Что возят: «Ложный транзит» и «перепродажа в пути»: как товары из Европы возят в Россию

Азбука доставки

Чтобы успешно отправить груз по железной дороге, грузовладельцу важно правильно выбрать тип перевозки и указать соответствующий товару код в сопроводительных документах. Для этого необходимо знать, как и в чём возят различные товары, разбираться в Единой тарифно-статистической номенклатуре грузов и понимать, как формируется провозная стоимость. Неверно составленная для транспортной компании заявка может привести к серьёзному штрафу, а иногда и к аресту груза.

Вагонное разнообразие

Железнодорожная перевозка — один из самых востребованных способов доставки грузов, на поезде можно перевезти в целости и сохранности практически всё. Главное — правильно подобрать вагон под товар.

В зависимости от особенностей конструкции грузовые вагоны можно разделить на восемь основных типов:

Крытые вагоны

Полувагоны

Цистерны

Универсальные платформы

Фитинговые платформы

Изотермические вагоны

Лесовозные платформы

Прочий специализированный подвижной состав

К последнему типу относятся, например, автомобилевозы, минераловозы, окатышевозы, вагоны-самосвалы (думпкары), саморазгружающиеся хоппер-вагоны, транспортёры и почтово-багажные вагоны.

Такое разнообразие позволяет добиться оптимальных условий перевозки, погрузки и выгрузки любого товара. Однако и здесь существуют определённые ограничения, диктующие что можно возить в вагонах конкретного типа, а что нет.

Рисунок в тексте

Так, крытые вагоны предназначены для перевозки дорогостоящих, тарно-штучных и тарно-упакованных грузов, зерна и всего, что нуждается в защите от контакта с окружающей средой.

Рисунок в тексте

В полувагонах (вагонах без крыши) возят лес, руду, щебень, песок, прокаты металлов и другие грузы, на которые окружающая среда не оказывает особого влияния.

Рисунок в тексте

Универсальные платформы используют для перевозки негабаритных грузов, различной техники, железобетонных и металлических конструкций, рулонной стали и оборудования для промпредприятий.

Рисунок в тексте

Контейнеры, в которых можно перевозить практически любые грузы: от автомобилей до мешков с зерном, возят на фитинговых платформах, а наливные грузы — в цистернах.

Рисунок в тексте

Изотермические вагоны предназначены для продуктов питания, при транспортировке которых необходимо соблюдать определённый температурный режим — это мясо, рыба, масло, фрукты, овощи, бутилированная вода и т.д. Такие вагоны могут «держать» как минусовую, так и плюсовую температуру и разделяются на несколько подтипов. Есть обычные рефрижераторные вагоны, а есть вагоны-термосы, которые не имеют рефрижераторной установки, но могут поддерживать заданный при погрузке температурный режим благодаря своей конструкции — утолщённым стенкам из специальных материалов. Такие вагоны используются для перевозки скоропортящихся продуктов. Также есть вагоны-ледники, где температура поддерживается за счёт льдосоляной смеси, загружаемой в специальные танки.

И вот тут возникает интересный нюанс. Железная дорога регламентирует список грузов, которые нужно возить при определённых температурах. Простой пример — бутилированную воду и консервы можно перевозить только при «плюсе», иначе тара взорвется. В тёплое время года грузовладелец может отправить данный товар в обычном крытом вагоне, а вот зимой уже придётся заказывать изотермический. Для отправителя это выходит дороже, но иначе перевозку не оформишь.

Самый современный и надёжный способ перевозки скоропортящихся товаров — рефрижераторные вагоны, в которых продукты можно возить круглогодично.

Типизация контейнеров

Доля контейнерных перевозок в общем грузопотоке растёт не только в России, но и во всём мире. Мировой контейнерный рынок ежегодно увеличивается и насчитывает уже более 200 млн TEU, при этом доля России в этом объёме — всего 3%, что говорит о большом потенциале страны для развития этого сегмента. Также расширяется и перечень контейнерных грузов, которые можно перевозить в том числе и по железной дороге. Соответственно и типов контейнеров становится больше, так как некоторые грузы требуют особого строения этой тары.

