Дальнобойщики всех стран: Дальнобойщики всех стран-объединяйтесь!

Содержание

Дальнобойщики всех стран! Объединяйтесь!? – Основные средства

В. Чапнин

Почти одновременно на отечественном видеорынке появились два американских фильма, лейтмотивом которых стала одна и та же идея: не стоит садиться в первый встреченный вами автомобиль. Даже если дело происходит под палящим солнцем на продуваемой всеми ветрами Великой Американской равнине и соблазн добраться до спасительной прохлады придорожного кафе весьма велик. В первом фильме «Провал во времени» («Retroactive») на помощь героине приходят сверхъестественные силы и машина времени. А вот выпутываться из кошмарной ситуации герою Курта Рассела в фильме «Авария» («Breakdown») приходится в одиночку. Небольшая поломка (кстати, именно таков более точный перевод слова «breakdown»), как выясняется позже специально подстроенная, заставляет его вступить в схватку с бандитами. События фильма развиваются настолько реалистично, словно нечто подобное происходило на самом деле.


Чтобы убедиться, действительно ли это так, я решил обратиться к источнику, которому известно все, что творится в мире – сети Интернет. И довольно быстро обнаружил то, что искал. На одном из сайтов делится своими впечатлениями и наблюдениями американец Кейт Хэмблин (Keith Hamblin). Опытный водитель с большим стажем, он вроде бы повторяет прописные истины. Но случается порой, мы не обращаем на эти предостережения внимания, настолько они примелькались, а потом горько сожалеем и о случившемся, и о том, что нет под рукой машины времени, способной вернуть время хоть на двадцать минут и изменить ход событий.

Кроме того, его истории интересны еще и тем, что оказывается проблемы, возникающие во время путешествий по дорогам Америки часто схожи с нашими российскими бедами.

Вот один из его рассказов:

— Несколько недель назад мне поручили проверить нового водителя нашей транспортной компании.

Он неплохо справился с тестами, однако я обратил внимание, что у него что-то с левой рукой и, естественно, поинтересовался, что с ним случилось. История его, к сожалению, стала обыденной для дальнобойщиков. Несколько недель назад на одной из стоянок на хайвэе в Калифорнии кто-то пытался его ограбить. Случилось это, когда он, пообедав в придорожном кафе, шел к своему грузовику. Неожиданно прямо из-под прицепа «выкатился» верзила и направил ему в лицо дуло пистолета. Водитель непроизвольно схватился за пистолет и спустя мгновение прозвучал выстрел. Драка была настолько жестокой, что он даже не почувствовал в первый момент боли. Грабителя скрутили подоспевшие товарищи и преподали нападавшему хороший урок, почему не следует связываться с дальнобойщиками. Полицейские подоспели довольно быстро, иначе это мог быть последний урок в жизни бандита.

Я помню времена, когда нам, водителям, приходилось возить с собой много наличных денег. Диспетчер выдавал на руки несколько «сотенных» для покупки топлива и других дорожных расходов. Это было до того, как появились кредитные карточки и на бензоколонках приходилось расплачиваться «зелеными». К счастью, эти дни уже в прошлом и можно чувствовать себя спокойнее.

Тем не менее, по-прежнему наша работа превращает нас в легкие мишени на дорогах, ведь в пути мы одиноки, слегка уставшие и часто привыкшие излишне доверять людям. Некоторые почему-то считают, что у нас карманы буквально набиты деньгами.

Я перестал сажать в кабину автостопщиков задолго до того, как этот способ передвижения стал модным, и вообще стараюсь не останавливаться после случая с одним моим приятелем. Он притормозил, чтобы помочь женщине, которая в полном недоумении стояла на обочине, разглядывая что-то под капотом автомобиля. Когда он подошел, откуда-то вынырнул ее напарник с пистолетом. Лихая парочка вытряхнула все его наличные и умчалась на «сломанной» машине.

Другой мой приятель остановился на стоянке в Фениксе. К нему подошел вполне приличного вида молодой человек и завел беспредметный разговор. Пока они беседовали, напарник юноши подскочил сзади и приставил нож к горлу. Мой приятель остался жив, хоть и лишился кошелька. А ведь может получиться и более печальный финал. Единственное, что сделала вызванная полиция, кроме заполнения протокола, так это выдала ему бумагу, дающую возможность закончить поездку без документов. Он был зол некоторое время на копов, хотя больше всего злился, конечно, на собственную глупость.

К сожалению, даже такой опытный водитель как Кейт Хамблин не может дать советов, которые со стопроцентной гарантией защитят от непрошеных гостей. Можно лишь уменьшить вероятность пострадать от нападения. Хорошо бы вам никогда не пригодились эти советы, но главное всегда помните, что лучше уж лишиться денег и документов, чем жизни.

Самая дурацкая идея – ставить свой автомобиль в дальний и темный угол автомобильной стоянки. Старайтесь как можно меньше ходить между автомобилями. Чаще всего ограбления происходят, когда водитель спит. Боковые стекла легко проламываются, и в тот момент, когда вы реально сможете осознать, что происходит, увидите перед своим лицом дуло пистолета. Постарайтесь быть внимательнее и научитесь предугадывать. Это, как правило, приходит с опытом и тогда даже мелькнувшая тень не укроется от вашего внимания.

Всегда бросьте взгляд на пространство под прицепом, если куда-то отходили, и возьмите за правило всегда закрывать кабину, даже если отлучились буквально на минуту. Если вы идете по стоянке, поворачивая за угол, делайте больший радиус поворота – есть меньше шансов потом «удивляться». Старайтесь при разговоре с кем угодно стоять спиной к стене – прикрывайте тыл, особенно если рядом нет напарника.

Как может выглядеть грабитель? Если бы это можно было определять с первого взгляда, то проблем бы было намного меньше. Наконец, есть места, где категорически не рекомендуется выходить из кабины безоружным. На крайний случай сойдет и монтировка, которая, оказывается, весьма распространенное орудие защиты не только российских, но и американских водителей. А уж если дело дошло до стычки, отдайте грабителям то, что они требуют, ведь единственное, что не купишь за деньги – это здоровье и жизнь.

Немногое, что может утешить жертву нападения, это сознание того, что и пули для пистолета, и решетки для тюрьмы доставлялись с помощью грузовиков. Водитель с поврежденной рукой, кстати, теперь работает на фирме Хамблина и считается одним из лучших сотрудников.

Сам Кейт в подобные переделки не попадал ни разу, но тут, как он считает, дело не только в везении. Просто он никогда не нарушал установленные им самим правила, не искушал судьбу. Зато иногда у него случаются проблемы, которыми он делится. Речь идет не просто о невнимании, а иногда просто об откровенном хамстве со стороны других водителей. Наверняка с подобным постоянно приходится сталкиваться каждому из нас.

Вот другой его рассказ:

— Когда я перешел в 4-й класс, у меня возникла проблема – вовремя приходить в школу. Дело в том, что мне вообще расхотелось ходить на занятия. Помимо нудной зубрежки в мире было столько интересных вещей. Деревья, по которым можно было лазить, камни, которые можно кидать, словом, необыкновенный мир восьмилетнего мальчишки, который хотелось исследовать самому, без посторонних нравоучений.


Классная руководительница – добрая женщина – обычно прощала нам подобное своеволие, но однажды и ее терпению пришел конец. Мне и еще парочке таких же шалопаев она прочла лекцию о «бандитах времени».

Не могу точно вспомнить, что она говорила, но этот метод сработал, потому что и по сей день я лучше приду на полчаса раньше, чем опоздаю на 10 минут. Дело в том, что основной темой ее лекции была следующая мысль: «Если вы не цените время других или цените его также низко как свое, то немногим отличаетесь от вора». А вором мне быть совсем не хотелось.

С той поры прошло много лет. Я работаю водителем и мое рабочее время стоит дорого, ведь меня многие ждут. В день мне приходится порой совершать около 10 – 12 ездок.

Недавно произошел случай, когда я вновь вспомнил о «бандитах времени». На третьей «точке» моего ежедневного маршрута в Солт Лейк Сити, на разгрузке впереди меня оказался единственный грузовик Дика Симона. Причем, он уже разгрузился и готов был отъехать.

Я подумал еще: «Как здорово, что не нужно ждать очереди». Проехав чуть вперед вдоль разгрузочного пандуса, я дал ему возможность отъехать, но ждать мне пришлось довольно долго. Из своей кабины я его не видел, а ему моя машина была хорошо видна, значит он знал, что я его жду. Мне показалось сначала, что у него какие-то проблемы, поэтому решил предложить помощь. Он сидел в кабине и пересматривал какие-то бумажки. Я скрестил руки на груди и ждал. Наконец он удостоил меня взгляда и убрал бумаги. Я кивнул ему в знак приветствия и вернулся к своему автомобилю. Спустя 5 минут он по-прежнему не тронулся с места. Пришлось вернуться, чтобы обнаружить, что этот придурок положил свой портфель на руль и копается в нем. Это было слишком большой наглостью. В этот момент он отложил чемодан в сторону, снял автомобиль с тормозов. Я снова вернулся в кабину. Жаль, что в этот момент у меня с собой не было рации, а то он бы услышал от меня массу нелестных эпитетов. Когда я в очередной раз подошел к его автомобилю он преспокойно жевал бутерброд.
Да он просто издевался!

