Большой каботаж: Каботажные перевозки

ВИДЫ КАБОТАЖНЫХ ПЕЕРВОЗОК

• EE
• LV
• RU
• EN

2. Главная
3. Новости
4. Новости отрасли
5. ВИДЫ КАБОТАЖНЫХ ПЕЕРВОЗОК

20 августа 2019

Каботажными перевозками называется способ доставки грузов при помощи водных путей коммуникации в пределах одного государства.

Осуществляются данные транспортировки при помощи специальных судов, оборудованных для конкретного вида грузов.

Причем заниматься такими перевозками может и международная компания при наличии соответствующей лицензии и разрешения от властей на ведение деятельности. Следует отметить, что в большинстве стран действует закон о защите интересов национального каботажного флота, поэтому получение лицензии иностранной компанией весьма затруднено.

Различают два основных вида каботажа: морской и речной. Морской в свою очередь делится на малый и большой каботаж. Малый подразумевает осуществление перевозок между разными портами в пределах одного моря. Большой соответственно — передвижение по маршруту между портами разных морей. Речной каботаж используется крайне редко, так как большое количество построек на реке (дамбы, плотины, мосты) не способствует развитию судоходства. Морской каботаж предусматривает передвижение кораблей в прибрежной зоне, без выхода в открытое море.

Каботажными перевозками занимаются во всех странах, имеющих выход к морю. Наибольший флот по оценкам ученых содержит Греция. Морские грузоперевозки играют важную роль в общем товарообороте государств. Они также являются наиболее дешевым видом доставки больших партий груза. Их повсеместному распространению мешает проблема ограниченности водных ресурсов.

РАЗНОВИДНОСТИ ВОДНЫХ СУДОВ

Выход к морю имеет далеко не каждый город, а среди тех, которые имеют, не у каждого есть оборудованный грузовой порт для приема крупных кораблей. И все же объемы каботажных перевозок ежегодно наращиваются. Таким способом перевозят как сырье, так и готовую продукцию, которую обычно упаковывают в специальные контейнеры. Для доставки грузов различной конфигурации существует несколько видов судов, которые стоит рассмотреть подробнее.

Сухогрузы предназначаются для транспортировки твердых, навалочных и сыпучих веществ, а также других видов грузов, упакованных в специальную тару. Обычно их используют для доставки твердых полезных ископаемых до мест переработки. Балкеры специализируются на перевозки сыпучих грузов методом прямого навала в трюм.

Они служат для доставки полезных ископаемых и строительных материалов. Контейнеровозы предназначаются для перевозки любых продуктов, упакованных в контейнеры установленного размера.

Ролкеры используются для транспортировки транспортных средств и другой колесной техники. Их преимуществом является отсутствие необходимости в грузоподъемном оборудовании, так как перевозимая продукция самостоятельно заезжает на платформу. Танкеры разработаны специально для перевозки жидких продуктов. Загрузка производится методом залива в грузовые отсеки, а разгрузка — методом откачивания. В основном танкеры применяются для транспортировки нефтепродуктов.

Рефрижераторные суда оборудованы холодильными установками и используются для перевозки скоропортящихся пищевых продуктов. И последний вид — лихтеровоз, который обладает очень интересным принципом действия. Он используется в бухтах с ограниченным пространством или с малой глубиной в прибрежной зоне. Такие порты недоступны для крупных кораблей. Из ситуации был найден гениальный выход. Лихтеровоз представляет собой огромный корабль, который занимается перевозкой лихтеров.

Лихтеры — это специальные грузовые платформы небольших размеров. Они без проблем маневрируют в узких пространствах, поэтому могут использоваться в любых портах. Лихтер проходит загрузку, после чего специальным тягачом его оттаскивают к лихтеровозу, который ждет на глубине. Затем производится погрузка платформы вместе с грузом на судно. Оп прибытию в пункт назначения платформа с грузом снимается с лихтеровоза и буксируется в порт, где ее разгружают. Кроме перечисленных видов кораблей существуют также комбинированные модели, которые совмещают в себе несколько видов грузовых платформ.

Каботажные перевозки грузов в большинстве случаев используются как промежуточное звено доставки. Это позволяет значительно удешевлять транспортные расходы. Но при этом возрастает срок на перевозку грузов. Так что каботаж выгоден только при больших объемах переправляемых товаров. Поэтому минимальная грузоподъемность транспортных кораблей составляет около 10 тысяч тонн. Также морские перевозки используются, когда наземная доставка товаров затруднена или невозможна. Это относится в частности к заполярным городам Российской Федерации, в которые невозможно попасть по автомобильным или железным дорогам. Поэтому снабжать эти населенные пункты необходимой продукцией можно только при помощи морского и воздушного транспорта.

