H	152	180	181	192
Высота шейки, h	83	105	105	104,4
Ширина головки, b	72	75	75	75
Ширина подошвы, В	132	150	150	150
Толщина шейки, е	16	18	18	20
Высота пера, т	10,5	11,2	11,2	13,5

Таблица №2
В миллиметрах

Наименование показателя	Допускаемое отклонение размера и формы поперечного сечения для типа и категории рельса
	Р50				Р65, Р75				Р65К
	В	Т1, Т2, Н			В	Т1, Т2, Н			В		Т1, Т2, Н
Ширина головки, b	± 0,4	± 0,5			± 0,5	± 0,5			± 0,4		± 0,5
Ширина подошвы, В	± 0,8	± 1,0			± 0,8	± 1,0 — 1,5			± 0,8		± 1,0 — 2,0
Толщина шейки, е	± 0,4	+ 0,8 — 0,5			± 0,4	+ 0,8 — 0,5			± 0,4		+ 0,8 — 0,5
Высота рельса, Н	+ 0,6 — 0,5	+ 0,8 — 0,5			± 0,6	± 0,8			± 0,6		+ 1,3 — 1,0
Высота пера, т	± 0,5	+ 1,0 — 0,5			± 0,5	+ 1,0 — 0,5			± 0,5		± 1,0
Высота шейки рельса, h	+ 0,3 — 0,5				+ 0,3 — 0,7
Отклонение формы поверхности катания головки от номинальной (по оси симметрии)	± 0,3		± 0,5		± 0,3	± 0,5	Не нормируется
Выпуклость подошвы (равномерная)	0,3		0,5		0,3	0,5	0,3				0,5
Вогнутость подошвы	Не допускается
Отклонение профиля от симметричности (асимметричность)	± 1,0	± 1,2		± 1,0		± 1,3		± 1,0		± 1,3

Размеры рельсов, используемые для построения прокатных калибров и не контролируемые на готовых рельсах, установлены в приложении А.
(Поправка)
3.2 Расположение, количество и диаметр болтовых отверстий в шейке на концах рельсов должны соответствовать приведенным на рисунке 2 и в таблице 3.
По согласованию сторон рельсы могут быть изготовлены с другим расположением, количеством и диаметром болтовых отверстий.
Рисунок 2 — Расположение болтовых отверстий
Таблица №3
Размеры в миллиметрах

Тип рельс	Значения рузмера					Допускаемое отклонение для рельса категории
	d	t	l1	l2	l3	B	T1, T2, Н
Р50	34	68,5	66	216	356	± 0,8	± 1,0
Р65, Р65К	36	78,5	96	316	446
Р75	36	80,4	96	316	446
Примечание — размер t приведен для настройки сверлильных агрегатов; на готовых рельсах его не контролируют.

3.3. Болтовые отверстия должны быть перпендикулярны к вертикальной продольной плоскости рельса.
На кромках болтовых отверстий должна быть фаска шириной от 1,5 до 3,0 мм под углом около 45 °.
3.4. Длина и допускаемые отклонения длины рельсов должны соответствовать приведенным в таблице 4.

Таблица №4

Длина рельса, м	Допускаемое отклонение длины рельса, мм, для категории				Наличие болтовых отверстий
	В	Т1	Т2	Н
25,00	± 10	± 20			Без отверстий
25,00 24,92 24,84	± 4	± 9	± 15	± 6	С отверстиями
12,52 12,50 12,46 12,42 12,38		± 7	± 10
Примечание — Длина рельсов установлена для условий измерения на приемочном стеллаже предприятия-изготовителя.

По согласованию сторон рельсы изготовляют другой длины.
3.5. Косина торцов не должна быть более, мм:
0,5 — для рельсов категории В;
1,0 — для рельсов категорий T1, T2 и Н.
3.6 Прямолинейность рельсов

Компания как продаёт, так и покупает рельсы. Есть интерес и готовы купит рельсы Р-65. Покупаем рельсы Р-65, ГОСТ Р 51685-2000, Т1, 1-ой категории, 1-ого сорта, 25 метров и 12,5 метров »»

3.6.1. Стрела прогиба рельсов в горизонтальной и вертикальной плоскостях при равномерной кривизне по всей длине не должна превышать:
1/2500 длины рельса категории В;
1/2200 длины рельса категорий T1, T2 и Н.
3.6.2. Отклонения рельсов от прямолинейности по поверхности катания головки в вертикальной плоскости и по боковой грани головки в горизонтальной плоскости на базовой длине 1,5 м при измерении по хорде не должны соответственно превышать, мм:
0,3 и 0,5 — для рельса категории В;
0,6 и 0,8 — для рельса категорий T1, T2 и Н.
5.6.3. Отклонения концов рельсов от прямолинейности в вертикальной и горизонтальной плоскостях на базовой длине 1,5 м не должны превышать значений, указанных в таблице 5.

Таблица №5

Направление отклонения (метод измерения)	Отклонение от прямолинейности рельса, мм, не более, для категории
	В	Т1	Т2	Н
Вверх (по хорде)	0,5	0,7	0,8	0,8
Вниз (по касательной)	Не допускается	0,2	0,2	0,2
По горизонтали (по хорде)	0,5	0,5	1,0	0,5

3. 7. Скручивание рельсов не должно превышать:
1/25000 длины рельса категории В;
1/10000 длины рельса категорий T1, T2 и Н.
3.8. Расчетные параметры конструкции рельсов приведены в приложении Б.
3.9. Схема и примеры условного обозначения рельсов:

Примеры условного обозначения рельсов:

типа Р65, категории Т1 из стали марки М76Т, длиной 25 м с тремя болтовыми отверстиями на обоих концах рельса:
Рельс Р65-Т1-М76Т-25-3/2 ГОСТ Р 51685-2000

типа Р75, категории Т2, из стали марки Э76Ф, длиной 25 м с двумя болтовыми отверстиями на одном конце рельса:
Рельс Р75-Т2-Э76Ф-25-2/1 ГОСТ Р 51685-2000

типа Р65, категории Н, из стали марки М76, длиной 12,5 м, без болтовых отверстий:
Рельс Р65-Н-М76-12,5-0 ГОСТ Р 51685-2000

типа Р65, категории В, из стали марки К78ХСФ длиной 25 м, с тремя болтовыми отверстиями на одном конце рельса:
Рельс Р65-В-К78ХСФ-25-3/1 ГОСТ Р 51685-2000

« назад вперед »

Размещение и крепление железнодорожных рельсов на открытом подвижном составе

Рассмотрим механизм крепления железнодорожных рельсов с болтовыми отверстиями, длиной от 11,5 м до 12,5 м на открытом подвижном составе. Отметим, что данный способ отличен от крепления трамвайных рельсов.

На пол платформы помещают три подкладки поперек вагона, которыми служат доски либо горбыли. Сечение каждой подкладки – 25*100 мм и более, длина же должна соответствовать ширине платформы. Одну подкладку размещают посредине платформы, а остальные две – над шкворнями тележек.

Укладка рельсов.

Рельсы укладываются ярусами следующим образом. Располагаются поочередно подошвами, которые должны прилегать плотно друг к другу и укладываться подошвами вниз и вверх. Уложенные подошвами вверх, рельсы должны располагаться так, чтобы их головки не закрывали первых болтовых отверстий рельсов, уложенных вниз подошвами. Это делается для дальнейшей увязки проволокой, об этом чуть позже.

Выравнивают концы рельсов каждого яруса по болтовым отверстиям с противоположной стороны. Подобно первому ярусу, укладываются железнодорожные рельсы каждого следующего яруса.

Между ярусами рельсов укладывают прокладки, которые располагаются надо подкладками, по уровню. Их сечение не должно быть менее 25*100 мм, а длина равна ширине погрузки.

Увязка рельсов.

Происходит посредством увязывания рельсов через болтовые отверстия проволокой в две нити, каждая в диаметре имеет от 6 мм. Один конец проволоки, пропущенной в болтовые отверстия рельсов, которые расположены подошвами вниз, выпускают у крайнего рельса наружу. Второй конец проволоки, после выхода из болтового отверстия противоположного крайнего рельса, перегибают по головкам 4-х рельсов. дальше пропускают в болтовые отверстия следующих рельсов и, не доходя четырех головок рельсов до конца, выпускают поверх головок у крайнего рельса, соединяя с первым концом проволоки. (см. Рисунок 1).

 

Рельсы с подошвами вверх увязывают аналогично рельсам с подошвой вниз, только происходит всё симметрично наоборот (см. Рисунок 2).

В случае, если в ярусе количество рельсов нечетно, то увязка рельсов происходит с обоих концов, способом, описанным выше.

Погрузка железнодорожных рельсов осуществляется на платформы с четырьмя парами стоек, во 2-3 и 3-и стоечные скобы, считая от концов платформы. При этом разница в высоте между верхним обрезом этих стоек и верхней поверхностью груза должна быть в диапазоне 100 и 200 мм включительно. Стойки противоположные попарно скрепляют проволокой в 6 нитей, каждая из которых имеет диаметр 6 мм. в торцах платформы устанавливаются по две короткие стойки, которые называются торцовыми стойками. Соответственно эти стойки подкрепляются прилаженными к ним досками торцового ограждения.

Длина рельсов не влияет на допустимость погрузки. На пол кладут рельсы одинаковой, наибольшей в партии длины, подошвами вниз. Короткие рельсы размещаются подошвами вверх, на предыдущий ряд длинных рельсов с данном ярусе. При этом нижний ряд рельсов увязывают с обеих сторон.

Перевозка рельсов разной длины не исключает перевозку с ними накладок, прикрепленных болтами к концам рельсов.

Существуют некоторые различия в укладке рельсов, в зависимости от длины.

Так, если длина рельсов до 11,5 метров включительно, то их размещают в полувагонах, подобно прокату сортовой стали до 11,5 метров включительно.

Рельсы длиной от 11,5 до 12,5 метров включительно укладывают в полувагон с одной открытой торцовой дверью. На шкворневые балки полувагона укладывают 2 подкладки. Их длина равна ширине полувагона.  Подкладка 3 (см. Рисунок 3) со стороны закрытой торцовой двери по стандарту должна иметь сечение >=40*100 мм, а с открытой стороны, утолщенная подкладка 4 – 100*150 мм (см. Рисунок 3).

Вышеописанным образом в полувагонах размещают рельсы, подкладки и прокладки в штабеле, также увязывают рельсы через болтовые отверстия по рядам.

Закрытые торцовые двери полувагонов ограждают торцовым щитом 1 (см. Рисунок 3).

Рельсы в верхнем ярусе со стороны открытой торцовой двери закрепляют двумя растяжками 5 (см. Рисунок 3) через болтовые отверстия. Растяжки имеют 4 нити, каждая в диаметре имеет 6 мм. они служат закрепляющим элементом рельсов.

ООО «УралВнешТоргЭкспорт» занимается поставками материалов верхнего строения пути. Мы ценим Ваше время, поэтому предлагаем только качественную продукцию по выгодным ценам.

Позвоните по телефону разделе «Контакты», и Вы сможете узнать актуальную информацию. Мы ответим на Ваши вопросы!

Железнодорожный | Журнал Trains

Пожалуй, ни одна часть железнодорожного транспорта не является столь важной, как та, которая дала название отрасли: железная дорога. Вместе с транспортными средствами с фланцевыми колесами рельсы позволили создать транспортную систему, совершенно отличную от обычных дорог.

Хотя стальные рельсы сегодня являются стандартом, железо и даже дерево нашли широкое применение в 19 веке. Многие ранние железные дороги были построены из деревянных рельсов, покрытых тонкими железными стержнями или «ремнями», чтобы обеспечить гладкую поверхность для колес.

Цельнометаллические рельсы были импортированы из Великобритании еще в 1831 году, причем первые рельсы были произведены или «катаны» в США в 1844 году. К 1850 году железные рельсы были практически стандартными по всей Америке.

Но железо с его относительно высоким содержанием углерода делает рельсы хрупкими. Достижения после Гражданской войны, такие как бессемеровский процесс, снизили стоимость стали до такой степени, что ее использование в рельсах стало экономичным. В 1880 г. около 30% всех путей было проложено стальными рельсами; на рубеже веков сталь почти полностью заменила железо.

Состав стального рельса

Стальной рельс состоит из железа, углерода, марганца и кремния и содержит примеси, такие как фосфор, сера, газы и шлак. Пропорции этих веществ могут быть изменены для достижения различных свойств, таких как повышенная износостойкость на кривых.

Стандартная конфигурация североамериканского рельса напоминает перевернутую букву Т. Три части Т-образного рельса называются основанием, стенкой и головкой. Плоское основание позволяло прикреплять такой рельс прямо к деревянным шпалам; позже рельсы были помещены на стандартную теперь стальную стяжку. В то время как пропорции и точная форма рельсов постоянно анализируются и совершенствуются, базовое Т-образное сечение является стандартным с середины 19 века.

Вес

Наиболее распространенный способ описания рельса — это его вес на погонный ярд (историческая британская единица длины), который зависит от его поперечного сечения. В конце 19 века рельсы производились в различных сечениях весом от 40 до 80 фунтов. за двор. Вес со временем увеличивался, так что сегодня катаный рельс весит от 112 до 145 фунтов.(Участок Пенсильванской железной дороги массой 155 фунтов, использовавшийся какое-то время после Второй мировой войны, был самым тяжелым в США)

Как правило, чем больше тоннаж или выше скорость на данной линии, тем тяжелее будет используемый рельс. Из-за затрат на техническое обслуживание путей более длительный срок службы более тяжелых рельсов делает их предпочтительными даже для систем городского транспорта, где нагрузка невелика, а скорость низкая. Более тяжелые секции рельсов часто используются на пересечениях дорог, стрелочных переводах и пересечениях на одном уровне с другими железнодорожными линиями.

Соединительные сегменты рельсов

Длина стандартных рельсов исторически была связана с длиной вагонов, используемых для их перевозки. С раннего диапазона 15-20 футов длина рельсов увеличивалась с размером вагона, пока не был достигнут стандарт в 39 футов (легко вмещаемый некогда распространенным 40-футовым вагоном). Даже с появлением сегодняшних более длинных вагонов 39 футов оставались стандартом для железных дорог из-за ограничений на сталелитейных заводах и простоты обращения.

Соединения рельсов — их самые слабые места — могут создавать трудности при движении, и их обслуживание обходится дорого.Отдельные рельсы соединяются стальными деталями, называемыми соединительными (или угловыми) стержнями, которые удерживаются на месте четырьмя или шестью болтами. Сегодня тип с шестью болтами, когда-то предназначенный для тяжелых условий эксплуатации, является стандартным. Болты в стыковочном стержне обращены попеременно наружу и внутрь, чтобы предотвратить малую вероятность того, что колесо сошедшего с рельсов автомобиля срежет их все, что приведет к разъединению рельсов. Переход между рельсами двух разных весов осуществляется с помощью специальных уголков. На территории, где рельсы служат проводниками сигнальных систем, в местах стыков должны использоваться соединительные провода для поддержания цепи.

Рельс сварной

Сложная природа рельсовых стыков привела к самому легко узнаваемому прогрессу в железнодорожной технологии: внедрению бесстыкового рельса (CWR).

С момента своего раннего использования на нескольких дорогах в 1940-х годах сварные рельсы стали предпочтительными почти для всех применений. Он производится путем сварки стандартных 39-футовых (или более новых 78-футовых) сегментов в детали длиной в четверть мили на специальных заводах.

Рельсы доставляются туда, где они нужны, в специальных поездах, которые медленно вытягиваются из-под рельса, когда его нужно разгрузить. На месте CWR часто сваривают в полевых условиях до еще большей длины. Многие сочлененные пути сохранились из-за длительного срока службы даже умеренно используемых рельсов, а также из-за того, что специализированное оборудование, необходимое для установки CWR, неэкономично для коротких расстояний.

Управление расширением и сжатием, которое происходит при изменении температуры, важно для CWR. Чтобы избежать расширения и возможного коробления в процессе эксплуатации, сварной рельс укладывают при высоких температурах (или при искусственном подогреве).Рельсовые анкеры, закрепленные на шпалах, не дают рельсу укорачиваться, поскольку он сжимается при падении температуры. Стесненный таким образом, он сжимается в поперечном сечении (высоте и ширине), но не в длине. Поскольку сварные рельсы находятся под напряжением, с ними обращаются осторожно во время путевых работ в холодную погоду.

Обслуживание и повторное использование рельсов

При интенсивном движении рельсы изнашиваются, хотя их срок службы можно продлить путем шлифовки головки до нужного контура.

Рельсы, которые больше не подходят для использования на магистральных линиях, могут все еще иметь некоторый срок службы для легких условий эксплуатации и часто прокладываются на ответвлениях, ответвлениях или во дворах.Проекты сокращения магистральных путей также являются источниками таких «эстафетных» железных дорог.

Если износ рельса неравномерен в заданном месте (например, на повороте), рельс можно перемещать с одной стороны на другую, чтобы максимально использовать его.

Long Rail меняет правила игры

Мечта, которую готовили более десяти лет, теперь стала реальностью. Union Pacific первой в железнодорожной отрасли импортирует длинномерные рельсы из Японии на свое специальное предприятие в порту Стоктон, Калифорния, устанавливая новый стандарт надежности железных дорог.

Мечта, которую готовили более десяти лет, теперь стала реальностью. Union Pacific первой в железнодорожной отрасли импортирует длинномерные рельсы из Японии на свое специальное предприятие в порту Стоктон, Калифорния, устанавливая новый стандарт надежности железных дорог.

Полное понимание вехи требует исторической перспективы. Первые железные дороги Америки были построены путем скрепления болтами секций стальных рельсов длиной 16 футов. Области с болтами были конструктивно самыми слабыми, они могли сломаться и вызвать сход с рельсов.К 1940-м годам сталелитейные компании начали производить более длинные секции, сплавляемые вместе на сварочных установках для создания сегментов длиной в четверть мили. Большой шаг вперед по сравнению с болтовыми рельсами, сварные швы укрепили структуру пути.

К 1980-м годам были разработаны рельсы с закалкой головки, скорость охлаждения стали обеспечивала дополнительную прочность. Новая стандартная секция стала 80 футов, и для создания длины в четверть мили требовалось 17 сварных швов. Продолжали разрабатывать более длинные секции рельсов, но они были не такими прочными.

В это время Union Pacific, Nippon Steel of Japan и Sumitomo Metal Corp. начали обсуждение революционной идеи – производства и поставки высокопрочных непрерывнолитых рельсов с закалкой на головке секциями длиной 480 футов. Имея доступ к длинному рельсу, требуется всего два сварных шва для создания длины в четверть мили, что означает сокращение количества сварных швов на 88 процентов.

Вагоны-шаттлы с длинными рельсами прибывают на сварочный завод в Стоктоне.

Union Pacific оценила множество вариантов 480-футовых железнодорожных секций, в том числе U.С. производителей. Компания выбрала единственного поставщика, который выполнил все необходимые требования по длине, прочности и весу, необходимые для обеспечения безопасности и надежности рельсов.

«Мы постоянно ищем возможности сделать техническое обслуживание путей более эффективным и действенным, а также повысить безопасность», — сказал Аарон Эрнандес, старший менеджер по сварке путей в инженерном отделе. «Это включает в себя работу с производителями рельсов для улучшения качества рельсов. Длинные рельсы меняют правила игры».

Внедрение требовало инноваций во всех аспектах процесса.Сумитомо спроектировал «Пасифик Спайк», первое в мире судно, служащее в качестве длинного челнока по железной дороге для компании «Юнион Пасифик». Он оснащен тремя кранами, синхронизированными для одновременной разгрузки пяти рельсов весом 10 тонн. Рельсы укладываются по три связки в высоту на специально сконструированные вагоны-челноки, которые затем перемещаются с дока на склад.

Только что завершено строительство порта Стоктон площадью около 25 акров. Как правило, новые объекты строятся вокруг старых железнодорожных станций, но этот был спроектирован практически с нуля.В порту есть три пути и два моста, а также специальные складские и сварочные помещения, предназначенные для размещения дополнительной длины рельсов.

На этой неделе начал работу сварочный цех стоимостью 18 миллионов долларов, оборудованный специальным мостовым краном для подъема рельсов. Несмотря на уникальный характер процесса, стандартные методы сварки используются для создания отрезков длиной в четверть мили, которые загружаются в стандартный железнодорожный состав и отправляются для использования. Инженерный отдел UP все еще определяет, где будут размещены первые длинные рельсы.

Компания Pacific Spike осуществила две поставки, третья запланирована на май. В это время состоится церемония освящения.

Union Pacific Long Rail

То, что когда-то было мечтой, теперь стало реальностью. Union Pacific первой в железнодорожной отрасли импортирует длинномерные рельсы из Японии на собственное предприятие в порту Стоктон, штат Калифорния, устанавливая новый стандарт надежности железных дорог. Секции рельсов доставляются на борт Pacific Spike, первого корабля, предназначенного для перевозки железнодорожных секций длиной 480 футов.

• Протяженность железнодорожной сети в Европе, 2018 г., по странам

• Протяженность железнодорожной сети в Европе, 2018 г., по странам | Статистика

Пожалуйста, создайте учетную запись сотрудника, чтобы иметь возможность отмечать статистику как избранную. Затем вы можете получить доступ к своей любимой статистике через звездочку в шапке.

Зарегистрироваться

Пожалуйста, авторизируйтесь, перейдя в «Мой аккаунт» → «Администрирование».Затем вы сможете пометить статистику как избранную и использовать оповещения о личной статистике.

Аутентификация

Базовая учетная запись

Знакомство с платформой

У вас есть доступ только к базовой статистике.

Один аккаунт

Один аккаунт

Идеальный счет на начальный уровень для отдельных пользователей

• Мгновенный Доступ до 1 м Статистика 8
• Скачать в XLS, PDF & PNG Формат
• Подробный Список литературы

$ 59 $ 39 / месяц *

в первые 12 месяцев

Корпоративный счет

Полный доступ

Корпоративное решение со всеми функциями.

* Цены не включают налог с продаж.

Самая важная статистика

самая важная статистика

Самая важная статистика

Самая важная статистика

Самая важная статистика

Самая важная статистика

Дополнительная связанная статистика

Узнайте больше о том, как Statista может поддержать ваш бизнес.