Если бы я его поймал находясь в плохом настроении, то возможно потерял бы работу или угодил в тюрьму – во всяком случае в какой-то момент у меня возникло желание просто свернуть ему шею.
ЕНа сегодняшний день в Америке насчитывается около 3 миллионов водителей и ежегодно их армия увеличивается на 350 тыс. человек. Кейт Хамблин мечтает, что когда-нибудь у них появится возможность собраться вместе и поделиться опытом. Естественно, речь идет не о забастовке, а о возможности поделиться опытом и совместно обсудить условия их нелегкой работы. Пусть мечта эта далека от реальности, но маленький шаг к хотя бы частичному ее осуществлению он сделал.

Главной бедой водителей-дальнобойщиков всегда была конкуренция между хозяевами транспортных компаний. Ведь иногда ради выгодного контракта они буквально готовы перегрызть горло своим конкурентам. Проблема эта вечная, ибо каждый новичок пытается застолбить место под солнцем различными и, к сожалению, не всегда честными способами.

Нулевая прибыль – это один из таких способов. Через год-два их ждет чаще всего банкротство, но снижение цен на перевозки их стараниями разоряет другие фирмы.

Кейт Хэмблин тут же оговаривается, что ни в коем случае в его высказываниях не надо искать намека на возвращение к правительственной монополии на транспортные перевозки. И было бы куда лучше, если бы правительство вообще никогда не вмешивалось в их дела.

Некоторые считают решением этой проблемы объединение в союз, но Хэмблина эта идея не очень увлекает. Ему известны серьезные минусы в работе компаний, которые уже объединились. Гораздо реальнее, по его мнению, перестать владельцам транспортных компании сходить с ума по зарплате, которую они выплачивают водителям, а чтобы хоть на чем-то сэкономить, закупают порой самое дешевое, а следовательно, паршивое оборудование. Буквально найденное на свалке. И хоть всем известно, что скупой платит дважды, поступают вопреки этому закону.

Хэмблин, трезво оценивая ситуацию, не берется за решение глобальных проблем. Для начала он просто попытался составить список проблем, которые вполне решаемы. А начинать надо с того, чтобы каждый водитель обратился в правительство с хотя бы одним предложением. Представляете – 3 миллиона звонков – неслабая пробивная сила получится.

Надо отметить, что некоторые проблемы, которые предлагает решить Хэмблин ох как далеки от наших российских, а порой и просто непонятны. Даже завидки берут – нам бы такие проблемы. Суть в другом: должен найтись человек, который неравнодушен даже к таким мелочам, а из мелочей иногда складываются великие начинания.

Например, «национальная рыбная лицензия». Некоторые водители – заядлые рыболовы и не знают лучшего отдыха, чем посидеть с удочкой на берегу. Некоторые даже испытывают стресс, когда приходится проезжать мимо рыбацких лунок, накрученных во льду. Вот бы остановиться и сделать перерыв, но у каждого штата своя лицензия.

Или, например, дурацкая практика, когда заказчик покупает груз на условиях ФОБ и ему нужно нанимать службу разгрузки, а затем и обговаривать цену с поставщиком. Разрешите водителю самому разгружать свой автомобиль. Многие охотно выполнят эту работу – и дополнительный заработок и физическая нагрузка после многочасового сиденья.

Смешно звучит, но наиболее профессионально подготовленные водители траков имеют самые глупые и небезопасные ограничения. Трафик и жесткий график движения приходится на самый правый ряд дороги, по которому едут самые медленные водители. А ведь именно в этом ряду обязаны ехать водители большегрузных автомобилей. Хотите сделать дороги безопаснее, оставьте для более быстрого транспорта левую полосу. Дачи на колесах и «бабушек с дедушками» определите в средний. А крайний правый ряд оставьте тракам и машинам специальных служб. Возможно, всем будет гораздо удобнее.

Пока есть на свете такие неравнодушные люди как Кейт Хэмблин, можно чувствовать себя чуточку спокойнее. Конечно, нет такого рычага, который сразу перевернет мир. Но попытаться сделать его чуточку лучше можно. В рубрике, которую редакция хочет сделать постоянной, мы будем рассказывать об опыте работы в нашей стране и за рубежом. Возможно, некоторые их этих советов помогут нашим читателям.

Дальнобойщики на границе Беларуси и ЕС: очереди и отсутствие сервиса

Что происходит на автомобильных грузовых переходах на границе Беларуси со странами Евросоюза и как реагируют дальнобойщики на очереди, в которых они стоят сутками, — в репортаже DW.

После закрытия польского пункта пропуска «Кузница Белостоцкая» (на белорусской территории граничит с пунктом пропуска «Брузги») заметно осложнилась ситуация и на других погранпереходах между Беларусью и Евросоюзом. Особенно это касается движения грузового транспорта.

Белорусская сторона за очереди винит соседей

Сейчас пересечь белорусско-польскую границу большегрузные автомобили могут только через два погранперехода. По данным Государственного пограничного комитета (ГПК) Беларуси, на утро 3 декабря в пункте пропуска «Берестовица» скопилось около 400 фур, а в «Козловичах» — полтысячи. А на утро 6 декабря — уже соответственно около 500 и почти тысяча фур.

В белорусском пограничном ведомстве заявляют, что договоренности по оформлению большегрузов польская сторона выполняет лишь на 70%, из-за чего происходит скопление машин и на других направлениях. Примерно те же претензии у Госпогранкомитета и к литовским коллегам: в очереди на пяти переходах с этой страной сейчас застряли около 2,3 тысяч фур.

При этом в ГПК отмечают, что даже после прохождения всех контрольных служб на белоруской стороне водителям приходится ожидать въезда в Литву и Польшу более четырех часов. Латвийская сторона впускает фуры без задержек, но и там скапливается транспорт из-за перераспределения потока грузовиков после закрытия погранперехода «Брузги» — «Кузница Белостоцкая».

«На таможне говорят: «Работаем в штатном режиме»

Как убедился корреспондент DW, очередь из фур к пункту пропуска «Козловичи», который находится возле Бреста, растянулась почти на 15 километров. Опытные водители-дальнобойщики признаются, что такое расстояние не является критичным, если бы не один нюанс: за сутки колонна продвигается не более чем на три километра.

Водитель украинского большегруза Сергей признается, что привык, когда для прохождения белорусско-польской границы ему хватало от девяти до двенадцати часов, однако теперь ситуация куда серьезнее. «Свой прошлый рейс делал две недели назад в Евросоюз через литовскую границу и тогда простоял четыре дня. Теперь решил приехать на «Козловичи», но, наверное, потрачу столько же времени», — сетует Сергей. О причинах появления таких очередей он гадать не желает: «Нам же никто ничего толком не рассказывает: знаем, что один переход поляки закрыли, но вряд ли только из-за этого приходиться так долго стоять на границе».

В очереди на границе водители проводят более 12 часов

Украинского водителя дополняет белорус Виктор, работающий в польской транспортной компании: «Если кто-то нетерпеливый звонит на таможню с жалобами, то там всегда ответ такой: «Работаем в штатном режиме». Разве это нормально?». Больше всего водителей огорчает, что простой на границе влияет на график разгрузки и загрузки, за срыв которого предусмотрены штрафные санкции. «Некоторые компании берут эти расходы на себя, но иногда за все приходится расплачиваться самим дальнобойщикам», — пояснил Виктор.

К Новому году хороших новостей не ждут

Как рассказывают водители, для тех, кто перевозит скоропортящийся товар, предусмотрен специальный пропуск (он стоит несколько тысяч евро в год) и возможность забронировать время на посещение пункта пропуска, однако теперь и это не всегда помогает быстро пересечь границу.

«Когда ты стоишь несколько суток на обочине, а тебя обгоняет сразу десяток фур и все якобы с пропусками, доходит до конфликтов: нервы у многих на пределе», — делится водитель из Калининграда Александр. Сам он решил первый раз попробовать проехать в Евросоюз через белорусско-польскую границу, поскольку на литовском направлении очередь из фур сейчас еще больше. «Рассчитывал, что попаду в Европу быстрее, хотя теперь в этом не уверен: стал в очередь 2 декабря в восемь вечера, и за ночь продвинулся только на три километра», — не скрывает огорчения российский водитель.

А еще он прогнозирует, что с приближающимися рождественскими и новогодними праздниками, когда грузопоток обычно растет, ситуация будет лишь усугубляться: «Может, что-то и изменится, но пока из разговоров с коллегами делаю вывод, что в этом году хороших новостей ждать не стоит».

Приграничный сервис оставляет желать лучшего

У дальнобойщиков есть возможность сравнить и уровень сервиса на различных пунктах пропуска по разные стороны границы. «Когда ехал через «Привалку» (белорусско-литовский переход возле Гродно), то испытал шок, — вспоминает украинец Сергей. — Мало того, что приходилось бороться с теми, кто хотел нагло вклиниться в очередь уже перед самим пунктом пропуска, так еще и не было элементарных бытовых условий».

