Американские грузовики Mack
Автор:25 марта 2016 09:45
Классическая марка американских грузовиков, не раз засветившаяся в кино. Основана братьями Мак, с 1893 г. строившими гужевые повозки, с 1901 г. — автобусы, а с 1905 г. переключившимися на грузовики.
Источник:
Источник:
Mack AB (1926)
Источник:
Mack FK (1940)
Источник:
Mack FJ (1942)
Источник:
Mack EH (1946)
Источник:
Mack A20 (1950)
Источник:
Mack LJSWX (1954)
Источник:
Источник:
Mack B53
Источник:
Mack B61 (1960)
Источник:
Mack B71
Источник:
Mack B75 (1964)
Источник:
Mack B81
Источник:
Mack H63
Источник:
Mack H67
Источник:
Источник:
Mack MB
Источник:
Mack N68 Thermodyne — бескапотный грузовик с такой же кабиной, какие ставились на Ford C-Series
Источник:
Mack DM600 (1972)
Источник:
Mack F700
Источник:
Mack R600 — грузовик той же серии, что и в «Безумном Максе-2»
Источник:
Mack R685 (1976)
Источник:
Mack RS700L — почти такой же, на котором ездил «Резиновый утенок» из «Конвоя»
Источник:
Согласно сайту imcdb.org грузовик из «Конвоя» (на снимке) — это Mack RS712 LST
Источник:
Mack RD800
Источник:
Mack RW Super-Liner (1977–94)
fishki.net
Американские грузовики | Tahoe
Американские грузовики
Freightliner LLC — американский производитель грузовых автомобилей. Компания принадлежит Daimler Chrysler. Компания известна главным образом тяжелыми дизельными грузовыми автомобилями класса 8, а также производством грузовиков класса 5-7. На 2005 год Freightliner — крупнейший производитель тяжелых грузовых автомобилей в Северной Америке.
В 1930-х годах Consolidated Freightways приняли решение производить собственную серию грузовых автомобилей на базе реконструированного Fageols, после того как обнаружили что большинство из существовавших тогда тяжелых грузовиков не имели достаточной мощности для того, чтобы подниматься на крутые склоны в горных областях на западе Соединенных Штатов Америки. Эта линия
Источник
Грузовик Фрейтлайнер начала 1950-х:
Первый грузовик Фрейтлайнер приобретённый частной транспортной компанией. «Hyster No. 1» прошёл четыре миллиона миль. В настоящее время он находится в Смитсоновском учреждении (Smithsonian Institution):
В 1991 году было начато производство автомобилей серии FL Business class, которые стали первыми грузовиками класса 5/6/7, произведёнными компанией Freightliner.
Peterbilt Motors Company
Без американских грузовиков Peterbilt невозможно представить штаты. Седельные тягачи Peterbilt – сияющие хромом, отличаются немыслимо мощным двигателем. Колёсная база «американца» шесть на четыре, а просто гигантское спальное место не может оставить без внимания не только жителей Америки.
После первой мировой войны в Соединенных Штатах резко увеличивается спрос на грузовики. Во многом этому благоприятствует увеличение сети хороших дорог. В 1919 году Камминс организовывает компанию по производству дизельных двигателей, которая и по сей день носит его имя. Он прилагает много усилий для популяризации дизельного двигателя и в 1931 году совершает несколько рекламных пробегов через всю страну на грузовиках и автобусах, оснащенных его двигателями. В результате все больше и больше производителей отдают предпочтение именно дизельным моторам. Тогда же начинается рост популярности бескапотных тягачей. Грузовики везде заменяют лошадей, за исключением нескольких служб доставки в крупных городах. Можно сказать, что к началу второй четверти века в Америке совершилась транспортная революция.