Источник: https://promplace.ru/

Related Articles

Каботаж — Энциклопедия по экономике

Король каботажа завоевывает океаны  [c.92]

Морской (малый каботаж) . ….  [c.136]

Перевозка нефтегрузов по морям осуществляется в специализированных нефтеналивных судах — танкерах. За последние 20 лет танкерный флот нашей страны значительно изменился и по существу создан заново. Большую роль в этом сыграли экспорт нефти, а также увеличение завоза нефтепродуктов в районы Крайнего Севера на побережье Охотского моря и Северного Ледовитого океана. На Каспийском море преимущественно используются танкеры грузоподъемностью 4 и 9 тыс. т, на Черном море — от 3 до 60 тыс. т, при этом танкеры от 3 до 10 тыс. т эксплуатируются, как правило, при перевозке нефтегрузов в малом каботаже, а более крупные танкеры — для перевозки экспортных нефтегрузов или при плавании в большом каботаже. Малый каботаж — это перевозка груза в пределах портов, находящихся в одном морском бассейне, например, перевозка груза между черноморскими портами Новороссийск— Одесса, или Батуми—Феодосия и т. д. Перевозки между портами различных морей, например, Одесса—Владивосток или Новороссийск—Вентспилс, являются перевозками большого каботажа.  [c.108]

Железная дорога, морское пароходство (при перевозке грузов в каботаже), речное пароходство и автотранспортная организация в случае неподачи по их вине перевозочных средств для выполнения месячного плана перевозок обязаны по требованию грузоотправителя выделить перевозочные средства для восполнения недогруза в течение следующего месяца данного квартала. Перевозочные средства, не поданные в последнем месяце квартала, должны быть выделены в первом месяце следующего квартала.  [c.109]

Предусмотрено, что установленные размеры штрафов за просрочку доставки грузов, уплачиваемые железными дорогами, морскими пароходствами (при перевозке грузов в каботаже) и речными пароходствами, повышены в 2 раза.  [c.110]

В зависимости от вида плавания морские перевозки делят на малый, большой каботаж и заграничное плавание. Под малым каботажем понимают плавание судов в пределах одного или двух смежных морских бассейнов без захода в территориальные воды других государств. Большой каботаж — это плавание судов между портами одной и той же страны, лежащими в разных морских бассейнах. Заграничные морские перевозки обеспечивают экономические связи России с зарубежными странами.  [c.95]

В линейном судоходстве, а также в каботаже договором морской перевозки является коносамент, который одновременно служит распиской перевозчика в получении груза.  [c.96]

Движенческие ставки установлены на перевозку грузов в малом каботаже, по каждому пароходству в отдельности и на перевозку грузов в большом каботаже.

Эти ставки дифференцированы по 14 классам, между которыми распределены все грузы.  [c.234]

Стояночные ставки установлены различные на перевозку отдельных видов груза в малом каботаже по каждому пароходству в отдельности и на перевозку грузов в большом каботаже эти ставки дифференцированы по 16 группам грузов в зависимости от трудоемкости переработки их в портах. Ставки, устанавливаемые для первой группы грузов, являются наиболее высокими, а для грузов шестнадцатой группы — наиболее низкими.  [c.235]

По видам плавания морские тарифы подразделяются на тарифы малого каботажа, т.е. на перевозку между портами одного или смежных, сообщающихся между собой морей, тарифы большого каботажа, т.е. на перевозку между портами разных не сообщающихся между собой морей, и тарифы на перевозку экспортных и импортных грузов от портов до иностранных портов и обратно.  [c.236]

КАБОТАЖ — судоходство между портами одной страны. Различают большой К. (между портами разных морей) и малый К. (между портами одного или двух смежных морей).  [c.148]

МАЛЫЙ КАБОТАЖ — см Каботаж  [c.125]

Основанием для составления акта служит справка (рапорт), составляемая приемо-сдатчиком железной дороги и складским работником порта. В случае отказа железной дорогой в составлении акта, он составляется портом с привлечением какой-либо третейской стороны. При приеме груза от судна в каботаже порт, оформляя акт, действует одновременно как экспедитор грузовладельца и как агент судна.  [c.316]

При отгрузке речным транспортом, в морском каботаже, при сдаче на месте вносятся необходимые дополнения  [c.352]

На морском транспорте при перевозках в каботаже составляются месячные графики подачи судов под погрузку. Графики составляются пароходствами и сообщаются отправителю за 5 дней до начала месяца, а при перевозках массовых грузов — согласовываются с грузоотправителями (3, п. 2). Если график подачи судов не был составлен, то подача тоннажа и предъявление груза к перевозке производятся в соответствии с направляемым перевозчиком отправителю уведомлением о дате подачи тоннажа (3, п.

3).  [c.285]

На морском транспорте плата за перевозки грузов взимается как по тарифам, так и по ставкам фрахта, не предусмотренным в тарифах. При перевозке грузов между советскими портами (в каботаже) применяется в основном такая же система тарифов, как и на ж.-д. и речном транспорте. Для определения размера провозной платы все грузы распределены по видам на 21 тарифный класс. За перевозку грузов между портами о-ва Сахалин, Курильских о-вов и Камчатки, а также до этих портов и пунктов и из них плата взимается по отдельным ставкам за перевозку и стоянки для удобства эти ставки сведены заранее в единые таблицы. По повышенным тарифам оплачиваются перевозки по трассе Северного морского пути. В отношении экспортных и импортных грузов советских внешнеторговых организаций действуют специальные внешнеторговые тарифы. За транспортировку грузов иностранных фирм советские пароходства взимают плату по ставкам, устанавливаемым по соглашению между морским пароходством и фрахтователем (нанимателем) судна при заключении договора перевозки.  [c.425]

На морском транспорте выделяются в аналитич. учете расходы и доходы в инвалюте, относящиеся к заграничному плаванию. При составлении калькуляционного отчета расходы каждого судна распределяются пропорционально времени нахождения его в разных видах плавания (малый, большой каботаж, заграничное плавание), а расходы грузопассажирских судов, кроме того, пропорционально кубатуре грузовых и пассажирских помещений. Как правило, расходы учитываются по их прямой принадлежности к судам часть расходов (зарплата дублеров, наставников, резерва плавсостава и содержание вспомогательных судов) относится на себестоимость косвенно, путем распределения пропорционально тонно-милям каждого вида плавания.  [c.167]

В целях ускорения доставки грузов потребителям признать необходимым пересмотреть, в сторону сокращения, сроки доставки грузов железными дорогами, морскими пароходствами (при перевозке грузов в каботаже), речными пароходствами, а также автотранспортными организациями при централизованных междугородных перевозках.  [c.444]

Каботаж — судоходство между портами одной страны.  [c.76]

ТАРИФЫ МОРСКОГО ТРАНСПОРТА — нормативные документы, определяющие плату за перевозку грузов классифицируются так же, как и речные. Особенной является классификация по видам плавания — тарифы малого каботажа (перевозка грузов между портами одного бассейна), тарифы большого каботажа (перевозка между портами разных бассейнов), тарифы на экспортно-импортные перевозки.  [c.193]

Как видно из этой таблицы, в странах с небольшой средней дальностью в перевозках грузов наиболее высок удельный вес автотранспорта (Великобритания, Италия, ФРГ, Япония). В силу ряда природных условий внутренний водный транспорт в Японии, Великобритании и Италии развит слабо, а морской каботаж играет большую роль, особенно в Японии и Великобритании.  [c.39]

КАБОТАЖ ( oasting trade) — морская перевозка грузов и пассажиров между портами одной страны. Различается большой каботаж -перевозка между портами, расположенными на разных морях, и малый каботаж — перевозка между портами, расположенными на одном море. Перевозка грузов и пассажиров между портами одной страны как в малом, так и в большом каботаже может осуществляться исключительно судами, плавающими под ее флагом. Рассматриваются как одно море а) Черное и Азовское моря, б) Белое море и Ледовитый океан, в) Японское, Охотское и Берингово моря.  [c.94]

Смешанные железнодо-рожно-мор-ские и автомобильно-морские В каботаже — контейнеры, экспорт-импорт — пакеты Пакеты, контейнеры Пакеты, контейнеры  [c.264]

КАБОТАЖ ( abotage) — 1) водные перевозки между морскими портами одной страны Различают малый К (перевозки между портами одного моря) и большой К (перевозки между портами разных морей) В соответствии с общепризнанными нормами междунар права прибрежное гос-во обычно обладает исключительным правом устанавливать монополию на каботажные перевозки В соответствии со ст 71 Кодекса торгового мореплавания СССР перевозки грузов и пассажиров между портами Советского Союза могли осуществляться только судами, плавающими под гос флагом СССР, исключения из этого правила делались в порядке, определяемом Советом Министров СССР (ст 72 Кодекса) В США понятие К » расширено—в него включены воздушные и наземные перевозки по нац территории В США с 1817 г морские каботажные перевозки коммерческих грузов могут выполняться исключительно судами, плавающими под американским флагом Особо важную роль играет К в экономике Японии, где его доля в общем грузообороте в 1991 г составила 44,3% (в отдельных отраслях пром-сти, напр в металлургической и цементной, — до 80%), 2) в ряде документов руководящих органов Европейского союза (ЕС) под термином «К » понимаются также автомобильные перевозки («пассажирский К , «грузовой К «), выполняемые перевозчиком из одной страны ЕС на территории др В странах ЕС только нац законодательство Великобритании и Ирландии не запрещает участие иностранных перевозчиков в К В связи с тем что ограничение доступа перевозчиков из одной страны ЕС к рынку каботажных перевозок в др стране ЕС противоречит одному из основополагающих принципов ЕС — свободе обращения товаров, услуг, капиталов и рабочей силы, — странам-членам предложено привести внутр законодательство по этому вопросу в соответствии с междунар обязательствами Регламентом Совета министров ЕС № 3118/93 от 25 октября 1993 г установлен временный порядок выдачи лицензий перевозчикам, зарегистрированным в к -л стране ЕС и желающим получить доступ к каботажным перевозкам в др стране ЕС  [c. 89]

Тарифы на морском трнспорте установлены различные в каботажном и заграничном плавании. Различают малый и большой каботаж.  [c.247]

Действуют организационно-правовые формы выполнения утвержденных годовых планов и согласованных объемов перевозок при железнодорожных перевозках — развернутые месячные планы перевозок и декадные заявки при внутрен-неводных — декадные заявки или графики подачи судов при морских — месячные графики подачи судов или уведомления о подаче судов (при перевозках в большом и малом каботаже) или месячные графики расстановки советских и арендованных иностранных судов и грузовые списки на перевозку грузов линейными судами (при перевозках экспорт-  [c.283]

Договор перевозки груза оформляется накладной — при железнодорожных и внутренневодных перевозках (ст. 38 УЖД, ст. 67 УВВТ) грузовой накладной—при воздушных (ст. 88 БК) товарно-транспортной накладной — при автомобильных (гт. 47 УАТ) коносаментом — при морских перевозках груза в каботаже накладной — при перевозках в прямом смешанном железнодорожно-водном и прямом водном сообщении (11, разд. I, п. 26). Накладная составляется на имя определенного грузополучателя, сопровождает груз на всем пути его следования и выдается грузополучателю в пункте назначения с грузом.  [c.290]

Положение о взаимной имущественной ответственности предприятий морского транспорта Министерства морского флота и отправителей за невыполнение плана перевозок грузов в каботаже. Утверждено постановлением Совета Министров СССР от 20 мая 1982г. № 428. — СП СССР, 1982, отд. 1, № 16, ст. 83.  [c.328]

На морском транспорте для учета С. п. грузов и пассажиров расходы подразделяются по видам плавания малый каботаж (перевозки грузов и пассажиров между морскими портами, лежащими по побережью одного и того же моря), большой каботаж (перевозки между портами, лежащими на побережье разных морей в пределах страны) и заграничное плавание. Расходы по грузовым перевозкам подразделяются на затраты, связанные с перевозкой грузов сухих, наливных и грузов в плотах. Содержание и ремонт портов, складского х-ва и др. не входит в С. п. По крупным морским судам себестоимость планируется и учитывается отдельно. Расходы по содержанию буксирного флота относятся соответственно на тот род грузов, перевозки к-рого совершались в несамоходных судах. В 1962 г. себестоимость 10 приведенных т-км составляла 2 коп. и снизилась против 1950 г. на 46,5%.  [c.331]

В СССР порядок составления и исполнения Д. регулируется приложением VIII к Кодексу торгового мореплавания ( О диспашерах, о порядке составления диспаш и о морских протестах ) если Д. не обжалована в судебном порядке в течение одного месяца (при авариях в малом каботаже) или трех месяцев (при авариях в большом каботаже или заграничном плавании), то она может быть исполнена в принудительном порядке на основании нотариальной надписи. В большинстве др. стран принудительное исполнение Д. может осуществляться только по решению суда. При небольшом количестве участников морской перевозки и относительно небольшом размере общей аварии расчет и распределение ее (вместо Д. ) производятся обычно страховщиком по соглашению с участниками перевозки.  [c.386]

ПЕРЕВОЗКА ГРУЗОВ ВОДНЫМ ТРАНСПОРТОМ (речным или морским) — может быть нескольких видов судовая отправка груза (груз занимает всю емкость судна и следует в один адрес по одной накладной) мелкопартионная отправка (отправка грузов в количестве меньшем, чем требуется для полной загрузки судна) отправка груза на буксируемых баржах контейнерные отправки. Перевозки осуществляются по навигационному договору, регламентируются Уставом внутреннего водного транспорта СССР и Кодексом торгового мореплавания. В речном транспорте различают перевозки внутреннего (в пределах одного пароходства) и прямого водного сообщения (в пределах двух или более пароходств) в морском транспорте — перевозки в малом (в пределах одного или смежных морских бассейнов) и в большом каботаже (между портами, расположенными в разных морских бассейнах). В зависимости от скорости доставки грузов различают перевозки грузовые и большой скоростью.  [c.135]

Закон о каботаже на морском транспорте

Поиск

Обновлено 12 ноября 2021 г.

Содержание

Что означает каботаж?

Закон о каботаже в морском транспорте – это перевозка грузов и пассажиров между портами страны судном под иностранным флагом.

Что означает ограничение каботажа?

Некоторые страны не разрешают судам под иностранным флагом перевозить товары между портами страны. Это описывается как Закон о каботаже в морском транспорте.

Почему был принят закон о каботаже?

Закон был принят главным образом для защиты национальной морской службы и обеспечения максимальной национальной безопасности.

Иногда внутренние морские перевозки могут оказаться недостаточно сильными, чтобы конкурировать с иностранными морскими службами. Таким образом, если позволить иностранным и отечественным операторам судов конкурировать друг с другом, это вытолкнет отечественных поставщиков услуг из игры.

Очевидно, что эти отечественные игроки не смогут конкурировать на международном морском транспорте. Следовательно, правительства соблюдают такие законы, чтобы гарантировать, что они могут иметь такие услуги, как работа фидерных судов в национальных водах.

И в законе есть как плюсы, так и минусы. Грамотно используя каботаж, страна может выиграть на международном рынке.

Преимущества и недостатки закона о каботаже.

Некоторые развивающиеся страны укрепляют свою цепочку поставок за счет правил каботажа, в то время как другие сталкиваются с проблемами в своей цепочке поставок, используя те же правила.

Путем предоставления внутренних морских услуг международным службам можно улучшить качество морских услуг и снизить фрахтовые ставки за счет конкуренции. В то же время из-за огромной конкуренции повышение закона может уничтожить отечественных игроков, которые недостаточно сильны, чтобы конкурировать с международными игроками.

Для небольших стран объем внутренних грузов может быть намного меньше. Конкурировать с большим количеством игроков за небольшое количество груза невыгодно для судоходных линий, особенно для операторов фидерных перевозок национального уровня. Это связано с тем, что прибыль на единицу груза от груза становится очень низкой, поскольку эксплуатационные расходы оператора фидера становятся высокими.

Кроме того, ставки фрахта становятся низкими из-за высокой конкуренции. Для больших стран ограничение конкуренции законом о каботаже приводит к менее эффективным и дорогостоящим перевозкам. Страны с большой береговой линией могут выиграть, позволив международным судоходным линиям и фидерным операторам национального уровня конкурировать за внутренние грузы.

В соответствии с правилами каботажа лайнеры должны нанимать фидерные суда или суда государства флага конкретной страны для перевозки товаров. Это может привести к задержке в движении груза, увеличению общих транспортных расходов, а также увеличению неэффективности.

Таким образом, если страна имеет значительный флот судов, защита национального флота становится приоритетной, когда повышение регулирования каботажа становится сомнительным. В то же время, если флот под национальным флагом мал, чтобы справиться с объемом каботажа, было бы идеально повысить регулирование.

Некоторые страны привлекают новые предприятия, повышают эффективность работы портов с помощью конкуренции, усиливая закон о каботаже.

Индия — один из лучших примеров. Удерживая в некоторой степени контроль над морскими перевозками с помощью закона о каботаже, страны могут также ограничивать денежные потоки в другие страны.

С другой стороны, небольшая страна с небольшим количеством портов может стать страной-хабом вместо того, чтобы иметь порт-хаб, увеличив связность и эффективность за счет повышения регулирования каботажа.

Что такое Закон Джонса?

В Законе Джонса или Законе США о торговом флоте 1920 года говорится о законе США о каботаже. Согласно закону, грузовые перевозки между портами США должны осуществляться судами под флагом США, судно должно быть построено в США.

Кроме того, экипаж судна должен быть гражданином США, и судно должно принадлежать гражданину США. Если для ремонта судна используется сталь, общий вес стали должен составлять менее 10 % от веса судна.

Итак, закон Джонса считается очень запретительным законом о каботаже.

Посмотреть видео на Youtube

Прослушать аудиозапись Закона о каботаже на морском транспорте

Аудиофайл Закона о каботаже на морском транспорте

ЧТО ТАКОЕ КАБОТАЖНАЯ ПОЛИТИКА И ПОЧЕМУ ЭТО ВАЖНО?

Порт Кланг, Порт Пенанг и Порт Танджунг Пелепас являются одними из крупнейших морских портов Малайзии. [1] Какова взаимосвязь этих портов с каботажной политикой? Слово «каботаж» многим может показаться незнакомым. Кто-то может подумать, что, вероятно, это опечатка, опечатка или неправильное произношение, так что правильное слово на самом деле «саботаж». Это и понятно, так как это слово произошло не из английского языка. Таким образом, не так много людей знают о его значении или даже о его существовании. «Каботаж» изначально упоминался во французском языке как 9.0075 «capotage» и связанный с «caboter» глагол, означающий переход от мыса к мысу или вдоль побережья. «Caboter» само происходит от испанского слова «cabo» или «мыс» . На испанском языке «cabotaje» означает плавание вблизи побережья, не теряя его из виду.[2]

Из вышеприведенных определений можно предположить, что каботажная политика связана с морским правом. Как сообщается на официальном сайте Министерства международной торговли и промышленности, 9Политика каботажа 0089 регулирует перевозку/перевозку грузов или пассажиров между двумя пунктами вдоль прибрежных маршрутов в одной и той же стране транспортным оператором из другой страны . [3] В этой политике подчеркивается, что только судам, зарегистрированным в Малайзии, разрешено загружать и разгружать грузы. в портах Малайзии. По данным Американского морского партнерства, 80% береговых линий морских государств Организации Объединенных Наций имеют законы о каботаже, включая США, Россию, Канаду, Китай, Южную Корею и Японию — и это лишь некоторые из них.[4]

В политике каботажа нет ничего нового в Малайзии. Он был реализован в Малайзии 1 января 1980 , после чего был создан Совет по лицензированию внутреннего судоходства (« DSLB ») для регулирования и контроля лицензирования судов, занимающихся внутренними перевозками между любыми портами в Малайзии. Как и в любой другой стране, цель каботажной политики Малайзии состоит в том, чтобы защитить отечественную промышленность от иностранной конкуренции и поощрить местное участие в судоходной отрасли. Он дает привилегии торговым судам под национальным флагом перевозить грузы или пассажиров между пунктами на территории государства флага. Привилегии включают в себя право ограничивать или даже запрещать обслуживание судов под иностранным флагом, следующих по указанному маршруту.[5] Эта политика также служит платформой для постепенного расширения местных судоходных компаний и выхода в международные воды.

Для реализации этой политики каботажа в Постановление о торговом судоходстве 1952[6] (« MSO ») были внесены поправки, и был введен новый пункт — Часть IIB — для прокладки пути для политики каботажа. Раздел 65A MSO определяет «внутреннее судоходство» как доставку товаров или перевозку пассажиров (i) из любого порта или места в Малайзии в другой порт или место в Малайзии или (ii) из любого порта или места в Малайзии в любое место. в исключительной экономической зоне и наоборот.

В соответствии с Разделом 65KA(1) MSO, , ни одно судно, кроме малайзийского, не может заниматься внутренними перевозками . Таким образом, как владеть малайзийским кораблем? Чтобы владеть малайзийским судном, лицо (лица) должно быть гражданином (гражданинами) Малайзии или корпорацией, которые удовлетворяют такому требованию, как: (i) корпорация зарегистрирована в Малайзии (ii) ее главный офис находится в Малайзии ( iii) ее управление осуществляется в основном в Малайзии (iv) большинство или, если процентная доля определяется министром, то определенная таким образом процентная доля пакета акций, включая голосующую акцию, принадлежит гражданину Малайзии, свободному от любое доверие или обязательство в пользу немалайзийского (v) большинства, или, если процентное соотношение определяется министром, то определенное таким образом процентное соотношение директоров корпорации является гражданином Малайзии. [7]

Кроме того, прежде чем заниматься внутренним судоходством , судно должно иметь действующую лицензию на внутреннее судоходство .[8] С момента своего основания DSLB выдает три типа лицензий, а именно: (i) безусловную лицензию; (ii) условная лицензия; и (iii) временная лицензия. Заявители должны зарегистрироваться в системе электронной лицензии на внутренние перевозки (« eDSL ») и отправить заявку.[9] Эти лицензии действительны в течение определенного периода времени, предоставляемого по усмотрению DSLB. Кроме того, существуют и другие критерии для компаний, намеревающихся подать заявку на безусловную лицензию, а именно: (i) 30%-ное участие Bumiputra с точки зрения акционерного капитала, руководства и офисного персонала; и (ii) 75% граждан Малайзии работают матросами на судах.[10]

Временные лицензии обычно выдаются судам под иностранным флагом. DLSB рассматривает заявки на получение лицензии от иностранных судов в случаях, когда малайзийские суда не могут или недоступны для перевозки определенных грузов . В этом случае заявка на получение лицензии может быть подана путем предоставления доказательств того, что были предприняты все возможные усилия для привлечения зарегистрированного на месте судна для выполнения транспортных требований. Кроме того, заявитель должен написать в Ассоциация судовладельцев Малайзии (« MASA »), чтобы получить ее одобрение в отношении наличия или отсутствия соответствующих судов под флагом Малайзии. Это привело к большому количеству возвратов и потерь времени, что некоторые компании считают неприемлемым.[11]

Ключевым фактором для инвесторов, желающих начать бизнес в любой стране, является эффективность сектора услуг, особенно в контексте перевозок и логистики.[12] По словам бывшего министра транспорта Энтони Лока, политика каботажа добавила дополнительные уровни эксплуатационных соображений, которые могут отпугнуть иностранных инвесторов в подводные кабели из-за потенциально более высоких эксплуатационных расходов и потери контроля качества в местных территориальных водах. [13] В свете нужд и требований телекоммуникационной и местной интернет-индустрии правительство 1 апреля 2019 г. принял решение освободить иностранных судов, выполняющих ремонт подводных кабелей в водах Малайзии , от политики каботажа (« Освобождение от каботажа »)[14], поскольку в Малайзии есть только одно судно, выполняющее такие работы. Для одного судна время, затрачиваемое на ремонт и техническое обслуживание подводного кабеля, в среднем составляет 27 дней.[15] Согласно отчету, опубликованному Международным комитетом по защите кабелей в 2016 году, показатели Малайзии по ремонту кабелей в ее водах крайне неудовлетворительны.[16]

Это освобождение от каботажа было направлено на ускорение работ по техническому обслуживанию по мере необходимости и на то, чтобы сделать страну более привлекательным центром для телекоммуникационных компаний, которые ранее уклонялись от бюрократии, связанной с политикой каботажа. Несмотря на действующее освобождение от каботажа, соответствующие иностранные суда по-прежнему должны подавать заявку на получение лицензии на внутреннее судоходство, но они будут освобождены от других стандартных операционных процедур, которые удлиняют период утверждения регулирующими органами на 4–14 дней. [18]

Тем не менее, политика каботажа в Малайзии привлекла особое внимание после того, как наш нынешний министр транспорта Датук Сери Ви Ка Сионг воспользовался своими полномочиями в соответствии со статьей 65U MSO, чтобы отменить вышеупомянутое освобождение от каботажа, которое вступило в силу 15 ноября 2020 года . Датук Сери Ви Ка Сионг, решение об отзыве не принималось в одностороннем порядке. Он также сказал, что этот шаг был предпринят для сокращения оттока иностранной валюты в виде оплаты фрахта или чартера и минимизации зависимости страны от иностранных судов за счет расширения участия местных судоходных компаний во внутренних перевозках. Датук Сери Ви Ка Сионг уверен, что работы по ремонту подводного кабеля потенциально могут быть сокращены до 10 дней с использованием местных компаний по сравнению с 27 днями ранее .[20]

MASA поддерживает решение Datuk Seri Wee Ka Siong отменить освобождение от каботажа. Они выразили мнение, что это решение было принято в духе патриотизма и в повестке дня «Малайзия в первую очередь», которая высоко ценится для развития местной судоходной отрасли. [21] Тем не менее технологические компании, такие как Google, Facebook и Microsoft высказал мнение, что большинство прибрежных стран мира не рассматривают прокладку или ремонт подводных кабелей как каботаж . Установка и ремонт подводного кабеля не связаны с перевозкой грузов или пассажиров, а связаны с установкой и ремонтом долговременной инфраструктуры на морском дне.

Малайзия является страной, зависящей от торговли, в которой сфера услуг играет важную роль в поддержании экономической деятельности страны. Политика каботажа явно защищает отечественную промышленность, ограничивая доступ на зарубежные рынки в местной морской отрасли. Эта политика может быть полезной, однако дискриминация иностранной конкуренции может привести к недобросовестной практике, которая может нанести больший ущерб внутреннему рынку.[22] Недавнее решение Датука Сери Ви Ка Сионга отменить освобождение от каботажа может отпугнуть иностранных инвесторов от вложений в телекоммуникационную и интернет-инфраструктуру в Малайзии. [23] Однако Датук Сери Ви Ка Сионг заявил, что отмена разрешения на каботаж не означает, что иностранным судам не будет разрешено выполнять ремонт подводных кабелей. Им будет разрешено выполнять работы, если местные суда не в состоянии это сделать. Он также добавил, что если MASA подтвердит, что ни одно местное судно не может выполнить необходимую задачу, иностранные компании могут подать заявку на eDSL, что займет 5 рабочих дней.[24]

По всем вопросам обращайтесь по адресу: [email protected]

[1] Связь малазийского контейнерного морского порта с внутренними районами: состояние, проблемы и стратегии. Получено с https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S2092521216300438#:~:text=The%20major%20seaports%20in%20Malaysia,seaports%20(MIMA%2C%202015).

[2] Связь морского каботажа Индонезии с Конвенцией Организации Объединенных Наций по морскому праву 1982 года. Получено с https://media.neliti.com/media/publications/39.048-EN-connecting-indonesias-maritime-cabotage-and-the-1982-united-nations-convention-o. pdf

[3] Официальный сайт Министерства международной торговли и промышленности. Получено с https://www.miti.gov.my/index.php/glossary/term/184

[4] Обзор законов о каботаже — больше, чем просто Закон Джонса. Получено с https://www.morethanshipping.com/an-overview-of-cabotage-laws-more-than-just-the-jones-act/

[5] Связь морского каботажа Индонезии с Конвенцией Организации Объединенных Наций 1982 г. Закон Моря. Получено с https://media.neliti.com/media/publications/39.048-EN-connecting-indonesias-maritime-cabotage-and-the-1982-united-nations-convention-o.pdf

[6] Орд. 70/1952

[7] Политическое фиаско: саботаж каботажной политики Малайзии. Получено с http://www.ijssh.org/papers/294-B00009.pdf

[8] Раздел 65L(1) Постановления о торговом судоходстве 1952

[9] Официальный портал правительства Малайзии (MyGovernment). Получено с https://www.malaysia.gov.my/portal/content/30435

[10] Фиаско политики: саботаж каботажной политики Малайзии. Получено с http://www.ijssh.org/papers/29.4-B00009.pdf

[11] Борьба Ви Ка Сионга за политику каботажа. Получено с https://www.theedgemarkets.com/article/wee-ka-siongs-fight-cabotage-policy

[12] Фиаско политики: саботаж политики каботажа в Малайзии. Получено с http://www.ijssh.org/papers/294-B00009.pdf

[13] Объясните отмену освобождения от каботажа при ремонте подводного кабеля, сообщило правительство. Получено с https://www.thevibes.com/articles/news/6277/explain-cancellation-of-cabotage-exemption-for-underwater-cable-repairs-govt-told?

[14] Федеральный правительственный вестник, P.U.(B) 166, 28 марта 2019 г.

[15] Правительство освобождает от каботажа иностранных судов для обслуживания подводного кабеля. Получено с https://apps.theedgemarkets.com/article/govt-exempts-cabotage-foreign-vessels-undersea-cable-maintenance

[16] Объясните отмену освобождения от каботажа при ремонте подводного кабеля, сообщило правительство. Получено с https://www. thevibes.com/articles/news/6277/explain-cancellation-of-cabotage-exemption-for-underwater-cable-repairs-govt-told?

[17] Локи: Больше нет ограничений на иностранные суда, выполняющие ремонт подводного кабеля. Получено с https://www.thestar.com.my/news/nation/2019/04/11/loke-no-more-restrictions-on-foreign-vessels-carrying-out-undersea-cable-repairs/

[18] Правительство освобождает от каботажа иностранных судов для обслуживания подводного кабеля. Получено с https://apps.theedgemarkets.com/article/govt-exempts-cabotage-foreign-vessels-undersea-cable-maintenance

[19] Бюллетень федерального правительства, PU(B) 592, 12 ноября 2020 г.

[20] Решение об аннулировании освобождения от каботажа не принимается в одностороннем порядке, говорит Ви. Получено с https://www.theedgemarkets.com/article/decision-cabotage-exemption-revocation-not-done-unilaterally-says-wee

[21] Последнее решение правительства Малайзии может задержать ремонт и техническое обслуживание подводного кабеля.