Большой каботаж: Каботажные перевозки

Содержание

Дания безжалостна к нарушениям. За незаконный каботаж компания заплатит штраф в размере 135 тыс. евро

В ходе расследования, проведенного датскими службами, были выявлены многочисленные незаконные операции по каботажу, осуществляемые в Дании немецкой транспортной компанией. Перевозчику из Германии грозит рекордный штраф.

Полиция из центральной и западной Зеландии в течение некоторого времени подозревала немецкую компанию в совершении незаконных операций по каботажу на территории Дании. «Расследование, проведенное в датском филиале перевозчика из Германии в муниципалитете Обенро подтвердило подозрения и выявило регулярные нарушения закона о каботаже», – сообщает датская полиция.

В ходе оперативно-розыскных мероприятий полицейские задержали два грузовика немецкого перевозчика.

– В течение некоторого времени мы подозревали, что компания совершает слишком много маршрутов в Дании, а наше расследование показало, что некоторые зарегистрированные в Германии грузовики выполняли до 20 каботажных операций в Дании, хотя разрешено всего 3 в неделю.

«Поэтому мы решили провести расследование в фирме и задержать иностранные грузовики, чтобы найти доказательства незаконной практики», – сказал Хенрик Фобиан, комиссар полиции отделения Tungvognscenter (отдел по вопросам грузовых автомобилей) в центральной и западной Зеландии.

Очень большой штраф

Во время обыска датские полицейские обнаружили документы, подтверждающие, что грузовики иностранной компании выполнили до 150 каботажных операций, многие из которых были выполнены в блоках по четыре или более.

При этом, по словам комиссара Фобиана, общий штраф может возрасти примерно до миллиона датских крон (135 тыс. евро). Задержанные грузовики являются залогом этой суммы.

Комментарий редакции

Случай немецкой компании показывает, что правонарушения допускаются компаниями не только из Центральной и Восточной Европы, как настойчиво пытаются убедить общественность западные политики в Брюсселе.

Черные овцы случаются повсюду, поэтому стоит, чтобы те немецкие политики, которые часто во всем зле обвиняют перевозчиков из стран Нового ЕС, имели это в виду.

 

Между тем, правительство Германии, в связи со сложной ситуацией национальных перевозчиков, вызванной пандемией коронавируса, объявило недавно об ужесточении контроля каботажа, хотя отраслевые организации апеллировали, чтобы отменить операции этого типа на 6 месяцев.

 

Можно ожидать, что вслед за Федеральным управлением грузовых перевозок (BAG), которое активизирует проверки каботажных перевозок, последуют также контрольные службы в других странах Европы. Особенно в тех, где отечественные, местные транспортные компании уступили более предприимчивым и конкурентоспособным иностранным перевозчикам. Поэтому транспортные предприниматели, которые сосредоточили свой бизнес на международных услугах должны считаться с тем, что теперь они будут сталкиваться со все большим числом преград – в виде более частого контроля или правил, ограничивающих операции каботажа.

Это последнее с большой долей вероятности принесет пакет мобильности, который вскоре будет окончательно утвержден.

Фот. Twitter.com/Rigspoliti

Губернаторы предложили расширить Севморпуть от Петербурга до Владивостока — РБК

Сейчас документы стратегического планирования, направленные на комплексное развитие СМП, практически не охватывают транспортно-логистическую и промышленную инфраструктуру, расположенную в Петербурге, Архангельской и Мурманской областях, а также на Камчатке и Сахалине, говорится в обращении пяти губернаторов к Трутневу. Но использование этой инфраструктуры вносит весомый вклад в развитие перевозок по арктическому маршруту.

Для большинства из этих пяти регионов организация морских перевозок является наиболее перспективной из-за низкого уровня развития транспортной сети или даже полного отсутствия железнодорожного сообщения, указывают губернаторы. Но, по их словам, отсутствие мер господдержки каботажных перевозок сдерживает формирование стабильного грузопотока между субъектами России по морю.

Читайте на РБК Pro

В частности, по словам представителя мурманского губернатора, в качестве господдержки транзитных перевозок можно было бы вернуть скидку на железнодорожные тарифы в направлении Мурманска (отменена в октябре 2020 года) и снизить тарифы на ледокольную проводку, а также разрешить использовать суда по чистой воде (без льдов) без ледового класса и без ледокольного сопровождения. Кроме того, он предложил предоставить господдержку для обновления докового хозяйства, модернизации основных фондов и производственных мощностей судоремонтных предприятий, а также разработать программу импортозамещения в сфере судового оборудования.

В среду, 31 марта, Трутнев проведет совещание по вопросам организации инфраструктуры Севморпути, в том числе создания регулярных судоходных контейнерных линий и каботажных перевозок по маршруту Санкт-Петербург — Владивосток (Большой Северный морской путь), сказал РБК представитель вице-премьера.

Власти отказались от расширения границ Северного морского пути

Как уже пытались расширить СМП

В 2020 году власти уже обсуждали расширение границ СМП и включение в них акватории пяти морей — Баренцева, Белого, Печорского, Берингова и Охотского — в рамках исключительной экономической зоны России. Однако отказались от этой идеи, поскольку она требует внесения изменений в Кодекс торгового мореплавания, в связи с чем возникнут противоречия с международным правом.

В Министерстве по развитию Дальнего Востока и Арктики (Минвостокразвития) тогда уверяли, что отказ от идеи не скажется на планах развития портовой инфраструктуры, в том числе в Мурманске и на Камчатке. «Мы в любом случае продолжаем работу по развитию Северного морского пути, <…> всей трассы с востока на северо-запад. Мы будем заниматься развитием и портовой инфраструктуры в Мурманске, и портовой инфраструктуры на Камчатке и на Сахалине, если потребуется для международных перевозок по Севморпути», — говорил в июле 2020 года Александр Крутиков, на тот момент занимавший должность замглавы Минвостокразвития.