В 30-е годы продолжился рост популярности грузовиков. И хотя продажи упали, «Великая депрессия» затронула производство грузовых автомобилей меньше, чем другие отрасли бизнеса. Постоянно на рынок поступали новые модели, но тем не менее многие фирмы не смогли избежать банкротства, как это, например, произошло с калифорнийской компанией «Фаджеон Моторс», которая после 17 лет производства тяжелых грузовиков и автобусов пошла с молотка в 1932 году. Новые владельцы компании — «Вокеша Моторс Компани» и Центральный банк Окленда — управляли ею до 1938 года, после чего в апреле 1939 года продали ее Т.А.Питермену, лесопромышленнику из Такомы, штат Вашингтон.
Питермену были необходимы грузовики для перевозки бревен. Раньше для этой цели он переделывал списанные армейские машины, но сейчас решил сам заняться собственным производством. Новую компанию назвали «Питермен Мэнуфэкчеринг Компани», а машины — «Питербилт» (именно так назывались деревянные двери, которые производила одна из компаний, принадлежавших Питермену). В этом же, 1939 году из ворот завода выехали первые 14 грузовиков.
В то время Генри Форд собирал сотни автомобилей в день, Т.А.Питермен не строил столько же даже в год, концентрируясь на качестве, а не на количестве. Такой подход очень скоро дал положительный результат. В 40-х годах начался стремительный рост продаж. Уже в 1940 году собрано 82 машины, в 1941-м — 89. А за последующие 10 лет продано более 2000 грузовиков.
Тот факт, что Питермен владел фанерной фабрикой, отразился и на первых грузовиках: внутри кабина была отделана именно фанерой. Правда, позже от этой идеи пришлось отказаться. «Качество и прочность были особенностью «Питербилтов» с самого начала, — сказал на юбилейных торжествах нынешний генеральный менеджер компании Ник Ланца. — Эти характеристики остаются в основе работы фирмы и сейчас. В каждом грузовике, который мы проектируем, тестируем и производим». Особенно помог «Питербилту» военный заказ государства на 225 машин в 1944 году. В 1945-м дела пошли еще лучше, и в итоге было продано 324 автомобиля.
После этого «Питербилту» пришлось выдержать немало ударов судьбы, первым из которых была смерть Питермена в 1945 году от рака. Собственником компании становится вдова Питермена, Ида, которая вскоре продает все заводы, оставляя своей собственностью землю, на которой они были построены. Новые владельцы «Питербилта», семь менеджеров компании, планируют сохранить и развивать фирму, меняя ее название, но в 1958 году миссис Питермен объявляет о намерении построить на своей земле торговый центр. «Питербилт» встает перед дилеммой, где взять 2 миллиона долларов для постройки нового завода, и, поскольку собственники компании, люди весьма немолодые, перед лицом надвигающейся старости не хотели навлекать на себя долговременный долг, было принято решение выставить компанию на торги. Ею тут же заинтересовался Пол Пигот из «Пасифик Кар энд Фаундри». 24 июня 1958 года он приобрел фирму. Годом позже началось строительство современного завода в Ньюорке, штат Калифорния. Всего в 50-х годах было произведено около 2000 машин.
В августе 1960 года «Питербилт» переезжает на новую территорию в новые корпуса и становится отделением фирмы, которая в 1972 году стала называться «Паккар». При этом «Питербилт» сохранил имя, традиции, модельный ряд и продолжал оставаться одним из главных конкурентов «Кенворта», несмотря на то что обе компании имели одного собственника.
В течение первого года «Питербилт» выпускает на новом заводе более 800 грузовиков. Всего в 60-х было произведено около 21.000 машин. Очень скоро мощностей завода уже не хватает для нужд фирмы, и в 1969 году «Питербилт» открывает завод в Нашвилле, штат Теннесси. В 70-х произведено 72.000 автомобилей. В 1980 году открывается третий завод, в техасском городе Дентон. В 1986 году производство в Ньюорке сворачивается, однако там остаются управляющие и инженерные работники. Всего в 80-х с конвейера сошло порядка 100.000 грузовиков марки «Питербилт».