По его словам, на просьбы водителей пропустить в туалет белорусские пограничники угрожали вызвать ОМОН, хотя никакой альтернативы на трассе при подъезде к погранпереходу не предусмотрено. Это же касается и питания: дальнобойщиков спасают либо приготовленная дома и взятая в рейс еда, либо предприимчивые местные жители, которые привозят к очереди домашние обеды. «Со стороны Литвы хотя бы в накопитель попадаешь, а там уже хоть какие-то удобства имеются (можно принять душ, пообедать в кафе), пока придет время для оформления груза», — подмечает дальнобойщик.

Ситуацию при подъезде к «Козловичам» он оценивает получше, но в целом многочасовое стояние в приграничных очередях оптимизма не добавляет. «Что тут скрывать: приходится и гнать по трассе, и режим сна нарушать, и много чем еще жертвовать, чтобы компенсировать эти простои. Нам создали такую ситуацию, которая толкает на нарушения законов и плохо сказывается на дорожной безопасности», — подытожил Сергей, с которым солидарны его коллеги-водители.

DW

«Нас ждет катастрофическая яма». Латвийские перевозчики сменят прописку или уйдут с рынка

«Нас ждет катастрофическая яма». Латвийские перевозчики сменят прописку или уйдут с рынка

Адрес материала: http://bamap.org/information/smi/2020_08_04_124628/
Время распечатки: 21.12.2021 08:18:19
Источник информации: АвтоТрансИнфо


Пакет новых правил, регулирующих сектор грузовых автоперевозок на территории ЕС, убьет отрасль, считают в Латвии. По мнению представителей сектора, принятие новых правил стало следствием лоббирования интересов стран Старой Европы.

Новые правила в области грузоперевозок Европарламент утвердил в начале июля.

Компании обязывают организовать график таким образом, чтобы дальнобойщики могли регулярно возвращаться домой — каждые 3-4 недели. При этом обязательный еженедельный отдых больше нельзя проводить в кабине своего грузовика.

После вступления правил в силу, транспортная компания, зарегистрированная в любой из стран ЕС, должна будет юридически подтверждать наличие значительного объема перевозок именно в этом государстве, кроме того, каждая ее машина должна возвращаться в страну, где зарегистрирован операционный центр компании, не реже одного раза в два месяца.

В грузовиках станут обязательными тахографы, которые регистрируют пересечение границ между странами ЕС. Под действие правила попадут и небольшие транспортные средства от 2,5 тонны.

Латвийские перевозчики считают, что таким образом их устраняют как конкурентов перевозчикам из Западной Европы.

«Наши водители, руководители компаний, логисты — они предприимчивые, с широким полем зрения, поэтому мы создали серьезную конкуренцию для западных перевозчиков, что им не нравится», — заявил председатель правления ассоциации Latvijas Auto Александр Поцилуйко.

Представители компаний-грузоперевозчиков критикуют ряд положений реформы. Например, положенный 45-часовой отдых должен быть обеспечен в помещении, где есть место для сна и удобства. Казалось бы, это защищает водителей, но не все так радужно, говорит дальнобойщик Александр Михальчук.

«Если машина груженая — непонятно, где она будет стоять, чтобы ничего с ней не случилось? Если я буду жить в мотеле, а машина будет стоять на автобане — это ненормально. У них стоянок охраняемых очень мало», — отметил он.

Другое требование — возврат фуры каждые восемь недель в страну регистрации. Машина должна приходить пустой, а затраты покрывать — перевозчик.

Член правления ассоциации Latvijas Auto Александр Черкасов прогнозирует смену «прописки» транспортных средств.

«Чтобы избежать возврата машин, придется крупным фирмам перенести юрисдикцию в старую Европу или в Польшу, маршруты обслуживать оттуда будет логистически выгоднее», — считает он.

В Latvijas Auto подсчитали, что из-за этого могут закрыться до 40-50% латвийских компаний.

«Бороться надо как-то, но не вижу перспективы для развития бизнеса — и вообще, я думаю, все придет в катастрофическую яму», — считает директор компании DDN Plus Дмитрий Наприенко.

В Минсообщения новые правила называют дискриминирующими и считают, что они болезненно ударят по экономике Латвии. И даже готовы судиться, заверила заместитель директора департамента автотраспорта Минсообщения Анния Новикова.

«Литва, например, Болгария, Румыния, Польша — и они уже, насколько я знаю, подали такой иск. Мы еще консультируемся с коллегами и будем решать на государственном уровне — либо присоединяться к уже поданному иску других стран, либо подавать его самостоятельно», — пояснила она.

Кроме того, и в министерстве, и в ассоциации отмечают, что новые правила противоречат «зеленому» курсу Евросоюза. Большое количество грузовых машин изо всех стран ЕС будут ездить порожняком по Европе, чтобы выполнить условие — возврат по месту «прописки» каждые восемь недель. Согласно исследованию, это увеличит выбросы СО2 за год на 3,2 миллиона тонн.

Дизайн и программирование:
Abiatec

Трудоустройство дальнобойщиков в США (EB3 виза)

По статистике в США открыто более 80 000 вакансий для дальнобойщиков. Но так как спроса на эту профессию почти нет, власти страны опасаются, что в скором будущем возникнет проблема доставки грузов и нехватка квалифицированных специалистов.

«Поскольку при помощи траков перевозится 68,8% всех грузов внутри страны, маловероятно, что нехватка дальнобойщиков может существенно уменьшиться за счет изменения модели грузоперевозок, например, перехода к перевозке большого количества грузов при помощи железнодорожного транспорта», сказано в отчете Ассоциации дальнобойщиков США.

Профессия дальнобойщика может стать прекрасным вариантом для приехавших в США иммигрантов, в частности русскоязычных. Для того чтобы получить такую работу, не нужно проходить долгое обучение и достаточно владеть базовым уровнем английского языка. Главное здесь — желание работать.

Юридический офис Stelmakh Law LLC предоставляет возможность для дальнобойщиков из России, Украины, Беларуси и других Восточно-Европейских стран иммигрировать в США с их семьями по EB3 визе. 

Затраты по Визе:   

  1. $7,000 за услуги (оплата частями, $3,500 при анализе данных, $3,500 после получением визы в Консульстве)  
  2. $1000 дополнительно за каждого члена семьи (поддержка H-4 Визы в Консульстве) 
  3. Консульский сбор $160/человека
     
  4. Получение прав штата Вашингтон от $500 
  5. Обучение в школе водителей от $4,000 до $4,500  
  6. Медицинский осмотр в США от $200 до $300 
  7. Перелет (Авиабилеты-от $900) проживание, питание, транспортные (рент машины) и другие затраты клиент оплачивает самостоятельно  

  Зарплата:  

  1. Стажировка от 3 до 4 месяцев – от $24. 33/hour 5 дней в неделю  
  2. После стажировки от 0,55c до 0,80c /miles   
  3. Минимальное количество миль 12, 000 miles в месяц   

 

Информационный опросник по вакансии truck driver

 

Требования к дальнобойщикам, желающим переехать в США (на английском):
  • Eligible for employment in the United States 
  • Valid Class «A» Commercial Driver’s License or enrolled in school to obtain your CDL 
  • Able to speak and read English
  •  All criminal convictions will be reviewed
  •  No DUI/DUII convictions in the past 5 years
  • No reckless/careless/negligent driving convictions in the past 5 years

General Qualification:

Section 391.11 of the Federal Motor Carrier Safety Regulations (FMCSR) states that you must meet certain minimum requirements in order to operate a commercial motor vehicle (CMV). These qualifications are as follows:

  • Must be 21 years old;
  • Must be able to read and speak English well enough to converse, understand traffic signs, respond to official inquiries and fillout required forms and reports;
  • Must have experience or training to safely operate the type of equipment you drive;
  • Must pass a required physical exam and are physically qualified to drive;
  • Must have passed and be issued a certificate of Driver’s Road Test;
  • Must provide your employer a list of any violations for which you have been convicted in the last 12 months;
  • Must not be disqualified to drive a CMV;
  • Must have a valid operator’s license for the class of vehicle being operated.

You must also be able to determine whether the cargo you transport is properly loaded, distributed and secured.

As stated in 49 CFR Part 391 Subpart E you must pass a physical examination and have a medical examiner’s report and certificate in your possession. May Trucking Company must also keep a copy of the medical certificate in your driver qualification file.

Section 391.41 Subpart E of the FMCSR lists the physical characteristics that will disqualify you from driving a CMV. Your medical examiner will be familiar with these limits and will discuss them with you if necessary. You must also be familiar with these physical characteristics and inform the company of any changes in your health that may prohibit you from qualifying to drive.

все вернулись в Беларусь. Приехала экспресс-лаборатория, но…

С 15 декабря люди, прибывающие в Польшу из-за пределов шенгенской зоны, должны пройти тест на COVID-19 за 24 часа до пересечения границы. «Но это же нереально, — жалуются дальнобойщики, оказавшиеся в сложной ситуации. — Люди по несколько дней стоят в очереди, где им сделать ПЦР-тест?»