Как можно увеличить грузопоток по СМП

Сейчас по СМП в основном осуществляется снабжение удаленных от центра регионов (северный завоз), обеспечение арктических проектов добычи ресурсов и их вывоз. По итогам 2020 года по этому пути было поставлено 33 млн т преимущественно нефти, сжиженного природного газа (СПГ) и металлов «Норильского никеля», сообщал заместитель директора дирекции Северного морского пути «Росатома» (куратор СМП) Максим Кулинко. Согласно майскому указу президента Владимира Путина, к 2024 году грузопоток должен увеличиться до 80 млн т. «Исходя из целевого показателя грузопотока по Северному морскому пути на уровне не менее 80 млн т, правительство Мурманской области считает целесообразным расширение акватории Севморпути, включение в нее порта Мурманск и дальневосточных портов», — сказал представитель Чибиса.

Путин поручил загрузить Севморпуть рыбой с Дальнего Востока

Гендиректор консалтинговой компании «Гекон» Михаил Григорьев согласен, что для развития инфраструктуры СМП нужен действующий транспортный проект, охватывающий все северные порты. Но пока непонятно, какими грузами можно потенциально нарастить каботаж, кроме небольших объемов рыбы, замечает эксперт. В мае 2020 года Путин поддержал идею «Росатома» о запуске регулярных поставок рыбы с Дальнего Востока по этому маршруту. «Хорошо, давайте проработаем. Там нужно не только ваше участие («Росатома». —

РБК), там нужно участие РЖД. Все равно там нужно вывозить из портов, обслуживание в портах должно быть соответствующим образом налажено», — сказал Путин на совещании по ситуации в сельском хозяйстве и пищевой промышленности.

В прошлом году «Еврохим» Андрея Мельниченко, которому принадлежит порт Мурманска, переориентировал перевозки железорудного концентрата с западного направления в Китай по СМП. Но это решение носит временный характер и зависит от ценовой конъюнктуры в Европе и Азии, считает Григорьев. Представитель «Еврохима» сообщил, что для компании перевозки по СМП — это долгосрочный проект.

На прошлой неделе, когда было приостановлено движение по Суэцкому каналу из-за того, что сверхбольшой контейнеровоз Ever Given сел на мель, гендиректор логистического оператора «Росатома» «Русатом Карго» Александр Неклюдов заявил РБК, что одной из альтернатив этому маршруту может стать Северный морской путь.

«Случившееся — реализовавшийся риск отсутствия альтернативных артерий для евро-азиатского товарообмена. Это сигнал для мировой торговли, что для устойчивости глобального товарообмена нужна альтернатива», — сказал он. «Русатом Карго» планирует запустить контейнерные перевозки по СМП в 8–10 млн т грузов ежегодно к 2024 году (по Суэцкому каналу в 2020 году было поставлено 1,2 млрд т).

СМП — более короткая дорога между Европой и Азией, доставка грузов по нему почти на 30% быстрее. Но сообщение по нему осложняется суровым климатом и тяжелой ледовой обстановкой. В восточном секторе Севморпути толщина льда зимой превышает 4 м. Поэтому, несмотря на некоторое потепление климата в Арктике, проход по этому маршруту пока возможен только с мая по декабрь. Глава транспортно-логистического холдинга «Совфрахт» Дмитрий Пурим в интервью телеканалу РБК называл «беспочвенными» разговоры о том, что СМП может стать альтернативой Суэцкому каналу. «Наверное, может, но для этого должен растаять лед», — говорил он.

Каботаж — Wikiwand

Кабота́ж (фр. cabotage), Каботажное судоходство — морское прибережное (побережное) судоходство[1], термин, использующийся для обозначения «плавания коммерческого грузового или пассажирского судна между морскими портами одного и того же государства», морская торговля между портами того же государства[2].

Название термина происходит от испанского слова cabo, которое означает «мыс»[3]. Каботажное судно — судно, занимающееся каботажем[2]. Суда для каботажа строились небольшие и лёгкой конструкции[4]. В иностранных языках каботажное плаванье называется во (в):

  • французском — Cabotage;
  • немецком — KüstenfahrtКаботажное плавание;
  • английском — Coasting trade[5]Каботажная торговля. Коммерческое значение каботажа в экономике государства определяется стоимостью фрахта на каботажных судах, которая всегда бывает дешевле тарифа прибрежных железных дорог.

История

Изначально под термином «каботаж» понимали плавание «от мыса к мысу» без выхода в открытое море[6][7]. Это и следует считать оригинальным толкованием данного термина. В каботажном плавании почти всё время находились корабли античных мореходов — сначала египтян, затем греков и римлян, а позднее и викингов и руссов.

Так как в настоящее время почти во всех государствах и странах каботаж является исключительным правом торгового флота этих государств и стран, то «мореходный» каботаж стал равен «юридическому». То есть, нередко употребляющие термин «каботажное плавание» подразумевают под ним «плавание без выхода за границы страны».

В России имперского периода каботаж определялся как прибрежное плавание, не требующее в обычных условиях большой опытности, теоретических знаний и средств мореходной астрономии, а по законам империи — переход из одного русского порта в другой на том же море. Каботаж в Российской империи разрешался только своим подданным и под национальным флагом. С целью развития каботажного судоходства в 1784 году по инициативе князя Потемкина всем народам была предоставлена свобода торговать в Херсоне, Севастополе и Феодосии на собственных или наёмных судах.

Различают большой каботаж (перевозки грузов и пассажиров между портами разных морей) и малый каботаж (перевозки грузов и пассажиров между портами одного и того же моря).

В бывшем Союзе ССР в отношении к каботажу рассматривались как одно море:

Как правило, каботаж осуществляется каботажным флотом — судами, предназначенными для совершения плавания в ограниченном районе, обычно на небольшом удалении от берега и портов-убежищ.

Самым крупным в мире каботажным флотом обладает Греция.