Самый распространенный тип контейнеров — универсальный крупнотоннажный контейнер. Он представляет собой металлическую коробку, которая может быть разных размеров, но в основном это 20 и 40 футов. Длина 20-футового контейнера составляет 6 метров, в него помещается 11–12 европалет. Длина 40-футового — 12 метров, в нём можно перевезти 24 европалеты. Кстати, самый распространённый вид контейнера в международной логистике — 20-футовый контейнер. Объёмы перевезённых грузов принято считать именно в двадцатифутовом эквиваленте (ДФЭ), по-английски — Twenty-foot Equivalent Unit (TEU). В России 20-футовые контейнеры в основном используются для перевозки тяжёлых грузов сырьевого сектора: металлов, руды и прочих. Для доставки лёгких, объёмных грузов и товаров народного потребления в основном используют 40-футовые контейнеры, вместимость которых составляет 70 кубометров.

У универсальных контейнеров существует своя градация. DC (Dry Cube) — это стандартный контейнер. HC (High Cube) — это контейнер с бо́льшей вместимостью по высоте. PW (Pallet Wide) — контейнер чуть шире стандартного, в нём европалеты размещаются по ширине (в DC и HC они грузятся по длине).

PW-контейнеры очень распространены в европейской части мира. В России таких контейнеров немного, из-за этого иногда возникают проблемы, так как европейские компании не любят выпускать эти контейнеры из портов на железную дорогу. В активах FESCO находится порядка 120 PW-контейнеров, это позволяет компании соблюдать все европейские стандарты погрузки при работе с определёнными клиентами.

Тип контейнеров с открытым верхом (Open Top) предназначен для перевозки инертных грузов: щебня, песка, угля и других. По своему назначению такие контейнеры сравнимы с полувагонами.

Также существуют изотермические контейнеры для перевозки замороженных и скоропортящихся грузов. На рынке есть автономные рефрижераторные контейнеры со встроенной холодильной установкой, а есть такие, где температура регулируется с помощью навесного дизельного генератора GenSet. Без него эти контейнеры могут сохранять необходимую температуру только некоторое время за счёт утолщенных стенок.

Танк-контейнеры — это цистерны, укреплённые в жёсткой стальной раме. В них перевозят жидкие грузы и сжиженные или сжатые газы. FESCO в работе с наливными грузами также использует технологию перевозки во флекситанках. Эта тара представляет собой эластичную цистерну-вкладыш, выполненную из специальных полимерных материалов и размещённую в обычном контейнере. Отправка таким способом существенно сокращает транзитное время груза, потому что ему не требуется перетарка. Во флекситанках перевозят патоку, растительные масла, вино, концентраты и экстракты, минеральные масла, растворимые краски, моющие средства, бытовую химию и многое другое.
По железной дороге контейнеры отправляются в составе контейнерных поездов. Их длина может составлять от 57 до 71 условного вагона, а иногда и больше, в зависимости от разрешающей телеграммы РЖД. Один условный вагон — это единица измерения, равная 13,92 м. Именно такую длину имеет полувагон — самый распространённый тип вагона на сети РЖД. Контейнерные поезда следуют от станции отправления до станции назначения без расформирования в пути.

Выбор кода

При отправке груза по железной дороге в сопроводительных документах необходимо указать код Единой тарифно-статистической номенклатуры грузов (ЕТСНГ). Всего существует порядка 30 000 наименований и кодов. Если груз едет по территории СНГ, то применяются коды Гармонизированной номенклатуры грузов (ГНГ). Первые четыре знака совпадают с кодом Товарной номенклатуры внешнеэкономической деятельности (ТН ВЭД).

Зачем же грузоотправителю знать всё это? Во-первых, чтобы понимать свои потенциальные затраты, именно по этим кодам железная дорога рассчитывает провозную плату. Во-вторых, чтобы правильно составить заявку на перевозку груза для транспортной компании. И в-третьих, чтобы избежать штрафных санкций. Решение по типу перевозки и ответственность за него лежит полностью на владельце груза. Транспортная компания во многих случаях даже не видит груз и выступает лишь оператором. Перевозчик, т.е. железная дорога, по своему уставу может проверить содержимое вагона или контейнера на соответствие сопроводительным документам.

Если будут выявлены нарушения, то перевозчик выставит грузоотправителю штраф в пятикратном размере от стоимости перевозки. Он может быть автоматически списан со счёта транспортной компании, а она уже выставит счёт владельцу груза. Если на счету отсутствует необходимая сумма, то груз может быть задержан и арестован до оплаты всех штрафов. А если у перевозчика есть подозрение, что оплата от отправителя не поступит, то груз может быть реализован в счёт долгов железной дороге.

Все коды прописаны в соответствующих справочниках, их можно найти в интернете. У FESCO данные справочники интегрированы в личный кабинет MY.FESCO. При заполнении заявки система сама предлагает код, советующий выбранному грузу. Всё сделано так, чтобы избежать ошибок за счёт человеческого фактора. Кроме того, программа FESCO интегрирована с системой ЭТРАН, которой пользуются Российские железные дороги для управления грузами. Это делает процесс оформления заявок в личном кабинете FESCO максимально понятным, эффективным и прозрачным.