Информация о нововведении была опубликована на сайте польских госорганов, однако все равно стала неожиданностью для дальнобойщиков, направляющихся в Польшу. Они возмущены тем, что 15 декабря грузовики стали разворачивать прямо на пункте паспортного контроля, и не понимают, каким образом можно решить эту проблему.

В ГПК РБ подтвердили: «Все лица, прибывающие в Польшу не из стран шенгенской зоны, должны иметь отрицательный ПЦР-тест на COVID-19 на польском или английском языке, сделанный не позднее чем за 24 часа до въезда. Новое правило действует с 15 декабря 2021 года по 31 января 2022 года. В настоящее время тестирование водителей осуществляется в автодорожных пунктах пропуска Берестовица и Козловичи. Решение распространяется на всех лиц, следующих в Польшу. Тестирование не предусмотрено в автодорожном пункте пропуска Брест. Гражданам, выезжающим через указанный пункт пропуска, рекомендуем заранее сдать ПЦР-тест».

«На литовских погранпереходах поставили мобильные пункты, где можно оперативно сделать ПЦР-тест и спокойно ехать дальше, — в день нововведения (15-го декабря) рассказывал один из водителей. — Да, пусть это стоит 25 евро, однако можно спокойно решить возникшую проблему. А на переходе Козловичи — Корощин таких пунктов нет, и поляки просто разворачивают машины. Передо мной уже примерно шесть-семь развернули. Разворачивают даже привитых российской вакциной — говорят, нужна только одобренная в ЕС».

Водитель считает, что он и его коллеги оказались в «ловушке». «У меня машина загруженная, и груз задекларирован на вывоз в ЕС, заказчик ожидает его завтра, — жалуется мужчина. — И даже если вернуться в Брест и сделать ПЦР-тест, где гарантия, что я успею пересечь границу за 24 часа? Здесь стоит машин 700—800, и очередь может быть бесконечно долгой. К примеру, в этот раз я доехал до польской границы за 20 часов, и передо мной еще машин 12—13».

По информации Пограничного комитета Беларуси, по состоянию на 10:00 15 декабря в очереди на погранпереходе Козловичи находилось 600 грузовых авто. «Мы можем оформить и больше, — пояснили в комитете, — однако все упирается в очередь на польской стороне».

«Поляки предложили варианты, — сообщил водитель-дальнобойщик, — либо разворачивайтесь обратно на Беларусь, либо нужно отсидеть карантин 14 дней. Причем на паспортном контроле нужно сообщить точный адрес, где вы будете отбывать карантин. А значит, есть вероятность, что будут проверять. Но какой же дальнобойщик будет сидеть две недели, за чей счет? В итоге вся „колейка“ разворачивается обратно, возвращаемся в Брест. По рации говорят, что завтра на погранпереходе возле Гродно будут делать ПЦР-тесты за 100 злотых, — вероятно, все поедут туда».

Дополнено

«Всех вернули на белорусскую сторону, — сообщил корреспонденту Onlíner один из дальнобойщиков. — Пообещали, что приедет экспресс-лаборатория, сделает тесты и утром все смогут возвращаться к польской границе. Это был бы идеальный вариант, поскольку груз уже оформлен на экспорт из Беларуси. Лаборатория вскоре действительно приехала, но в первый „заход“ по состоянию на 21:00 пробирок хватило только примерно на 95 тестов. С учетом того, сколько машин вернулось с польской границы и сколько сейчас двигается из Беларуси, это капля в море. Однако спустя некоторое время вроде как тестирование возобновилось — посмотрим, на сколько хватит».

Знакомы с ситуацией? Пишите нам: [email protected]


Auto.Onlíner в Telegram: обстановка на дорогах и только самые важные новости

Есть о чем рассказать? Пишите в наш телеграм-бот. Это анонимно и быстро

Реальные зарплаты дальнобойщиков в 2020 году

Водитель грузовика — одна из самых востребованных профессий в мире. В компаниях Евросоюза идет настоящая война за сотрудников, что открывает перед дальнобойщиками отличные перспективы. Необходимо уточнить, речь идет о выходцах из Восточной Европы. Это они трудятся сегодня на дорогах Евросоюза, Израиля и Америки, меняя кто формат жизни, кто гражданство.

Сложилась уникальная ситуация: обычный водитель получил преимущество при выборе места работы и зарплату, более высокую, чем в родной стране. Работать можно как легально, так и нелегально. Первый вариант предпочтительнее, поскольку человек, работающий официально, может найти работу в солидной компании с хорошим годовым заработком. Но предлагая хороший оклад, работодатели выдвигают серьезные требования.

Как в Европе

Первые дальнобойщики начали трудоустраиваться в Европу после 2015 года. В Литве и Польше их принимали на работу, признавая водительские категории, выданные в странах Восточной Европы. Сегодня оплата начинается с 60 евро в день, в месяц на карточку поступает около €1,8 тыс, из которых €400-500 уходит на питание в дороге. Как рассказывают водители с опытом работы заграницей, в странах ЕС плюс-минус одинаковая зарплата, «под хозяином» — от €60 до €90 в сутки. Открыл свою компанию — получишь больше. Или меньше, тут как повезет. Но рассчитывать на быстрый заработок в Германии или Франции нельзя.

Сложилась уникальная ситуация, польские, литовские и чешские компании берут гастарбайтеров из Украины и Беларуси, не требуя подтверждения водительских прав и категорий. Это работает только в Польше, Чехии и Литве, в остальных странах — Франции, Германии, Бельгии и других государствах код 95, права и категории нужно подтверждать. Цена вопроса — от €15 тыс. до €30 тыс. Правило распространяется и на граждан ЕС, и на гастарбайтеров. К примеру, французские права категории Е, срок обучения — три года и сумма €16 тыс. Немецкие обойдутся примерно в такую же сумму и срок. Польша и Литва — это исключение из общих правил.

Имея рабочую визу и работая от литовской компании, водитель может поднять зарплату, устроившись на норвежскую линию. В этом случае он будет ездить по Норвегии, но — от фирмы, в которой трудоустроен. На самом севере, за Осло, водитель-гастарбайтер получает в день по €120-140. Местным, к слову, платят гораздо больше — от €10-12 тыс. в месяц. По словам дальнобойщиков, работающих в Норвегии, условия работы в стране сложные — снег, холод, ледяные дороги, скорость движения не выше 60 км/час, впрочем, как и на российском севере. А обычный гамбургер в закусочной стоит €14. Это дорогие страны, в которых тратить на еду приходится значительно больше.

9 июля 2020 года ЕС утвердил новые правила условий труда дальнобоев.  Изменения должны улучшить условия труда водителей и предотвратить искажение конкуренции в сфере, устранить разницу подходов в разных странах и обеспечить более справедливую заработную плату. Теперь водителей будут причислять к командированным работникам, что существенно повысит зарплату. Коснулись изменения и улучшения условий труда, теперь отдых в кабине грузовика не считается. Человек раз в каждые 3 — 4 недели должен возвращаться домой. Изменения вступили в силу в начале августа 2020 года.

По земле обетованной

О высокой зарплате дальнобойщика в Израиле осведомлены многие посетители водительских форумов. россияне, работающие в этой стране, уточняют, что здесь работа не только высокооплачиваемая, но и престижная. В Израиле по правам категории В — белорусским, украинским, российским — можно ездить три месяца максимум. Потом их сдают на проверку подлинности. Прошел проверку — можно без обучения сдать теоретический и практический экзамены.

Говоря о водительских категориях, стоит отметить, что В — «обычная» категория, С и Е — профессиональные, последняя подразумевает повышенную ответственность. Профессия водителя-дальнобойщика включена в перечень опасных, выезд в рейс без разрешения — уголовное преступление. Водителя без категории Е просто посадят, заодно лишив водительских прав. Несмотря на жесткие требования, специальность водителя трейлера в Израиле востребованная.

Опытные водители рассказывают, что наиболее удачный вариант для дальнобойщика в Израиле – это работа на армию. Все, что связано с ней, престижно, прекрасно оплачивается, имеет хорошие условия, предполагает раннюю пенсию и прекрасное соцобеспечение. В Израиле дальнобойщики возят на трейлерах технику, с ливанской границы в Эйлат. По оплате – это €6,2 тыс. в месяц, выслуга, уважение и огромная пенсия. Отметим для сравнения: средняя зарплата в Израиле — €1,5-1,7 тыс. Для прочих дальнобойщиков работа начинается со старта в €3,2 тыс. евро, затем растет до €3,7 тыс.

Дальнобои устремляются за океан

Нередко взгляды водителей устремляются за океан: в США профессия дальнобойщика востребована, поэтому получить работу несложно. Как утверждает Ассоциация дальнобойщиков США, на сегодняшний день там работает более 4 млн водителей. Количество большегрузных автомобилей — более 15 млн. Грузоперевозками занимаются около 500 тыс. американских компаний. Чуть более 80% — это малые фирмы, владеющие 4-6 траками. 12-месячный доход этого бизнеса составляет около $256 млрд.