Европейская комиссия. (23 сентября 2020 г.). Общая протяженность железнодорожных линий, используемых в Европе в 2018 г., по странам (в километрах) [График]. В Статистике. Получено 28 января 2022 г. с https://www.statista.com/statistics/451500/length-of-railway-lines-in-use-in-europe/

Европейская комиссия. «Общая длина железнодорожных линий, используемых в Европе в 2018 году, по странам (в километрах)». Диаграмма. 23 сентября 2020 г. Статистика. По состоянию на 28 января 2022 г. https://www.statista. com/statistics/451500/length-of-railway-lines-in-use-in-europe/

Европейская комиссия.(2020). Общая протяженность железнодорожных линий, используемых в Европе в 2018 году, по странам (в километрах). Статистика. Statista Inc.. Дата обращения: 28 января 2022 г. https://www.statista.com/statistics/451500/length-of-railway-lines-in-use-in-europe/

Европейская комиссия. «Общая длина железнодорожных линий, используемых в Европе в 2018 году, по странам (в километрах)». Statista, Statista Inc., 23 сентября 2020 г., https://www.statista.com/statistics/451500/length-of-railway-lines-in-use-in-europe/

Европейская комиссия, общая длина железной дороги линии, используемые в Европе в 2018 г., по странам (в километрах) Statista, https://www.statista.com/statistics/451500/length-of-railway-lines-in-use-in-europe/ (последнее посещение 28 января 2022 г.)

Логистическая проблема перевозки длинных рельсов

Сталь более гибкая, чем мы думаем, что доказывает компания voestalpine Schienen GmbH при транспортировке своих длинных рельсов. Пользующиеся спросом во всем мире, эти длинные рельсы длиной до 120 м можно транспортировать по кривым радиусом всего 150 м. Это техническая и логистическая демонстрация силы.

Это зрелище, за которым никогда не устанут энтузиасты железной дороги: погрузка и транспортировка длинномерных рельсов — одно из самых необычных занятий, которые предлагает железнодорожная логистика, поэтому завод по производству рельсов voestalpine в Донавице становится их Меккой. Ежедневно здесь загружается до десяти комплектов длинномерных железнодорожных партий. Отсюда эта популярная во всем мире продукция voestalpine Schienen GmbH отправляется в обычно долгое путешествие к строительным площадкам европейских железных дорог, транспортируется до границы Австрии по ÖBB, а оттуда далее различными национальными железнодорожными экспедиторами.

Рельсы длиной 120 м

Рельсы voestalpine

пользуются таким же спросом в Норвегии и Литве, как и в Швейцарии, Франции и Румынии. Стальные элементы длиной до 120 м упаковываются специальным краном максимум в восемь последовательных платформ. Стандартный груз, распределенный по шести вагонам, занесен в грузовую книгу массой 250 тонн; высокопроизводительный локомотив может тянуть три таких состава вагонов. А при необходимости рельсы доставляются на побережье для отправки за границу в такие страны, как ЮАР.В таких случаях тяжеловесный груз перегружается на грузовое судно в портовом терминале. Однако по морю можно перевозить только рельсы максимальной длиной 60 м.

 

voestalpine Schienen GmbH является экспертом в области своевременных поставок рельсов длиной 120 м на строительные площадки по всей Европе, а также рельсов длиной 60 м в пункты назначения за рубежом.

Радиус поворота 150 метров

Правильная погрузка — это форма искусства не только в море, но и в грузовых поездах: рельсам нужно достаточно места для движения, потому что они должны смещаться, чтобы приспосабливаться к поворотам на маршруте. Они не могут быть ни слишком прочно закреплены, ни слишком свободно прикреплены. Только увидев своими глазами, как рельсы voestalpine синхронно изгибаются волнообразно во время движения, вы понимаете, насколько гибкими могут быть тонны стали. Но на них действительно можно объезжать крутые повороты радиусом всего 150 м.

 

Длинные рельсы можно транспортировать по кривым радиусом всего 150 м и более.

Путь, используемый на британских железнодорожных линиях

Путь, используемый на британских железнодорожных линиях

Гусеница

Катание колеса по подготовленной дорожке или «дорожке» — старая По идее, вавилоняне вырезали колеи на вымощенных камнем дорогах, чтобы направлять повозки. колеса вдоль.Эта техника использовалась еще древними греками и после них римляне, которые построили несколько дорог в Британии с колеями на их стандартное расстояние между колесами фургона или «колея» около пяти футов. (1,5 м).

В начале семнадцатого века деревянные гусеничные железные дороги использовали деревянные колеса с фланцы, идущие по рельсам прямоугольного сечения (технически называемые «краевой рельс») появились на британских шахтах и ​​достигли довольно высокого уровня сложности. В 1992 г. короткий участок деревянного пути, включающий набор деревянных точек, был обнаружен на месте старого металлургического завода в Бершаме недалеко от Рексхэма.Считается, что трек датируется началом восемнадцатого века. То рельсы были сделаны из вяза, прикрепленного к дубовым шпалам или шпалам, два скрепляются деревянными колышками, калибром или расстоянием между рельсами было чуть более четырех футов (1,22 м). Слово «спящий» в этом контексте датируется примерно 1789 годом и происходит из Ньюкасла (где многие местные термины основаны на старых норвежских словах), он имеет то же самое корень на древнескандинавском языке как слово «плита». Слово «железная дорога» было уже используется для вещей, сделанных из отрезков дерева, и это вероятно, происхождение термина «железная дорога» (первое зарегистрированное использование в 1681 г. ) или железная дорога (впервые использована как описание в 1702 г.).

Срок железная дорога и трамвай означают одно и то же, железная дорога происходит от Французское «raille», трамвай от германского «traam», что означает длина бревна или доски. В Великобритании термин трамвай стал связанные со световыми линиями, действующими на обычных или рядом с ними дороги, гусеницы обычно встраиваются в обычное дорожное покрытие. Термин «путь повозки» использовался для описания некоторых ранних линий, но с около 1850 г. британцы использовали термин wagonway только для световых линий. используя лошадей или людей для перемещения небольших фургонов и остановились на железной дороге для что-нибудь большее.

Вообще говоря, деревянная дорожка, используемая в шахты на северо-востоке предпочитали ширину около трех футов, тогда как те, что южнее, могут иметь ширину до пяти футов. То Считается, что разница связана с типами угольных шахт, более глубокие ямы Севера, требующие меньших вагонов с обязательно меньший калибр.

Примерно в 1730-х годах люди начали добавлять железо шины и даже железные спицы к колесам. Чугунные колеса или шины с фланцем поначалу было сложно, и альтернативой было использование обычные колеса без фланцев (обычно с железными шинами), работающие на Железные рельсы L-образного сечения.Этот вид трека стал известен как «тарелка пути», и их одобрил Бенджамин Аутрам, один из пионеров Трамваи конца XVIII – начала XIX вв. Пластинчатые пути изначально использовались для перевозки грузов на короткие расстояния. от шахты или карьера до близлежащего канала, но некоторые линии были до тридцать миль в длину. Аутрам предпочитал калибр четыре фута шесть дюймов, что также было стандартным расстоянием между колесами телеги в его доме. площадь. Он считал, что обычные дорожные тележки могут использовать его трамваи, но в на практике произошло обратное, когда его вагоны с плоскими колесами были утащили с трамвая для автомобильной доставки заказчику.L образный металлические гусеницы были обычным явлением к 1870-м годам, достигая валлийских каменоломен и шахты в 1890-х годах.

Рельсы платформы Г-образной секции крепились болтами или прибиты к деревянным поперечным шпалам (или шпалам), чтобы держать их постоянное расстояние друг от друга. Это было построено на существующей технологии разработан для деревянных железных дорог в шахтах и ​​карьерах. К сожалению, необработанная древесина имела склонность к гниению и примерно через 1800 разных людей начали использовать каменные блоки, уложенные рядами под каждым рельс. Между двумя рельсами не было ничего, кроме блоков. были достаточно тяжелыми, чтобы гусеницы не двигались.Как правило, L обращены наружу, а каменные блоки обычно были либо квадратными, либо примерно круглая с отверстием где-то в центре. деревянный пробка была забита в отверстие, и дорожка была прикреплена к ней с помощью металлический шип.

Этот путь L-образной секции имеет отношение к модельер, потому что он оставался в использовании для «фургонов» до 1940-х годов. Эти световые линии использовались для перемещения каменных блоков из карьера в железнодорожной погрузочной площадки и для небольших грузовиков, перевозящих уголь или руду из мелкие мины к близлежащей железной дороге. Некоторые из этих линий использовали пар или локомотивы с бензиновым двигателем, но чаще всего для перемещения использовались люди и лошади. вагоны. Этот вид трека может быть представлен с помощью Plastruct ‘Fineline’ (полистирол) L-образная секция, но это действительно слишком тяжелые и длины лучше наращивать из слейтеров 10х20 тыс. микрополоска, вклеенная в Г-образное сечение. Как правило, рельсы возможно, три фута (1 м) в длину, часто с каменными опорами только на их концы. Каменные шпалы или брусчатка обычно были довольно обычная форма, обычно около фута (30 см) в поперечнике и один вариант состоит в том, чтобы с помощью кожаного пробойника получить маленькие диски из десяти тысяч пластиковых карта.

Обратите внимание, что нельзя использовать длинные полоски и формировать из них кривая, рельсы были прямыми, а кривые были сформированы из серии изгибов «собачьей ноги», предположительно с использованием рельсов немного отличающихся длины. Если вы делаете рельсы из длинных отрезков, согните их в «суставы» для формирования кривой. В норме, судя по фотографиям, на на длинных прямых участках шпалы, кажется, были установлены попарно прямо напротив друг друга.

Рис___ Г-образная направляющая на каменные шпалы

В начало 18 века фирма в Шропшире производила чугун колеса с ребордами для использования на деревянных рельсах.В 1760-х годах утюг Литейный завод, опять же в Шропшире, начал укладывать железные прутья поверху их деревянных рельсов частично для защиты рельсов и частично для складировать железные пластины. Мужчин, выполнявших эту работу, называли «пластинщики» — термин, который до сих пор используется для нанятого персонала. при укладке и обслуживании железнодорожного пути.

Чугун сырой рельсы были впервые использованы Ричардом Рейнольдсом в 1762 году, но предок современные рельсы были изобретены Уильямом Джессопом в 1789 году (г-н Джессоп также представил первые работоспособные железные точки в то же время).Джессоп отдавал предпочтение колесу с ребрами и плоской верхней кромкой. L-образный рельс Outram, и хотя он был в партнерстве с Бенджамин Аутрам, кажется, что эти двое согласились расходиться в этом вопросе. и их фирма производила оба типа гусениц в зависимости от того, кто был в зарядка конкретного проекта. Железные рельсы Джессопа были сделаны в от трех футов (1 м) до шести футов (1,8 м) в длину, были боковые пластины брошенный на рельс, через который болты прикрепили рельс к камню шпал, а центр рельса был более глубокого сечения, чем заканчивается.Это называется рельс «рыбий живот», и он использовался для ряда легких вагонов 1780-х гг.

Рельс рыбобрюхий не был так же распространены, как L-образные рельсы на второстепенных трамваях и вагонах. питания полноразмерных железнодорожных погрузочных пунктов, но он продолжал использоваться в некоторые отдаленные районы до 1940-х годов в основном перевозили лошадей, запряженных или вагоны с минералами, толкаемые людьми. Это менее легко моделировать, чем L тип раздела и, вероятно, непрактичное предложение в британском N хотя можно и успеть склеить короткие полоски 10х10 тыс. до нижнего края полосы 10х20 тыс.Эти рельсы были сделаны только в прямые отрезки, так что еще раз, если проложить кривую из одной длины полосы не забудьте поставить его в ряд «собачьих лапок».