Каждый год «Питербилт» претерпевал изменения, они касались и логотипа. Традиционным считается его написание без ободка. Сохранилась легенда, что Питермен набросал его на салфетке во время обеда.
2 ноября 1944 года значок помещен в прямоугольник.
16 февраля 1953 года — рождение третьего типа торгового знака. Он теперь больше похож на прежний, однако надпись стала ровнее и разместилась в красном овальном значке, который уже почти 50 лет является отличительной особенностью грузовиков марки «Питербилт».
«Питербилту» принадлежат многие нововведения в области грузового автомобилестроения. Вот некоторые из них.
1945 год. «Питербилт» начал первым использовать алюминий для снижения веса рамы и повышения грузоподъемности.
1949 год. Представлен двигатель для бескапотного тягача в ожидании введения ограничений длины автопоезда на автострадах. В 1950 году продемонстрированы первые бескапотные тягачи 280/350 (двух- и трехосные). Кабина могла наклоняться вперед, но эта процедура была довольно продолжительной по времени. Такие машины выпускали 5 лет.
1959 год. Компания представляет наклоняемый на 90 градусов капот, значительно облегчающий сервисное обслуживание.
1965 год. Создание первого цельноалюминиевого наклоняемого капота.
В начале 70-х «Питербилт» начинает производить грузовики для вывоза мусора. Первая модель «СВ300» производится совместно с «Кенворсом» в канадском городе Монреаль. Модель «310-я», представленная в 1978 году, побила рекорд «СВ300». В январе 1987 года производство мусоровозов было переведено в техасский город Дентон. Тогда же начинается производство модели «320LCF».
До сих пор продолжается выпуск бескапотника «362СОЕ». Самый первый «362-й» был представлен в 1981 году и по сей день остается популярным. Есть варианты со спальным местом и без него.
В 1986 году на смену модели «359-й» пришел длиннокапотник «Питербилт-379», на котором впервые был применен аэродинамический дизайн для экономии топлива. Этот автомобиль и сейчас продолжает пользоваться устойчивым спросом.
Тяжелый грузовик «357-й» может быть приспособлен как шасси под монтаж самого разного оборудования.
В дополнение к модели «379-й» «Питербилт» производит следующие автомобили, в том числе и для необычных рынков: универсальная модель «378-я», визуально отличающаяся от «379-й» спортивным капотом из алюминия, а также модель «330-я» с уникальной спальной системой класса люкс.
В этом году предполагается начать производство новой «387-й» модели с улучшенной аэродинамикой кузова. Источник
Автомобильную компанию «Мак Бразерс» (Mack Brothers Company) в феврале 1901 года основали братья Джон (John), Август (Augustus) и Уильям Мак (William Mack), потомки семьи французского гугенота, сбежавшего в Германию, а в середине XIX века эмигрировавшего в Америку. Братья MACK в Нью-Йоркском пригороде Бруклин начали собирать гужевые повозки. Впоследствии к ним присоединились братья Джозеф (Joseph) и Чарльз (Charles). В 1901 году пятеро братьев Мак основали фирму «Братья Мак» — «Мак Бразерс Компани» (Mack Brothers Company) и начали сборку небольших автобусов. Дело оказалось весьма прибыльным, и для расширения производства в 1905 году фирму перевели в Аллентаун, штат Пенсильвания. Там Август Мак разработал и начал выпускать простые капотные грузовики на 1,5-2 тонны груза, за которыми вскоре последовала 5-ти тонная модель, имевшая коробку передач с шестернями постоянного зацепления. В 1905 году Август Мак изобрел оригинальный пружинный стартер для запуска двигателей. К 1910 г. гамма грузовиков включала легкую 32-х сильную серию «Юниор» (Junior) грузоподъемностью 1-2 тонны и тяжелую «Сеньор» (Senior) с полезной нагрузкой до 7,5 тонн. Внешне автомобили различались соответственно левосторонним и правосторонним расположением рулевого управления. Во вторую группу входили также 4-х тонные грузовики с местом водителя над двигателем и характерной «тупой» формой передка, за что они получили прозвище «Бульдог». Это подчеркивала и новая, сохранившаяся до сих пор, торговая марка в виде фигурки бульдога.