Материал подготовили: Буханов Максим, заместитель директора по развитию бизнеса ООО «ФИТ»; Штырлов Сергей, руководитель направления по взаимодействию с ОАО «РЖД» ООО «ФИТ»;

Ольга Ждан, пресс-секретарь ПАО «ДВМП».

Cкажите, что возить, а мы придумаем как

– Александр Львович, как события последних месяцев повлияли на международную логистику? 

– Об этом лучше спрашивать политологов, экономистов и так далее, я все же работаю на кафедре «Портов и грузовых терминалов». В начале 2022 года я уже писал в журнале «Морские порты» о том, что в пандемию система грузоперевозок стала слишком сложной и продемонстрировала свою неустойчивость. Мир был готов к изменению шаблона всех мировых транспортных путей. Это уже планировалось судьбой. Другое дело, что калейдоскоп тряхнули слишком сильно, и получилось так, что мы остались ни с чем. Почему? Потому что наша транспортно-технологическая система в отношении экспортных грузов хорошо функционировала, суда имелись, потоки были под нашим управлением, но вдруг мы оказались без традиционных покупателей.  
 
Теперь, вместо того, чтобы по обычаю всё ориентировать налево, на Запад, возить придется на Восток. Нашей проблемой является масштаб требуемых изменений транспортной инфраструктуры, в первую очередь, железной дороги. Мы долго говорили о том, что нужно это дело расшивать, но от того, что говоришь халва, во рту слаще не становится. Это первое.  Второе – мы продаем всё в виде навалочного или наливного груза, а покупаем всё (абсолютно всё) в виде промышленных товаров, то есть контейнеризированных грузов. Всё наше экспедирование и логистика сводились к тому, что мы знали, как купить билет, в какой поезд и когда вскочить, но мы ничем не рулили. Даже своими портами, потому что судозаходы определялись не нами, а менеджерами линий в далеких заморских офисах. Если что-то мы и развивали, то только в ответ на грузопотоки, которые проектировались и управлялись не нами. 

Сейчас по известной причине всё это ушло. Для изменившегося спроса в этом сегменте нужно предложить новую транспортную структуру. Менять, извините, нам нечего, у нас структуры, как таковой, не было. И за эти пару месяцев она не могла сложиться, потому что те люди, которые назывались логистами, сегодня придумывают, как работать через Африку или Монголию, то есть, грубо говоря, в обход. Мы привязываемся к осколкам прежней системы и пытаемся сесть на тот же поезд, но экспресс теперь ходит мимо нашей станции. 

Правительство и руководящие документы, на мой взгляд, разумно подталкивают нас немного к другому. Нам говорят, «ребят, мы теперь еще больше дружим с Китаем». Теперь есть возможность начать с нуля и построить свою транспортную инфраструктуру. Рождаются новые критерии. Северный морской путь (СМП) не работал бы, это исключала себестоимость перевозок. Когда не до себестоимости, появляются новые подходы: мы должны иметь возможность возить свои грузы, чего бы это не стоило. Отечественная логистика возвращается к первородному состоянию: нужно проектировать транспортные системы, прогнозировать, обсчитывать, создавать, начинать реализовывать.  

Это не делается быстро, потому что ни флот, ни порты за несколько месяцев не создаются. Сейчас логисты должны проектировать новые глобальные цепи. Если раньше мы писали что-то вроде: «Мы логисты, мы проектируем новые цепи!», но при этом ничего не проектировали, просто плясали под чужие дудки, то сейчас нам можно самим сочинять музыку. Вспомнить избитую фразу про то, что кризис – это новые возможности.

– А кто сможет рулить в такой ситуации? 

– Государство не сможет. Оно должно всячески создавать для этого базу. Делать дело сможет только бизнес. Даже в такой развитой стране, как Великобритания, порты частные, а не государственные. Мы пока этого не можем понять. Хотим, чтобы порты строил частный бизнес, а были они, вроде как, государственными. Если мы рассуждаем о том, что что-то должно измениться, то, в первую очередь, должно наступить прояснение в голове. Необходимо понять, что эта глобальная система больше не наша. Мы в неё не попадём какой-то длительный срок, и за это замечательное время можно и нужно придумать что-то своё.  

Это не означает, что откуда-то по щелчку пальцев должны появиться готовые морские суда ледовых классов. Это значит, что требуется всё очень внимательно продумать и начать строить. Нужно понимать, что быстро это не получится. Уголь еще больше захочет ехать в ту же сторону, он скажет: «Это мое место! Контейнеров пока нет, дайте-ка я пока поезжу!». Прирост всех железнодорожных перевозок будет поглощаться, на мой взгляд, углем.  

– Не переспеют ли эквадорские бананы, пока новая система будет строиться? 

– Государство намечает русло, туда потоком начинает течь бизнес, который методом проб и ошибок будет искать выход. Это связано с риском, здесь будет действовать жесточайший естественный отбор, и именно поэтому государство себе такого позволить не может. Бизнес склонен рисковать ради пития шампанского. Для упомянутых бананов, можно, например, использовать контейнеры с модифицированной атмосферой, если такие найдутся, и возить их хоть через Северный полюс, если по-другому никак. Дорогие, конечно, выйдут, ягоды, но, захотите покушать, купите. 

– России нужен свой торговый флот? И как может происходить его создание? 

– В первую очередь необходимо понять, каковы будут торговые потоки. Пока нет спроса, не будет и предложения. Порт строится на полвека, судно – лет на 20-25. Необходимо всё хорошо проанализировать сначала, а то получим контейнеровозы, а чем наполнять будем? Что возить? 

– Удобрения, например. Для конечного потребителя.

– Что это за конечный потребитель? А контейнерный терминал у него есть, чтобы это разгрузить? 

– Или фанеру… 

– Мы почему радовались, что можем запихнуть куда-то фанеру? Потому что нам везли ящики, их растряхивали, и обратно везли порожние. Фанеру можно положить в пакеты, можно погрузить на паллеты. Чем это хуже контейнера? Мы пытались заполнить хоть чем-то обратный поток тары, который является неизбежным следствием контейнерной системы грузораспределения готовых продуктов. В лучшем случае мы могли засунуть туда полуфабрикаты и начать радоваться, что у нас растет контейнеризация. Возили один груженый контейнер в год, стали – десять и посчитали, что мы на порядок увеличили грузопоток. 

– Контейнеризация обезличивает груз для обхода барьеров…

– В том, что кто-то сможет провезти десять контейнеров под санкциями, не сомневаюсь. Но создавать флот под такие рисковые схемы – на мой взгляд, безумие. Флот нужно строить, когда имеется грузопоток, стабильно находящийся под вашим управлением. Северный морской путь совершенно точно будет находиться под нашим управлением. Порты и суда ледового класса на СМП строить можно. Раньше я думал, что повышение себестоимости перевозок – невозможно, теперь вижу – возможно. Почему? Потому что на некоторые стандартные перевозки тарифы выросли в десять раз, но всё равно все возят, потому что существует острая необходимость. Если у нас будет острая необходимость, тогда самый очевидный выход – Севморпуть, потому что там для нас конкуренции не будет.  

– Какие-то другие альтернативы есть? Например, использование каспийских портов, международный транспортный коридор «Север-Юг»…

Возить можно и на верблюдах. Вы только скажите – грузопоток там есть? Можно иметь провод, но не иметь плюса и минуса источника питания. Можно иметь плюс и минус, но не иметь провода. В обоих случаях тока не будет. Поэтому сначала нужно определиться, если ли там грузовой потенциал. Строить нужно что-то только в том случае, если вы точно знаете, что потечёт. Если мы все вдруг помиримся, если заработает «Северный поток-2», то вся эта новая «проводка», которую мы проложим, потеряет экономический смысл. Но требовать сегодня решение от обычного профессора кафедры – нелогично, ответ на эти вопросы должно подсказывать государство. 

– И какие государственные институты в состоянии разработать комплексный подход? 

– У нас есть хорошее министерство – Минэкономразвития, например. Есть Институт проблем транспорта. Но транспорт – это вторично, это служебная функция. Мы не можем создать транспорт и радоваться, что заработали на этом кучу денег. 

Экзотические варианты грузоперевозок не готов рассматривать, пока не появится стабильный спрос. Мы пока не понимаем, кто наши друзья, кто нет.

– Может, ориентироваться тогда не на друзей, а на потенциал? По оценке международной консалтинговой сети PricewaterhouseCoopers к середине века пятерку крупнейших экономик мира составят Китай, Индия, США, Индонезия и Бразилия. В таком вот порядке.

– У нас самая большая проблема какая? Сравните размер экономики России и количество наших трудовых ресурсов. Мы же скоро пропустим вперед себя в списке государств с самой большой популяцией несколько десятков стран. Когда мы говорим о том, что нужно перестроить экспорт и импорт, это значит не просто тумблер переключить. Нужно осваивать новые направления. Импорт и экспорт – что это такое? Это потоки товаров. А что такое товар? Это продукт, который удовлетворяет спрос за счет предложения. Такой товар становится грузом.  

Мы транспортники может только следующее сказать: «Ребята, вы скажите, что возить, а мы придумаем как». Провезти можно хоть подводную лодку, только вы назовите объемы и сроки.

Сама система не может судить о своих целях. Это известная теорема о неполноте.  Задачи транспортной системе должны ставить другие органы. У нас есть такой замечательный документ «Стратегия развития транспорта». Он как отрывной календарь. Почему? Потому что мы выполняем стратегию, отрываем листочек, комкаем и выбрасываем, и никто даже не смотрит, изменилось ли что-то в итоге.

– Санкт-Петербург – Калининград: контейнерная линия или паром? Вы к чему склоняетесь?
 
– Начнем с того, что паромные линии – это линии «на коротком плече». Вместо того, чтобы везти груз, вы отправляете транспортное средство. Обычно они используются тогда, когда стоимость перевалки контейнера выше затрат и потерь на перевозке этого средства. В одном порту перевалка стоит 160-200 долларов, в другом – 400. Если паром дешевле, то использовать его можно. Чем это хорошо? Паром открыл аппарель, мотор фуры завели, съехали и отправились прямо по назначению. Что ещё хорошо в паромных перевозках? Предположим, паромная линия так и не заработала, вы перестали ходить в порт. Там осталась лишь помятая трава и следы от шин. Ни брошенных гигантских контейнерных кранов, ни усиленного покрытия, ни оборудования, которое годится лишь для контейнеров. Строительство контейнерного порта – это большие затраты. Его стоимость — около 500 долларов за один контейнер годового грузопотока. 

Калининград, по моему мнению, было бы лучше развивать, как центр трансшипмента, или хаб для нашей страны. Но, поскольку все обрушилось, эта идея не актуальна. Надо считать и смотреть по грузопотоку. Если вы будете раз в неделю отправлять какую-то партию, удобнее будет паромом возить. Также паром – это условие экономической безопасности эксклава.

– Какими вам видятся перспективы отечественных портов на Востоке, Юге и Северо-Западе?

– Мы вновь возвращаемся к разговору о грузопотоках. Будет грузопоток – порты станут развиваться. Грузопоток же будет тогда, когда экономики будут чем-то обмениваться. Понятно, что восточное направление недоразвито, потому и порты восточные и сопутствующая наземная структура перегружены. Перспективы развития восточных портов неплохие. Их развитие будет сдерживаться железнодорожной инфраструктурой. Что такое плохо работающий порт? Переполненный склад? То, что ящики не вывозят, если мы говорим про контейнеры. Если вывозить ящики в тот же день, пропускная способность с переполненного склада перелезет на ж/д фронт. 

Что касается портов Северо-Запада, дело пока не очень хорошо. Если мы сейчас ничего не будем покупать, то зачем нам через порт Санкт-Петербург что-то возить? Мысли, наверное, какие-то есть, но я в них не посвящен. Сейчас идут проработки строительства терминала в Мурманске. Построить можно и на Северном полюсе, правда, будет дорого и возить нечего. Но и здесь сегодня дорого, и возить нечего. 

– А удобрения, сталь в Африку или Латинскую Америку? 

– Если возить удобрения, есть смысл строить свой флот и управлять им. Но это будет недешево: через проливы вас могут и не пустить. И тут вырастает роль терминала в Мурманске – незамерзающем порту, который не ограничен проливами и возможными чужими ограничениями на пути к развивающимся странам.

– Ситуация с Россией сильно повлияет на международные перевозки? 

– Повлияет, но не катастрофически, смотрите на долю нашего национального продукта и экономики. Сейчас меняется миропорядок. В этом же не транспорт виноват. Назовите нам грузопотоки, и мы скажем, сможем ли мы освоить их своим флотом. Мы построим сейчас флот, равный мировому, а дальше что? Самое главное – мы не понимаем, как вся эта система управляется. Мировая система и начала разваливаться, потому что нет единого центра управления транспортной системой, которую можно было бы под себя подмять всей экономике. А контейнерная линия, даже отдельная – это спрут, который управляет экономикой. 

– Позиция перевозчиков по отношению к России одинакова? 