Америка требует подтверждения водительских прав. Для этого в Department of Motor Vehicles необходимо сдать теоретический и практический экзамены, получив водительское удостоверение (driver license). Аналогично получается разрешение на грузоперевозки (commercial driver’s license). Как и с обычными правами, надо пройти два этапа — теоретический и практический, цена вопроса — $1-2 тыс. Также стоит учесть, что американские компании предпочитают нанимать сотрудников в возрасте 25-30 лет.

После экзаменов выдается удостоверение водителя категории CDL, на основании которого можно водить грузовики. В отличие от стран ЕС, зарплата водителя грузовика в Америке выше средней — $6 тыс. против $3,8 тыс. Тот, кто хочет получать больше, начинает работать на себя, формируя собственный транспортный парк. Дальнобойщики, управляющие собственным грузовиком, получают около $10 тыс. в месяц. Величина оклада может зависеть от квалификации и опыта дальнобойщика. Тот, кто транспортирует опасные химикаты, получает больше, чем водитель, перевозящий замороженную рыбу.

Резюмируя

Приведенное сравнение дает понять: в разных странах отличаются не столько зарплаты дальнобойщиков, сколько условия их получения. Поводов для изменения ситуации не предвидится, а значит, граждане Восточной Европы будут продолжать искать счастья за рулем грузовика, но исключительно в Литве и Польше. Без получения гражданства и вложения средств в национальные права дорога в иные страны закрыта.

В статье использованы материалы сайта Fleet Guru.

Зарплата дальнобоя в Европе | 2020

Поиск запроса «востребованная профессия дальнобойщики разных стран зарплата» по информационным материалам и форуму

В ПП Берестовица и Козловичи (Брест) организовано ПЦР-тестирование

Дек 16

Правительством Польши 14 декабря принято решение о введении с 15 декабря 2021 года по 31 января 2022 года дополнительных ограничений при въезде страну.

В соответствии с нововведениями все лица, прибывающие в Польшу не из стран Шенгенской зоны, должны иметь отрицательный ПЦР-тест на COVID-19 на польском или английском языке, сделанный не позднее, чем за 24 часа до въезда.

Нововведение, прежде всего, негативно отразилось на грузоперевозчиках. Для создания условий сдачи ПЦР-теста перед прохождением границы белоруской стороной оперативно организована работа мобильных медлабораторий.

В настоящее время тестирование водителей осуществляется в автодорожных пунктах пропуска Берестовица и Козловичи.

Предпринятые меры направлены на недопущение задержек грузового транспорта на пути следования в страны ЕС через белорусско-польскую границу.

Отмечаем, что решение Польши распространяется на всех лиц, следующих в Польшу. Тестирование не предусмотрено в автодорожном пункте пропуска Брест. Гражданам, выезжающим через указанный пункт пропуска, рекомендуем заранее сдать ПЦР-тест.

Источник информации: ГПК.

Читайте также:

Польша отменила обязательный ПЦР при въезде для дальнобойщиков

«У ребят запасы заканчиваются». Как дальнобойщики стали заложниками у дороги в ЕС

16.12.2021.
Новости по теме: граница, коронавирус COVID-19, Польша
Просмотров:
Подпишитесь на Новости Бреста в Google
Читайте БрестСИТИ в Яндекс.Новости
———————-
Понравилась новость? Поделитесь с друзьями:

Наш канал в Viber и Telegram. Присоединяйтесь!
Есть о чем рассказать? Пишите в наш Telegram-бот. Это анонимно и быстро

Свежие новости:

По этой же теме (региону):

Комментарии

Возможность комментирования доступна только для зарегистрированных пользователей. Это бесплатно. Присоединяйтесь!

Уже зарегистрированы? Нажмите войти. Если что-то не получается — Руководство по регистрации.

10 стран с самой высокой в ​​мире зарплатой водителей грузовиков

(Последнее обновление: 21 ноября 2021 г.)

90% всех потребительских товаров и продуктов питания в мире доставляются грузовиками до конечного пункта назначения, поэтому водитель грузовика очень необходим для роста экономики. Заработная плата водителя грузовика зависит от различных факторов, таких как место проживания, пройденное расстояние, размер транспортного средства, размер нанимающей компании, трудовой стаж, квалификация водителя, условия работы, структура оплаты и т. Д.

Вот список стран с самыми высокооплачиваемыми водителями грузовиков. (Доллары США)

1. Австралия

Средняя зарплата — 72000 долларов США

В стране с более чем 700000 водителей грузовиков средняя заработная плата водителей грузовиков HC & MC между штатами составляет около 100000 австралийских долларов. Те, кто живет в Новом Южном Уэльсе, являются одними из самых высокооплачиваемых.

2. Швейцария

Средняя зарплата — 70 000 долларов США

Водители грузовиков в Швейцарии зарабатывают в среднем 64 000 швейцарских франков в год, и эта сумма может возрасти до 92 000 швейцарских франков.

3. Норвегия

Средняя зарплата — 62 000 долларов США

Большинство водителей грузовиков работают 7,5 часов в день, 5 дней в неделю и зарабатывают в среднем 550 000 норвежских крон. Те, кто готов работать сверхурочно и совершать дальние поездки, могут заработать до 800 000 норвежских крон.

4. Канада

Средняя зарплата — 60 000 долларов США

Водитель дальнего следования трактора может зарабатывать от 70 000 до 75 000 канадских долларов в зависимости от различных факторов.Водители, специализирующиеся на локализованном вывозе и доставке, зарабатывают в среднем около 40 000 канадских долларов, в то время как оператор дальнемагистрального тягача из Альберты должен иметь возможность зарабатывать более 100 000 канадских долларов в год.

5. США

Средняя зарплата — 53000 долларов

Согласно опросу, проведенному Американской ассоциацией грузчиков, средняя зарплата водителя грузовика, работающего на нерегулярных маршрутах страны, составляла более 53000 долларов. Те, кто базируется на Аляске, были самыми высокооплачиваемыми, в то время как те, кто базируется в Западной Вирджинии, получали меньше всего.

6. Дания

Средняя зарплата — 49 000 долларов США

Наибольшая доля датских водителей грузовиков имела ежемесячный доход от 24 000 до 27 000 датских крон. Самые высокооплачиваемые могут зарабатывать более 43 000 датских крон каждый месяц.

7. Германия

Средняя зарплата — 38 000 долларов США

Немецкие водители грузовиков могут получать в среднем 34 000 евро в год. Эта сумма может возрасти до 53 000 евро в год для самых высокооплачиваемых водителей.

8.

Италия

Средняя зарплата — 36 500 долларов

Средняя годовая зарплата водителя грузовика, базирующегося в Италии, составляет около 32 500 евро.

9. Швеция

Средняя зарплата — 34 500 долларов США

Наибольшая доля шведских водителей грузовиков имеет ежемесячный доход от 22 000 до 25 000 шведских крон.

10. Нидерланды

Средняя зарплата — $ 34 000

Мнение | Решение проблемы нехватки водителей грузовиков

Как отмечается в статье, только 7 процентов водителей грузовиков — женщины.Одним из способов увеличения числа водителей грузовиков является набор и удержание большего числа водителей-женщин. Отчет Time’sUp Foundation и Института исследований женской политики показывает, что сексуальные домогательства могут процветать в изолированных сферах, где преобладают мужчины, таких как грузовые перевозки, вытеснение женщин из отрасли или в первую очередь отговаривание их от работы.

Это дорого обходится как самим женщинам — наши исследования показывают, что сексуальные домогательства могут стоить женщинам до 1,3 миллиона долларов в течение их жизни — так и экономике в целом.Неспособность систематически бороться с этим преследованием приведет к неспособности диверсифицировать сферу деятельности и еще одной упущенной возможности для роста нашей экономики.

Кэтрин Галлахер Роббинс
Санта-Фе, Нью-Мексико
Писатель является старшим директором по исследованиям в Time’sUp.

Редактору:

Для страны нерационально зависеть от товаров, которые доставляются на другой конец земного шара. Большинство американцев чувствуют себя настолько вправе мгновенно потреблять, что не обращают внимания на любые проблемы, касающиеся устойчивости, выбросов углерода и устойчивости на местном уровне.Чтобы облегчить наши текущие недостатки в цепочке поставок, возможно, лучшее решение предполагает, что каждый из нас будет потреблять меньше, пока не исчезнут узкие места в цепочке поставок.

Учитывая кризисы, которые переживает мир, и хорошо известное чрезмерное потребление в Америке, не было бы разумным снизить уровень потребления в качестве услуги своим согражданам и всему миру?

Кевин Ву Альманзар
Ванкувер, Британская Колумбия

Редактору:

Я не мог не задаться вопросом, есть ли еще один важный фактор в потере дальнобойщиков, которая душит цепочку поставок в стране — в дополнение к волне отставок В статье говорится о феноменальном росте количества грузовиков и автофургонов Amazon на наших шоссе и улицах.

Paul Jellinek
Mercerville, N.J.

Редактору:

Отсутствие водителей грузовиков не является чем-то уникальным на сегодняшнем рынке труда, потому что это действительно то же самое со многими другими недооцененными рабочими местами, жизненно важными для нашей экономики. Будь то дальнобойщики, работники ресторанов, розничные торговцы или медицинские работники, мы замечаем их только тогда, когда их недостаточно для удовлетворения наших потребностей. А между затяжной пандемией и демографическими показателями населения США ситуация, скорее всего, ухудшится.