Рис___ Рельс пуговчатый на деревянных шпалах

Этот эскиз сделан с небольшого отрезка сохранившегося трамвая. гусеницы, длина каждого рельса составляет всего около четырех футов (1,3 м).

В 1797 г. краевые рельсы были отлиты без встроенных ножек или крепежных отверстий, эти устанавливались на чугунных кронштейнах, называемых «стульями». в примерах использовались деревянные шпалы.Эта система рельсов и стульев стала норма для железных дорог, построенных после начала XIX в. век.

В 1820 году мастер по производству железа по имени Джон Биркиншоу запатентовал улучшенный рельс с более толстым участком вверху и дно, образуя I-образную форму, и этот базовый дизайн стал нормой для железнодорожные пути. Отрезки рельсов укладывались в кронштейны, закрепленные либо плиты каменные либо шпалы деревянные и деревянный клин вбивался чтобы удерживать рельс на месте. В первые дни клин был вбит в на внутренней грани, примерно после 1900 все перешли на езду на нем во внешний зазор.Эта форма рельса и способ крепления стали норма на британских железных дорогах. В 1970-х годах деревянные колодки были заменены клиньями из пружинной стали.

Рис___ Свет ‘I’ секционный рельс

На концах рельсов Биркиншоу добавлены специальные стулья. чтобы скрепить рельсы, но в 1840-х годах кто-то придумал «рыбная пластина», состоящая из двух коротких металлических отрезков, скрепленных болтами соединение в конце рельсов. Пластины чуть больше фута длинные (30 см) и имеют четыре болта, проходящих через них.Рыба с двумя болтами пластины были опробованы в конце 1930-х годов, чтобы шпалы можно было размещены ближе к концам рельсов и обеспечивают большую поддержку, это однако не увенчались успехом.

Суставы находятся там, где большинство проблем возникает в гусенице и неподдерживаемой «накладке» сустав изнашивался больше, чем стулья Биркиншоу, но накладки и болты оставались стандартной системой соединения рельсов. Сварной рельс (обсуждается позже) теперь является стандартным для всех основных линий. следы, но накладки все еще используются во дворах или там, где точки или присоединяется другой сложный трек.

Рис___ Фото Рельсы двутаврового профиля, соединенные с накладками

Основной износ рельса происходит на верхней поверхности но эксперименты с «реверсивными» рельсами, которые можно было перевернуть не имели успеха, так как «стулья», которые держат перила, носили на нижняя часть в использовании. Это привело к разработке рельсов I-образного сечения. с более толстым участком наверху, называемым «рельсом быка», который стал стандарт в Великобритании до окончания Второй мировой войны.

конструкция рельсов развивалась довольно медленно по мере совершенствования технологий.Бросать железо имеет свойство ломаться, и было много споров о том, что лучше форма поперечного сечения. Один из первых инженеров-железнодорожников, парень по имени Виньоль спроектировал двутавровый рельс с плоским дном. и утолщенный верхний край для линий Ливерпуля и Манчестера в 1830-е годы. Виньоль хотел прикрутить рельс с плоским дном к к деревянным полосам, идущим вдоль нижней стороны, чтобы поддерживать его деревянные поперечные шпалы, чтобы рельсы находились на правильном расстоянии друг от друга. Такое устройство для поддержки рельса называется «перекладиной». на юго-западе И.К. Брюнель использовал идею балки для Великого Западная железная дорога. Брюнель использовал перевернутый U-образный рельс, называемый мостом. rail’ для его трека.

К 1840-м годам большинство британских компаний использовали рельсы с выпуклой головкой, которые несли в чугунных «стульях», но во многих В некоторых частях мира предпочтение отдавалось плоскодонному рельсу Виньоля, удерживали шипами, вбитыми в шпалы.

самые первые стальные рельсы, использовавшиеся в Великобритании, были проложены в Мидленде. Железнодорожные работы в Дерби в 1857 году, но после этого их выбросили. шестнадцать лет службы.Первоначально были некоторые сомнения относительно использования стали. для рельсов, потому что, хотя в то время он продержался гораздо дольше, нет значения «лом». Однако вскоре это изменилось, и с 1870-х гг. катаные рельсы из бессимеровской стали стали нормой для всех новых отслеживать.

Рельсы поставляются железнодорожной компании прямыми длины и транспортируется в таком виде по системе. То стандартная длина рельса стабилизировалась на уровне около тридцати футов (9,1 м) до тех пор, пока после Первой мировой войны, когда сорок футов (12,2 м) и сорок пять футов (13.7м) рельсы появились по мере совершенствования технологии прокатки стали. Посредством В 1930-х годах длина рельсов в шестьдесят футов (18,3 м) была стандартной на магистральных линиях. и рельсы до ста пятидесяти или около того футов были поставлены компании ЛНЭР и ЛМС. С национализацией шестидесятифутовый рельс был принят за эталон. Более длинные рельсы требовали более длинных вагонов. транспортировать их и конструкции тележек были представлены несколькими компаниями по мере увеличения длины рельсов.

Рельсы производства Peco или других компаний путь не подходит для представления железнодорожных нагрузок на вагоны, поскольку он намного выше масштаба.Наилучший вариант — использовать лучшую секцию «I» из ассортимент Plastruct (референс БФС-2), помните, что все рельсы будет иметь ту же стандартную длину и соблюдать осторожность при резке.

Кривые и сложные пути, такие как стрелки и пересечения при необходимости их изготавливали на месте из стандартных отрезков рельсов. Бригады мужчин разрезали рельсы ножовками и согнули рельсы рычагов, колодок и шкивов, электроинструментов не существовало, поэтому каждое отверстие пришлось сверлить в металле ручными сверлами.

Как поезд проходит кривую, наибольший износ происходит внутри поверхность внешней направляющей. Для уменьшения износа на очень крутых поворотах некоторые компании добавили войлочную прокладку, уложенную против рельса и с ее нижний край сидит в корыте с маслом. Когда фургоны проезжали, они нажимал на войлок, собирая немного масла на их фланцах, когда они так. В альтернативной системе использовались маленькие плунжеры, управляемые гребни колес, из-за чего смазка попала на рельсы. Даже с смазка рельсов имела тенденцию к износу, и стандартная практика заключалась в том, чтобы каждые несколько лет меняйте внутренние и внешние направляющие, чтобы выровнять износ.

Рельсы определяются по их массе на фут или на ярд и вес рельсов неуклонно рос с годами. Ранние линии использовали железные рельсы всего по сорок фунтов за ярд, довольно скоро появились стальные рельсы по восемьдесят фунтов на ярд, и на рубеже века все тратили девяносто с лишним фунтов на ярд для новых рельсов. В начале ХХ века после аварии на крупной магистрали стыке линий, было обнаружено, что рельсы весом до сорока фунтов на ярд все еще использовались, что побудило компании проверить и заменить старый трек.В 1921 году правительство приняло национальный стандарт девяносто четыре с половиной фунта на ярд плюс-минус половина на процент (на самом деле это было немного легче, чем стандарт GWR). железная дорога того времени). В наши дни вес рельса не так я связался с Railtrack по этому поводу в 1999 году, и они посоветовали меня, что, хотя они могли указать для конкретных разделов данные для самого тяжелого и самого легкого в сети не было напрямую доступный.

Я спросил в группе новостей uk.railway о фактический вес рельса и получил следующие ответы:

I думал, что Railtrack стандартизирован на рельсах UIC60 (60 кг / м) несколько лет. назад, по крайней мере, для новых магистральных схем.Однако я не знаю продолжали ли они покупать более ранние спецификации для замены на другие линии.
Roger

UIC 60 (60 кг/м) кажется, что используется на высокоскоростных магистралях, единственные места, где я это заметил находится на продлении WCML, хотя его можно использовать в другом месте. В противном случае большинство обновлений, которые я видел, по-прежнему используют Flat Bottom 113A (113 фунтов на ярд) на шпалах F 40 или EF 28 в Южном регионе. (Это похоже использование «зоны» прекращено)
Все UIC 60, который я видел, был уложен на шпалы G 44 с быстрым зажимом pandrol. исправления, но так как я никогда ничего не переустанавливал, я не могу сказать, было ли это может быть уложен на шпалы типа F 40 для стандартной замены перил или для его использования требуются шпалы G44 и поэтому практично только для использования по проектам обновления.(Также могут быть проблемы с датчиком нагрузки, связанные с с его использованием для перенавешивания, так как это более глубокий профиль.)
HTH,
Кевин

Чтобы поместить эти комментарии в контекст с более ранние цифры 60 кг — это 132 фунта, а 1 м — 1,09 ярда, поэтому трек UIC60 весит 121 фунт на ярд. Рельс UIC60 — это рельс для тяжелых условий эксплуатации. был одобрен Международным союзом железных дорог (UIC) для использовать на высокоскоростных линиях по всей Европе.

Полезная нагрузка грузовых автомобилей неуклонно росло со времен Второй мировой войны, в 1948 г. максимальная масса на ось составляла семнадцать с половиной тонн.Этот был увеличен в 1962 году до двадцати двух с половиной тонн, что привело к «большие» сорокапятитонные фургоны, такие как цистерна с длинной колесной базой Peco. вагон. В 1966 году вес оси снова был увеличен до двадцати пяти. тонн, но изначально это было только на специфических маршрутах. К 1990-м годам большая часть сети позволяла перевозить двадцать пять тонн на ось а на некоторых маршрутах разрешены более высокие нагрузки, что позволяет очень большие стодвухтонные вагоны-цистерны с тележкой для эксплуатации.

В во времена паровых поездов самым тяжелым элементом в поезде был обычно локомотив, разный вес рельсов и прочность виадуков и мостов под путями все способствовало ограничения на использование более тяжелых локомотивов.Каждая строка была классифицируется в таблице «наличие маршрута» (обычно сокращенно РА) по шкале от одного до десяти. Локомотивы были такими же. классифицированы и им разрешалось работать только на линиях, которые могли нести их вес. Обычно локомотив имеет цветной диск, нарисованный на нем, чтобы указать минимальный класс RA, на котором он может безопасно работать.

После приватизации Railtrack сохранил за собой RA система классификации, хотя обычно это грузовые транспортные средства в наши дни, которые раздвигают пределы веса на ось.

Трек с рейтингом RA1-6 является наиболее распространенным и может перевозить до 20,3 тонны в секунду. ось, RA7-9 допускает нагрузку на ось до 24,1 т, а RA10 может грузоподъемностью до 25,4 тонн на ось. в 1990-х годах использовался РА7-9 для сети грузовых линий вокруг Лондона, для главной Выстройтесь в очередь в Карслайл и в районы, где есть предприятия, генерируют большие грузопотоки. RA10 был ограничен парой строк в Шотландии, такое же количество в Уэльсе и ряд коротких участков который регулярно перевозил очень тяжелые грузы.

Как указано выше стыки в пути — это место, где большая часть износа приходится на оба рельса. и колеса, почти половина работы, выполняемой на обычной гусенице, приходится на поддержание суставов. Современная практика благоприятствует использованию длинных отрезки сварных рельсов, состоящие из стандартных шестидесятифутовых (18 м) отрезков с их концами, сваренными вместе, чтобы создать непрерывные рельсы до мили или около того (1,6 км) в длину. Welded track предлагает не только более плавная езда, но также, благодаря уменьшенному количеству шарниров, требует гораздо меньше обслуживания.

Сварная гусеница изначально разрабатывались в Америке в конце 1930-х годов, особенно в штатах Делавэр и Гудзонская железная дорога в 1937 году, где она была известна как «Бархатная тропа». В В Америке пытались сваривать линии длиной до полумили. затем перевезя это на фургонах на место, они обнаружили длинные рельсы легко изгибались, чтобы следовать даже довольно сильному реверсу (S фигурные) кривые. В Британии некоторые длинные железнодорожные участки были перемещены на длинные грабли дублирующих вагонов с длинной колесной базой (аналогично предлагаемые Peco), специально построенные рельсовые вагоны всегда использовались железными дорогами, где используются длинные отрезки сварных путей, они перевозятся на специально разработанных вагонах с тележками.На фотографиях ниже показан такой поезд, состоящий из вагонов JZA, проезжающих через Манчестер довольно пасмурным зимним днем ​​2005 года.

Рис___ Фотография сварного рельсового поезда

Насколько я понимаю, длина до 230 ярдов могут поставляться с металлургических заводов в наши дни (благодаря непрерывному методы литья) но в N рельсы не гнулись бы так что это не действительно вариант.

Большинство сваренных рельсов в Великобритании было сварено на месте с помощью специального поезда, который поднимает рельсы, проезжает по серия вагонов, где он сваривается и шлифуется, а затем повторно укладывается это позади.После сварки и укладки на шпалы рельс нагревается. а фиксаторы встали на место, рейка остывает нах сжиматься, но держится клипсами на тяжелых шпалах. Этот предварительное натяжение гусеницы устраняет или, по крайней мере, значительно снижает опасность чрезмерного расширения рельсов в жаркую погоду и коробление. В середине-конце 1990-х появилась новая технология под названием «флэш-память». была введена стыковая сварка, для этого используется машина, способная работать на дорога или рельс, которые могут быстро сваривать концы гладких рельсов вместе очень быстро.Эта технология позволяет сваривать более короткие рельсы и следовательно, позволяет отслеживать с меньшим количеством стыков даже близко к точкам и переходы.

Рис___ Фотография соединения, используемого с сварной рельс

Даже с учетом предварительного натяжения необходимо предусмотреть расширение в жару и сжатие в холод. Сварные рельсы поэтому имеют специальные «компенсаторы». Как длины задействованных рельсов длинны, кумулятивное расширение велико, поэтому на стык концы сварного рельса обрезаются до клиновидной формы и специальным стул приспособлен для удержания концов вместе.

Соединения всего около восемнадцати дюймов в длину, и его довольно трудно заметить, подделка в том, что две длины старого стального рельса быка скреплены болтами через четыре шпалы, соединяющие сустав, обратите внимание, что эти шпалы деревянные, даже если на остальной части пути используются бетонные шпалы. То старый рельс составляет всего около двух третей от размера ходового рельса, но даже в этом случае он может засорить соединительный штифт на модели N Gauge. Лучший вариант будет лучшим прямоугольным двутавровым сечением Plastruct Fineline (ссылка BFS-2) и отшлифуйте нижние стороны почти плоско перед склеиванием две длины на месте.Сварной рельс не имеет стыков в старом понимании термина и, следовательно, устраняет щелчки старые треки.

Ливерпульско-Манчестерская железная дорога 1830 поселился на рельсах с рыбьим брюхом длиной около пятнадцати футов (4,5 м) и каждая поддерживается семью чугунными стульями. Они экспериментировали с обоими деревянных шпал и каменных блоков, но с развитием эффективные консерванты для древесины они сочли деревянную более предпочтительной и это стало нормой. Используется пористая древесина, так как она поглощает больше консервант (средний спящий впитывает около трех галлонов креозот), а деревянные шпалы могут прослужить до двадцати пяти лет в услуга.Там, где существовала опасность пожара, например, на большом деревянные «веерные» виадуки, построенные Брюнелем, древесина не пропитывалась креозот, но вместо этого обработан более дорогим на основе ртути жидкость.

LNWR пробовал железные шпалы, но это не было успеха, и различные компании, в том числе LNWR и GWR, пробовали сталь шпалы, но опять же они не прижились в Великобритании. Все остановились на деревянных шпалах из балтийского красного дерева, первоначально девять футов (2,7 м) в длину, уменьшилась примерно до восьми футов шести (2,7 м). 59м) с дефицит, вызванный Первой мировой войной. С появлением Второго Мировая война, а после нее железный занавес, балтийский лес стал недоступен, канадская пихта Дугласа была опробована, но это оказалось менее чем идеал и интерес сосредоточен на бетонных шпалах.

Самое раннее упоминание о бетонных шпалах, которое я нашел, было на совершенно другая легкая железная дорога Уэстон, Клеведон и Портисхед которые использовали их примерно с 1909 года. конструкция, бетонные блоки прямоугольной формы, соединенные поперечными железными стержнями внешне похожи на старые шпалы из каменных блоков.Это доказало что-то вроде успеха на WC&PLR, но другие компании небольшой успех с бетонными шпалами более традиционной конструкции, поскольку они имели тенденцию трескаться в процессе эксплуатации.

Первый генерал введение железобетонных шпал на магистральных линиях произошло в конец 1930-х гг. Это были обычные конструкции, прямые замены для деревянного типа и были приспособлены для перевозки стульев и головы быка. рельс. Бетонные шпалы весят больше, чем деревянные, но служат пятьдесят. лет вместо средних двадцати пяти для деревянного типа, и с механической обработкой (введено из-за живой силы военного времени нехватка) вес был меньшей проблемой.Проблемы растрескивание бетона в процессе эксплуатации было устранено, а бетонные шпалы устранены. теперь стандарт для простого пути, но на сегодняшний день деревянные шпалы все еще используется для точечной работы. Современная практика отдает предпочтение использованию древесины лиственных пород. шпалы, так как они служат намного дольше, чем типы из мягкой древесины. Стали шпалы, завезенные из США, находятся на месте на некоторых ограниченных участки пути в Великобритании, но они широко используются в Европе, преимущественно в Швейцарии. Стальные шпалы — это не сплошные блоки, а скорее похож на перевернутую тарелку для пирога с вогнутой нижней стороной, это экономит вес и стоимость и помогает спящему вгрызаться в балласт.Однако они не идеальны, поскольку им не хватает веса, что является проблемой при использовании сварных рельсов с предварительным натяжением (обсуждается ниже), поэтому они не подходят для магистральных линий. Я только один раз видел стальные шпалы, сложенные у края пути в ожидании использования. Они были цвета ржавчины и имели встроенные зажимы для фиксации гусеницы.

В настоящее время (конец 1980-х) железные дороги заменяют около миллиона шпал каждый год, более половины из которых бетонные. Старый деревянный у железнодорожных шпал был готовый рынок, используемый для всего, от строительство тяжелого ограждения для создания клумб в садах людей.Креозот перегоняется из каменноугольной смолы и содержит нечто, называемое бензопирен, в 2003 году новое исследование показало, что даже следы количество этого материала, оставшееся в старых шпалах, составляло опасность для здоровья. В 2003 году Европейский Союз спонсировал закон запрет на продажу старых деревянных шпал. Таким образом, Network Rail столкнулся с проблемой, что с ними делать, один из вариантов рассматривалось строительство специальной печи, в которой можно было бы использовать щепу. шпалы в качестве топлива (примеры которых уже работают на континент).

Для железных дорог требуется стабильное основание или рельсовое полотно, после дождя земля размягчается и дорожка становится неровной. То вагоны Северо-Востока строились в основном для перевозки угля и руды. в порты прибыли корабли с «балластом» битых камень и гравий, и это было взято и использовано железными дорогами для формирования путь, по которому проложена дорожка. Это позволяет дождевой воде стекать дал более устойчивую поверхность, а термин «балласт» остался с тех пор используется для описания разбитой каменной дорожки, по которой железнодорожные трассы.

В 1870-х годах произошло несколько сходов с рельсов. из-за поломки рельсов, железнодорожные компании обвинили качество стали, используемой для рельсов, и предположил, что она была ослаблена исключительно холодная погода. Британский ученый Джоуль решил поэкспериментируйте, чтобы проверить эту идею. Он использовал гвозди и иглы для эксперименты, это был первый раз, когда кто-то проводил такой эксперимент, в котором используемые материалы были уменьшены, и было много споров о достоверности масштабирования. вещи вниз таким образом.Он обнаружил, что сталь на самом деле усилилась холодная погода, когда большинство несчастных случаев произошло произошло, и что проблема заключалась в конструкции гусеницы. Это привело к дальнейшим экспериментам железнодорожных компаний и разработка стандартного метода балластировки пути.

Рис___ Путь ковша и поперечное сечение полотна пути

На большинстве линий используется балласт из щебня, известняка и гранита оба были общими. Эти материалы сначала белые, но вскоре приобретают налет тормозной пыли коричневого или ржавого цвета и черные отложения сажи от паровозов.С момента появления дизельных двигателей наблюдается устойчивый отложения масла вдоль пути между рельсами, затемняющие балласт становится почти черным на станциях, где поезда обычно простаивают. Судя по наблюдениям на моей местной линии, потребовалось три года, чтобы превратить свежеуложенный белый балласт в неоднородный коричневый.

Прочие балластные материалы также использовался, в зависимости от того, что было доступно на месте, в Уэльсе сломан сланец был обычным явлением на Севере, а темные отходы от добычи свинца распространены на юге.

Некоторый балласт имел высокие уровни токсичных примесей (например, отходы свинцовых шахт), которые препятствовали росту сорняков, где это не было случая было (и остается) нужно лечить трассу с гербицидом, чтобы растения не забивали балласт и уменьшение дренажа. Где проложили путь на товарных дворах, сортировочные станции и производственные помещения, где скорости были медленными и неровная колея не была такой угрозой простое ложе из пепла и пепла был заложен. Путь в этих местах не проходил по возвышенному земляному валу и это хорошо видно, когда вы смотрите на территорию двора рядом с главным линия.Если вы используете пробковую ленту под гусеницей, не используйте ее в дворовые участки и покрасить балласт и окружающий грунт в черный цвет.

Вкл. зольный балласт тихих ответвлений также иногда использовался для бегущие строки, хотя это было бы проложено на обычной земле банку, чтобы помочь дренажу. Пепельный балласт имеет тенденцию позволять гусенице тонуть. глубже, чем битый камень, часто он подбирался к сторонам рельс и его более тонкий внешний вид имеет значение для моделиста. Хороший песок служит для обычного балласта, для пепла требуется что-то более тонкое, у меня был успех с песком для шиншилл (из зоомагазина).Я использую его и для обычного балласта из щебня, но его можно разгладить мокрым пальцем после добавления клея, что даст более плоскую поверхность, напоминающую пепел и золу. Зола и шлаковый балласт были (конечно, в подъездных путях, которые я помню из моей юности) почти черными, по-видимому, когда только что уложенный пепел добавил бы оттенки светло-серого. При склеивании более мелкий материал вниз с помощью обычного шприца с разбавленным клеем ПВА I обнаружил, что он имеет тенденцию сжиматься и трескаться при высыхании, поэтому я добавляю тонкий слой покрытие неразбавленным клеем поверх и посыпать на дополнительные материала в пораженных местах.

Один вариант стандарта дорожка — это ‘внутренняя дорожка’, где дорожка устанавливается на поверхность дорога или дворовая территория. Первое использование такого рода гусениц было в 1852 году. когда француз Эмиль Лубер использовал его для трамвайных путей на улице.

Врезной путь стал нормой для трамваев, курсирующих по улицам города но это не было обычным явлением на железных дорогах. Несколько участков на товарных дворах могут имеют встроенный путь, а там, где по дорогам общего пользования проходят линии легкорельсового транспорта или промышленные разъезды, путь были установлены в дорожное покрытие, но их основное использование было в промышленности локации и доки.В доках врезной путь был обычным явлением, но его прокладка обходится дороже и его сложнее обслуживать, поэтому его по возможности избегали. Например, в промышленной зоне Траффорд-Парк в Южном Манчестере все железнодорожные линии представляли собой пути с обычным балластом рядом с проезжей частью, но вставлялись только там, где они пересекались с дорогами.

Вкладыш может быть проложен с помощью пары стандартных рельсов (одна из которых уложена как внутренняя «контрольная рейка») или специально прокатанный «трамвайный» рельс, как показано на рисунке ниже.Примечание «трамвайный» рельс на самом деле представляет собой единый рельс с канавкой наверху. для фланца колеса. Этот рельс с плоским дном закреплен прямо к шпалам со стальными шипами. Трамвайных рельсов не было подходит для железнодорожного подвижного состава, так как канавка была слишком мелкой ( гребень на трамвайных колесах значительно меньше, чем на железнодорожном). Специально изготовленный вкладной рельс, подходящий для железнодорожных вагонов, использовался в некоторых местах, но поскольку у железных дорог было много стандартных направляющая быка, требующая только двойных версий стандартных стульев двухрельсовая компоновка была обычным явлением.

Рис___ Вставная направляющая

Там, где линии обслуживают нормальное железнодорожное движение, окружающие поверхность дороги или двора была застроена до высоты рельсов и зазор между внутренними рельсами затем будет заполнен каменной брусчаткой который при необходимости можно было снять для обслуживания пути. То окружающая территория была вообще забетонирована примерно после 1920 года, а после около 1930 г. часто добавлялось верхнее покрытие из асфальта. Из более поздних 1930-х годах, особенно на причальных линиях, земля была раскопана, была проложена дорожка, затем был уложен бетон, чтобы создать уровень.То Недостатком бетонирования пути таким способом было то, что техническое обслуживание стало намного сложнее, и на товарных дворах это не было необычно, чтобы дорожное покрытие было построено по обе стороны от путь, но со шпалами, выставленными между рельсами. Этот открытый вид пути гораздо проще моделировать в N, особенно там, где линии изогнутые, и короткие вставки могут быть предоставлены там, где может быть дорожное движение Ожидается пересечение линии. На приведенной ниже иллюстрации, основанной на фотографии, сделанной в 1930-х годах, показаны вставные пути на товарном складе, обратите внимание, что рельсы стрелочного перевода обрезаны и закреплены на петлях, а участок раскопок показывает, какой длины были шарнирные секции.Точечный рычаг находится в каменном блоке, поэтому он не будет поврежден проезжающими дорожными транспортными средствами или споткнется о лошадей. При использовании рычаг слегка приподнимается, поворачивается на 180 градусов, а затем складывается обратно и вставляется в паз. Металлический барабан сзади слева — это «шпиль», о котором подробнее говорится в разделе, посвященном поворотным столам и клиньям. К 1970-м годам заполнения между рельсами больше не было (каменное дорожное покрытие за пределами рельсов все еще было на месте), и на этом дворе использовались более обычные точки, хотя кабестаны оставались на месте до закрытия в 1975 году.

Рис___ Врезка на товарном дворе, обратите внимание на конструкцию остроконечных лезвий

Внутренние «контррейки» также были приспособлены к обычной трассе, где повороты были крутыми, поскольку они помогали предотвратить сход с рельсов Впервые они были использованы еще в 1729 году на лошади. эксплуатировался повозочный путь в графстве Дарем, и они использовались на паровых тянули железные дороги везде, где повороты были менее шестисот футов (183 м) радиус. Это эквивалентно радиусу более четырех футов в N, или 1. 2 м, что дает некоторое представление о том, насколько круты повороты моделей железных дорог. быть. Чековые рельсы все еще можно увидеть сегодня на крутых поворотах, обратите внимание, что контрольные рельсы укладываются только так, чтобы внутренний рельс находился на изгибе.

За рубежом многие железные дороги перешли на рельсы с плоским дном (Виньоль секционный рельс) шипами прямо к деревянным шпалам, это означало, что не требовались тяжелые чугунные стулья, что экономило на транспорте расходы. Однако в том случае, если было обнаружено, что необходимо добавить стальная опорная плита к деревянным шпалам, чтобы нести рельс.

В 1949 году Британские железные дороги перешли на использование плоскодонных Секционные рельсы Виньоля. Рельсы были прибиты шипами к деревянным шпалам или прикручены к бетонным шпалам специальными хомутами, но в 1957 г. Норвежский инженер изобрел зажим Pandrol. Здесь используется простая квартира плита с залитыми петлями, рейка виньольского сечения (плоскодонная) лежит в кресле и скрутка металла, сама клипса, вбиты в петли, чтобы удерживать рельс на месте.

Рис___ Рельс с плоским дном и зажимы Pandrol

Зажим Pandrol подтягивается при вибрации, что предотвращает проблему шлейфов волочение гусеницы при торможении.Пандроль клипы сэкономить много времени и усилий, клипсы может забить мужчина с помощью большого молотка или на рельсовой машине, они сейчас используются в более чем шестидесяти странах. Клипы Pandrol появились в Великобритании в 1959 году. теперь они являются стандартным креплением рельсов по всей Европе и во многих другие части мира. В последних (конец 1990-х) конструкциях зажимов Pandrol используется более плоский профиль.

В 1980-х годах появилась новая система, названная асфальтированной. бетонная дорожка (обычно сокращенно PACT) вступила в игру. Этот использует непрерывную ленту бетона, на которую обычно укладываются рельсы. фиксируется клипсами типа Pandrol.Трек PACT широко используется в железнодорожных туннелей и для пассажирских железнодорожных систем «скоростного транзита» и японцы использовали его для своих новых высокоскоростных линий.

В В 1998 году Европейский союз пришел к базовому пониманию ряда международные стандарты для трека. Это соглашение распространяется на рельсы, шпалы, проектирование стрелок или стрелочных переводов и пересечений и метод крепления рельса к шпалам. Клип Pandrol стандартное крепление, Pandrol теперь является британской компанией, но поставляет большинство европейских железных дорог.

В настоящее время шумовое загрязнение является проблемой, и существует общеевропейская инициатива по уменьшить шум и вибрацию, вызванную прохождением поездов. Существовал три отдельные строки запроса; Silent Freight (ищу способы сделать грузовые автомобили тише), Silent Track (ищет способы сделать трек тише) и Eurosabot (разработка надежной методологии для разработка протекторных тормозных блоков, которые сделают колесо более плавным поверхности качения). Европейский институт железнодорожных исследований (ERRI) в Нидерланды являются координирующим органом, и исследование охватило форма рельса, использование резиновых прокладок между рельсом и шпала, профиль колеса, модифицированные тележки, оснащенные шумоизоляцией. ограждения» и материалы, используемые для изготовления тормозных колодок, используемых с «зажимные тормоза» по-прежнему устанавливались на большую часть товарного запаса.Из этих модификации колес, гусеницы и тормозных колодок произвели наименьшее улучшение и интерес были сосредоточены на демпфировании колеса вибрация и разработка бандажей тележки. Считается, что возможно снижение шума до 50 процентов.

Сборные (переносной) Трек

В конце девятнадцатого века цельнометаллический сборный путь был разработан для световых линий в карьеры и тому подобное. Названный юбилейным треком, он был поставлен в прямые и кривые с предварительно изготовленными точечными единицами и продолжались в использовать до 1940-х гг.На Юбилейном пути рельсы держались достаточно высоко, при использовании под ними часто виден дневной свет. Юбилейный трек можно смоделировать, как показано на рис. ___ выше, используя полосы 10×20 тыс. лента (накладная) со шпалами 10 или 20 тыс. 1мм (40 тыс.) широкий. Я бы предложил использовать простой зажим, чтобы получить расстояние между шпалами. постоянна, так как это очень заметно, когда дорожка сложена в вагон. В идеале вы должны добавить «ножки» под гусеницу, чтобы поднять ее. очистить от шпал. 1мм полосы 20×20 тыс. хорошо, но это было бы неудобно и может растянуть ваше терпение.

Рис___ Моделирование юбилейного трека

Вкл. конные трамваи — уменьшенная версия рельсов Биркиншоу. иногда использовался в виде коротких отрезков, прикрученных к камню или деревянные шпалы. Этот тип рельса не был так распространен, как L. формы или типа рыбьего брюшка на этих вагонах, но он имеет Преимущество в том, что его намного легче моделировать. Сделав две длины след, как показано на рис. ___ выше, вам нужно нарисовать линию рельсы на плинтус, легкие железные дороги с использованием этого типа пути колеблется от двух футов до четырех футов.Затем приклейте линии рельса на месте над нарисованными линиями, делая необходимые «изогнутые ноги» в «стыки», и когда они схватятся, добавьте тонкий слой мелкого песка представлять балласт.
Перейти к началу страницы


International Good Guys ~ Терпеливо стоит в очереди с 1971 года ~ Сайт поддерживается
Все материалы защищены авторским правом © Mike Smith 2003, если не указано иное.

Железная дорога — Официальная Satisfactory Wiki

Этому изделию может потребоваться очистка для соответствия стандартам качества. Пожалуйста, помогите улучшить это, если можете. Страница обсуждения может содержать предложения. Причина: « Страница должна быть частично переписана, так как она имеет странное форматирование с заголовками, содержащими только одно предложение под ним »

Этому изделию может потребоваться очистка для соответствия стандартам качества.
Пожалуйста, помогите улучшить это, если можете. Страница обсуждения может содержать предложения.
Причина: « Страница должна быть частично переписана, так как она имеет странное форматирование с заголовками, содержащими только одно предложение под ней »

Железнодорожный

Используется для надежной и быстрой перевозки поездов. Имеет широкий угол поворота, поэтому обязательно спланируйте его правильно.

Разблокировано на

Уровень 6 — Технология монорельсовых поездов

Электровоз и два товарных вагона на железной дороге, за которой вторая железная дорога.

Железная дорога — сборная конструкция, по которой ходят поезда. Железные дороги соединяют железнодорожные станции и образуют логистическую сеть, помимо конвейеров, дронов и дополнительных автоматизированных колесных транспортных средств.

Теоретическая максимальная пропускная способность[]

Пропускная способность (шт./мин) = (место грузового вагона) * (размер штабеля шт.) / (длина грузового вагона в метрах) * (скорость в км/ч) * (1000 м/1 км) * (1 час/60 min)
Предположим, что грузовой поезд бесконечной длины движется по плоскому горизонтальному рельсу с максимальной скоростью 120 км/ч.

Для стопок предметов до 100, таких как руды, это эквивалентно Пропускная способность = 32 * 100 / 16 * 120 * 1000 / 60 = 400 000 предметов в минуту.
Это эквивалентно пропускной способности 512 конвейеров Mk.5.

Хотя поезд может перемещать такое количество предметов между станциями, ограниченное количество портов на станции означает, что при сквозной передаче с использованием поезда может быть реализована гораздо меньшая скорость передачи.

Строительство[]

Железные дороги

можно прокладывать прямо на земле или привязывать к существующим фундаментам, пандусам, вокзалам, грузовым платформам и пустым платформам.Строительство железной дороги стоит одну стальную трубу и одну стальную балку на первые 18 метров, а также одну стальную трубу и одну стальную балку на каждые 12 последующих метров, что немного удешевляет строительство множества небольших секций, если не хватает материалов.