superchevrolet.mirtesen.ru
Послевоенные американские армейские грузовики — Журнал «4х4 Club»
Как известно, автопарк американской армии и морской пехоты времен Второй мировой войны был весьма далек от единообразия
На вооружении американской армии только 2,5-тонных трехосок (здесь и далее грузоподъемность на грунте) было три основных варианта, слабо унифицированных между собой (и это не считая полукапотных версий). С остальной техникой, грузоподъемностью 5 и 10 т, дело обстояло чуть лучше, однако все равно далеко неидеально. Самое время было объявлять новый конкурс и навести порядок в этом хаосе.
Доброе утро, Вьетнам! Еще бензиновый М35 в типичном южном
исполнении со снятым брезентовым верхом и лобовым стеклом
Победителями конкурса в 1949 году стали фирма REO (2,5 т), International (5 т) и Mack (10 т). Впрочем, про Mack и его наследников я расскажу в другой раз. А пока отметим, что для полной унификации все три семейства получили почти одинаковые кабины с легко демонтируемым жестким верхом, который без проблем заменялся тентом. А крылья, капот и радиаторные решетки выглядели если не идентично, то очень похоже. Все это, по мудрому замыслу командования, должно было упростить ремонт в полевых условиях и в придачу здорово осложнить жизнь разведке противника. Ведь четко отличить новую американскую пятитонку от десятитонки можно было, только поставив их рядом! А если вражеский шпион наблюдает за колонной издали, да еще и в темноте, сумерках, в дождь или в туман? Пойди догадайся, какая именно техника передвигается!
Забегая немного вперед, отмечу, что верность первоначальной идее одинакового дизайна сохранялась только до 1970-х годов. Далее начались различные метаморфозы, метания, поиски наилучшего производителя для всей гаммы армейских грузовиков и в конце концов переход на совершенно другие машины. Но обо всем по порядку.
В красном мундире. Аэродромный пожарный автомобиль 530В на шасси М34А1
СЕМЕЙКА БОБРОВ
Разработанная фирмой REO 2,5-тонная машина пошла в серию в 1951 году. Основные модели были стандартизированы как М34 (с односкатной ошиновкой задних мостов) и М35 (со сдвоенными колесами). Проигравший конкурс Studebaker при этом получил приятный утешительный приз – долю заказа на производство конструкции REO. В общем, история времен Второй мировой, когда REO выпускало Studebaker US6, повторилась с точностью до наоборот.
С точки зрения конструкции машина получилась намного совершеннее того, что обе фирмы делали во время войны. Двигатель ставили бензиновый верхнеклапанный шестицилиндровый Continental или REO (5,4 л, 127 л. с.), КПП – пятиступенчатую синхронизированную, раздаточную коробку – двухступенчатую с автоматически подключаемым передним мостом. Тормоза – гидравлические с усилителем. Максимальная скорость составляла 90 км/ч.
Вестник апокалипсиса. Два пятитонных грузовика
в процессе перезарядки атомной ракеты Honest John. Справа –
пусковая установка М289 с открытой кабиной, слева – машина заряжания М62
Грузовик отличался герметизированным электрооборудованием и возможностью установки шноркелей, за что получил прозвище «бобер» (beaver). А после того, как он зарекомендовал себя исключительно надежным и выносливым автомобилем, его стали называть eager beaver, «энергичный бобер» – идиома, которая означает «работяга» или даже «трудоголик».
В 1962 году на смену бензиновому мотору пришел многотопливный дизель с возможностью работы на бензине с маслом, разработанный Continental совместно с MAN. В варианте с турбонаддувом он развивал мощность 134 л. с. (113 л. с. на бензине) при рабочем объеме 7,8 л. Так появилась модификация M35/M34A1, которая внешне отличалась главным образом высокой выхлопной трубой с правой стороны.
К 1971 году производственные мощности по выпуску 2,5-тонок, как бывшего Studebaker (выкупленного в 60-х Kaiser), так и бывшего REO (на некоторое время вошел в состав White), перешли в собственность корпорации American Motors. Опять-таки забегая немного вперед, отмечу, что там же начали производство пятитонного семейства. Для удобства было основано особое отделение по выпуску военной техники – небезызвестное AM General.
Круглый передок. Последняя модификация М34А3 отличалась
характерным дизайном радиаторной решетки и центральной подкачкой шин
В дальнейшем специалисты American Motors занимались неторопливой «шлифовкой» удачного автомобиля, попутно запуская в серию новые модификации вроде двухосного M600, предназначенного специально для Европы. Серьезно переработанная версия М34/М35А3 появилась только в 1993 году. Она отличалась новым дизайном решетки радиатора, центральной подкачкой шин, гидроусилителем руля, автоматической 4-ступенчатой КПП, новыми мостами и раздаточной коробкой, а также дизелем Cummins (6,6 л, 170 л. с.). Выпускалась она до 1999 года. Кроме того, М34/М35 по лицензии производили канадская компания Bombardier (модель MLVW) и корейская KIA.
АВТОМАТИЧЕСКАЯ АЛЬТЕРНАТИВА
В 1950 году на Корейском полуострове вспыхнула серьезная война. Отношения выясняли с одной стороны Корейская Народная да еще и Демократическая Республика во главе с товарищем Ким Ир Сеном, с другой – просто Республика Корея, где правил ставленник американского империализма Ли Сын Ман. Вот только этот самый империализм к серьезной схватке был готов лишь отчасти. Гигантский автопарк, построенный во время Второй мировой, был уменьшен до размеров мирного времени, причем излишки либо раздали союзникам за спасибо, либо распродали всем желающим чуть ли не по цене металлолома.
Найди 10 отличий.
Канадская копия М34 – Bombardier MLVW внешне
трудно отличима от оригинала
Тем временем война разгоралась, техники требовалось все больше. Дошло до того, что пришлось даже подключать японцев, что было логично – везти-то совсем недалеко. В этот критический момент военные вспомнили о проигравшем конкурс творении General Motors той же грузоподъемности – 2,5 т. Одной из причин, по которым данное творение было забраковано, стала четырехступенчатая автоматическая коробка передач GM Hydra-matic, слишком уж необычная для того времени. В остальном полноприводный армейский GMC был похож на REO M35, разве что раздаточная коробка была одноступенчатой.
Двигатель, естественно, использовали свой: рядный шестицилиндровый бензиновый рабочим объемом 4,9 л и мощностью 130 л. с. Скорость – 90 км/ч. Основные модификации были стандартизированы как М135 (с односкатной ошиновкой задних мостов) и М211 (с двухскатной). Выпускалась «автоматическая альтернатива» всего пять лет, с 1952 по 1957 год, а затем стала потихоньку уходить к все тем же союзникам и передаваться в Национальную гвардию, которая, как известно, всегда «донашивает» за американской армией устаревшее вооружение.
Судьба машины исторически достоверно (по голливудским меркам, конечно) отображена в культовых фильмах «Колдун» (Sorcerer) 1977 года и «Рэмбо. Первая Кровь» (1982 год). В первом два грузовика М211 «добивает» нефтедобывающая компания где-то в джунглях Южной Америки. Сюжет вертится вокруг судьбы четырех негодяев, решивших заработать на перевозке нитроглицерина, для чего GMC с его плавным «автоматом» подошел просто идеально. Во-втором фильме М135 перевозит грузы для Национальной гвардии, которая охотится на главного героя – Джона Рембо.
Киногерой с «автоматом». GMC М211 очень любят режиссеры
за выразительную внешность и легкость в управлении
ЧЕСТНЫЙ ДЖОН
Пятитонное семейство пошло на конвейер с некоторым опозданием – только в 1954 году. Производство почти равномерно распределили на три фирмы: собственно International, Diamond и Mack. Основные модификации, как и в случае с 2,5-тонными, отличались сдвоенными колесами на задних мостах (М54) или односкатными (М39). Двигатель сначала был также бензиновый Continental солидного рабочего объема в 10 л и мощностью 196–224 л. с. Конструкция ходовой и трансмиссии повторяла 2,5-тонное семейство. Даже тормоза были гидравлические с вакуумным усилителем. Вариант А1 получил турбодизель Mack (11 л, 210 л. с.), вариант А2 – многотопливный Continental (7,8 л, 205 л. с.). Скорость составляла 85 км/ч.
В советской литературе к пятитонкам проявляли повышенный интерес, ведь на длиннобазной модификации М139С устанавливались пусковые установки ракет малой дальности Honest John («честный Джон»), в основном с ядерными боеголовками. Во Вьетнаме же пятитонные грузовики часто переделывали в «гантраки» для охраны колон от партизан. Это были частично или полностью бронированные автомобили, вооруженные пулеметами и в некоторых случаях 20-миллиметровыми автоматическими пушками.
Безумный Макс отдыхает. Максимальный гантрак The Colonel («Полковник»)
времен Вьетнамской войны, созданный при помощи
слияния неисправного БТР М113 и пятитонки М54
В 1971 году производство пятитонок было передано AM General. Семейство сразу же обновили и стандартизировали как М809. По этому случаю наконец-то появился гидроусилитель руля, а дизель заменили на Cummins (14 л, 240 л. с.). Внешне машина отличалась слегка скругленной передней частью.
В 1982 году заслуженного ветерана опять всерьез модернизировали. Теперь капот, крылья и радиаторная решетка объединили в блок, который можно было легко откинуть вперед для лучшего доступа к двигателю. Новый-старый М939 (с односкатной ошиновкой) получил пятиступенчатый «автомат», пневматические тормоза, центральную систему подкачки шин и… модный угловато-тяжеловесный дизайн радиаторной решетки. Со временем появился и новый дизель Cummins той же мощности, что и старый, но объемом 8,3 л. Кроме того, те же самые машины некоторое время параллельно производила фирма BMY.
Новый дизайн. Пятитонник – транспортер катеров М821
от AM General (1971 год) отличался характерной радиаторной решеткой
Грузовики получились скоростные – 101 км/ч, но при этом крайне опасные в управлении. Дошло до того, что в трети всех аварий со смертельным исходом обязательно участвовал именно переработанный пятитонник AM General. Трагедия была в том, что при резком торможении с блокировкой тормозов гидротрансформатор часто блокировался на второй передаче. Естественно, двигатель сразу же глох и, соответственно, отключался гидроусилитель руля. Рулевое при этом «закусывало». Проблему частично решили установкой ограничителя скорости до 65 км/ч. А в 1999 году все «вредные» грузовики получили ABS. Впрочем, к тому времени их репутация была подпорчена, да и конструкция за 50 лет устарела.
В итоге ветерана отправили на пенсию, а основными поставщиками армии и флота становятся International и Oshkosh. Интересно, что последний в настоящее время, кроме всего прочего, занимается еще и капитальным ремонтом, модернизацией и доработкой всех грузовиков AM General. К примеру, специалисты компании оснащают восстановленные машины антиблокировочной системой тормозов (там, где она не была установлена ранее). Похоже, что служить почтенное семейство будет еще долго.