– Она не монолитна. Достаточно, чтобы крупная компания отказалась, и все мелкие за ней последуют. Можно найти каких-то отдельных перевозчиков, но это сложно. И нашим судам запрещено в их порты заходить, и их судам в наши. Все боятся зайти. Мы не в первый раз попадаем в аналогичную ситуацию, но такого масштаба я еще не видел. 

– История не на один день? 

– На один день — фигурально, если бы это был не системный кризис. Но сейчас видно, что это системная метаморфоза, глобальная трансформация.

Вещи, которые они несли: учебное пособие

Вещи, которые они несли  – это сборник рассказов Тима О’Брайена, впервые опубликованный в 1990 году. Прочитайте основные факты, полное резюме книги и важные цитаты.

Краткое содержание

Прочтите одноминутные обзоры Sparklet, подробный пошаговый обзор и анализ, полный обзор книги или полный анализ книги Вещи, которые они несли .

• Краткое изложение истории искры

• Сводка и анализ

• «Вещи, которые они несли»
• «Любовь»
• «Вращаться»
• «На дождливой реке»
• «Враги» и «Друзья»
• «Как рассказать настоящую военную историю»
• «Стоматолог»
• «Возлюбленная песни Тра Бонг»
• «Женские чулки»
• «Церковь»
• «Человек, которого я убил»
• «Засада»
• «Стиль»
• «Кстати, о мужестве»
• «Примечания»
• «В поле»
• «Хорошая форма»
• «Экскурсия»
• «Солдаты-призраки»
• «Ночная жизнь»
• «Жизни мертвых»

• Полная книга

• Полное резюме книги
• Полный анализ книги
• Ключевые факты

Персонажи

См. полный список персонажей в Вещи, которые они несли , а также подробный анализ Тима О’Брайена, Джимми Кросса, Митчелла Сандерса, Кайовы, Мэри Энн Белл, Нормана Боукера и Элроя Бердала.

• Список персонажей
• Тим О’Брайен
• Джимми Кросс
• Митчелл Сандерс
• Кайова
• Мэри Энн Белл
• Норман Боукер
• Элрой Бердал

Литературные устройства

Здесь вы найдете анализ литературных приемов в Вещи, которые они несли , от основных тем до мотивов, символов и многого другого.

• Темы
• Мотивы
• Символы
• Главный герой
• Антагонист
• Параметр
• Жанр
• Аллюзии
• Стиль
• Точка зрения
• Тон
• Предзнаменование
• Метафоры и сравнения

Вопросы и Ответы

Изучите нашу подборку часто задаваемых вопросов о Вещи, которые они носили , и найдите ответы на свои вопросы.

• Как умирает Кайова?
• Что несут солдаты?
• Почему в заглавии книги лейтенант Кросс сжигает письма Марты?
• Почему рассказы расположены не в хронологическом порядке?
• Кто такая Линда?
• Почему Тим О’Брайен не попытался уклониться от призыва, отправившись в Канаду?
• Кто такая Кэтлин?
• Как солдаты справляются со смертью в военное время?
• Как умер Курт Лемон?
• Что происходит с Мэри Энн Белл?
• Что нужно Норману Боукеру после возвращения домой?
• Какой смысл О’Брайен делает в отношении историй и правды?
• Почему О’Брайен злится на Бобби Джордженсона и в конце концов хочет отомстить ему?
• Куда О’Брайен берет свою дочь Кэтлин во Вьетнаме?
• Что происходит с Крысом Кайли?

Кавычки

Найдите цитаты, необходимые для поддержки вашего эссе, или освежите в памяти Вещи, которые они несли , прочитав эти ключевые цитаты.

• Объяснение важных цитат

• По символу

• Мертвый молодой вьетнамский солдат
• Кэтлин
• Линда

• По настройке

• Вьетнам

Быстрые викторины

Проверьте свои знания о «Вещи, которые они несли» с помощью викторин о каждом разделе, основных персонажах, темах, символах и многом другом.

• Книга

• Полная книжная викторина
• «Вещи, которые они несли»
• «Любовь»
• «Вращаться»
• «На дождливой реке»
• «Враги» и «Друзья»
• «Как рассказать настоящую военную историю»
• «Стоматолог»
• «Возлюбленная песни Тра Бонг»
• «Женские чулки»
• «Церковь»
• «Человек, которого я убил»
• «Засада»
• «Стиль»
• «Кстати, о мужестве»
• «Примечания»
• «В поле»
• «Хорошая форма»
• «Экскурсия»
• «Солдаты-призраки»
• «Ночная жизнь»
• «Жизни мертвых»

• Подробнее

• Список персонажей
• Анализ основных персонажей
• Темы, мотивы и символы

Эссе

Приготовьтесь к блестящему выполнению задания «Вещи, которые они несли»  с предлагаемыми нами темами для эссе, полезными эссе об историческом и литературном контексте и многим другим.