См. также

Примечания

В Викисловаре есть статья «каботаж»

В другом языковом разделе есть более полная статья Kabotage (нем.).Вы можете помочь проекту, расширив текущую статью с помощью перевода.

Некоторые внешние ссылки в этой статье ведут на сайты, занесённые в спам-лист.Эти сайты могут нарушать авторские права, быть признаны неавторитетными источниками или по другим причинам быть запрещены в Википедии. Редакторам следует заменить такие ссылки ссылками на соответствующие правилам сайты или библиографическими ссылками на печатные источники либо удалить их (возможно, вместе с подтверждаемым ими содержимым). .mw-parser-output .ts-Скрытый_блок{margin:0;overflow:hidden;border-collapse:collapse;box-sizing:border-box;font-size:95%}.mw-parser-output .ts-Скрытый_блок-title{text-align:center;font-weight:bold;line-height:1.6em;min-height:1.2em}.mw-parser-output .ts-Скрытый_блок .mw-collapsible-content{overflow-x:auto;overflow-y:hidden;clear:both}.mw-parser-output .ts-Скрытый_блок .mw-collapsible-toggle{padding-top:.1em;width:5em;font-weight:normal;font-size:calc(90%/0.95)}.mw-parser-output .ts-Скрытый_блок-rightHideLink .mw-collapsible-toggle{float:right;text-align:right}.mw-parser-output . ts-Скрытый_блок-leftHideLink .mw-collapsible-toggle{float:left;text-align:left}.mw-parser-output .ts-Скрытый_блок-gray{padding:2px;border:1px solid #a2a9b1}.mw-parser-output .ts-Скрытый_блок-transparent{border:none}.mw-parser-output .ts-Скрытый_блок-gray .ts-Скрытый_блок-title{background:#eaecf0;padding:.1em 6em}.mw-parser-output .ts-Скрытый_блок-transparent .ts-Скрытый_блок-title{background:transparent;padding:.1em 5.5em}.mw-parser-output .ts-Скрытый_блок-gray .mw-collapsible-content{padding:.25em 1em}.mw-parser-output .ts-Скрытый_блок-transparent .mw-collapsible-content{padding:.25em 0}.mw-parser-output .ts-Скрытый_блок-gray.ts-Скрытый_блок-rightHideLink .mw-collapsible-toggle{padding-right:1em}.mw-parser-output .ts-Скрытый_блок-transparent.ts-Скрытый_блок-rightHideLink .mw-collapsible-toggle{padding-right:0}.mw-parser-output .ts-Скрытый_блок-gray.ts-Скрытый_блок-leftHideLink .mw-collapsible-toggle{padding-left:1em}.mw-parser-output .ts-Скрытый_блок-transparent.ts-Скрытый_блок-leftHideLink . mw-collapsible-toggle{padding-left:0}.mw-parser-output .ts-Скрытый_блок-gray.ts-Скрытый_блок-rightHideLink .ts-Скрытый_блок-title-rightTitle{padding-right:6.5em}.mw-parser-output .ts-Скрытый_блок-gray.ts-Скрытый_блок-rightHideLink .ts-Скрытый_блок-title-leftTitle{padding-left:1em}.mw-parser-output .ts-Скрытый_блок-gray.ts-Скрытый_блок-leftHideLink .ts-Скрытый_блок-title-leftTitle{padding-left:6.5em}.mw-parser-output .ts-Скрытый_блок-gray.ts-Скрытый_блок-leftHideLink .ts-Скрытый_блок-title-rightTitle{padding-right:1em}.mw-parser-output .ts-Скрытый_блок-transparent.ts-Скрытый_блок-rightHideLink .ts-Скрытый_блок-title-rightTitle,.mw-parser-output .ts-Скрытый_блок-transparent.ts-Скрытый_блок-rightHideLink .ts-Скрытый_блок-title-leftTitle{padding-left:0}.mw-parser-output .ts-Скрытый_блок-transparent.ts-Скрытый_блок-leftHideLink .ts-Скрытый_блок-title-rightTitle,.mw-parser-output .ts-Скрытый_блок-transparent.ts-Скрытый_блок-leftHideLink .ts-Скрытый_блок-title-leftTitle{padding-right:0}.mw-parser-output . ts-Скрытый_блок-gray:not(.mw-made-collapsible) .ts-Скрытый_блок-title.ts-Скрытый_блок-title{padding-right:1em;padding-left:1em}.mw-parser-output .ts-Скрытый_блок-transparent:not(.mw-made-collapsible) .ts-Скрытый_блок-title.ts-Скрытый_блок-title{padding-right:0;padding-left:0}.mw-parser-output .ts-Скрытый_блок+.ts-Скрытый_блок,.mw-parser-output .ts-Скрытый_блок+link+.ts-Скрытый_блок{border-top-style:hidden}.mw-parser-output .ts-Скрытый_блок .mw-customtoggle{font-weight:normal;color:#202122}.mw-parser-output .ts-Скрытый_блок-show,.mw-parser-output .ts-Скрытый_блок-hide{display:none;color:#0645ad}.mw-parser-output .ts-Скрытый_блок.mw-collapsed .ts-Скрытый_блок-show{display:inline}.mw-parser-output .ts-Скрытый_блок:not(.mw-collapsed) .ts-Скрытый_блок-hide{display:inline}.mw-parser-output .ts-Скрытый_блок:not(.mw-made-collapsible) .ts-Скрытый_блок-customtoggle{display:none}Список проблемных доменов 6pl.ru

КАБОТАЖ (COASTING TRADE) | СТРАХОВАНИЕ СЕГОДНЯ

   Недавно искали: general average expense, sacrifice, general average, loading, loss ratio, фронтирование, фронтинг, products hazard, sdr, combined single limit, present value, p v, runoff, rol, котировка, abandonment, remote
22104 страховых терминов из 17 источников.








КАБОТАЖ

COASTING TRADE

Судоходство вблизи берегов, вдоль побережья; флот прибрежного плавания; морская перевозка грузов и пассажиров между портами одной страны. Различается большой К. — перевозка между портами, расположенными на разных морях, и малый К. — перевозка между портами, расположенными на одном море. Перевозка грузов и пассажиров между портами одной страны как в малом, так и в большом К. может осуществляться исключительно судами, плавающими под ее флагом. Рассматриваются как одно море: а) Черное и Азовское моря, б) Белое море и Ледовитый океан, в) Японское, Охотское и Берингово моря.

Учебник по каботажу: Основы и подводные камни трансграничных автомобильных перевозок | Бенеш

Каботаж как правовой принцип не нов и не специфичен для Соединенных Штатов. Он существует как законное средство защиты отечественных перевозчиков и их рабочей силы от иностранной конкуренции. Эта протекционистская цель сдерживается потребностью в эффективных международных цепочках поставок, особенно для ценной торговли в Северной Америке. Задача, которая возникает перед автомобильными перевозчиками и их корпоративными грузоотправителями при моделировании транспортных потоков и маршрутов, по которым будут перемещаться товары, заключается в том, чтобы ориентироваться в применимых правилах и политике.

Нормативно-правовая база для ограничений каботажа возникает из двух разных юрисдикций агентства с двумя очень разными областями деятельности. Таможенно-пограничная служба США (CBP) издает и обеспечивает соблюдение правил, касающихся ввоза товаров и оборудования. Служба гражданства и иммиграции США (иммиграция) издает и обеспечивает соблюдение правил, касающихся въезда лиц. Применение этих конкурирующих взглядов на трансграничные перемещения может привести к противоречивым результатам. Ответственность может возникнуть как для автотранспортных перевозчиков, так и лично для их водителей, если движение нарушает одно или оба этих направления правоприменения.Часто бывает так, что конкретное перемещение фактически соответствует правилам CBP, но все же противоречит иммиграционным правилам, что является конфликтом, создающим очень реальный риск правоприменения.

Платформа CBP

Общее правило состоит в том, что иностранные операторы могут участвовать в международных перевозках, даже если перевозки осуществляются в Соединенных Штатах, но эти операторы не могут участвовать в чисто местных перевозках: основная база операций в иностранном государстве и которые участвуют в международных перевозках , прибывают с товарами или пассажирами, направляющимися в пункты назначения в Соединенных Штатах, или прибывают порожними или загруженными с целью вывоза товаров или пассажиры, , могут быть допущены без формальной регистрации или уплаты пошлины . Такие транспортные средства не должны участвовать в местном дорожном движении , за исключением случаев, предусмотренных в пункте (c) настоящего раздела».[i]

Это общее правило действует для запрета прямых перевозок, которые в противном случае выполнялись бы отечественными автомобильными перевозчиками. Однако это не бинарный анализ. В интересах развития торговли в Северной Америке иностранным перевозчикам разрешается совершать перевозки в рамках внутренней торговли между штатами или внутри штатов при условии, что любое такое перемещение связано с непосредственно предшествующим или последующим участием этого транспортного средства в международных перевозках.[ii] Эта концепция перемещений, «сопутствующих международному движению», является критической точкой анализа при изучении законности движения с точки зрения правоприменения CBP.

CBP выпустила неофициальное руководство, чтобы помочь канадским операторам определить допустимые перемещения, которые агентство будет рассматривать как удовлетворяющие требованию «попутного международного трафика». [iii]

  • Водители могут доставить груз из Канады в одно или несколько мест в США.
  • Затем водители могут забрать возвратный груз из одного или нескольких U.S. места доставки в Канаду.
  • Водители могут доставить груз из Канады в пункт США, переправить его с тем же прицепом в другой пункт США и загрузить этот прицеп для доставки в Канаду.
  • Водители могут доставить груз из Канады в пункт США, переправиться с тем же прицепом в другой пункт США, сбросить прицеп и забрать второй прицеп для доставки в Канаду.
  • Водители могут сбросить загруженный прицеп из Канады в одном месте в США.S., переместитесь в другое место и заберите загруженный прицеп для доставки в Канаду.
  • Водители-эстафеты могут управлять только внутренними сегментами международной доставки, если водители наняты одной и той же компанией, а внутренняя часть обязательно связана с международным характером поездки (Соответствие HOS).
  • Водители могут выполнять действия, которые являются «необходимыми инцидентами» международной торговли, такие как погрузка и разгрузка международных грузов.

Чтобы еще больше проиллюстрировать концепцию, CBP пошла еще дальше и определила недопустимые перевозки, поскольку они запрещают каботажные перевозки.[iv]

  • Водители не имеют права забирать груз в одном месте в США и доставлять его в другое место в США.
  • Водители не могут перемещать пустой прицеп между двумя точками в США, если водитель не въезжал и не выезжал с этим прицепом.
  • Водители не могут «заправлять» международную посылку внутренними поставками в США.
  • Водители не могут запрашивать поставки для внутренних поставок, находясь в США

Таким образом, ключевой вопрос, возникающий в связи с рассмотрением «побочного для международных перевозок», заключается в том, что именно происходит с транспортным средством и его грузом до внутреннего этапа перевозки и что происходит после внутреннего этапа перевозки.Риск правоприменения CBP, возможно, низок, если каждая сторона внутреннего этапа включает трансграничное международное перемещение. Даже движение в рамках внутренней торговли может быть разрешено, если движение осуществляется в общем направлении необходимой деятельности для продолжения международного движения. Это может быть полезно в интересах содействия торговле, но, к сожалению, это не конец анализа. Ключевую роль играют иммиграционные правила, которые также запрещают определенные трансграничные перемещения.

Иммиграционная система

Иммиграционные правила США основаны на концепции, согласно которой иностранные водители считаются деловыми посетителями, иностранцами-неиммигрантами.[v] Из-за этого статуса иностранные водители, как правило, должны соответствовать требованиям въезда в качестве посетителей с деловыми целями и должны перевозить только грузы, путешествующие в рамках международной торговли в соответствии с иммиграционными законами и иммиграционными правилами. Положения транспортных операторов предназначены для обеспечения свободного перемещения товаров через границу, деятельности, которая носит международный характер, но не для облегчения доступа к внутреннему рынку труда: , не допускается. ”[vi] Таким образом, следует позаботиться о том, чтобы водитель транспортного средства соблюдал все применимые иммиграционные правила, которые часто включают необходимость подачи заявления и получения визы B-1 в качестве делового посетителя.

Урегулирование каботажного конфликта

Трансграничные автомобильные перевозчики должны соблюдать как правила CBP, так и иммиграционные правила. Во-вторых, ограничения, связанные с иммиграцией, часто являются самым большим препятствием для моделирования трансграничной цепочки поставок на уровне переулок.Иммиграционные законы, регулирующие въезд водителей, являются более строгими, чем законы, регулирующие таможенную деятельность, и не допускают такой гибкости в процессе регулирования и политики. USMCA и прецедентные решения, толкующие статус посетителя для бизнеса, прямо запрещают прямые перевозки в пределах Соединенных Штатов иностранными водителями — без возможности покрытия исключения из «случайного для международного движения».

Практическая реальность такова, что канадский водитель может въехать в Соединенные Штаты с грузом, сбросить этот груз, а затем вернуться обратно в Канаду или забрать другой груз для пересечения границы в Канаду.Любое движение между этими входящими и исходящими операциями в международной торговле может подвергаться тщательному, а иногда и непреодолимому контролю. Иммиграционная служба, как известно, занимает позицию правоприменения, согласно которой такие перемещения запрещены, даже если существуют четкие указания с точки зрения CBP, поскольку такие указания касаются только перемещения оборудования и грузов. Водитель сталкивается с гораздо более серьезными проблемами, которые, в крайнем случае, могут привести к отказу во въезде обратно в Соединенные Штаты, а также к гражданским и уголовным санкциям как для него или нее, так и для перевозчика-работодателя.Эта проблема и вытекающая из этого необходимость нанимать местных водителей или включать убыточные развозки без груза часто могут перевернуть экономику модели полосы движения с ног на голову и тем самым предотвратить коммерческую осуществимость операции.


[i] 19 CFR § 123.14(a) (курсив добавлен).

[ii] 19 CFR § 123.14(c).

[iii] Руководство по соблюдению требований для водителей транспортных средств (CMV) и водителей CMV, участвующих в трансграничном движении, май 2012 г.), https://www.dhs.gov/sites/default/files/publications/dhs-cross-border- руководящие принципы грузоперевозок_0.пдф.

[iv] Идент.

[v] 8 USC § 1101.

[vi] 8 CFR § 214.2(b)(4)(i)(E).

Каботаж – свободное передвижение и проблемы, которые оно создает

Французское слово caboter означает «путешествовать из порта в порт». Термин каботаж, который происходит от него, относится в ЕС к перевозке коммерческих грузов внутри страны оператором автомобильного транспорта, который не базируется в этой стране и не имеет в ней филиалов.Поставки в или из страны проживания эксплуатанта не охватываются этим термином, только транспортные операции, которые включают погрузку и разгрузку исключительно в других странах. Малый каботаж — это когда оператор перевозит грузы внутри другой страны. Крупный каботаж — это когда оператор из третьей страны перевозит грузы между двумя другими странами.

 

Каботаж был впервые разрешен в европейских странах еще в 1998 году, и с тех пор он создает серьезные проблемы для немецких экспедиторов.Причина в том, что иностранные конкуренты, способные работать дешево, привели к растущей нехватке водителей в Германии. Европарламент сейчас пытается решить эту проблему.

 

Общие правила ЕС

 

Единые правила, регулирующие каботаж, были установлены 14 мая 2010 г. Регламентом (ЕС) № 1072/2009, который налагал ограничения на каботаж в государствах-членах ЕС в целях сохранения добросовестной конкуренции. Правила распространяются на грузовые автомобили массой более 3.5 тонн. Допускается до трех каботажных рейсов в течение семи дней, и это также относится к транзиту через страны в случае крупного каботажа. Кроме того, существуют положения, касающиеся командирования работников. Требуется соблюдение стандартов заработной платы и социального обеспечения, существующих в стране оказания услуг. К ним относятся почтовая декларация, минимальная заработная плата и наличие накладных. Список правил публикации, разделенный по странам, можно найти на http://www.verkehrsrundschau-plus.de/view/71.

 

Демпинг заработной платы и социальный демпинг усугубляют нехватку водителей

 

Целью регламента ЕС является недопущение использования бизнес-моделей, полностью основанных на каботажных перевозках или сильно ориентированных на них. Несмотря на это, по данным Евростата, в 2017 году на Германию приходилось почти половина всех каботажных операций в ЕС, в общей сложности 20,4 млрд ткм. Ввиду большой разницы в стоимости заработной платы и социального обеспечения в ЕС немецкие экспедиторы находятся в очень невыгодном положении.Они отчаянно нуждаются в водителях и явно должны предложить им больше, чем просто минимальную заработную плату. Однако вряд ли они могут предложить лучшие условия, поскольку каботаж делает конкуренцию такой жесткой.

 

Пакет мобильности ЕС дает надежду на улучшение

 

Теперь, когда достигнуто соглашение о Пакете мобильности для ЕС, можно ожидать новых правил, которые могли бы улучшить условия для немецких транспортных компаний. Остается в силе правило, разрешающее до трех каботажных операций в течение семи дней после международной перевозки грузов.Однако после этого потребуется четырехдневная пауза, в течение которой задействованное транспортное средство должно вернуться в свою страну. Кроме того, транспортные средства должны возвращаться в страну их компании каждые восемь недель.

 

В будущем, благодаря новому поколению интеллектуальных тахографов, которые будут фиксировать пересечение границ на всей территории ЕС, будет проще обеспечивать соблюдение правил, касающихся каботажа и размещения водителей. Это станет возможным благодаря GPS и европейской навигационной спутниковой системе Galileo, дополненной российской системой ГЛОНАСС. Тахограф покажет, действительно ли водитель и транспортное средство возвращаются на родину после трех каботажных рейсов. Continental, например, в настоящее время разрабатывает DTCO 4.1, который будет иметь эту возможность.

Уравнивание правил игры в морском судоходстве

Европейские грузоотправители внутри страны и за границей сталкиваются со все более несправедливой конкуренцией со стороны китайской государственной грузоотправительной компании COSCO. Но есть несколько мер, которые ЕС мог бы использовать, чтобы противостоять этому, утверждает Джейкоб Гюнтер.

Когда COSCO, гигантский государственный грузоотправитель Китая, недавно попыталась завладеть акциями порта Гамбург, это вновь вызвало споры о дисбалансе в доступе к европейским и китайским рынкам морских перевозок. Китайским грузоотправителям значительно легче получить доступ к европейским рынкам, чем наоборот. Это представляет собой долгосрочный риск для конкурентоспособности Европы в отрасли. В распоряжении Европы есть варианты исправить это, и чем раньше она это сделает, тем лучше.

Дисбаланс, объяснение 

Почти в каждой стране действуют законы о каботаже – правила, запрещающие судам под иностранными флагами заниматься внутренними перевозками.Большинство европейских стран ничем не отличаются, хотя их уровень ограничений варьируется: Италия и Дания, соответственно, входят в число наиболее и наименее ограничительных рынков с точки зрения логистической обработки и экспедирования в индексе ограничений торговли услугами ОЭСР в 2020 году. законы требуют, чтобы в них могли участвовать только суда под местным флагом. Это включает в себя внутренние водоемы, а также перевозки между портами в одной и той же стране. Китайские законы о каботаже идут еще дальше.Внутренние перевозки могут осуществляться только судами под китайским флагом, которые также принадлежат китайской компании.

На практике законы означают, что, например, судно под китайским флагом не может перевозить товары между голландскими городами в нижнем течении Рейна, так же как судно под голландским флагом не может перевозить товары по Янцзы. Судну под китайским флагом также будет запрещено загружать товары в Амстердаме и разгружать их в Роттердаме через Северное море, точно так же, как судно под голландским флагом не может доставлять товары из Циндао в Фучжоу по Восточно-Китайскому морю.

Однако, в то время как COSCO могла инвестировать в дочернюю компанию в Нидерландах и управлять судами под голландским флагом между внутренними и прибрежными портами, голландский грузоотправитель не мог инвестировать в дочернюю компанию в Китае для управления судами под китайским флагом.

Проблема распространяется на практику, известную как международная ретрансляция — реорганизация товаров, собранных из нескольких портов в одной стране, для отправки за границу. Суда под китайским флагом могут делать это между портами в одном государстве-члене ЕС, а также между разными странами.Три судна под китайским флагом, принадлежащие COSCO, могли загрузиться пивом в Гамбурге, сыром в Роттердаме и шоколадом в Антверпене, а затем все встретиться в одном порту и перераспределить свой груз между тремя судами, чтобы одно могло отправиться в Канаду, а другое — в Южную Африку. и последний в Сингапур.

Это повышает глобальную эффективность судоходства и объясняет, почему Китай стремится инвестировать в европейские порты, такие как Гамбург — хорошее место для перевалки в Северной Европе — и Пирей — отличное место для перевалки в южной Европе, которое также находится через море от Суэцкого канала. .

К сожалению, те же самые правила в Китае, регулирующие внутренние перевозки, применимы и к международным ретрансляциям: недостаточно быть под китайским флагом, компания также должна быть коренной на рынке. Таким образом, три судна под голландским флагом, принадлежащие голландскому грузоотправителю, не смогли погрузить фрукты из Циндао, рисовое вино из Нинбо и чай из Цюаньчжоу, а затем все перетасовать груз в порт материкового Китая для перевалки. Вместо этого им нужно будет отправиться в соседнюю страну, например, в Южную Корею или Японию, чтобы перегрузить товары и отправить их в различные пункты назначения.

Европейские грузоотправители явно проигрывают китайским. Это особенно заметно из-за количества товаров, экспортируемых из материкового Китая, который может похвастаться девятью из двадцати самых загруженных портов мира на обширной береговой линии. Для сравнения, у китайских судов, следующих между Гамбургом, Роттердамом и Антверпеном, путь короче, чем между Тяньцзинем и Циндао.

Последствия бездействия

Этот дисбаланс создает проблемы для европейских грузоотправителей как сейчас, так и в долгосрочной перспективе.В настоящее время в Европе находятся четыре из пяти крупнейших судоходных компаний мира по объему (третье место занимает COSCO). На данный момент масштабы на стороне европейских грузоотправителей. Тем не менее, благодаря защищенному внутреннему рынку, COSCO и другие китайские судоходные компании создают огромные масштабы, которые затем могут быть задействованы на других рынках.

Тем не менее, проблемы, стоящие перед COSCO, выходят за рамки только этого дисбаланса. COSCO находится под непосредственным контролем SASAC (Комиссия по надзору за государственными активами и управлением ими при Государственном совете), которая управляет крупнейшими государственными предприятиями Китая (ГП), включая большую часть цепочки создания стоимости, которая входит в состав COSCO. Как указала Торговая палата Европейского Союза в Китае в своем отчете за 2020 год об участии Европы в инициативе «Пояс и путь»: 

«Китайские грузоотправители используют порты, построенные и управляемые ГП с использованием стали и цемента, предоставленных ГП; они используют суда, построенные [государственной судостроительной монополией Китая] из стали, произведенной ГП, которая производится из железа и угля ГП; все это финансируется банками SOE».

Государственные предприятия Китая получают выгоду не только от субсидий, они также пользуются привилегированным доступом к факторам производства, таким как бесплатная земля и дешевый капитал.Эта поддержка может быть скрыта в восходящей цепочке создания стоимости, которая поступает к конечному пользователю — COSCO. Кроме того, на любом этапе этой цепочки создания стоимости более низкие цены и выгодные сделки на одном или нескольких этапах могут в конечном итоге принести пользу грузоотправителям. В сочетании с несбалансированным игровым полем и защищенным внутренним рынком долгосрочные последствия для европейских грузоотправителей могут быть мрачными.

План взаимности, положительной или иной 

В то время как Европа обсуждает судьбу порта Гамбург, она также должна рассмотреть ситуацию в целом.Если удастся проявить достаточную политическую волю, внутри ЕС можно будет принять несколько простых мер.

  • Можно было бы разработать закон о каботаже на общем рынке, который позволит государствам-членам поддерживать свои текущие правила внутри страны, а также не позволит китайским судоходным компаниям использовать непосредственную близость европейских портов, расположенных за пределами национальных границ. ЕС уже обладает компетенцией в отношении правил воздушных и наземных каботажных перевозок между общим рынком и в других местах — почему бы не в отношении правил морских каботажных перевозок?
  • Можно было бы законодательно закрепить механизм проверки на основе взаимности, аналогичный предложенному Международному инструменту по закупкам.Это позволило бы ЕС измерить уровень открытости зарубежных рынков для европейских грузоотправителей, а затем наложить взаимные ограничения на компании и суда с этого рынка.

В идеале эти меры привели бы к быстрым переговорам с Пекином, которые оставили бы его рынки судоходства такими же открытыми, как и рынки ЕС. Если Пекин откажется сдвинуться с места, то этот набор инструментов, по крайней мере, защитит европейский рынок судоходства от искажений со стороны Китая.

Не обязательно будет легко достичь консенсуса между всеми государствами-членами, но если он будет достигнут, это может стать хорошей проверкой для ЕС, чтобы создать инструментарий, способствующий взаимности.По сравнению с другими усилиями, направленными на то, чтобы показать Пекину, что Брюссель может вести жесткую игру, это было бы легковесным плодом и могло бы во многом способствовать укреплению доверия в более широком соперничестве с Китаем на экономической арене.

Эта статья была обновлена ​​30 августа 2021 г.

Конгресс Бразилии окончательно утвердил законопроект о каботажных перевозках

Нижняя палата Бразилии окончательно одобрила законопроект о расширении каботажных перевозок, который является попыткой федерального правительства снизить высокую зависимость страны от грузовых перевозок и поддержать портовый сектор.

«Одобрение знаменует собой большой шаг вперед для всей отрасли и, следовательно, для страны. Поощряя каботаж, мы получим более чистые и экологичные транспортные средства с меньшими затратами и большей эффективностью», — заявил в пресс-релизе министр инфраструктуры Тарсисио Гомеш де Фрейтас. Jair Bolsonaro, который ожидается в ближайшие дни.

Законопроект, известный как BR do Mar (морская магистраль), позволяет компаниям фрахтовать суда для каботажных перевозок и разрешает использование иностранных судов, построенных за пределами Бразилии.

Правительство ожидает, что годовой объем контейнеров, перевозимых каботажем, увеличится до 2 млн ДФЭ в 2022 г. с 1,2 млн ДФЭ в 2019 г. благодаря законопроекту, а также увеличит пропускную способность морского флота, предназначенного для каботажа, на 40% в следующие три года. годы.

Грузовые автомобили, использующие автомагистрали, в настоящее время обслуживают две трети грузовых перевозок Бразилии, и администрация Болсонару стремится увеличить долю каботажа с 11% до 30%.

Ожидается, что законопроект окажет положительное влияние на морские терминалы в то время, когда правительство готовит различные льготы для портовых операторов.

«Вероятно, мы увидим увеличение активности портов в целом благодаря этому новому закону о каботаже, и это, безусловно, приведет к увеличению доходов портовых операторов, повысив привлекательность этих активов на аукционах», — Камила Аффонсо, партнер в Leggio Consultoria, консалтинговая группа, специализирующаяся на инфраструктуре и инвестициях, сообщила BNamericas.

Федеральное правительство планирует в ближайшие кварталы предложить концессии для портовых операторов, включая Сан-Себастьян и Сантос в штате Сан-Паулу, оператора порта штата Эспириту-Санту Codesa; Кодеба в штате Баия; и Itajaí в Санта-Катарине.

Сенатский комитет одобряет законопроект о каботаже Бразилии

Комитет по экономическим вопросам сената Бразилии одобрил законопроект о расширении каботажа вдоль побережья в целях снижения зависимости от грузовиков и поддержки портов.

Три других сенатских комитета также должны одобрить законопроект до голосования в полном составе.

«Этот проект повышает привлекательность портовых терминалов и портового сегмента в целом, поскольку порты будут получать больше грузов с судов, увеличивая приток доходов», — Нилтон Маттос, эксперт по оффшорным перевозкам в Mattos Filho, Veiga Filho, Marrey Jr e Quiroga Advogados. юридической фирме, рассказал BNamericas.

«Возможность для бразильских судоходных компаний (EBN) фрахтовать суда без обязательства иметь собственные суда, как того требует действующее законодательство», — говорится в пресс-релизе докладчика по законопроектам Нельсона Треда.

«Однако это изменение сопровождается стимулами для EBN поддерживать и увеличивать свой собственный флот, способствуя важному аспекту каботажного судоходства, а именно доступности услуги», — добавил он.

Если он станет законом, он может принести дополнительную пользу и без того динамичному портовому сектору, поскольку правительство планирует предложить аренду десятков портовых терминалов и различные портовые концессии.

СЧЕТ

В декабре прошлого года нижняя палата одобрила законопроект, направленный на снижение зависимости от грузовиков и автомагистралей, на которые в настоящее время приходится две трети грузоперевозок.

Законопроект, получивший название BR do Mar (морская магистраль), позволяет компаниям фрахтовать суда для каботажных перевозок и разрешает использовать суда, принадлежащие иностранцам, даже если они были построены за пределами страны.

Правительство поддерживает законопроект, так как хочет увеличить долю грузовых каботажных перевозок с 11% до 30%.

«Это один из самых важных проектов для министерства инфраструктуры по перебалансировке бразильской транспортной матрицы», — заявил в пресс-релизе министр портов и водного транспорта Диого Пилони.

Планы законопроекта появились после 10-дневной забастовки дальнобойщиков в 2018 году, которая привела к серьезным сбоям и экономическим последствиям.

Cabotagestudien — Исследование движения международных транспортных средств в Дании

Открытый европейский рынок товаров и услуг, включая транспортные услуги, стимулирует торговлю, глобальную конкурентоспособность и экономический рост. В то же время споры вызвали опасения по поводу гарантий занятости в стране и окружающей среды. Этот отчет следует рассматривать как первый скромный вклад в в основном неисследованную область в прошлом. Cabotagestudien состоит из обзора предыдущих исследований дерегулирования грузовых автомобильных перевозок, сбора данных о движении грузовых автомобилей в Скандинавии, проверки методов и статистического сравнения. Часть сбора данных, представленная в этом отчете, основана на инновационном приложении для подсчета грузовиков, которое регистрирует движения транспортных средств с помощью 8 000 волонтеров.Учитывая новизну используемых методов и отсутствие статистических данных, результаты следует интерпретировать с учетом исходных предположений, лежащих в основе этого отчета.

Наш набор данных предлагает три основных показания:

1) Каботаж продвигается политиками как способ улучшить заполняемость. Наши данные, а также участие в исследовании каботажных перевозчиков позволяют предположить, что некоторые перевозчики строят свою бизнес-модель на внутренних перевозках иностранными автомобилями, так называемом «большом каботаже». Учитывая, что в Дании одни из самых высоких заработков водителей в Европе, каботаж как бизнес-модель является логическим следствием.Как бизнес-модель, она все еще очень ограничена в Дании, но с точки зрения Дании сомнительно, что она улучшит заполняемость. Предыдущие исследования показывают, что дерегулирование в основном повышает эффективность затрат и лишь незначительно влияет на техническую эффективность.

2) Наши данные не указывают на какие-либо юридические нарушения правил каботажа, а это означает, что ни одно из наблюдений не указывает на то, что грузовики совершают четвертый рейс после международного рейса. Поскольку Дания является небольшой страной, в которой часто действует политический контроль Дании, у перевозчиков мало стимулов и высокие риски для участия в нелегальных каботажных перевозках.

3) Собранные данные могут быть использованы для дополнения статистики каботажа Евростата. После исправления смещения наши данные показывают, что большая часть каботажных операций новых государств-членов в Дании не включена в Евростат за 2012 год. Мы предлагаем альтернативную картину, основанную частично на данных Евростата и частично на фактическом движении транспортных средств, с указанием минимального каботажа. проникновение в Дании составляет 4,6%, при этом данные дают место для значительно большего процента.

Дальнейшие уточнения этих показаний, а также дополнительные данные и расчеты будут опубликованы в заключительном отчете Скандинавского исследования каботажа.

Союз критикует правительство Великобритании за то, что оно не отслеживает объем каботажа

Как было хорошо задокументировано на этом веб-сайте, в октябре 2021 года правительство Великобритании ослабило ограничения на каботаж, чтобы разрешить иностранным перевозчикам неограниченное количество каботажных рейсов в течение 14-дневного периода.

Спорный шаг разделился во мнениях: Logistics UK выступает за, если это будет только временное основание, а RHA категорически против. В то время, когда изменение было введено, некоторые перевозчики заявили, что послабление станет приглашением для недорогих европейских перевозчиков приехать в Великобританию и подорвать местные автотранспортные фирмы. С другой стороны, другие, такие как Europa Worldwide Group, назвали это изменение «разумным».

Профсоюз Unite относится к числу тех, кто критически относится к ослаблению каботажа, которое он назвал «паническим движением». В заявлении, опубликованном сегодня, профсоюз добавил, что Министерство транспорта подтвердило, что оно не отслеживает результаты своих смягченных правил.

Комментируя запрос о свободе информации, генеральный секретарь Unite Шэрон Грэм сказала:

«Это явная некомпетентность правительства, которое играет в русскую рулетку с британскими участниками дорожного движения.Он ввел эту рефлекторную реакцию на кризис водителей грузовиков в прошлом году, теперь они говорят нам, что не знают, сколько иностранных водителей грузовиков приехало, сколько часов они работают, когда они здесь, и возвращаются ли они домой после 14 часов. дневной рабочий период. Это буквально ожидающая своего часа авария, основанная на незаконной сверхэксплуатации этих водителей».

Грэм добавил:

«Unite стремится защищать рабочие места, оплату и условия своих членов. Если он получит какие-либо доказательства того, что несоблюдение трудового законодательства Великобритании, правил безопасности дорожного движения или правил вождения влияет на работу и условия работы наших водителей грузовиков, мы примем меры, чтобы остановить это.

Как отмечается в заявлении профсоюза, нарушения каботажа по-прежнему фиксируются при проведении придорожных проверок. Тем не менее, другой запрос о свободе информации от Unite показал, что средний британский грузовик может совершить три с половиной кругосветных путешествия, прежде чем он, вероятно, будет досмотрен.


Фото © Copyright Ian S и лицензировано для повторного использования в рамках этой Creative Commons License

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.