Но есть решение, и оно называется иммиграционной реформой. Десятки тысяч трудоспособных людей готовы — и счастливы — выполнять работу, которую американцы предпочли бы не делать. Разумная реформа могла бы предоставлять рабочие визы с возможностью получения гражданства при тщательной проверке каждого заявителя.

Америка — страна грузовиков

Америка: страна водителей грузовиков

Грузоперевозки играли и продолжают играть очень важную роль в экономике страны.На основании данных Бюро переписи населения Национальное общественное радио составило индекс по штатам самых распространенных рабочих мест в стране (за исключением названий «менеджеры и продавцы, не классифицированные в других рубриках»). Интерактивная карта демонстрирует неуклонный рост профессии водителя грузовика на протяжении многих лет.

Щелкните карту ниже, чтобы увидеть эволюцию наиболее распространенных профессий с 1978 по 2014 год:

Статья продолжается объяснением некоторых из самых удивительных тенденций карты:
Что со всеми дальнобойщиками?

В статье указывается, что вождение грузовика «невосприимчиво к двум основным тенденциям, влияющим на U.S. jobs — глобализация и автоматизация ». Несмотря на эти растущие факторы, продукты компании все еще нуждаются в физическом перемещении с места на место — и пока машины еще не в полной мере способны справиться с этой ответственностью, оставляя задачу на владельцев-операторов грузовых автомобилей. или автопарк.

Как эти несколько профессий охватывают всю страну?

Из-за быстрого изменения технологий количество рабочих мест, которые раньше зависели от конкретного региона, сокращается, а профессии, которые необходимы повсеместно (например, водителями грузовиков, школьными учителями и т. д.) продолжают увеличивать спрос.

На кого работают эти водители грузовиков?

Согласно данным Бюро переписи населения, водители грузовиков и сотрудники службы доставки относятся к одной и той же категории, что дает очень широкое определение национальным «водителям грузовиков» (в отличие от учителей, которые разделены по специальностям (начальная и средняя школа, и т. д.))

Разыскиваются дальнобойщики:

Согласно этой карте, грузоперевозки охватывают всю страну, но приведенная выше иллюстрация не отражает сокращение числа водителей в отрасли.Ранее в этом месяце Американская ассоциация грузчиков (ATA) опубликовала данные о текучести водителей, которые отражают эти настроения. ATA ожидает, что проблема будет продолжать усугубляться по мере того, как нынешние водители страны стареют. Генеральный директор Echo Global Logistics Дуг Вагонер утверждает, что : «средний возраст водителя — 51 год, многие уходят на пенсию и покидают систему, а молодые люди не входят в систему». Вагонер ожидает, что нехватка в конечном итоге приведет к «элементу транспортной инфляции».»

Несмотря на нехватку водителей, грузоперевозки по-прежнему являются важной частью истории, культуры и экономики Америки. Если вы хотите узнать больше о профессии грузчика, мы приглашаем вас посетить веб-сайт Trucking Moves America , кампанию, которая работает с политиками и предприятиями, чтобы защищать и говорить от имени отрасли грузоперевозок страны.

TSA: внесем свой вклад в дело американского водителя-дальнобойщика

Занимаетесь ли вы или один из членов вашей семьи профессией грузчика? TSA (Ассоциация по обслуживанию водителей грузовиков) ) может помочь водителям грузовиков по всей стране достичь своих целей и обеспечить душевное спокойствие в дороге.Используя TrueNorth Insurance and Financial Strategies в качестве своего партнера, узнайте, как TSA может помочь сделать ваше решение присоединиться к отрасли грузоперевозок, чтобы сделать отличную и значимую карьеру. Позвоните нам сегодня по телефону (800) 877-9637.

Обучение подростков вождению 18-колесных грузовиков. Национальная нехватка вождения грузовиков: NPR

.

Учащиеся средней школы Паттерсона в Паттерсоне, штат Калифорния, участвуют в одной из первых программ по вождению грузовиков для учащихся непрофессиональных средних школ в стране. Дэйв Дейн / Средняя школа Паттерсона скрыть подпись

переключить подпись Дэйв Дейн / Средняя школа Паттерсона

Ученики средней школы Паттерсона в Паттерсоне, штат Калифорния, участвуют в одной из первых программ вождения грузовиков для учащихся средней школы непрофессионального образования в стране.

Дэйв Дейн / Средняя школа Паттерсона

Когда думаешь об отрасли грузоперевозок, первое, что приходит на ум о ее водителях, — это то, что они, как правило, старше — отраслевые эксперты говорят, что среднестатистическому водителю грузовика 54 года. Но, учитывая общенациональную нехватку водителей грузовиков, сейчас ситуация меняется.

Средняя школа в Калифорнии в настоящее время готовит подростков к работе в отрасли по программе школы вождения грузовиков.

Средняя школа Паттерсона в Паттерсоне, Калифорния., является одной из первых непрофессиональных средних школ в стране, предлагающей учащимся программу вождения грузовиков.

Курс по выбору, открытый для старшеклассников, является частью школьной программы профессионального обучения, помогающей учащимся овладеть рабочими навыками посредством практического обучения.

«Многие [студенты], которые записываются на курс, никогда не рассматривали грузоперевозки как карьеру», — сказал NPR инструктор Дэйв Дейн. «Грузоперевозки не имеют хорошей репутации, и у них есть много неправильных представлений о том, кто такой водитель грузовика».

К числу этих заблуждений относится то, что работа опасна, требует низкой заработной платы и что часы невыносимы.

«Если мы не начнем продвигать грузовые автомобили среди молодежи, они смогут принимать решения только на основе имеющейся у них информации», — сказал Дейн.

Дэйв Дейн начал свою карьеру в сфере грузоперевозок в 1988 году, чтобы заработать себе на жизнь в колледже.Теперь он обучает новейших водителей грузовиков в средней школе Паттерсона в Паттерсоне, штат Калифорния. Дэйв Дейн / Средняя школа Паттерсона скрыть подпись

переключить подпись Дэйв Дейн / Средняя школа Паттерсона

Дэйв Дейн начал свою карьеру в сфере грузоперевозок в 1988 году, чтобы заработать себе на жизнь в колледже. Теперь он обучает новейших водителей грузовиков в средней школе Паттерсона в Паттерсоне, Калифорния. Дэйв Дейн / Средняя школа Паттерсона

Обучая студентов основам отрасли грузоперевозок и безопасности грузоперевозок, Дейн учит не только правилам получения водительских прав, но и реальным сценариям, с которыми водители грузовиков сталкиваются в дороге.

Дейн, который работает в сфере грузоперевозок с 1988 года, говорит, что его карьера в сфере грузоперевозок началась как способ заработать себе на жизнь в колледже.Но после получения ученой степени и работы в течение нескольких лет он говорит, что «был призван преподавать».

«… но я никогда не покидал грузовиков», — сказал он. «Я всегда водил машину либо по выходным, либо неполный рабочий день не потому, что мне приходилось, а потому, что мне это нравилось».

Промышленность страдает от нехватки рабочих

Поскольку цепочка поставок продолжает страдать из-за пандемии, нехватка водителей грузовиков, учтенная в этой смеси, увеличивает задержки поставок и отгрузки.

В течение последнего десятилетия автотранспортная отрасль постоянно боролась с нехваткой водителей.

По данным Американской ассоциации грузоперевозчиков, грузовики перевозят примерно 72,5% грузов страны по весу, перевозя такие предметы, как нефть, продукты питания, одежду, бумажные изделия и транспортные средства, и это лишь некоторые из них.

Исследование ATA показало, что в 2015 году требовалось 48 000 водителей грузовиков.

По состоянию на 2021 год в отрасли не хватает 68000 водителей, которые необходимы на дорогах — поскольку 25% нынешних водителей грузовиков достигли пенсионного возраста или близки к пенсионному возрасту, согласно Линдси Трент из Ассоциации следующего поколения грузовиков. .

Трент, который является соучредителем и президентом некоммерческой ассоциации грузоперевозчиков, говорит, что, если нехватка дальнобойщиков продолжит расти, к 2028 году нехватка может превысить 100 000 водителей.

Но найм подростков, которые сядут за руль больших буровых установок, потенциально может решить эту проблему.

«Нам нужны хорошие, безопасные водители. Вместо того, чтобы [грузоперевозки] быть вторым или третьим выбором карьеры для людей, мы пытаемся быть первым выбором и действительно привлекать таланты в нашей отрасли в более молодом возрасте», — сказал Трент.

Стив Вискелли, социолог из Пенсильванского университета, изучающий отрасль грузоперевозок, говорит, что добавление молодых водителей не решит самой большой проблемы отрасли: удержания кадров.

«Нет никаких оснований думать, что у нас будет другой результат. Мы бы просто перебрали другую когорту еще более молодых водителей», — сказал он NPR.

Это не выбор первого выбора для большинства студентов

Хотя наем подростков может помочь справиться с нехваткой водителей грузовиков по всей стране, на самом деле , вероятно, трудно представить, чтобы они водили 18-колесный автомобиль.