Минус один мост.
Двухосный вариант М34 – М600 выпускался специально для Европы
Удобный в обслуживании. Последнее обновление пятитонного
семейства М939 (1982 год) могло похвастаться отличным доступом к двигателю
media.club4x4.ru
Американские грузовики. Часть 2 (34 фото)
Вторая часть с американскими грузовиками и описанием их предназначения.
Предыдущая часть
1. Строительный самосвал с платформой на прицепе. На платформе он перевозит небольшой трактор.
2. То же самое, но масштабом поменьше. Механизация труда настолько распространена, что строительная бригада может состоять всего из двух человек. Это как раз такой случай. Но это только если работы выполняет компания не состоящая в профсоюзе. Как только дело касается профсоюзных компаний, там на каждое дело будет по два человека, и трое еще будут стоять рядом. Стоимость работ будет соответствующая.
3. В жилетке водитель грузовика с предыдущей фотографии. Он же тракторист и рабочий. Яму сначала заливают бетоном, и только потом асфальтируют. Под всеми городскими дорогами сделана толстая бетонная подушка. Технологию дорожного строительства я подробно освещу, как проведу рабочий день со своим другом — водителем бетономешалки.
4. Перевозка газовых баллонов.
5. Кабелеукладчик электрической компании КонЭдисон. можно сказать, что в Нью-Йорке это Горэлектросеть.
6. Второй вытягивает кабель из колодца дальше по улице.
7. Их же аварийка.
8. Аварийная газовой компании.
9. Бетономешалка.
10. Бензовоз. Такие машины привозят солярку к домовым котельным. Так как котельная тут почти в каждом большом доме своя, то работы у них хватает.
11. Это какой-то сложный и грузоподъемный манипулятор.
12. Грузовик парковой службы с прицепом для измельчения веток. Над крышей сделана платформа с которой удобно эти самые ветки отпиливать. Измельченной древесиной посыпают открытые участки земли (чтобы не росла трава и сорняки), и делают из нее удобрения.
13. Вывоз строительного мусора.
14. Нью-Йоркские дорожники в своем фирменном цыплячьем цвете.
15. А это тоже дорожники, но уже не городские, а частные подрядчики. Никак не могу понять, что за штука у них опускается сзади? Для чего она?
16. Мусоровоз частной компании.
17. Строители со сдвоенной кабиной.
18. Строители с генератором за кабиной. Довольно распространенная конструкция.
19. Это грузовик из киносъемочной бригады. За кабиной так же размещен генератор. Внутри гримерные.
20. Дорожные работы. На асфальте лежит толстый стальной лист которыми закрывают ямы пока не ведут работы. Это удобно, так как по улице сохраняется нормальное движение. Правда если листы положат криво, то можно порвать колесо об его край.
21. Еще один самосвальчик.
22. Развозной грузовик с прохладительными напитками.
23. Служба по ремонту светофоров. Тут тоже платформа над кабиной.
24. Большая автовышка.
25. Автовышка поменьше. Эта машина телекоммуникационной компании Verizon. Интересно, что на ней отсутствуют упоры.
26. Грузовик с необычным кузовом. Что он перевозит я так и не понял.
27. Грузовик настоящего индейца.
28. Когда то это был снеговик.
29. Грузовичок МАСК. На базе такого делают нью-йоркские городские мусоровозы. Попал под обстрел.
30. А вот так эвакуируют грузовики.
31. Со стороны видел много раз, но только в этот раз рассмотрел поподробнее.
32. Вот так он его захватывает и приподнимает. Потом раму притягивают и фиксируют тросами, чтобы грузовик не соскочил во время транспортировки.
33. Сзади вешают беспроводные сигналы (стоп и поворотники) синхронизированные с сигналами эвакуатора.
34. Ну и вопрос — как вы думаете, что делает эта машина?
Источник: samsebeskazal.livejournal.com
fishki.net