• Очерк исторического контекста: протесты против войны во Вьетнаме
• Очерк литературного контекста: американские военные романы
• Эссе с центральной идеей: книга — художественная литература или мемуары?
• Что означает окончание?
• Мини Эссе
• Предлагаемые темы эссе

Дальнейшее изучение

Пройдите дальше в своем изучении Вещи, которые они несли , со справочной информацией о Тиме О’Брайене и книге, экранизациями, ссылками на ресурсы в Интернете и предложениями для дальнейшего чтения.

• Тим О’Брайен и вещи, которые они несли
• Адаптации фильмов
• Ссылки по теме
• Рекомендации для дальнейшего чтения

Вещи, которые они несли «Вещи, которые они несли» Сводка и анализ

Мужчины убивали и умирали, потому что им было стыдно этого не делать.

См. объяснение важных цитат

Резюме

Лейтенант Джимми Кросс из роты «Альфа» несет с собой различные напоминания о своей любви к Марте, девушке из его колледжа в Нью-Джерси, которая не собиралась отвечать на его любовь. Кросс носит ее письма в своем рюкзаке и ее камешек на удачу во рту. После долгого дневного перехода он разворачивает ее письма и представляет себе перспективу, что когда-нибудь она ответит на его любовь. Марта — специалист по английскому языку, который пишет письма, в которых цитируются стихи и никогда не упоминается война. Хотя письма подписаны «С любовью, Марта», Кросс понимает, что этот жест не должен давать ему ложных надежд. Он неудержимо задается вопросом, девственница ли Марта. Он носит с собой ее фотографии, в том числе одну, на которой она играет в волейбол, но ближе к сердцу его воспоминания. Они пошли на одно свидание, чтобы посмотреть фильм Бонни и Клайд . Когда Кросс коснулся колена Марты во время финальной сцены, Марта посмотрела на него и заставила его отдернуть руку. Теперь, во Вьетнаме, Кросс жалеет, что не нес ее по лестнице, не привязывал к кровати и не трогал ее колено всю ночь. Его преследует острое знание того, что его привязанность, скорее всего, никогда не вернется.

Рассказчик, Тим О’Брайен, описывает вещи, которые носят все мужчины компании. Это вещи в самом физическом смысле — средство от комаров и марихуана, перочинные ножи и жевательная резинка. Вещи, которые они несут, зависят от нескольких факторов, включая приоритеты мужчин и их конституцию. Потому что пулеметчик Генри Доббинс исключительно крупный, например, он носит с собой дополнительные пайки; потому что он суеверен, он носит колготки своей девушки на шее. Нервный Тед Лавендер носит марихуану и транквилизаторы, чтобы успокоиться, а религиозный Кайова носит иллюстрированный Новый Завет, подарок отца.

Некоторые вещи, которые носят мужчины, универсальны, например, компресс на случай смертельных травм и двухфунтовое пончо, которое можно использовать как плащ, простыню или палатку. Большинство мужчин — простые солдаты низшего звания, вооруженные стандартной штурмовой винтовкой М-16 и несколькими магазинами боеприпасов. Несколько мужчин несут гранатометы. Все люди несут фигуральную тяжесть памяти и буквальную тяжесть друг друга. Они возят сам Вьетнам, в ненастную погоду и пыльную почву. Вещи, которые они несут, также определяются их рангом или специальностью. Как лидер, например, лейтенант Джимми Кросс несет с собой карты, компасы и ответственность за жизни своих людей. Медик Рэт Кили несет морфин, таблетки от малярии и средства для лечения серьезных ран.

Однажды, когда компания за пределами района Тан Кхе выполняет задание по уничтожению туннельных комплексов, Кросс представляет, как туннели рушатся на него и Марту. Он отвлекается, задаваясь вопросом, девственница она или нет. На обратном пути из ванной в Лаванду стреляют, особенно тяжело падая под тяжестью своего загруженного рюкзака. Тем не менее, Кросс не может думать ни о чем, кроме Марты. Он думает о ее любви к поэзии и ее гладкой коже.

Пока солдаты ждут, пока вертолет унесет тело Лаванды, они курят его марихуану. Они шутят о злоупотреблении Лавандой транквилизаторами и объясняют это тем, что он, вероятно, был слишком онемевшим, чтобы чувствовать боль, когда в него стреляли. Кросс ведет своих людей в деревню Тан Кхе, где солдаты все сжигают и стреляют в собак и цыплят, а затем маршируют в предвечернюю жару. Когда они останавливаются на вечер, Кросс роет в земле окоп и садится на его дно и плачет. Тем временем Кайова и Норман Боукер сидят в темноте, обсуждая короткий промежуток между жизнью и смертью, пытаясь разобраться в ситуации. В наступившей тишине Кайова восхищается тем, как быстро Лаванда упала и как он застегивал штаны в одну секунду, а в следующую уже был мертв. Он находит что-то нехристианское в отсутствии драмы, связанной с такой смертью, и задается вопросом, почему он не может открыто оплакивать ее, как это делает Кросс.

Наутро после смерти Лаванды, под затяжным дождем, Кросс прячется в своем окопе и сжигает письма Марты и две фотографии. Он планирует дневной марш и приходит к выводу, что у него больше никогда не будет фантазий. Он планирует собрать мужчин и взять на себя вину за смерть Лаванды. Он напоминает себе, что, несмотря на неизбежное ворчание мужчин, его работа не в том, чтобы его любили, а в том, чтобы вести за собой.

Анализ

О’Брайен использует список физических объектов, которые члены роты «Альфа» несут во Вьетнаме, как окно к эмоциональному бремени, которое несут эти солдаты. Одним из таких бремени является необходимость для молодых солдат противостоять напряжению между фантазией и реальностью. Осознание этого напряжения нарушает работу Кросса в качестве постоянного мечтателя компании «Альфа». Кросс думает, что, поскольку он был так одержим своей фантазией о Марте и их жизни после войны, он проявил небрежность. Он видит смерть Теда Лавендера в результате своей халатности. Если «Вещи, которые они несли» является иллюстрацией конфликта между любовью и войной, то смерть Теда Лавендера и последующее разочарование лейтенанта Кросса означают триумф войны в этом конфликте.

Подробнее о физических и эмоциональных нагрузках в качестве темы .

Реакция Кросса на смерть Теда Лавендера показывает, как ужасы войны могут сделать людей непоправимо циничными и мрачными. Перед смертью Лаванды самые яркие образы, которые Кросс помнит, — это образы Марты. Он одержим такими тривиальными вопросами, как, девственница она или нет, и почему она так соблазнительно подписывает свои письма «С любовью». Но когда он решает, что его мысли о ней сбили его с пути и что они — и она — вызвали рассеянность и некомпетентность, которые привели к смерти Лаванды, он выражает свой гнев на нее единственным возможным способом. Он сжигает фотографии и письма Марты, пытаясь дистанцироваться от сентиментальности, которую он считает разрушительной силой во время войны. Его вывод в конце этой истории о том, что лучше быть любимым, чем руководить, показывает, как опыт смерти Лаванды повлиял на его менталитет.

Узнайте больше о том, почему Джимми Кросс сжигает письма Марты.

Эмоциональные нагрузки, которые несут солдаты, усугубляются их юным возрастом и неопытностью. Большинство мужчин, воевавших во Вьетнаме, были подростками и чуть старше двадцати лет — это были дети, студенты и бойфренды, не имевшие никакого представления о том, как оправдать убийство или смириться с безвременной смертью своих друзей. С самого начала О’Брайен-автор использует подробные детали, чтобы проиллюстрировать, на что был похож опыт испуганных мужчин. Среди вещей, которые несут мужчины, есть вина и трусость, в которых они не могут ни признаться, ни договориться. Хотя они опечалены потерей своей подруги Лаванды, их преобладающее чувство облегчения, поскольку они все еще живы.

Узнайте больше об идее продолжения работы О’Брайена.

Решение О’Брайена чередовать глубокие мысли с мирскими событиями задает тон коллекции. Повествование сборника чередуется между размышлениями о войне и историей смерти Теда Лавендера. Организуя работу таким образом, О’Брайен использует факты для создания обстановки. Он явно демонстрирует природу своих персонажей, не описывая их, а показывая предметы, которые они несли с собой в таких ужасных обстоятельствах. Например, вместо того, чтобы объяснить наследие Кайовы в конкретных терминах, О’Брайен просто упоминает, что Кайова носит с собой топорик своего деда и иллюстрированный Новый Завет. Здесь О’Брайен предлагает нам мельком взглянуть на персонажей, черты которых становятся неотъемлемой частью идей, которые О’Брайен исследует на протяжении 9 лет.