В рамках программы студенты проходят 180 часов аудиторных занятий, а также 30 часов лабораторных занятий вне учебной аудитории, поскольку они получают непосредственный опыт работы с грузовыми автомобилями. Те, кто хочет продолжить карьеру грузовика, должны пройти дополнительное обучение по достижении 18 лет. В настоящее время дальнобойщикам должно быть не менее 21 года, чтобы перевозить товары через границы штата.

Для некоторых студентов, зачисленных в программу, мысль о том, что они действительно получат коммерческие водительские права прямо перед выпуском, — это то, о чем они даже не подозревали.

«Это не было факультативом, который я бы выбрал, потому что не думал, что вождение грузовика предназначено для меня», — сказал Эдуардо Домингес-Сотело, старший преподаватель школы Паттерсон.

Но после того, как Домингес-Сотело набрал высокие баллы на экзамене по оценке работы на первом курсе, Дейн связался с ним и предложил записаться на курс.

Старшеклассник Эдуардо Домингес-Сотело сидит за рулем симулятора 18-колесного автомобиля, входящего в программу вождения грузовиков старшей школы Паттерсона. Дэйв Дейн / Средняя школа Паттерсона скрыть подпись

переключить подпись Дэйв Дейн / Средняя школа Паттерсона

«В конце концов, он действительно подошел мне, — сказал Домингес-Сотело.

После выпуска в 2022 году он говорит, что хочет продолжить карьеру в области компьютерной инженерии, надеясь использовать свои коммерческие водительские права, чтобы заняться грузоперевозками на неполный рабочий день.Дейн говорит, что хочет, чтобы все его ученики считали грузоперевозки частью своей карьеры.

«Я надеюсь [студенты] уйдут с благодарностью за то, что делают водители грузовиков, увидят более широкую картину и то, как они могут вписаться в отрасль», — сказал Дейн.

Как дальнобойщикам следует подготовиться к осеннему сезону | Америка вождение грузовика

Как дальнобойщикам следует подготовиться к осеннему сезону

По мере того, как лето подходит к концу, водители грузовиков по всей стране будут вносить важные изменения в свои большие грузовые машины и привычки вождения.Чтобы оставаться в безопасности в осенний сезон, водители должны понимать, как следующие опасности могут повлиять на дорожные условия и их безопасность.

1. Солнечные блики

Вопреки тому, что вы думаете, солнечные блики хуже в осенний сезон, потому что они ближе к горизонту. Более низкий угол падения солнечного света мешает водителям видеть дорогу впереди, особенно когда солнце садится. Солнце падает на лобовые стекла водителей, когда садится перед ними, но отражается от зеркала заднего вида и создает блики, когда садится за ними.

Грязные лобовые стекла усугубляют эту проблему, делая невозможным обзор. Водители должны ежедневно содержать лобовые стекла в чистоте и носить поляризованные солнцезащитные очки, чтобы защитить глаза и облегчить обзор.

2. Опавшие листья

Дорога с листовым покрытием влияет на сцепление шин с дорогой. Сухие листья ухудшают сцепление с дорогой, а мокрые листья могут вызвать занос. Водителям следует снизить скорость на дорогах с листовым покрытием, особенно при поворотах. Листья также могут скрывать выбоины, неровности и другие препятствия на дороге.Избегайте парковки рядом с кучей листьев, так как они создают опасность пожара рядом с выхлопной системой автомобиля.

3. Животные на дороге

Лось, лось и олень спариваются в осенний сезон, что означает, что они более активны и могут чаще переходить дорогу, особенно на рассвете и в сумерках. В это время водителям следует двигаться медленно и использовать фары при движении по регионам с большим скоплением оленей.

4. Осенний туман

Три типа тумана: туман с осадками, ледяной туман и адвекционный туман.Каждый тип тумана возникает в уникальных погодных условиях и мешает водителям видеть дорогу впереди. Водителям следует не выключать фары, но не включать дальний свет. Также важно избегать смены полосы движения, чтобы снизить риск аварии.

5. Изменение погодных условий

Погода может довольно быстро меняться в осенний сезон. Солнечное утро может сменяться послеобеденным дождем и туманом, особенно когда водители путешествуют по стране.Водители должны обслуживать свой грузовик, чтобы снизить риск механической поломки или аварии.

В США нет нехватки водителей грузовиков — Quartz

Страна сталкивается с нехваткой 80 000 водителей грузовиков, предупредила 25 октября Американская ассоциация грузовиков (ATA), отраслевая группа, представляющая крупные американские автотранспортные компании. предупреждение, что они более или менее повторяются каждый год, начиная с 2005 года. Но это особенно беспокоит в разгар глобального кризиса цепочки поставок, когда не хватает дальнобойщиков, чтобы вывозить товары из переполненных портов.

Этот аргумент о нехватке водителей неоднократно появлялся в новостях, исследующих, почему механизмы мировой экономики останавливаются. Согласно данным Factset, руководители публично торгуемых компаний ссылались на «нехватку драйверов» как минимум в 45 телефонных разговорах с инвесторами за последний месяц.

Но утверждение, что США страдают от последнего раунда 16-летней нехватки водителей грузовиков, в лучшем случае вводит в заблуждение. По данным Американской ассоциации администраторов автотранспортных средств, около 2 миллионов американцев работают лицензированными водителями грузовиков, и штаты выдают более 450 000 новых водительских прав каждый год.Фактически, это самая распространенная работа в 29 штатах.

Проблема в удержании. Многие из этих лицензированных водителей больше не сидят за рулем, потому что они могут найти лучшие условия работы и заплатить в другом месте. Рабочие на фабриках, строительных площадках и складах платят одинаковую заработную плату и не требуют, чтобы люди работали по 70 часов в неделю, спали на стоянках или часами стояли в очереди без оплаты или перерывов в туалете, чтобы забрать контейнер в переполненном месте. порт.

Реальная нехватка хороших грузовиков рабочих мест , которые могут привлечь и удержать рабочих в условиях ограниченного рынка труда.Согласно статистике ATA, годовой оборот водителей крупных автотранспортных компаний в период с 1995 по 2017 год составлял в среднем 94%. Это означает, что этим компаниям приходится ежегодно заполнять почти все водительские должности, чтобы заменить уходящих людей. Треть водителей увольняются в течение первых трех месяцев работы. Проблема особенно остро стоит для водителей-дальнобойщиков, которые перевозят грузы на большие расстояния через границы штата.

Рынок труда в сфере грузоперевозок не сломлен

Экономическая теория предполагает, что при дефиците чего-либо — в данном случае рабочих, желающих водить грузовики, — цены (или заработная плата) будут расти, и больше людей будет мотивировано поставлять это. Со временем дефицит должен уменьшиться. Тем не менее, риторика «нехватки водителей» повторяется в автотранспортной отрасли с конца 1980-х годов. Как мог такой явный дефицит сохраняться в течение трех десятилетий в рыночной экономике?

В 2019 году два экономиста из Бюро статистики труда США (BLS) приступили к расследованию тайны вечной нехватки водителей: было ли что-то принципиально нарушенное на рынке труда в сфере грузоперевозок?

Короткий ответ, который они нашли, — нет. Рынок труда в сфере грузоперевозок работает примерно так же, как рынок труда для всех видов рабочих.Различия в оплате труда побуждают рабочих заниматься вождением грузовиков — и оставлять их ради лучших возможностей. «Таким образом, нет оснований полагать, что при наличии достаточного времени предложение драйверов не должно реагировать на ценовые сигналы стандартным образом», — пишут авторы.

Другими словами: поднимите зарплату, и рабочие придут.

Грузовые компании повышают зарплаты, а водители кусаются

Реальный мир проверяет теорию этих экономистов. Повышена заработная плата в сфере грузоперевозок 6.7% с апреля, когда в США началась серьезная эпидемия COVID-19, по данным BLS. Количество работающих дальнобойщиков, соответственно, увеличилось на 7%. Когда автотранспортные компании повысили заработную плату в преддверии сезона праздничных покупок 2020 года, количество рабочих мест в грузовых перевозчиках увеличилось. Когда автотранспортные компании сразу же после этого сократили заработную плату, количество рабочих мест сократилось.

Транспортные компании снова повышают заработную плату, чтобы привлечь водителей в преддверии праздников. В этом году спрос на водителей выше, чем когда-либо, из-за огромного количества контейнеров, забивающих верфи: порты просто не могут достаточно быстро выгружать контейнеры на грузовики.Таким образом, автотранспортные компании повышают зарплату водителям до 25%, предлагают бонусы до 1000 долларов в день водителям, застрявшим в очередях в портах, и гарантируют минимальную заработную плату независимо от того, сколько водителей грузовых автомобилей могут перевезти.

Иными словами, рынок работает как положено. Компаниям нужно больше драйверов, поэтому они повышают заработную плату и льготы, а также привлекают больше сотрудников. Но этого оказалось недостаточно для полного решения проблемы: открытых рабочих мест у водителей грузовиков по-прежнему больше, чем рабочих, желающих водить машину.(ATA оценивает разницу в 80 000 рабочих мест, что является основанием для их предупреждений о нехватке водителей.) И общая занятость в сфере грузоперевозок по-прежнему отстает от уровня, который был во время праздничного пика в 2019 году.