Ограничения на строительство[]

Строительная длина одного сегмента железной дороги ограничена 100 метрами или длиной 12,5 фундаментов по плоской прямой линии, что стоит восемь стальных труб и восемь стальных балок. Минимальная длина 12 метров, это длина полутора фундаментов; однако попытка построить от начала одного фундамента до середины другого, как ни странно, иногда терпит неудачу, как будто Железная дорога каким-то образом на самом деле 11.Длина 999 метров.

Максимально крутой поворот на 180 градусов. Обратите внимание, что здания по-прежнему могут защелкиваться на крайних краях поворота.

Минимальный радиус поворота на 90 градусов на фундаменте составляет 17 метров от центра железной дороги в конце поворота (куда будет направлен курсор при строительстве). Это означает, что поворот на 180 градусов может быть выполнен в пределах площади ровно пять на два с половиной фундаментных блока, и при этом сохраняется возможность привязки к краям этой области (см. изображение).

С максимальным уклоном сложнее, так как он частично зависит от угла начальной и конечной точек сегмента из-за того, как кривые будут «сглаживаться» от одного участка к другому. Если начальная и конечная точки лежат на плоской поверхности, например на фундаменте, максимальный уклон составляет 28 метров в высоту на расстоянии 94,5 метра, что составляет соотношение 1:3,375. Однако, если начальная и конечная точки лежат на пандусе 8 м x 2 м, уклон можно увеличить до соотношения 1:2,7. Вы не можете построить рельс на пандусе 8м x 4м, но вы можете использовать комбинацию пандусов 2м и 4м для достижения более крутого уклона, чем цепочка пандусов 2м.

Полностью функциональная железная дорога, спрятанная под каким-то фундаментом.

Поле столкновения железнодорожного участка имеет шесть метров в ширину и один метр в высоту. Из-за короткой зоны столкновения и того факта, что у локомотивов нет столкновения, можно «спрятать» полностью функционирующую железную дорогу под полом фундамента с пространством в 1 метр под ними, а затем еще больше фундамента для укладки железной дороги (см. изображение).

Нельзя зацикливаться вверх ногами. ^[1]

Здание криволинейного сечения[]

Рекомендуемый порядок построения кривой железной дороги.

Строительство кривой железной дороги в настоящее время глючит. Если строительство начинается с существующей железной дороги и строится криволинейная железная дорога со свободным концом, ее обычно легче построить. Однако, если будет предпринята попытка соединить две существующие железные дороги кривой, появится предупреждение «Слишком малый радиус поворота», несмотря на то, что радиус превышает 17 метров. Поэтому, если криволинейную железную дорогу построить невозможно, попробуйте перестроить ее с другим порядком сборки.

Порядок сборки[]

Желательно построить вокзал до строительства железной дороги.Попытка построить станцию ​​поверх существующей железной дороги приведет к тому, что станция будет построена поверх рельса, но не будет соединена с ним. Однако вы можете построить железную дорогу, прикрепив свободный конец к фундаменту, а затем построить железнодорожную станцию ​​в конце. То же самое относится и к грузовым платформам.

Конец цикла строки[]

Рекомендуется поставить конечную петлю для поезда в одном направлении. Построение самой петли требует проб и ошибок, и рекомендуется разделить петлю на несколько более коротких кривых: чем короче кривая, тем меньше вероятность того, что «Слишком крутой поворот!» появится предупреждение.

Ширина столкновения[]

На данный момент не реализовано поле столкновения, что означает, что рельс (и целые поезда) могут проходить сквозь землю. Судя по изображению, он имеет около шести метров в ширину и один метр в высоту.

Демонтировать[]

Рельс можно демонтировать в любое время. Вы не можете демонтировать рельс на вокзале; вместо этого вам нужно демонтировать вокзал. Демонтаж отрезка рельса с движущимся по нему поездом остановит поезд.При демонтаже раздвоенного рельсового пути вместе с ним удаляется и управление железнодорожным стрелочным переводом.

Опорные колонны[]

Нет опорных стоек для рельса, в отличие от того, что показано в прицепе E3. Кривизна рельса по широте зависит только от наклона начальной и конечной точек, а это означает, что если начальная и конечная точки лежат на плоской поверхности, такой как фундамент, рельс будет совершенно горизонтальным, несмотря на большой промежуток между ними. С другой стороны, попытка строительства на неровной поверхности может привести к неожиданному наклону рельсов.

Сход с рельсов[]

Поезд не может сойти с рельсов при приближении к концу рельса на высокой скорости. Вместо этого он просто резко остановится в конце рельса. Сегменты поезда будут визуально «сжаты» вместе.

Строительство идеально прямой железной дороги[]

При строительстве железной дороги угол сегмента, который вы строите, зависит от кривизны сегмента, к которому вы привязываетесь, что, в свою очередь, влияет на следующий элемент, который вы строите. Из-за этого можно построить каждый сегмент, привязанный к прямой линии на вашем фундаменте, но при этом вся дорожка будет бесконечно изгибаться вперед и назад.Чаще всего это происходит при строительстве железной дороги из сегмента, расположенного непосредственно на земле, а затем соединяющего его с фундаментом.

Чтобы избежать этого, постройте один прямой отрезок прямо на фундаменте, не соединяясь с каким-либо другим участком железной дороги, затем вернитесь и соедините этот прямой отрезок с кривой, над которой вы работали. После этого каждый сегмент, помещенный на основание, останется идеально прямым до следующего изгиба.

Разветвитель[]

Стрелочные переводы производятся путем соединения двух сегментов рельсов и последующего добавления третьего сегмента к этому соединению.На переключателе будет установлен флажок, но в настоящее время он шатается, и его установка игнорируется автоматическими поездами. ^[1] Железная дорога не может быть создана непосредственно перед или после железнодорожной станции или грузовой платформы, поэтому между ними требуется короткий участок железной дороги.

В настоящее время работает только Y-соединение или соединение 1:n. X-соединение или соединение n:m не будут работать, поэтому рассмотрите возможность объединения их всех с последующим разделением, если требуется способ разделения «множество-множество».

Мощность[]

Железные дороги проводят электроэнергию к электровозам и подключенным железнодорожным станциям, которые можно использовать в качестве основы энергосистемы. Простой перекресток не будет проводить электричество к пересекающейся железной дороге; для этого обе железные дороги должны быть соединены разветвлением или перекрестком.

Текущие выпуски[]

• Иногда при построении железнодорожного разветвления элемент управления стрелочным переводом не создается автоматически. В этом случае развязка не будет работать, а значит поезд может застрять на своем маршруте или просто не будет ходить по автоматическому расписанию. Вы должны убедиться, что Switch Control создается на каждом участке железной дороги.Попробуйте перестроить Железнодорожный узел в другом порядке.
• Когда автоматизированный поезд проходит через железнодорожный узел, некоторые вагоны телепортируются на другой узел, а затем снова сливаются с линией. Его функциональность не пострадала.
• Если железнодорожная развязка, ведущая к железнодорожной станции с двусторонним движением, построена слишком близко к станции, иногда это может привести к тому, что поезд с двусторонним движением будет двигаться в неправильном направлении, что приведет к застреванию поезда. Чтобы этого не произошло, между развилкой и железнодорожной станцией должно быть как минимум 2 участка железной дороги.
  • Эта проблема не относится к поездам с односторонним движением или железной дороге с петлями.

Внешние ссылки[]

Мелочи[]

• Используя тот факт, что рельсы в настоящее время не имеют хитбоксов коллизий, можно сделать так, чтобы железнодорожная линия (или любой другой способ перевозки пионеров или предметов) проходила через самые твердые естественные препятствия (местность, здания и т. д.)
• Ширина колеи от 3,5 до 4 метров

Галерея[]

• Контур железнодорожной петли.Эта петля требуется только для поездов с односторонним движением. Используйте основы в качестве ориентира, разделите петлю на несколько меньших кривых.

• Железная дорога построена на длинном пандусе.

• Создайте железнодорожную разветвление, построив другую железную дорогу к существующим железнодорожным стыкам между двумя сегментами.

История[]

Ссылки[]

90 586 против · г · eBuildings Специальный Производство Мощность Логистика Организация Фундаменты Фундамент FICSIT (1 м, 2 м, 4 м)  •   Сцепление Металл (1 м, 2 м, 4 м)  •   Бетон (1 м, 2 м, 4 м)  •   Асфальт (1 м, 2 м, 4 м)  •   Покрытие (1 м, 2 м, 4 м) Рампы Перевернутый Рампы Четвертьфиналы Трубы Стены Транспортные Архитектура Рамы Крыши FICSIT (Плоский, 1 м, 2 м, 4 м)  •   Туголовый (Плоский, 1 м, 2 м, 4 м)  •  Металл (Плоский, 1 м, 2 м, 4 м)  •    Стекло (Плоский, 1 м, 2 м, 4 м) Балки Металлический балок 9

917

Как построили высокоскоростную железнодорожную сеть в Китае настолько быстрыми

(CNN) — в начале 21-го века Китай не имел скоростных железных дорог. Медленные и часто неудобные поезда тащились по этой огромной стране, а средние скорости на низкой скорости делали такие поездки, как Шанхай-Пекин, испытанием на выносливость.

Сегодня совсем другая картина. Самая густонаселенная страна в мире имеет — на некотором расстоянии — самую большую в мире сеть высокоскоростных железных дорог.

Не менее 37 900 километров (около 23 500 миль) линий пересекают страну, связывая все ее основные кластеры мегаполисов, и все они были завершены с 2008 года.

Половина этого общего количества была завершена только за последние пять лет, а еще 3700 километров должны быть открыты в ближайшие месяцы 2021 года.

Ожидается, что к 2035 году длина сети снова удвоится, до 70 000 километров.

С максимальной скоростью 350 км/ч (217 миль/ч) на многих линиях междугородние перевозки преобразились, а доминирование авиакомпаний на самых загруженных маршрутах было сломлено.

К 2020 году 75% китайских городов с населением 500 000 и более человек имели высокоскоростную железную дорогу.

Испания, располагающая самой разветвленной сетью высокоскоростных сетей в Европе и занимающая второе место в мировом рейтинге, представляет собой мелкую рыбешку по сравнению с немногим более чем 2000 миль выделенных линий, построенных для работы со скоростью более 250 км/ч.

Напротив, в Великобритании сейчас всего 107 километров, в то время как в Соединенных Штатах есть только один железнодорожный маршрут, который (почти) соответствует статусу высокоскоростного — Северо-восточный коридор компании Amtrak, где поезда Acela в настоящее время развивают максимальную скорость 240 км/ч на дорогих дорогах. реконструированные участки существующей линии, используемые пригородными и грузовыми поездами.

Символ экономической мощи

Китай стремится сделать высокоскоростные железные дороги предпочтительным видом транспорта для внутренних дальних поездок, но эти новые железные дороги имеют гораздо большее значение.

Как и японский Синкансэн 1960-х годов, они являются символом экономической мощи страны, быстрой модернизации, растущего технологического мастерства и растущего благосостояния.

Для правящей Коммунистической партии Китая и ее лидера Си Цзиньпина высокоскоростная железная дорога также является мощным инструментом социальной сплоченности, политического влияния и интеграции разрозненных регионов с различными культурами в мейнстрим.

«Строительство этих новых железных дорог является частью грандиозного плана Си Цзиньпина по «интеграции обширного национального рынка», — говорит доктор Оливия Чунг, научный сотрудник Китайского института Школы восточных и африканских исследований Лондонского университета ( ТАКИМ ОБРАЗОМ). «Это также должно отражать его «новую философию развития», ключевой концепцией которой является «скоординированное развитие».

мегаполисы, строящиеся с нуля.Известным примером, которым Си очень гордится, является новый район Сюнъань в провинции Хэбэй, примерно в 60 милях к юго-западу от Пекина».

В этом смысле можно утверждать, что Китай повторяет историю железных дорог; в Северной Америке, Европе и колониях европейских империй были построены с аналогичными целями

Развитие железнодорожных сетей в России, в первую очередь Транссибирской магистрали, Пруссия, Франция, Италия и Британская империя, среди прочих , находились под сильным влиянием политических и военных требований, а также экономического развития.

Однако то, на что в 19-м и начале 20-го веков уходили десятилетия, Китай достигает всего за несколько лет.

Имея 37 900 километров линий, Китай обладает крупнейшей в мире сетью высокоскоростных железных дорог.

Wang He/Getty Images AsiaPac/Getty Images

«Китайцы создали целую сеть высокоскоростных железных дорог в беспрецедентных масштабах — зачастую быстрее и, безусловно, надежнее, чем внутренние рейсы Китая», — говорит эксперт по железнодорожным перевозкам Марк Смит. известный как «Человек на месте 61».

«Трудно не быть впечатленным огромными размерами некоторых новых станций и эффективностью, с которой система перевозит огромное количество людей, все с забронированными местами и все чаще без бумажных билетов, просто сканирование удостоверения личности или паспорта на билетных кассах».

Первоначально Китай полагался на высокоскоростные технологии, импортированные из Европы и Японии, для создания своей сети. работать, учитывая потенциальный размер нового рынка и амбициозные планы Китая.

Однако за последнее десятилетие именно отечественные компании превратились в мировых лидеров в области технологий и проектирования высокоскоростных поездов благодаря поразительному расширению их домашней сети.

Преодоление болезней быстрого роста

Огромные размеры Китая и огромные различия в ландшафте, геологии и климате поставили инженеров-железнодорожников страны перед невероятными задачами.

От иногда замерзшего Харбина на крайнем севере до почти тропической влажности мегаполиса в дельте Жемчужной реки, до 1776-километровой линии Ланьчжоу-Урумчи, пересекающей пустыню Гоби, китайские инженеры быстро приобрели обширный опыт в прокладке железных дорог над и под и через любую местность на их пути.

Этот быстрый рост не обошелся без проблем; в то время как централизованное государственное финансирование, планирование и утверждение позволяют Китаю избежать бесконечных юридических споров, которые десятилетиями мешали проектам в Европе и Соединенных Штатах, обратная сторона заключается в том, что новые линии мало обращают внимания на существующие сообщества на своем пути.

Болезни роста в Китае также способствовали трагическому столкновению в Вэньчжоу в июле 2011 года, когда два поезда столкнулись на виадуке и сошли с рельсов, в результате чего четыре вагона упали этажом ниже, в результате чего 40 пассажиров погибли и почти 200 получили ранения.

Доверие общественности к высокоскоростной железной дороге было серьезно подорвано аварией, в результате которой скорость была снижена, а строительные работы на новых линиях были приостановлены до проведения официального расследования. Однако за прошедшее десятилетие не было зарегистрировано ни одного крупного инцидента, а количество пассажиров росло в геометрической прогрессии по мере расширения сети.

Для тех, кто привык к масштабам традиционных железнодорожных проектов, статистика часто ошеломляет.

Строительство 815-го километра, $13.Линия Чжэнчжоу Восток-Ванчжоу стоимостью 5 миллиардов долларов была построена менее чем за пять лет.

Когда в феврале открылась новая 180-километровая линия Сюйчжоу-Ляньюньган, она завершила непрерывное 3490-километровое высокоскоростное железнодорожное сообщение между провинцией Цзянсу и Урумчи в Синьцзян-Уйгурском автономном районе. Направляясь на север от столицы, поезда теперь преодолевают 1700-километровое путешествие Пекин-Харбин всего за пять часов, что требует средней скорости 340 км/ч.

К концу 2020 года Китайские национальные железные дороги эксплуатировали более 9600 высокоскоростных поездов в день, в том числе единственные в мире высокоскоростные ночные поезда на отдельных маршрутах дальнего следования.

На некоторых маршрутах более 80% трассы поднято, паря над густонаселенными городами и ценными сельскохозяйственными угодьями на бесконечных бетонных виадуках. Также было пробурено более 100 туннелей протяженностью более 10 километров каждый, а также впечатляющие длиннопролетные мосты, перекинутые через естественные препятствия, такие как река Янцзы.

Демонстрация эффективности высоких технологий

Не довольствуясь расширением границ скорости, выносливости и гражданского строительства, китайские компании одними из первых в мире внедрили новые технологии, такие как автономное (без водителя) движение поездов и передовые сигнализация и техника управления.

Беспилотные «поезда-пули», соединяющие Пекин и Чжанцзякоу в северной провинции Хэбэй, способны развивать скорость до 350 км/ч, что делает их самыми быстрыми автономными поездами в мире.

Новый маршрут, открытый в декабре 2019 года в рамках подготовки к зимним Олимпийским и Паралимпийским играм 2022 года в Пекине, позволил сократить время в пути на 174-километровом пути с трех часов до менее чем 60 минут. Самые быстрые поезда совершают поездку всего за 45 минут.

Холодных платформ здесь нет.Пассажир ожидает посадки в поезд на скоростной железнодорожной станции в Шанхае.

Lintao Zhang/Getty Images AsiaPac/Getty Images

Построенная всего за четыре года линия имеет 10 станций, обслуживающих два основных места проведения зимних игр, а также еще одну в Бадалин Чанчэн, обеспечивающую более быстрый доступ туристов к Великой Китайской стене. Последняя является самой глубокой в ​​мире высокоскоростной железнодорожной станцией, расположенной на глубине 102 метра (335 футов) под землей.

Пассажирские салоны автономных поездов имеют расширенные места для хранения инвентаря для зимних видов спорта, сиденья с сенсорными панелями управления 5G, интеллектуальное освещение, тысячи датчиков безопасности и съемные сиденья для пассажиров в инвалидных колясках.На станциях используются технологии распознавания лиц и роботы, чтобы помочь путешественникам с навигацией, багажом и регистрацией.

Огромные новые станции высокоскоростной сети, обслуживающие крупные города, больше напоминают терминалы аэропортов, с акрами безупречно полированного мрамора и стекла, огромными информационными экранами и залами ожидания, где пассажиры находятся до тех пор, пока не вызовут поезд. Здесь нельзя слоняться по холодным и ветреным платформам!

«В то время как Великобритания спорит о строительстве High Speed ​​2, Китай создал общенациональную высокоскоростную сеть», — говорит эксперт по железным дорогам Смит.

«Высокоскоростные линии Китая безжалостно эффективны — после того, как вы забронируете билеты, достаточно провести удостоверение личности или паспорт у билетных касс — это все, что вам нужно для поездки».

Тарифы, говорит он, начинаются всего от 13 долларов.

Новая олимпийская линия дает некоторое представление о будущем направлении железнодорожного сообщения в Китае и за его пределами, но технологические границы также расширяются и в других областях.

Он не только заявлен для работы при температурах от -50°C до +50°C, но и оснащен недавно разработанными колесными парами для смены колеи, которые позволят ему работать непосредственно в России, Монголии и Казахстане, где используется более широкая колея, чем китайская стандартная 1435. мм.Более амбициозно, возможность менять ширину колеи может также создать возможность для прямых поездов в Индию и Пакистан через Мьянму и Бангладеш.

Что дальше?

Экспансия в соседние страны уже началась: к концу 2021 года должна быть открыта Лаосско-китайская железная дорога стоимостью 5,3 миллиарда долларов. обеспечивая улучшенные связи из южного Китая в столицу Лаоса Вьентьян.

Строительство железной дороги в Бангкок в Таиланде и, в конечном счете, на юг в Сингапур.

CRRC уже является крупнейшим в мире поставщиком железнодорожных транспортных средств и технологий, но по мере того, как ее внутренний рынок становится все более зрелым, она твердо ориентируется на глобальный экспорт стоимостью в миллиарды долларов каждый год.

Поскольку Китай стремится расширить свое влияние в Азии, Европе и Африке с помощью амбициозной инициативы «Один пояс, один путь», железная дорога играет фундаментальную роль в создании нового «Шелкового пути», которого он желает.

В январе Китай представил прототип нового высокоскоростного поезда на маглеве, способного развивать скорость до 620 километров (385 миль) в час.

STR/AFP/Getty Images

«Отрасль высокоскоростных железных дорог Китая стала одной из основных отраслей экономики страны, а высокоскоростная сеть принесла населению большую мобильность и процветание», — сказал президент Bombardier Transportation China. Цзяньвэй Чжан, в заявлении 2020 года.

Предлагаемые новые железные дороги, пересекающие Гималаи в Индию и Пакистан или ведущие в Россию и бывшие советские государства центральноазиатских республик, не только обеспечат улучшенные торговые пути для китайского экспорта, но и доставят огромные контракты (и проблемы) для страны железнодорожные и строительные конгломераты.

Поддерживаемые инвестиционными фондами и кредитами, эти проекты также укрепляют позиции Китая как региональной сверхдержавы, еще больше втягивая развивающиеся страны в свое поле притяжения, увеличивая их экономическую зависимость от Пекина.

«Остается увидеть — и это действительно будет очень интересно узнать — как Пекин будет систематически связывать внутренние железнодорожные сети с инициативой «Один пояс, один путь», — говорит Ченг.

«Один пояс, один путь — амбициозная, комплексная и сложная грандиозная стратегия, но подозрения в отношении намерений Китая растут.

«Вызовы ОПОП не обсуждались публично, в том числе то, как ряд стран сокращают, приостанавливают или отменяют свои контракты ОПОП, подписанные с Китаем. Они обеспокоены возможностью потери контроля над стратегическими активами в случае неуплаты китайских кредитов».

Тем не менее, в ноябре 2020 года было обнародовано предложение о строительстве 965-километровой линии стоимостью 48 миллиардов долларов между Чэнду, столицей провинции Сычуань, и западным Тибетом недалеко от границы с Индией. Расширение существующей железной дороги Лхаса-Шигадзе, открытое в 2014 году, считается предшественником запланированной линии в Катманду в Непале и далее.

К этим шагам относятся с подозрением в Индии, крупнейшем региональном и экономическом сопернике Китая, что усугубляет и без того напряженную ситуацию там, где пересекаются их границы.

Хотя его поезда в настоящее время являются одними из самых быстрых в мире, Китай также тратит миллиарды долларов на технологию maglev (магнитная левитация), которая позволит ему осуществлять пассажирские перевозки со скоростью до 620 км/ч, что намного превышает нынешние ограничения стальные колеса на стальных рельсах.

В настоящее время строятся две линии общей протяженностью около 170 миль: Шанхай-Ханчжоу в провинции Чжэцзян и 110-километровый подземный маршрут, соединяющий Гуанчжоу и Шэньчжэнь, два крупнейших города в густонаселенном районе дельты Жемчужной реки. Ожидается, что последний в конечном итоге распространится на Коулун на бывшей британской территории Гонконг.