Проблема, по словам водителей. Union, заключается в том, что заработная плата водителей грузовиков снижалась на протяжении десятилетий и еще не выросла настолько, чтобы отрасль могла достичь полной занятости. «Сейчас компании пытаются наверстать упущенное из-за проблемы, которая развивалась в течение многих лет», — сказал Адан Альварес, представитель компании Teamsters Local 396, представляющей водителей из южной Калифорнии. Недавнее повышение заработной платы не сильно повлияло на средний заработок водителей грузовиков в США. Заработная плата водителей грузовиков по-прежнему растет примерно такими же темпами, как и общая заработная плата в США, поэтому надбавка к сопоставимым рабочим местам незначительна.

Из-за этого грузовикам труднее конкурировать с другими рабочими работодателями, которые также повышают заработную плату в производстве, строительстве и логистике. «Небольшое повышение заработной платы может сделать работу немного более привлекательной, но не заметно более привлекательной, чем другие профессии, связанные с меньшими хлопотами», — сказал Тодд Спенсер, президент Ассоциации независимых водителей-владельцев и операторов, представляющей независимых водителей. и небольшие автотранспортные компании.«Вождение грузовиков сопряжено со многими трудностями и жертвами. Мы говорим о работе по 70-80 часов в неделю, когда вы часто бываете вдали от дома на несколько недель ».

Джерри Сигмон-младший, главный операционный директор автотранспортной компании Cargo Transporters, говорит, что недавнее повышение заработной платы в основном только помогло его фирме справиться с ростом заработной платы у конкурирующих работодателей. Компания Cargo Transporters, парк которой насчитывает около 500 грузовиков, в этом году повысила заработную плату в три раза. Третье повышение, объявленное 27 октября, сопровождалось даже дополнительной неделей оплачиваемого отпуска.«Я не собираюсь говорить, что к нам приходит поток соискателей», — сказал он. «Но мы можем лучше позаботиться о существующей базе сотрудников, чтобы не уйти больше».

Недостаточно платить дальнобойщикам больше

Оплата водителю важна, но в конечном итоге это лишь одна часть уравнения. Чтобы решить эту проблему, транспортная отрасль должна будет предложить более конкурентоспособную заработную плату и условия труда, а США придется инвестировать в улучшение инфраструктуры, чтобы облегчить некоторые из трудностей, из-за которых водители грузовиков уходят из отрасли.

Заинтересованные стороны в отрасли — ATA, Ассоциация независимых водителей-владельцев и операторов, водители и руководители грузоперевозок, такие как Sigmon, — говорят, что США необходимо модернизировать свою инфраструктуру, чтобы водители могли меньше испытывать неудобства в сфере грузоперевозок.

Водители вынуждены стоять в очередях в портах, которые не были построены для обработки грузов, которые они в настоящее время видят. Они тратят время на поиски ночной парковки и рано заканчивают свои дни вождения, когда случайно находят место.Эти проблемы делают работу более сложной и менее эффективной; Чем больше времени водители проводят в ожидании и поиске парковки, тем меньше времени они могут преодолеть расстояние по шоссе, доставить товары клиентам и получить деньги.

Даже если зарплаты меняются, приоритеты инфраструктуры Америки не ориентированы на дальнобойщиков.

Недавно принятый законопроект об инфраструктуре США на 1,2 триллиона долларов США включает 17 миллиардов долларов на модернизацию портов США и 110 миллиардов долларов на модернизацию дорог, мостов и автомагистралей, но, к огорчению грузовой отрасли, он не включает финансирование парковки для грузовиков (и не включает законопроект о более крупных социальных расходах проходит через Конгресс).

Америка и Европа — продолжайте грузовые перевозки

Возможно, это был просто еще один знак того, что Европа и Соединенные Штаты расходятся, но в марте 2005 года, когда Конгресс США рассматривал вопрос об утверждении более продолжительных смен для американских водителей грузовиков, количество часов, отработанных европейскими водителями грузовиков, фактически сократилось.

Действующее законодательство США ограничивает водителей грузовиков 11 часами подряд за рулем в день в течение 14-часовой смены. Это также ограничивает количество часов, которые водители грузовиков могут работать в неделю, до 60 — по крайней мере, в принципе.

Но лазейки в законодательстве позволяют водителям грузовиков начинать новую рабочую неделю после 34-часового отдыха. Это означает, что на практике американские дальнобойщики могут проводить в дороге больше часов в течение семидневного периода.

Сравните это с ситуацией в ЕС. Законодательство ЕС ограничивает европейских водителей девятью часами в день за рулем, и они должны делать 30-минутный перерыв каждые три часа.

В то время как водители из ЕС могут водить до 56 часов в неделю, они не могут превышать 90 часов вождения в течение двухнедельного периода.А европейские грузовики должны быть оснащены бортовыми регистраторами, чтобы все это отслеживать.

В дополнение к законодательству ЕС отдельные страны-члены могут вводить дополнительные ограничения на движение грузовых автомобилей. Многие страны ограничивают движение по воскресеньям и в праздничные дни — или в случае неблагоприятных погодных условий, высокой плотности движения или смога.

Итак, что является движущей силой (без слов) политики по обе стороны Атлантики? На первый взгляд, различия отражают разное отношение к труду.

В конце концов, Соединенные Штаты известны своим либеральным трудовым законодательством, в то время как Европа — с ее традициями социал-демократии — имеет тенденцию к более строгим ограничениям.

Но разница в правилах рабочего времени для дальнобойщиков в Соединенных Штатах и ​​Европе более сложная, чем это, поскольку отражает множество различий между двумя сторонами Атлантики.

Среди этих отличий транспортная инфраструктура, география и безопасность дорожного движения.

Для начала можно подумать, что грузовые перевозки преобладают в индивидуалистической культуре Соединенных Штатов, одержимой автомобилями, в то время как экологически сознательные европейцы больше полагаются на железнодорожный транспорт.

Но все наоборот. Грузовые автомобильные перевозки более важны в Европе, чем в Соединенных Штатах.

В Европе также работает больше грузовиков, чем в Соединенных Штатах: 63 грузовика на 1000 человек в ЕС — по сравнению с 21 грузовиком на 1000 человек в Соединенных Штатах.

В Европе грузовики составляют 16,5% от общего дорожного движения, тогда как на них приходится только 7,5% дорожного движения в США.
Железные дороги, напротив, являются центральной частью U.С. грузовая транспортная инфраструктура. Поразительные 57,3% всех грузов перевозятся по железной дороге в Соединенных Штатах, в то время как только 16% от общего объема грузов перевозятся по железной дороге в Европе.

Это может стать сюрпризом для любого, кто заметил, насколько высокоразвита европейская система пассажирских железных дорог по сравнению с американской.

Но Европа по большей части более городская и густонаселенная, чем Соединенные Штаты, а железнодорожный транспорт крайне неэффективен для грузовых перевозок в городских районах.

Фактически, в густонаселенных урбанизированных прибрежных районах Соединенных Штатов движение грузовиков почти такое же интенсивное, как и в Европе.

Но для морских перевозок от побережья до побережья Соединенные Штаты получают более дешевую, безопасную, более эффективную и экологически чистую железнодорожную систему. В Европе такая сильная зависимость от железнодорожного транспорта невозможна из-за несовместимости железнодорожных систем между странами.

Еще есть вопрос безопасности дорожного движения. В авариях с участием тяжелых грузовиков ежегодно умирает около 5000 человек по обе стороны Атлантики.Но поскольку в Европе больше населения и больше грузовиков на дорогах, она выгодно отличается от Соединенных Штатов.

Каким образом законодательство ЕС идет дальше, чтобы обеспечить приоритетность безопасности? В Европе тяжелые грузовики оснащены устройствами контроля скорости, чтобы водители соблюдали ограничения скорости.

Более жесткое регулирование рабочего времени — и меньшее количество часов, проводимых в дороге — означает, что водители с меньшей вероятностью будут страдать от усталости, одной из основных причин столкновений.

Наконец, зарплата водителя грузовика не привязана к пройденному расстоянию или количеству груза, перевезенного в Европе, как в Соединенных Штатах. Таким образом, у водителей грузовиков меньше стимулов работать сверхурочно или нарушать ограничения скорости, чтобы добраться до места назначения.

В конце концов, рыночный подход к грузоперевозкам в Соединенных Штатах отдает приоритет доставке товаров в пункт назначения как можно быстрее и дешевле, с меньшим вниманием к безопасности или условиям труда.

В общем, напрашивается интригующий вывод: хотите верьте, хотите нет, но грузовые перевозки предлагают хорошую возможность взглянуть на различия между Соединенными Штатами и Европой.

В то время как Соединенные Штаты могли бы поучиться у Европы в вопросах безопасности и баланса между работой и личной жизнью, Европейский Союз мог бы узнать у Соединенных Штатов о снижении зависимости от грузовиков.

На данный момент Соединенные Штаты являются примером, когда речь идет об использовании более дешевых и менее загрязняющих железнодорожных перевозок для перевозки товаров на большие расстояния.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *