Автомобильные грузоперевозки играют важную роль как в производственной, так и в торговой сфере экономики страны. Поскольку практически любая фирма, занимающаяся производственной или коммерческой деятельностью, использует данный вид перевозок, то спрос на эти услуги постоянно растет, как растет и число компаний, оказывающих услуги автомобильных грузоперевозок. Повышение эффективности процесса автомобильных грузоперевозок положительно сказывается на состоянии экономики, поскольку в этом случае затраты на транспортные расходы уменьшаются, а, следовательно, это способствует уменьшению себестоимости продукции и повышению рентабельности. В нашей стране автомобильные грузоперевозки в основном используются для транспортировки грузов на относительно небольшие расстояния, а также в дополнение к водному и авиатранспорту, поскольку лишь с помощью автомобильных грузоперевозок возможно стопроцентно доставить груз «от двери до двери», т. Автомобильные грузоперевозки занимают лидирующую позицию в таких отраслях экономики как: малый бизнес, розничная торговля и т.д. В настоящее время автомобильные грузоперевозки популярны не только для транспортировки грузов внутри страны, но все большим спросом пользуются автомобильные грузоперевозки в международном сообщении. Это положительно сказывается на состоянии инфраструктуры нашей страны, поскольку для обеспечения международной торговли государство готово вкладывать средства в строительство новых автомобильных магистралей и ремонт существующих. Таким образом, резюмируя все вышесказанное, можно сказать, что автомобильные грузоперевозки играют важную роль в развитии экономики страны, являясь связующим звеном между местами производства и добычи сырья в производственной сфере, между поставщиком и клиентом в коммерческой сфере.
|
Автомобильные грузоперевозки имеют важное значение также во внешнеэкономической деятельности нашей страны. Но сфера перевозки грузов с использованием автомобильного транспорта имеет множество проблем, которые необходимо решать для повышения эффективности грузоперевозок.Title
TitleРезолюция 177 (2004)
Конгресс,
1. Рассмотрев доклад о проблемах трансальпийских транзитных перевозок, представленный Луиджи Педраззини (Швейцария, Р) от имени Комиссии по устойчивому развитию;
2. Выражая благодарность экспертам, Людвигу Шмутцхарду (Тироль, Австрия) и Давиду Каччиа (Тичино, Швейцария) за их любезную и ценную помощь при подготовки доклада;
3.
Напоминая, что во время своей девятой Пленарной сессии Конгресс принял Резолюцию 137 (2002)о комплексной политике в области транспорта, в которой Комиссии по устойчивому развитию поручалось продолжать работу в отношении комплексной политики в сфере транспорта путем анализа проблем, связанных с транзитными перевозками;
4. Напоминая о ранее принятых Конгрессом документах, в том числе о Резолюции 220 (1991) о региональном транспорте и о Заключительной декларации конференции на тему «Устойчивое развитие горных регионов, европейская политика в области транзита и вызовы глобализации» (Кавалезе, Италия, 17 июня 2003 года), в которой подчеркивается, что транзитные перевозки не должны создавать неприемлемые угрозы для окружающей среды соответствующих регионов;
5. Полагая, что:
a. эффективная транспортная инфраструктура имеет важнейшее значение для современного общества и национальной экономики и что на протяжении многих лет слишком мало внимания уделялось растущей и обоснованной тревоге в отношении все более серьезных транспортных перегрузок и воздействия на окружающую среду;
b.
существующая структура транспорта характеризуется неравномерным распределением между различными типами транспортных средств. Доля железнодорожного транспорта в общем объеме перевозок наземным транспортом (дорожным и железнодорожным) за последние 30 лет упала с 40% до 15%;
c. эта тенденция в перевозках между Севером и Югом в ближайшие годы будет сохраняться. Грузовые перевозки возрастают примерно вдвое быстрее, чем пассажирские, а перевозки на дальние дистанции возрастают быстрее, чем на короткие. То, что рост трансальпийских грузовых перевозок превышает средние показатели, объясняется тем, что грузовые перевозки на длинные дистанции растут быстрее, чем перевозки на короткие расстояния;
d. именно перевозки в целом, и тяжелые грузовые транспортные средства в частности, вызывают загрязнение воздуха и ведут к повышенному уровню шума. Расположение альпийских долин и явление термальной инверсии приводят к тому, что загрязняющие вещества остаются там более длительное время и наносят более серьезный ущерб местному населению и окружающей среде;
6.
Будучи озабочены тем, что:
a. за исключением транспортных перевозок в Альпах, железнодорожный транспорт в Европе проигрывает по сравнению с дорожным транспортом. Причины этого известны уже на протяжении длительного времени и могут быть сведены к следующему: отсутствие стандартизации на европейском уровне, отсутствие скоординированной политики развития, а также то, что цены на железнодорожном транспорте не являются конкурентоспособными по сравнению с дорожным транспортом;
b. массовый рост транспортных средств для перевозки тяжелых грузов сталкивается с физическими ограничениями в дорожной структуре. Эти ограничения особенно заметны в альпийских долинах и они увеличивают риск серьезных аварий;
c. сами по себе технологические меры недостаточны для того, чтобы достичь целей защиты окружающей среды и установить предельную стоимость перевозок для горных долин на основных магистралях, поскольку наряду с усовершенствованием автомобильных технологий происходит увеличение транспортных потоков;
d.
7. Будучи убежден в том, что:
a. проблему трансальпийских транзитных перевозок необходимо решать не как проблему, затрагивающую только те регионы, через которые проходят маршруты через Альпы, но и как часть европейской политики: вся Европа нуждается в том, чтобы существовала возможность проезда через Альпы и поэтому данная проблема требует скоординированных решений с участием значительного числа европейских стран;
b. управление трансальпийскими транзитными перевозками не должно быть источником конфликтов между различными регионами. Напротив, для этих регионов требуется подойти к управлению перевозками на комплексной основе, рассматривая как дорожный, так и железнодорожный транспорт;
c. устойчивое развитие всей системы в целом (с точки зрения экологии, охраны здоровья, сохранения экономической эффективности и обеспечения перевозок на длинные дистанции) может быть достигнуто только тогда, когда будут выполнены требования на местах.
d. перевод части грузовых перевозок на железную дорогу (особенно в том, что касается перевозок на длинные расстояния) является единственным средством не только противодействия значительному загрязнению окружающей среды и повышенному уровню шума в альпийских долинах, причем не только в них, но и для обеспечения того, что проезд по основным магистралям в Европе будет облегчен. Целью является такое распределение грузовых перевозок между различными видами транспорта, которое позволяет оптимально использовать железнодорожную и дорожную инфраструктуру, а это означает, что необходимо восстановить удельный вес железнодорожного транспорта;
e. совершенствование технологии двигателей для грузовых транспортных средств само по себе не может обеспечить целей защиты окружающей среды и соблюдения максимальных показателей загрязнения на основных маршрутах в Альпах.
Для ограничения роста перевозок требуются дополнительные стратегические меры. Необходимо будет ограничить движение грузового транспорта, особенно в уязвимых регионах;
8. Конгресс призывает местные и региональные органы власти:
a. создать на региональном уровне условия для увеличения доли грузового транспорта, особенно когда реорганизация центров деловой активности или промышленных комплексов предоставляет такую возможность, путем строительства железнодорожных подъездных веток;
b. принимать и развивать программы строительства железнодорожных ответвлений/веток;
c. обучать население более широкому использованию региональной продукции и товаров;
d. осуществлять регулярный и эффективный контроль над перевозками, для того чтобы убедиться, что дорожный транспорт соответствует социальным и техническим нормам, особенно в отношении норм вождения и перерывов на отдых во время перевозок на дальние расстояния, что чрезвычайно важно для повышения безопасности дорожного движения.
Строгое соблюдение правил и норм лишит дорожный транспорт определенной неуместной «гибкости» особенно с точки зрения разрешенного времени вождения и периодов отдыха), что делает его более привлекательным, чем железнодорожный транспорт.
1 Обсуждена и принята Конгрессом 27 мая 2004 г. на третьем заседании (см. док. CG (11) 6, проект Резолюции, представленный докладчиком Л. Педраззини (Швейцария, Р, НЗ).
1. Необходимость структурной реформы федерального железнодорожного транспорта, ее цели, принципы и ограничения / КонсультантПлюс
федерального железнодорожного транспорта,
ее цели, принципы и ограничения
Железнодорожный транспорт составляет основу транспортного комплекса Российской Федерации и имеет большое экономическое, оборонное, социальное и политическое значение.
Железнодорожные перевозки в значительной мере влияют на состояние российской экономики. В связи с географическими условиями страны и особенностями размещения производства основные объемы перевозок товаров выполняются железнодорожным транспортом, а средняя дальность перевозок в Российской Федерации в 3 — 5 раз выше, чем в Западной Европе.
Поскольку стоимость железнодорожных перевозок существенно влияет на эффективность промышленного производства в России, для поддержания ее экономики необходимо максимально снизить железнодорожные тарифы.
После либерализации цен в 1992 году тарифы на перевозки грузов росли более высокими темпами по сравнению с темпами роста цен в ряде других отраслей промышленности из-за сокращения государственной поддержки федерального железнодорожного транспорта и перехода на масштабное перекрестное субсидирование пассажирских перевозок за счет грузовых. Вследствие этого уровень транспортных расходов зачастую стал непосильным для многих предприятий промышленности различных отраслей народного хозяйства. В то же время из-за сокращения объемов перевозок по железным дорогам и поступления доходов от них ухудшается состояние основных фондов предприятий железнодорожного транспорта, остается сложным их финансово — экономическое положение.
Все это требует проведения структурной реформы федерального железнодорожного транспорта, основной целью которой является снижение совокупных народно — хозяйственных затрат на перевозки железнодорожным транспортом на основе:
создания условий для демонополизации отдельных сфер деятельности железнодорожного транспорта и развития рыночной конкуренции, доступности инфраструктуры железных дорог для пользователей различных форм собственности;
сокращения затрат, финансируемых за счет тарифа на перевозки железнодорожным транспортом, путем устранения перекрестного субсидирования различных видов перевозок, а также введения бюджетного финансирования затрат на удовлетворение общественных потребностей;
усиления государственного контроля за установлением экономически обоснованных тарифов на железнодорожном транспорте, недопущением злоупотребления монопольным положением на рынке транспортных услуг, а также на рынках производства товаров и услуг для железнодорожного транспорта;
создания противозатратного экономического механизма деятельности предприятий и организаций железнодорожного транспорта.
Важнейшим фактором снижения транспортных расходов является развитие конкуренции на железнодорожном транспорте. Между тем специфика российских железных дорог, ограничивающая конкуренцию, заключается в том, что из-за размеров территории и уровня развития транспортной сети для перемещения грузов на значительные расстояния железные дороги, по существу, не конкурируют с другими видами транспорта, практически невозможна и конкуренция при перевозках грузов по параллельным направлениям.
В связи с этим создание конкурентной среды возможно в основном за счет различий в условиях доставки грузов и пассажиров, предлагаемых разными компаниями на одних и тех же железнодорожных линиях.
Кроме того, при проведении структурной реформы федерального железнодорожного транспорта должны учитываться следующие условия:
поддержание управляемости железнодорожного транспорта;
обеспечение бесперебойности и сохранения условий работы железнодорожного транспорта, а также безопасности перевозочного процесса;
обеспечение целостности экономического пространства, недопущение транспортного разобщения регионов страны и ухудшения транспортного сообщения с другими странами;
необходимость выполнения перевозок для государственных нужд, в том числе для обеспечения обороноспособности и национальной безопасности государства;
самофинансирование предприятий железнодорожного транспорта, то есть уровень тарифов (с учетом дотаций из федерального бюджета и бюджетов субъектов Российской Федерации) должен обеспечивать полное возмещение экономически обоснованных затрат и расширенное воспроизводство.
Основная цель реформы может быть достигнута на основе систематического снижения всех элементов затрат, связанных с осуществлением железнодорожных перевозок. При этом должно быть достигнуто оптимальное сочетание:
мер прямого государственного регулирования деятельности хозяйствующих субъектов естественных монополий на железнодорожном транспорте, направленных на ограничение и снижение их издержек производства;
мер по обеспечению возникновения механизмов саморегуляции рыночной экономики (прежде всего — конкуренции), побуждающих хозяйствующие субъекты железнодорожного транспорта к самостоятельному снижению своих издержек производства;
мер по ограничению доминирующего положения хозяйствующих субъектов в связи со слабым развитием конкуренции на рынке железнодорожных перевозок;
мер бюджетной поддержки социально значимых перевозок, работ и услуг, осуществляемых предприятиями и организациями железнодорожного транспорта.
В этих целях необходимо:
поэтапно разделить монопольные и конкурентные виды деятельности на железнодорожном транспорте в организационной и экономической областях его работы;
сохранить в системе федерального железнодорожного транспорта только такие организации, которые обеспечивают устойчивую работу железных дорог и социально необходимые условия работникам железнодорожного транспорта;
создать систему экономических и правовых отношений, стимулирующую снижение издержек производства каждого участника перевозочного процесса;
обеспечить взаимную гражданско — правовую ответственность между перевозчиками, владельцами подвижного состава, грузовладельцами (пассажирами), а также другими организациями, участвующими в осуществлении перевозочного процесса;
придать ряду предприятий и организаций железнодорожного транспорта организационно — правовую форму, позволяющую привлекать необходимые средства с финансовых рынков;
разграничить бюджетные и внебюджетные финансовые ресурсы по способам учета и использования.
Одновременно с этим комплексом мер должны сохраняться административные механизмы воздействия на руководителей, отвечающих за выполнение основных организационных и производственных функций при осуществлении перевозочного процесса.
С учетом организационной и технологической сложности системы железнодорожного транспорта, обеспечивающей устойчивое взаимодействие всех участников перевозочного процесса, а также важности решаемых этой системой государственных и общественных задач реформа должна осуществляться поэтапно.
На каждом этапе осуществляемые преобразования должны сохранять неизменными не затрагиваемые этими преобразованиями элементы организационно — производственной системы федерального железнодорожного транспорта.
МОНОГРАФИЯ
|
«Экономика отрасли» |
gif»>
Тема 1. Железные дороги в современном мире: демонополизация, приватизация, либерализация.
Введение в курс: зачем нужно знать экономику отрасли? Экскурс в теорию: естественные монополии в современной экономике. Зарождение теории демонополизации железных дорог Железные дороги в современном мире: демонополизация, приватизация, либерализация. Предпосылки и результаты реформ железных дорог за рубежом. Обзор опыта реформирования ж.д. за рубежом
Тема 2. Реформы на железнодорожном транспорте России.
Предпосылки реформ. Зарождение операторского
бизнеса. Попытка демонополизации и развитие конкуренции. Целевая модель
рынка железнодорожных грузовых перевозок. Современное состояние рынка
железнодорожных грузовых перевозок.
Тема 3. Роль и значение железных дорог в транспортной системе и экономике страны
Транспортная система страны. Основные показатели, характеризующие современное состояние российских железных дорог. Сферы эффективного применения железнодорожного и других видов транспорта.
Тема 4. Правовые основы организации работы и управления железнодорожным транспортом
Законы и другие нормативные документы, регулирующие экономические, правовые и организационные основы железнодорожного транспорта. Федеральные законы «О железнодорожном транспорте» и «Устав железнодорожного транспорта РФ». Структура управления на железнодорожном транспорте.
Тема 5. Грузовые и пассажирские перевозки
Основные показатели грузовых перевозок.
Динамика, структура и дальность перевозок грузов. Неравномерность
грузовых перевозок. Структура пассажирских перевозок по видам сообщения.
Показатели пассажирских перевозок. Особенности экономики пассажирских
перевозок.
Тема 6. Маркетинг на железнодорожном транспорте
Основные понятия маркетинга. Маркетинговые исследования, планирование и прогнозирование спроса на грузовые перевозки. Особенности транспортной продукции и маркетинга на рынке транспортных услуг. Конкурентоспособность железнодорожного транспорта и качество транспортного обслуживания. Система фирменного транспортного обслуживания – сбытовое подразделение ОАО «РЖД».
Тема 7. Ценовая политика и ценообразование на железнодорожном транспорте. Железнодорожные тарифы
Теоретические основы ценообразования.
Ценообразование на различных типах рынков.
Ценовая дискриминация.
Железнодорожные тарифы в ретроспективе. Теоретические основания тарифной
системы. Принципы построения действующей системы железнодорожных тарифов
на перевозку грузов. Недостатки существующей тарифной системы и пути её
усовершенствования. Пассажирские тарифы.
Тема 8. Экономика, качество и регулирование эксплуатационной работы железных дорог в условиях рынка .
Содержание и показатели эксплуатационной работы. Планирование и экономическое регулирование работы подвижного состава в грузовом движении. Планирование объёмных и качественных показателей работы подвижного состава. Особенности планирования и экономического регулирования работы подвижного состава в пассажирском движении. Показатели использования подвижного состава.
Тема 9. Планирование эксплуатационных расходов
железных дорог и расчёт себестоимости перевозок.
Состав и структура эксплуатационных расходов железных дорог. Планирование эксплуатационных расходов. Понятие себестоимости перевозок. Зависимость эксплуатационных расходов и себестоимости перевезок от объёмов перевозок. Влияние качества эксплуатационной работы на себестоимость перевозок.
Тема 10. Организация, планирование, оплата и нормирование труда на железнодорожном транспорте
Основные принципы организации труда работников железнодорожного транспорта. Особенности организации труда в отдельных хозяйствах железнодорожного транспорта. Производительность труда, её сущность и методы расчёта. Факторы, влияющие на производительность труда. Нормирование труда и его основные задачи. Сущность заработной платы. Формы и системы оплаты труда. Тарифная система. Отраслевое тарифное соглашение.
Тема 11.
Методы определения экономической
эффективности мероприятий и инвестиций.
Понятие экономического эффекта и экономической эффективности. Определение показателей общей эффективности капитальных вложений и инвестиций. Расчёт капитальных вложений, инвестиций и эксплуатационных расходов. Определение сравнительной экономической эффективности: срок окупаемости, приведённые затраты как показатели сравнительной экономической эффективности вариантов проектных решений. Определение экономического эффекта от создания и внедрения новой техники и технологий.
Грузовые перевозки — Белорусская железная дорога
Cегодня Белорусская железная дорога — лидер национальной системы перевозок. Являясь одним из важнейших транспортных комплексов страны, она успешно развивается и обеспечивает почти 70% грузооборота всех видов транспорта общего пользования.
Единая и слаженная система железнодорожного транспорта позволяет разрабатывать и внедрять новейшие передовые технологии, обеспечивать безопасность, бесперебойность и надежность функционирования сложнейшего транспортного комплекса страны.
Белорусская железная дорога обеспечивает внутриреспубликанские и экспортно-импортные перевозки продукции и сырья крупнейших промышленных предприятий страны. Среди них РУПП «Гранит», ОАО «Беларуськалий», ОАО «ГродноАзот», ОАО «БМЗ», нефтеперерабатывающие заводы, сахарные и цементные заводы, предприятия машиностроительной отрасли ОАО «МАЗ», ОАО «БЕЛАЗ», ОАО «МТЗ», ОАО «Гомсельмаш» и многие другие.
Белорусская железная дорога является частью международной железнодорожной сети, расположенной на перекрестке II и IX Общеевропейских транспортных коридоров, по которым осуществляются основные перевозки грузов между странами Европы и Азии.
Обеспечение перевозок грузов на Белорусской железной дороге: 228 станций осуществляют грузовые операции, имеется 6 предприятий по терминальной обработке грузов, 52 грузовых терминала, которые находятся в областных центрах и крупных городах республики и располагают необходимыми средствами механизации и складскими площадями.
Совершенствование системы транспортного обслуживания клиентов — это комплексная задача, решение которой направлено на изменение сложившегося представление о методах и способах работы железнодорожного транспорта с потребителями услуг и как следствие привлечь дополнительные объемы и увеличить доходы от грузовых перевозок.
На всех отделениях дороги созданы маркетинговые подразделения — секторы маркетинга и логистики, что позволило активизировать процесс взаимодействия с клиентами не только с точки зрения обеспечения технологических процессов перевозки, но и в комплексной проработке логистики поставок, совместному поиску решений по оптимизации транспортной составляющей, необходимости развития инфраструктуры и повышению качества транспортного обслуживания.
В настоящее время проводится работа по укрупнению ЦУТО, оптимизации численности штата работников, совершенствованию технологии. На отделениях дороги утверждены и в настоящее время, реализовываются перспективные схемы зон охвата ЦУТО.
Одно из стратегических направлений деятельности дороги — это развитие рынка контейнерных перевозок и создание возможностей для бизнеса поставлять продукцию в контейнерах исходя из размера проданной партии.
Проведенный анализ и тенденция рынка показывают заинтересованность и необходимость предприятиям организовывать поставки грузов партиями в размере 20—30 тонн как внутри страны, так и на экспорт. В рамках участия в проекте «Один пояс. Один путь» проводится последовательная работа по организации контейнерных перевозок в сообщении с Китаем.
Особое внимание Белорусская железная дорога уделяет развитию перевозок специализированными контейнерными поездами.
Белорусская железная дорога успешно реализует совместные транспортно-логистические проекты обслуживания контейнерных перевозок между Европой и Азией.
Как положительный результат следует рассматривать рост контейнерных перевозок в сообщении страны Европейского союза—Китай и обратно.
Частота курсирования контейнерных поездов из Китая в Европу уже достигла 26 раз в неделю, а из Европы в Китай — 21 раза в неделю. Время следования маршрутных контейнерных поездов по Белорусской железной дороге от станции Красное (госграница с Россией) до Бреста составляет менее 12 часов, маршрутная скорость соответственно достигает 1400 км/сутки с минимальной стоянкой на станциях.
Белорусская железная дорога является одним из акционеров АО «ОТЛК», который является совместным сервисом железных дорог России, Казахстана и Беларуси.
АО «ОТЛК» формирует и предоставляет транспортно-логистические услуги по перевозкам контейнеров в составе ускоренных контейнерных поездов, следующих транзитом из стран Юго-Восточной Азии и Китая в Европу, и в обратном направлении.
Результатом данной работы является увеличение в 2 раза объемов транзитных перевозок контейнеров в сообщении Китай—ЕС—Китай, что составило порядка 146 тыс. контейнеров в ДФЭ.
В рамках исполнения Государственной программы развития логистической системы Республики Беларусь на 2016—2020 годы Белорусская железная дорога планирует реализовать мероприятия, направленные на проведение гибкой тарифной политики для обеспечения конкурентоспособности перевозок грузов железнодорожным транспортом, совершенствование условий организации международных железнодорожных перевозок, дальнейшему развитию транзитных перевозок железнодорожным транспортом, разработке и внедрению новых технологий, связанных с ускорением пропуска контейнерных поездов в направлении Китай—Европа—Китай по территории Республики Беларусь, совершенствованию информационного обеспечения и улучшению качества оказания транспортно-логистических услуг.
Основными задачами реализации указанных мероприятий является увеличение объемов перевозок грузов, привлечение дополнительных клиентов на железнодорожный транспорт, укрепление позиций Белорусской железной дороги в национальной системе грузовых перевозок, а также развитие стратегического партнерства БЖД на международном рынке транспортно-логистической деятельности, в том числе в рамках проектов по строительству Китайско-Белорусского индустриального парка «Великий камень» и развития инициативы «Один пояс. Один путь».
Успешно реализуются транспортно-логистические проекты в рамках обслуживания контейнерных перевозок между Беларусью и портами Балтийского и Черного морей.
Одним из них является поезд комбинированного транспорта «ВИКИНГ» — совместный продукт железных дорог Литвы, Украины и Беларуси, стивидорных компаний и портов Клайпеда, Ильичевск и Одесса. Также значимой для Белорусской железной дороги является организация перевозок контейнерным поездом «ZUBR».
Это совместный продукт железных дорог Латвии, Эстонии, Молдовы, Украины и Беларуси, стивидорных компаний и портов Рига, Таллинн, Ильичевск и Одесса. Оба проекта имеют одинаковый уровень тарифных условий.
Широкое применение контейнеров позволяет удовлетворять постоянно растущие требования к железнодорожным перевозкам — высокое качество логистического процесса, скорость, безопасность, экономичность доставки, сохранность грузов.
Важное значение БЖД придает развитию и внедрению современных информационных технологий на основе электронных документов.
Отдельное внимание заслуживают вопросы автоматизации грузовой и коммерческой деятельности и внедрения специализированной системы АС «Электронная перевозка», основанной на применении электронных документов, средств электронной цифровой подписи.
Посредством АС «Электронная перевозка» реализовано формирование, обмен, исполнение и пр. электронных перевозочных и иных транспортных документов (заявка на перевозку грузов, график подачи вагонов, учетная карточка выполнения заявки на перевозку грузов, памятка приемосдатчика, накопительная карточка, ведомость подачи и уборки вагонов, акт общей формы, коммерческий акт и др.
) Функционируют инструменты использования электронных товаросопроводительных документов.
В настоящее время более 430 предприятий республики, в том числе 70 экспедиторских организаций, взаимодействуют с нами посредством АС «Электронная перевозка».
Очередным шагом в создании единой технологии централизованного обслуживания клиентуры является внедренный в эксплуатацию в 2017 году функционал, предусматривающий автоматизацию всех этапов взаимодействия с экспедиторами-резидентами Республики Беларусь.
В двустороннем международном железнодорожном сообщении Беларусь—Россия клиенты Белорусской железной дороги посредством АС «Электронная перевозка» имеют возможность использования электронных накладных СМГС для отправки порожних вагонов и грузов (за исключением отдельных категорий).
По электронным накладным СМГС осуществляется перевозка порожних вагонов и контейнеров между Республикой Беларусь и Литовской Республикой. Активно прорабатывается вопрос в указанном направлении в отношении Латвийской Республики и Украины, а так же с перевозчиками Польши.
Железными дорогами Беларуси, России и Литвы начаты и успешно осуществляются транзитные перевозки порожних приватных вагонов по безбумажной технологии в сообщении Россия—Беларусь—Литва—Россия (Калининградская область).
С 01.01.2018 вступает в силу Договор о Таможенном кодексе Евразийского экономического союза, в работе над которым принимала активное участие и Белорусская железная дорога. Благодаря поддержке ГТК, в этом документе учтены положения, определяющие специфику совершения таможенных операций при перевозке товаров и транспортных средств железнодорожным транспортом.
Белорусская железная дорога придает важнейшее значение развитию информационного взаимодействия с таможенными органами, а также внедрению безбумажных технологий в процессы грузовых перевозок в международном сообщении, в том числе и при совершении таможенных операций.
Совместно с Государственным таможенным комитетом проведена работа по созданию базовых технических условий для информационного взаимодействия ГТК и Белорусской железной дороги.
Понимая, что совершение таможенных операций, связанных с выпуском товаров в соответствии с таможенной процедурой таможенного транзита на принципах электронного документооборота, позволит значительно усовершенствовать таможенное оформление грузов, Белорусская железная дорога принимает активное участие в проводимых Государственным таможенным комитетом экспериментах по совершению таможенных операций, связанных с выпуском товаров в соответствии с таможенной процедурой таможенного транзита, и завершением такой процедуры на принципах электронного документооборота, а также по автоматическому совершению таможенных операций по выпуску отдельных категорий товаров, перевозимых в соответствии с таможенной процедурой таможенного транзита.
Также при участии таможенных органов Белорусской железной дорогой проводится пилотный проект по перевозке груженых вагонов с использованием электронной накладной СМГС в сообщении Беларусь—Литва. Эксперимент проводится успешно. Выработаны конкретные предложения по его расширению, согласованные в рабочем порядке с таможенными органами и железнодорожниками Литовской Республики.
Мы продолжаем последовательную реализацию мероприятий по развитию терминальной и складской инфраструктуры, с созданием крупных грузораспределительных центров, совмещающих складские и перегрузочные функции с широким спектром таможенного обслуживания и вспомогательного сервиса. Клиентам предлагается качественный сервис международного уровня.
Терминально-складская инфраструктура Белорусской железной дороги насчитывает более 604 тысяч кв. метров складских площадей.
На имеющихся открытых и крытых складах временного хранения, таможенных складах можно производить накопление, хранение груза, а также осуществлять дробление или укрупнение партий, маркировку грузов, комплектование пакетов.
Высокое качество погрузочно-разгрузочных работ обеспечивается благодаря использованию специализированной высокопроизводительной техники для переработки грузов.
Для организации работы по перегрузу грузов из вагонов колеи 1520 мм в вагоны колеи 1435 мм и обратно Белорусская железная дорога имеет необходимую инфраструктуру на грузовых терминалах, расположенных на белорусско-польской границе.
Ведущим центром по переработке крупнотоннажных контейнеров и тяжеловесных грузов является городская товарная станция Колядичи, где осуществляется обработка и перевалка грузов в регионы Беларуси, а также в страны СНГ, Балтии и дальнее зарубежье с использованием возможностей железнодорожного и автомобильного транспорта. Работа на терминале организована по технологии «сухого порта», где единый технологический процесс объединяет склады, сооружения вспомогательного назначения, автомобильные и железнодорожные подъездные пути, открытые площадки для хранения контейнеров. Это значительно расширяет возможности и упрощает осуществление грузоперевозок для участников ВЭД, территориально расположенных на значительном удалении от портов, и благотворно сказывается на функционировании всей транспортно-логистической инфраструктуры.
Важнейшими для железнодорожного комплекса Беларуси являются транзитные перевозки грузов. Основными транзитными грузами являются: уголь, нефтегрузы, черные металлы, удобрения, зерно и другие.
Наибольшие объемы транзитных перевозок осуществляются в сообщении с Россией, Латвией, Литвой, Польшей и Украиной. В течение последнего десятилетия на территории Беларуси сформирован ряд устойчивых железнодорожных направлений транзитных грузопотоков. В первую очередь это перевозки российских и казахстанских внешнеторговых грузов через такие порты Балтийского моря как Калининград (Россия), Рига и Вентспилс (Латвия), Клайпеда (Литва). В целях развития транспортно-логистической деятельности и привлечения дополнительных грузов, следующих в сообщении Восток-Запад-Восток через Брестский пограничный переход и переходы Гродненской области, созданы предприятия «Брестгрузтранслогистик» и «Барановичский грузовой центр транспортной логистики».
Особое внимание в привлечении дополнительных грузопотоков с использованием элементов транспортной логистики уделяется работе по разработке конкурентоспособных транспортно-логистических схем, оптимизации плана формирования поездов и связанное с этим переключение транзитных грузопотоков с альтернативных маршрутов железных дорог соседних государств на маршруты с участием Белорусской железной дороги.
Новые логистические схемы выгодны клиенту прежде всего тем, что позволяют минимизировать транспортную составляющую в цене товара за счет уменьшения транспортных затрат, сроков на доставку и тем самым увеличить эффективность его торгово-экономической деятельности.
Сегодня Белорусская железная дорога при организации грузовых перевозок в международном сообщении обеспечит не только сохранность перевозимых грузов и установленные сроки доставки, но и:
- предоставит услуги по оперативному информационному сопровождению;
- осуществит таможенное оформление и декларирование грузов;
- выполнит погрузочно-разгрузочные работы и взвешивание грузов на станциях;
- организует длительное хранение грузов на открытых площадках и таможенных складах;
- предоставит страховые услуги.
«Грузоперевозки являются индикатором здоровья экономики»
Пандемия коронавируса ударила по всем отраслям экономики, спад наблюдается в большинстве сегментов промышленности, а также в строительстве и ритейле.
Из-за закрытия границ нарушаются кооперационные цепочки, которые строились годами. Эти негативные тенденции сказываются на сфере грузоперевозок. По словам директора челябинского филиала Первой грузовой компании (ПГК) Глеба Горбунова, самым тяжелым месяцем для операторов был июнь. О том, как железная дорога жила в условиях карантина и справляются ли грузоперевозчики с вызовами «коронакризиса», господин Горбунов рассказал в интервью “Ъ-Южный Урал”.
— Меняет ли коронавирус характер грузовых железнодорожных перевозок и логистического сообщения на Южном Урале?
— Коронавирус вносит коррективы в работу не только отрасли железнодорожных перевозок, но и логистического бизнеса всей страны. В этом году снизилось потребление большей части продукции, которую мы перевозим. Сократились объемы производства у предприятий. Ритейл сильно пострадал, потому что непродовольственные магазины были закрыты из-за режима самоизоляции.
В отрасли железнодорожных грузоперевозок погрузка уменьшилась практически по всем номенклатурам.
По официальной справке Южно-Уральской железной дороги (ЮУЖД), за январь-август погрузка сократилась на 4,2% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, до 49,2 млн тонн. Наибольшее падение наблюдалось в сегментах кокса, черных металлов, лома черных металлов, железной и марганцевой руды. Это массовые грузы, которые занимают большую долю в структуре погрузок в Челябинской области. Это говорит о том, что металлурги снизили объемы производства, есть спад в машиностроительной отрасли. Все это сказалось на общем характере грузовых перевозок и логистическом сообщении на ЮУЖД.
— В челябинском филиале ПГК также наблюдается снижение погрузки? Насколько критичная ситуация?
— Мы, безусловно, столкнулись с этой ситуацией. По большинству позиций нам удалось сохранить прежние показатели, но это было непросто. Пока мы демонстрируем результаты, сопоставимые с 2019 годом и даже перевыполняем план. За восемь месяцев 2020 года мы перевезли по ЮУЖД 2,6 млн тонн грузов, что на 37% больше, чем за аналогичный период 2019 года.
Конечно, есть потери в отдельных сегментах. Прежде всего это связано со спадом в строительной отрасли. Мы немного просели в погрузке гипса. При этом нарастили объемы перевозок щебня за счет того, что стали более активно заниматься этой номенклатурой в процессе поиска грузовой базы. Как и все операторы, стараемся сотрудничать с грузоотправителями во всех сферах.
— Можно ли сказать, что с сокращением грузовой базы растет конкуренция перевозчиков?
— Конкуренция на рынке обострилась. Операторы «сталкиваются лбами» за грузовую базу. За каждого клиента идет борьба. С точки зрения развития бизнеса, это неплохо, ведь повышается качество обслуживания, появляются новые предложения на рынке от операторов. С другой стороны, это, конечно, нервы.
В период пандемии резко выросли требования грузоотправителей к качеству вагонов. На сети железных дорог образовался большой профицит вагонного парка, теперь у клиентов есть возможность выбирать. Перед многими операторами встал серьезный вопрос, как содержать вагоны, как их качественно улучшить.
Это серьезная конкурентная борьба, тот, у кого вагонный парк хуже, эту борьбу проигрывает. Тенденция очень тревожная для операторов, потому что связана с большими затратами в условиях кризиса.
— Снижение спроса на железнодорожные перевозки влияет на тарифы?
— Понимая, с какими серьезными трудностями приходится бороться нашим клиентам, мы идем на уступки в ценовых условиях. Многие ставки на железной дороге падают, это не секрет. Например, РЖД снизили тарифы до 50% на внутрироссийские перевозки грузов на короткие расстояния. Они распространяются на широкий спектр промышленных грузов, включая автомобили, сельхозпродукцию, продовольственные товары, строительные отделочные материалы и инструменты, а также химическую продукцию. Естественно, мы активно конкурируем с другими операторами, и у нас сейчас тоже есть устойчивый тренд на снижение тарифов. Я полагаю, что он сохранится, пока совокупный объем перевозок не зафиксируется или не начнет расти.
— Как повлияли на скорость доставки грузов летние путевые работы в регионе?
— Каждый год с апреля по декабрь всегда идут путевые работы.
Железнодорожники пытаются подлатать свою инфраструктуру, а где-то – капитально отремонтировать. Эти факторы всегда есть. Из-за падения объемов перевозок путевые работы не так сильно сказываются на работе ЮУЖД, как это было в прошлом году. У нас есть временные проблемы, связанные с доставкой грузов в определенный срок. Но, если брать в глобальном смысле, это не является барьером, который не позволяет филиалу решать свои задачи.
— Из-за коронавируса были закрыты границы некоторых регионов и было остановлено авиационное и морское сообщение с другими странами. Можно ли сказать, что выросла конкурентоспособность железнодорожных перевозок в период пандемии по сравнению с другими видами транспорта?
— Мы видим, что выросли объемы транзитных и экспортных железнодорожных перевозок грузов в контейнерах. Это произошло, потому что грузы невозможно было отправлять по морю – порты были закрыты на карантин. Большая часть контейнеров шла по железной дороге. Например, перевозки груженых контейнеров на маршруте Китай – Европа – Китай уже в марте выросли на 30%.
Южный Урал не является транзитом для этого потока (если не считать редкие поезда на участке Иссык-Куль – Колчедан), мы не принимаем такие поезда из Казахстана, например. Что касается автомобильного транспорта, я не знаю случаев, чтобы клиенты от него отказывались в пользу железных дорог именно из-за пандемии. С авиации тоже никто, скорее всего, не переходил. Мы не видели существенного роста объемов мелких отправлений в крытых вагонах в этот период.
— К каким последствиям может привести дальнейшее снижение погрузки?
— Мы высказываем осторожный оптимизм и надеемся, что ситуация будет постепенно выправляться. Скорее всего, она уже не будет такой критической, какой была в мае-июне. Для нас очень тяжелым был именно июнь. В этот месяц было максимальное падение погрузки по региону, но в июле-августе ситуация стала несколько улучшаться. Могу проиллюстрировать свои слова примером из практики. Одно из предприятий, которое является нашим стабильным партнером, остановилось в период самоизоляции из-за того, что их основной клиент по приему сырья закрылся на карантин.
Разорвалась вся производственная цепочка «грузоотправитель – наш филиал – грузополучатель». Но с конца июня эта ситуация разрешилась, погрузка возобновилась. Так происходит во многих сферах.
Грузоперевозки являются индикатором здоровья экономики, а железная дорога – это кровеносные сосуды страны. Снижение погрузки – следствие того, что в стране в целом сложная ситуация с промышленным производством и с оздоровлением экономики. Дальнейшее снижение погрузки, если оно произойдет, может свидетельствовать об ухудшении общей экономической обстановки в стране.
— Какие направления являются драйверами развития грузоперевозок Челябинской области? Можно ли к ним отнести Китай?
— Сейчас сложная ситуация с пандемией в Казахстане. У нас там была достаточно неплохая грузовая база. На сегодняшний день она сократилась. Это изменило логистику компании, увеличило затраты на порожние пробеги. Развитие этого направления представляет интерес. Что касается Китая, три-четыре года назад активно обсуждалась перспектива открытия транспортно-логистического комплекса «Южноуральский».
Был построен большой перехватывающий терминал, на который должны были поступать китайские поезда с промышленными товарами. Его планировали открыть в начале этого года, но, к сожалению, он не заработал и стоит пустой. Поэтому сейчас преждевременно говорить, что из Китая пойдет большой поток грузов. Я знаю, что транзит китайских грузов через железную дорогу увеличился, но он идет через другие погранпереходы, через Казахстан мы таких грузов не получаем.
— Как изменится сфера грузоперевозок после пандемии? Какие «уроки» перевозчики вынесут?
— Компания, которая сейчас более технологична и умеет быстро реагировать на запросы партнеров, будет побеждать. Все операторы придают этому серьезное значение, конкурировать становится еще сложнее. Думаю, что ориентация на удовлетворение потребностей клиентов станет главным трендом на рынке железнодорожных грузоперевозок.
Беседовала Карина Кальярова
Грузовые перевозки по железнодорожной части Крымского моста начнутся 30 июня — Экономика и бизнес
СИМФЕРОПОЛЬ, 30 июня.
/ТАСС/. Железнодорожная часть Крымского моста откроется для грузовых поездов со вторника. На полуострове рассчитывают, что это даст новые возможности для развития промышленности, поставок крымской продукции в другие регионы страны, а также снизит цены на основные товары, поставляемые в Крым и Севастополь.
По данным инфоцентра «Крымский мост», 30 июня два грузовых поезда со стороны Кубани и Крымского полуострова пройдут по мосту навстречу друг другу. Они пересекут Керченский пролив и откроют грузовое железнодорожное движение. По первому пути в сторону Кубани проследует поезд с продукцией крымских предприятий, в том числе кальцинированной содой и известняком. По второму пути встречного направления проследует состав, сформированный, в частности, из цистерн с бензином, полувагонов с удобрениями, зерновозов, цементовозов, а также платформ, груженых рельсами.
Ожидается, что в церемонии запуска грузового железнодорожного сообщения примет участие министр транспорта России Евгений Дитрих.
«Запуск грузовых поездов по мосту — это еще один шаг на пути экономического развития Крыма. Грузооборот будет увеличиваться, а стоимость перевозки основных грузов — зерновых культур, нефтепродуктов, стройматериалов, химических удобрений, металлопроката — снизится в среднем на 30-50%», — приводили в инфоцентре «Крымский мост» слова Дитриха.
Крымский мост начали строить после того, как Украина прекратила железнодорожное сообщение с полуостровом после воссоединения Крыма с Россией в 2014 году. До его ввода сообщение Крыма с другими регионами России осуществлялось на паромах через Керченский пролив, но нередко переправа не работала из-за штормов, а в остальное время ожидание парома могло растянуться на несколько часов. В мае 2018 года открылось пассажирское автомобильное сообщение по Крымскому мосту, позднее был разрешен проезд грузового транспорта, а с декабря 2019 года для пассажирских поездов стала работать железнодорожная часть перехода.
«Запуск в 2020 году грузовых железнодорожных перевозок по Крымскому мосту станет логичным продолжением развития транспортной инфраструктуры полуострова, ее доступности, активизацией путей сообщения между республикой и материковой частью России», — отметил в разговоре с корреспондентом ТАСС премьер-министр Крыма Юрий Гоцанюк.
Связь с «материком»
Из-за своей логистической удаленности жители Крыма называют основную часть России «материк». Именно Крымский мост помог соединить полуостров с остальной частью страны, и сейчас перед запуском грузовых железнодорожных перевозок крымские предприниматели и их партнеры из других регионов уже прорабатывают варианты сотрудничества.
«Республика Крым планирует осуществлять грузовые железнодорожные перевозки с соседними регионами — Ростовская область, Краснодарский край. Поставки будут зависеть от договоров, заключенных предприятиями Крыма», — отметил Гоцанюк.
Он уточнил, что инфраструктура для работы с грузами есть в разных районах полуострова — на мощностях «Крымской железной дороги» (КЖД) на территории грузовых районов «Симферополь-Грузовой», «Айвазовская», «Евпатория-товарная». Кроме того, свою инфраструктуру имеет ряд крымских предприятий. «В настоящее время предприятия продолжают работу по заключению договоров, и окончательные объемы [перевозки грузов на 2020 год] в ФГУП «КЖД» не заявляли.
От объемов грузов также будет зависеть количество пар грузовых поездов», — добавил Гоцанюк.
Благодаря запуску грузового движения по мосту КЖД планирует нарастить объемы грузоперевозок до 3 млн тонн уже в текущем году, отмечали ранее в инфоцентре.
Член комитета Госдумы по транспорту и строительству, депутат от Краснодарского края Владимир Синяговский со ссылкой на данные Минтранса Кубани отметил, что уже сейчас из края идет большой грузопоток на полуостров. Серьезную долю составляют строительные материалы — в том числе щебень и песок для активно ведущегося в Крыму дорожного строительства. Кроме того, поставляется продукция сельскохозяйственного сектора.
«Какое это имеет социально-экономическое значение для Кубани, думаю, объяснять не нужно <…> Логистические связи с полуостровом активно использовались еще во времена СССР. Думаю, что сегодня мы наверстываем то, что было разрушено после развала Союза, и во многом благодаря появлению важнейшей транспортной артерии — Крымского моста.
Развитие логистики, транзита через Кубань — это транспортные налоги, рабочие места, развитие социальной инфраструктуры», — пояснил Синяговский.
Сырье для заводов, товары для крымчан
В Республике Крым и Севастополе рассчитывают, что запуск грузовых поездов поможет нарастить поставки как потребительских товаров, на которые цены пока выше, чем в соседних регионах, так и строительных материалов, сырья для заводов и продукции для обеспечения работы различных предприятий. «Доставка грузов к нам в таких количествах, во-первых, выровняет ценовую политику, во-вторых, даст возможность ее уменьшить, в-третьих, даст стабильный полноценный рост», — уверен председатель комитета по туризму, курортам и спорту Госсовета Крыма Алексей Черняк.
По его мнению, новые логистические возможности скажутся и на ценах предприятий туристической сферы в будущих сезонах (на этот год они уже сформированы). «А вот набрать запасы на следующий год это позволит, и даст толчок в конце осени — зимой для ценовой политики следующего сезона.
Учитывая, что нам сейчас надо возвращать наши потерянные из-за пандемии объемы, это положительно скажется на сфере в целом. Даже если цена упадет на 1, 2, 3, 4 или 5 процентов, то это уже большой плюс будет», — уверен Черняк.
Сенатор от Крыма Ольга Ковитиди в свою очередь указала, что железнодорожное сообщение поможет обеспечить регион стройматериалами, а это «будет способствовать не только завершению строительства социально значимых объектов в оптимальные сроки, но и успешной реализации новых инвестиционных проектов».
В департаменте экономического развития Севастополя ТАСС уточнили, что это позволит решить проблемы доставки в город отдельных видов сырья, в частности, металла и металлоконструкций для судостроения и строительства, строительных материалов и различных комплектующих. При этом такие перевозки не зависят, в отличие от паромных, от погодных условий, минимизируются риски несвоевременной доставки и повышается тоннажность грузов.
«Доставка товаров общего потребления за счет сокращения затрат на логистику, а также возможность исключения «компаний-прокладок», также будет способствовать снижению на них цен, что является важной социальной составляющей для каждого региона», — подчеркнули в департаменте.
От вина до руды
Многие предприятия Крыма и Севастополя рассчитывают, что благодаря мосту появятся новые возможности для продажи продукции в другие регионы России и за рубеж. В частности, в Совете министров Крыма ТАСС сообщили, что аграрии республики планируют поставлять мясо в страны СНГ, ведутся переговоры об экспорте зерна в страны Ближнего Востока. Винодельческие компании (а на полуострове работают десятки мелких и крупных винзаводов, которые производят в год миллионы бутылок вина) заявляют, что оценивают возможность поставок не автотранспортом, как ранее, а по железной дороге.
Черняк уточнил, что некоторым предприятиям — таким, как крымский содовый завод или «Крымский титан» — недостаточно было тех объемов перевозок, которые были возможны менее вместительным автомобильным транспортом.
«Ввод в эксплуатацию железнодорожной части Крымского моста позволит существенно нарастить объемы поставок на материк высококачественной крымской продукции, минимизировав при этом расходы на транспортную логистику.
Прогнозируется улучшение показателей работы агропромышленного комплекса Республики Крым: за счет логистической составляющей ожидается снижение себестоимости производимой продукции, увеличение объема экспортируемых из республики товаров и продукции, в том числе скоропортящейся», — пояснила сенатор Ковитиди.
В Севастополе среди предприятий, заинтересованных в отправке своей продукции по железной дороге, называют Балаклавское рудоуправление.
«[Рудоуправление] получает возможность поставлять свою основную профильную продукцию, металлургический известняк, в интересах металлургических комбинатов, расположенных на материковой части Российской Федерации. Открытие важного логистического пути будет также способствовать сокращению издержек предприятий на логистику, что позволит стать их продукции более конкурентоспособной. В свою очередь, средства от продажи и сокращения издержек позволят предприятиям реинвестировать в обновление их материальных активов», — уточнили в департаменте экономического развития города.
Анализ взаимодействия между глобальными цепочками создания стоимости и связанными с ними транспортными цепочками
%PDF-1.4 % 1 0 объект > эндообъект 10 0 объект > эндообъект 2 0 объект > эндообъект 3 0 объект > эндообъект 4 0 объект > ручей Acrobat Distiller 7.0 (Windows)Исследования транспорта, История транспорта, Транспорт, Бедность, Региональное развитие, Исследования развития, Развитие, Международные отношения, Международные отношения Dansk Center for Int. Исследователь и менеджер D:20070712133236Acrobat PDFMaker 7.0 для Word2007-07-26T09:30:41+02:002007-07-12T15:33:12+02:002007-07-26T09:30:41+02:00uuid:240666a0-19b8-4d10-9fa0-6c634907ea3cuuid: 51d540fc-da27-4a17-854d-b7d9dbe80d07
пВУв.уВА:ALU~kDS3x#U+b[E3ZͶ#YRiG
~ؾ 5Значение грузового транспорта
Значение грузового транспортаСодержание — Предыдущий — Следующий
Это старый сайт Университета ООН. Посетите новый сайт по адресу http://unu.edu
.значение грузового транспорта
Хотя транспортный сектор в целом получает
внимание в области развития окружающей среды и эко-реструктуризации
обсуждение — в частности, в отношении будущего частного
пассажирский транспорт дискуссия, как правило, сосредоточивалась на
центральную роль автомобиля и в городских условиях.Правда, что
Западные индустриальные общества и их города могут быть
характеризуется как автоцентрический. Верно и то, что с точки зрения
пожалуй, самая актуальная проблема экологической политики на
международная повестка дня — изменение климата — вклад
автомобиля к выбросам углерода и накоплению атмосферных
концентрация парниковых газов выше, чем у
грузовой транспорт.
Тем не менее, относительная важность
два — легковые и грузовые автомобили — должны рассматриваться с точки зрения
значение сектора в целом в коммерческом использовании энергии
и его общий вклад в антропогенные выбросы углерода.
Энергопотребление транспорта составляет более четверти
мировое коммерческое потребление энергии (Grbber 1993).
Кроме того, при среднем темпе роста 2,7 процента в год
между 1971 и 1990 годами спрос на транспортную энергию был самым высоким.
самая быстрорастущая категория конечного потребления энергии (IEA 1993a,b). Пассажир
на поездки приходится 60 процентов энергопотребления транспорта, и
грузовые перевозки оставшихся 40 процентов (Накиценович
1993). Энергопотребление транспорта составляет почти 30 процентов
антропогенный диоксид углерода, связанный с конечным использованием энергии (CO 2 )
выбросы (ОЭСР, 1995 г.).Поскольку антропогенный CO 2 выбросы в настоящее время составляют 26 миллиардов тонн в год, из
из которых 80 процентов связаны с энергетикой, транспорт несет ответственность
около 7,5 миллиардов тонн CO 2 в год.
Легковые автомобили составляют немногим менее половины этого (около
3,6 млрд тонн) и грузовые автомобили примерно на треть (ок.
2,4 млрд тонн). Остальное приходится на другие автомобили.
Хотя доля грузовых перевозок в выбросах CO 2 меньше
чем доля легковых автомобилей, увеличивается доля грузовых перевозок.Более того, по крайней мере, в отношении большинства стран ОЭСР энергетическая
увеличивается интенсивность грузоперевозок за счет перехода на
более быстрые режимы (Шиппер и Мейерс, 1992). Вторая оценка
Доклад Межправительственной группы экспертов по изменению климата (МГЭИК)
подробно обсудил это развитие и проанализировал
причины этого в отношении географических различий между
странах и типам задействованных грузовиков. «В странах
где услуги и легкая промышленность растут быстрее, чем тяжелая
промышленности доля небольших грузовиков и микроавтобусов в автомобильных грузоперевозках
увеличение.Энергоемкость легких грузовиков высока по сравнению с
с большими грузовиками.
Наряду с общим увеличением
удельная мощность грузовых автомобилей, эти разработки
компенсируются, а в некоторых случаях перевешивают преимущества улучшения
технологии двигателей и транспортных средств» (IPCC 1996, стр. 690-691).
два примечательных момента заключаются в том, что энергоемкость транспорта
как правило, ниже в странах, где большая часть товаров
трафик состоит из сыпучих материалов или сырьевых товаров, чем
в более промышленно развитых и диверсифицированных экономиках, и что
усовершенствования в автомобильной технике частично использовались для
повысить производительность автомобиля, а не снизить потребление энергии.И то, и другое способствует повышению энергоемкости товаров.
перевозки внутри стран ОЭСР.
Таким образом, грузовые перевозки имеют абсолютное значение в
собственное право как источник загрязнения и цель для
внимание к эко-реструктуризации. Пожалуй, важнее всего сравнить
грузовые CO 2 выбросы с выбросами промышленности.
На промышленную деятельность в целом приходится немногим менее 35%
процент всех антропогенных выбросов углерода; то есть около 9 миллиардов
тонн CO 2 в год.
Вклад фрахтом
таким образом, транспорт составляет более четверти всех
промышленные выбросы CO 2 . Более того, груз
вклад больше, чем вклад любого отдельного промышленного сектора
и увеличивается. Он отвечает за 10-кратное увеличение
связанные с энергией CO 2 выбросы цементной промышленности
(хотя общий CO 2 в этой отрасли лишь чуть более чем вдвое
выбросов), в восемь раз больше, чем в целлюлозно-бумажной промышленности, и
вдвое больше, чем в сталелитейной промышленности.
В дополнение к выбросам углерода грузовые перевозки
связана с другими загрязнителями. К ним относятся азот
диоксид (NO 2 ) и диоксид серы (SO 2 ). № 2 ,
как CO 2 , является парниковым газом — хотя более 200
раз мощнее, чем CO 2 с точки зрения радиационного
принуждение. И NO 2 , и SO 2 способствуют
закисление окружающей среды. Угарный газ (CO) и азот
оксиды (NOx), оба из которых также выделяются, имеют реакцию
продукты, которые усиливают эти эффекты.
Количество этих
выбросы недавно были оценены в 2,1 г CO и 1,85 г
NOx на тонно-километр (ECMT 1995). Шумовое загрязнение и
несчастные случаи со смертельным исходом также были включены в ЕКМТ (Европейский
конференции министров транспорта) изучают и важны
потому что, хотя это и не имеет прямого отношения к глобальному или региональному
угрожая изменению окружающей среды, они также представляют собой расходы, которые
остается полностью интернализованным в топливном, дорожном и транспортном
Цены. Еще одна стоимость перевозки – это временные затраты на задержки.
вызвано запорами.Интернализация затрат, связанных
с этими внешними факторами способствовало бы сокращению фрахта
транспортные объемы, а значит, и к эко-реструктуризации.
Рассматривается на фоне той роли, которую грузовой транспорт
в настоящее время играет в изменении окружающей среды, ее относительное пренебрежение
в рамках обсуждения эко-реструктуризации вызывает удивление. Транспорт
обычно рассматривается с точки зрения пассажирского транспорта и легкового транспорта.
использование, в отношении которого дискуссии в значительной степени сосредоточены на
технологические возможности для снижения удельного воздействия.У них есть
сосредоточены вокруг необходимости повышения энергоэффективности и
для низкоуглеродных или безуглеродных энергоносителей в качестве заменителей
ископаемое топливо. Работа также рассматривала общественные альтернативы
личный транспорт (поезд, метро, автобус, трамвай, легкорельсовый транспорт и т.д.)
и как можно поощрять модальные сдвиги. С точки зрения спроса
управления, было некоторое обсуждение технологических
возможности замены пассажирских перевозок; например, по
использование телекоммуникаций для удаленной работы, телеторговли и
домашние развлечения.
Однако для изучения
взаимосвязь между моделями использования пространства и пассажиропотоком
транспортный спрос; например, связи между большим смешением
землепользования (жилого, рекреационного, торгового, офисного и т. д.) или
между масштабами оказания услуг (крупные централизованные
школы, больницы и магазины по сравнению с небольшими учреждениями
обслуживание местных районов) и использование автомобилей.
Это упущение
существенны в отношении параллелей, существующих между
пассажирский транспорт (который широко изучается в ходе дискуссии) и
грузовой транспорт (которого нет), т.к. значительный потенциал
снижение спроса в секторе грузоперевозок может заключаться в
реорганизация пространственного разделения труда и логистики для сокращения
Интенсивность транспорта на уровне продукта.
Несколько важных вопросов относительно прошлых и будущих тенденций в развитии грузовых перевозок, таким образом, поднято:
— Какие факторы и тенденции были важны в прошлом закономерности роста и развития грузовых перевозок?
— Каков текущий уровень и структура производства грузовой транспорт?
— Какие факторы и тенденции формируют будущее развитие в объемах и схемах грузовых перевозок?
— Насколько велики возможности для сокращения объемов грузоперевозок?
— Как можно использовать этот объем?
— Как будет использоваться космическое пространство, логистика, транспорт и торговля модели устойчивого общества и экономики отличаются от сегодняшние узоры?
Оставшаяся часть этой главы посвящена этим вопросам
и строится вокруг них.
Дискуссия сосредоточена в основном на
промышленно развитые страны, потому что перед ними стоит задача
от глубоко укоренившихся и неустойчивых моделей землепользования и
снижение их транспортной зависимости. Многие примеры и
приведенные данные отражают опыт Европейского Союза (KU). Тем не менее,
они считаются репрезентативными для других промышленно развитых
страны. Выводы можно сделать для развивающихся стран,
особенно в отношении возможностей избежать тяжелого
инвестиции в инфраструктуру, которые подразумевают долгосрочные обязательства
экологических (а также экономических) ресурсов к потенциально
непродуктивное или низкопроизводительное использование.
Прошлое рост и закономерности развития грузовых перевозок
Современные модели транспорта, логистики и землепользования все еще развивающийся результат столетней давности — и все еще продолжающийся — процесс промышленного развития. Постоянные черты траектория эксплуатации:
— объем производства и потребления как показатель и цель экономического роста,
— снижение затрат за счет повышения производительности как двигатель на рост,
— эффект масштаба и сравнительное преимущество в целом прирост факторной производительности,
— энергия/материалы/капитал для замещения труда (для рост производительности труда).
Разработка следовала энерго- и материалоемкому производственный режим, в значительной степени основанный на единовременной конверсии природного (экологического) капитала к текущим доходам. То полученный доход был использован для развития различных форм «рукотворный» капитал, подходящий для продолжения траектории и обеспечить высокие уровни тока потребление. 2
В рамках этой траектории самые важные факторы формирования эволюция географии экономической деятельности была: дерегулирование и либерализация рынков; улучшения в транспортная инфраструктура/технологии; поддержание низкого цены на транспорт и энергию; и разработки в области логистики и информационные технологии.Конкуренция и поиск прибыли были главными динамическими силами. Основные ограничения имеют были некоторые (обычно слабые) ограничения на освоение земель и землепользование.
Либерализация рынка и дерегулирование
Произошла либерализация внутри стран, между парами
или группы стран, так и на глобальном уровне, затрагивая как
тарифные и нетарифные барьеры в отношении рынков факторов производства,
товары и услуги.
Все факторы (за исключением рабочей силы) были
затронутый.Освобождение рынков капитала особенно
всесторонний. Процесс начался сразу после окончания
Вторая мировая война в попытке стимулировать экономический рост и
процветание на мировом уровне и избежать повторения
депрессия, сопровождавшая межвоенный протекционизм. Немного
изменения были согласованы на двусторонней основе между основными торговыми партнерами, но
основной многосторонний механизм либерализации мировой торговли
был процесс Генерального соглашения по тарифам и торговле (ГАТТ),
который начался в 1947 году и завершился Уругвайским раундом переговоров.
переговоров и Марракешских соглашений.Развитие
региональные торговые блоки также были значительными — в случае
западноевропейских стран, пожалуй, самый значительный
развитие в процессе послевоенной либерализации. Блоки сейчас
включают Европейский союз, Североамериканскую зону свободной торговли,
Ассоциация государств Юго-Восточной Азии и Меркосул.
В качестве иллюстрации снятия тарифных барьеров
не лучший пример, чем легковой автомобиль.
Контраст между
уровни тарифов в крайне протекционистский период 1920-х гг.
и 1930-х, и 1970-х и 1980-х годов суровы.В течение
межвоенный период каждая европейская страна отдельно определяла свою
тарифный уровень. В среднем по крупнейшим европейским автопроизводителям
стран в 1930-х годах составляла около 45% таможенной стоимости. В
в случае Франции и Италии тарифы находились в диапазоне 47-74 долл. США.
% и 101-111 % соответственно. Япония также имела весьма
защищенный рынок. Его тарифный уровень в 1940 г. составлял 70%. От
В начале 1980-х ситуация была совершенно иной. ЕС
страны согласовали тарифную структуру в диапазоне
10.5 процентов от таможенной стоимости. Тарифы в США и
Япония была минимальной или вообще отсутствовала (Альтшулер и др., 1984).
Влияние дерегулирования и либерализации торговли на
транспортный спрос возникает благодаря трем основным эффектам:
использование сравнительных преимуществ; использование масштаба
экономика; и расширение рынков. В отношении первого
во-вторых, устранение барьеров увеличивает географическое
специализация и концентрация производства.
Сравнительная степень
преимущество особенно важно для межотраслевой торговли,
тогда как использование эффекта масштаба или опыта
особенно важно для внутриотраслевой торговли.С уважением к
в-третьих, снижение импортных барьеров, снижение цен на продукцию, повышение
потребление на душу населения, а доступ к более широким рынкам ведет к
увеличивается среднее расстояние между точками производства
и точки потребления (Gabel 1994).
Поскольку барьеры для мобильности факторов были уменьшены или удалены,
мировая экономика неуклонно интернационализируется. Вместе
с сопутствующими технологическими, институциональными и
организационные инновации, это позволило экономической деятельности
реструктурировать через серию «пространственных исправлений»
(Харви, 1982).Поскольку пространственные рамки расширились,
предприниматели получили возможность разрабатывать наиболее прибыльные
деловые отношения в сложившихся новых условиях. Харви
утверждает, что из-за них давно угрожавший кризис роста
неоднократно переносился.
Каждая новая пространственная фиксация приносила
более высокой факторной производительности и позволил продолжить рост
в контексте того же массового производства/массового потребления
модель.
Улучшение транспорта, поставка и стоимость
Правительства взяли на себя ответственность за инфраструктуру
предоставление и использовали развитие инфраструктуры в
макроэкономическая политика, создание рабочих мест, региональное развитие,
оборонной стратегии, а также в транспортной политике.правительства
как правило, расширяли предложение, а не спрос
управленческий подход к балансированию спроса и предложения. Более
важно то, что они удовлетворили «ожидаемый» спрос.
Результатом стало значительное расширение и улучшение
дорожная инфраструктура. Например, в странах ОЭСР-Европа
протяженность сети автомагистралей почти утроилась с 1970 года.
В целом по группе ОЭСР протяженность сети автомагистралей в 1993 г.
150 266 км. Это на 34% больше, чем в 1980 году.Средняя плотность сети автомагистралей в странах ОЭСР в настоящее время составляет
0,44 км/100 км2; в некоторых европейских странах (Бельгия и
Нидерланды) составляет более 5,5 км/100 км2.
В сочетании с
прогресс в технологии грузовых автомобилей, развитие автомагистралей
значительно улучшились средние скорости и время в пути. То
парк грузовых автомобилей вырос более чем на 50 процентов с 1980 года.
1993 г., в эксплуатации находилось более 98 миллионов грузовых автомобилей.
в странах ОЭСР. В некоторых странах ЕС (напр.
Франции, Италии и Нидерландах), размер флота удвоился.
с 1980 года.
Цены на транспорт и энергию
Между тем, рынки энергии, земли и транспорта
были построены таким образом, чтобы экстернализовать многие затраты. То
экологические издержки использования энергии с точки зрения истощения и
загрязнение не учитывалось в ценах на энергию, которые
в любом случае были низкими и либо стагнировали, либо сокращались в реальном
условиях за последнее десятилетие. Цены на дизельное топливо и бензин для потребителей
были ниже в 1993 г., чем в 1985 г., в ряде стран (например,
Соединенные Штаты).Это отражает низкие цены на нефть, которые
лишь частично компенсируется увеличением процентной доли
налогов в потребительских ценах.
Ни экология, ни
социальные затраты на изъятие земли, учитываемые в плате за пользование дорогами,
порты или аэропорты. Как и в случае со всеми государственными субсидиями, преимущества
могут быть приватизированы, в то время как затраты обобществлены.
Это послужило сильным стимулом для роста бизнеса.
использование транспорта и сделать логистику ключевым аспектом
технологический выбор в отношении стратегий
рационализация, маркетинг и конкурентоспособность.Часть низкого
транспортные расходы перекладываются на потребителей в виде
транспортоемкие товары и услуги по ценам ниже
было бы возможно без субсидий.
Положительная обратная связь означает, что многие из этих искажений являются самостоятельными.
укрепление. Субсидия способствовала высокому уровню мобильности и низкому
Плотность землепользования. Высокая зависимость от мобильности была
важно, в свою очередь, как обоснование для дальнейшей инфраструктуры
положения, особенно из-за присущих ему предубеждений в отношении
предоставление в рамках методологий выгоды-затраты и дисконтирования
используется государственными органами для оценки инвестиций.
Разработки в области логистики
Особенно с 1980-х годов (хотя начало развитие можно проследить до 1970-х годов) функция логистика в бизнес-операциях и конкурентная стратегия измененный. Ключевыми факторами были сдвиги на потребительских рынках, при этом снижение лояльности к бренду и усиление конкуренции среди производителей. Этот повысило важность обслуживания клиентов, в том числе наличие товара, сроки поставки, надежность поставки и др.- в рамках конкурентного процесса и привели к сдвиги в подходах к управлению бизнесом и логистике. А связанное развитие привело к реорганизации логистики обеспечить снижение затрат на хранение запасов и складских помещений. Содействующими событиями были дерегулирование и приватизация и быстрое развитие информационных технологий.
Изменение произошло в три этапа (Cooper 1995).
В 1970-е годы компании начали объединять транспорт,
складское хранение и управление запасами на уровне фирмы
(интегрированное распространение).Затем концепция была расширена за пределы
границы фирмы так, чтобы вся цепочка материалов от
от источника сырья до конечного потребления
готовая продукция была интегрирована (канальная интеграция).
Посредством
начале 1990-х годов, на третьем этапе операции стали
интегрированы через национальные границы (географическая интеграция),
которые, а также позволяют продвигать новый продукт
стратегии, предлагает компаниям возможность воспользоваться масштабом
экономия на закупках, производстве, складировании и
транспорт.Регионализируя склады, фирмы могут
рационализировать и сократить запасы. Параллельное развитие вверх по течению
в цепочке поставок все больше внимания уделяется «сосредоточенным
фабрики», где компании выбирают фабрики для специализации
в производстве части ассортимента, а не всего ассортимента.
Специализированные фабрики неизменно обслуживают более одной страны.
Информационные технологии
Не менее важное событие с точки зрения
увеличение трафика грузовых автомобилей, было растущее значение
информационные технологии в управлении логистикой.Принимая во внимание, что инвентарь
уровни удержания раньше были выше, чем это было строго необходимо для
компенсация дефицита информации, прозрачность в
цепочка поставок благодаря информационным технологиям означает, что она
все больше возможностей для снижения уровня запасов (Cooper
1995).
Точная и своевременная информация о запасах и
информация о местонахождении все чаще включает грузовые автомобили. Вместе
с более быстрой транспортной службой оставшиеся запасы могут
быть сосредоточены в меньшем количестве стратегических мест.Фирмы
смогли выгодно обменять более высокие транспортные операции
затраты по сравнению с (намного) более низкими затратами на складирование.
Ведущие компании в Европе в процессе интеграции относятся к секторам автомобилестроения и бизнес-оборудования. вместе с некоторыми розничными торговцами (например, IKEA и Benetton). Например, компания Bosch-Siemens недавно объединила свои Скандинавские складские операции — ранее основанные на распределительные центры в Финляндии, Норвегии и Швеции — в один участок на юге Швеции.Unilever (товары для дома) и Ciba-Geigy (фармацевтика) является лидером на специализированном заводе подход. А также подразумевает более высокие требования к транспорту и многое другое. международные перевозки, эти события в значительной степени зависят от автоперевозки, которые гораздо лучше подходят для удовлетворения новых требований пользователей, чем конкурирующие режимы. Важным следствием стало создание более высоких уровней автомобильных грузоперевозок за счет увеличивается средняя дальность перевозки.
Пространственные и транспортные исходы
Наиболее важные пространственно-экономические результаты этих разработки и их значение для транспорта:
— усиление географической специализации и концентрации в производстве,
— растущее разделение точек в цепочках создания стоимости,
— увеличение расстояния между точками производства и точки потребления,
— интернационализация экономической деятельности и транспорт, растущие объемы перевозок,
— увеличение средней дальности перевозки, переключение на более быстрые режимы.
С точки зрения транспортных последствий наиболее значительным Результатом стал быстрый рост объема грузовико-километров. В 1993 году парк грузовых автомобилей ОЭСР проехал в общей сложности 1 823 млрд. км. Это на 68% больше, чем в 1980 г. пробег. Движение грузовиков по важному международному коридору такие маршруты, как долины Рейна и Дуная, а также через чувствительные Альпийские перевалы стали особенно проблематичными.
Частично общий рост грузово-километров приходится на долю увеличение средней длины перевозки.В пределах КУ, средняя дальность перевозки грузов (всех товаров), перевозимых дороги выросли более чем на 20 процентов за 10 лет до 1990 года. роста также произошло за счет смены режима. Конкуренция благоприятствует использование гибких, прямых и быстрых видов транспорта. Грузовик и воздух увеличился по сравнению с более медленными и менее прямыми модами. Железная дорога, в частности, проиграла. Не только доля железных дорог общий тонно-километр сократился, но железнодорожный транспорт испытал абсолютное сокращение грузовых тонно-километров.Исследования Немецкий грузовой транспорт показал, что порог замена между более медленными режимами и грузовиком происходит при значении плотности немногим более 1-2 немецких марок/кг. Грузовик доминирует диапазон значений от этого до уровня 100 немецких марок/кг (все цифры в 1987 г. DM), который охватывает большинство потребительских товаров, включая автомобили и бытовая электротехника (бытовая техника). Свыше 100 немецких марок/кг, авиаперевозки становится доминирующим (Grbber 1988).
Международная торговля постоянно росла и опережала рост реального мирового продукта.Ни одна страна ЕС теперь не импортирует меньше более 30% всего ВНП.
Конкуренция и поведение, направленное на максимизацию прибыли, были важнейшая движущая сила этих воздействий. Вместе они имеют представляет собой мощный императив сократить расходы, расширить рынок присутствия и быстро реагировать на спрос.
Доказательства изобилуют причудливыми последствиями транспортировки (Уайтлегг, 1994). Обследования грузовых перевозок показали, что воспользоваться разницей в стоимости между странами, некоторые продукты отправляются на большие расстояния в процессе добавления значение, в конечном счете, только для того, чтобы вернуться в исходную точку.Креветки приземлились в Гамбурге и предназначались для продажи в Германии. рынок были найдены в транспорте в и из Польши, где их варят и очищают. Самая западноевропейская бытовая кастрюля растения, где бы они ни выращивались, продаются на аукционах, проводимых в Нидерланды, откуда они доставляются на конечный рынок, иногда даже в места, где они изначально произрастали. В в обоих случаях это один и тот же (а не просто эквивалентный) продукт который перевозится в обоих направлениях. Даже низкий товары и продукты с плотностью стоимости должны транспортироваться на зарубежные рынки, рискуя, что их производители понесут убытки доля рынка.В конце рынка с высокой плотностью стоимости еще более сомнительны, но, видимо, прибыльны и рентабельность, движение товаров. Примером является случай с Кадиллак Алланте. Кузов автомобиля произведен в Италии. Но автомобиль собирается и продается в США. Тело перевезено более 5000 км по воздуху из Турина в Детройт (Grbber и Новотны, 1990).
Имеются данные о том, что интенсивность транспорта в уровень (измеряемый в тонно-километрах на единицу ВНП) теперь может иметь достигли своего пика в некоторых странах ОЭСР и даже начали снижаться.Это результат более высоких средних удельных значений (значение/кг) груза и, вероятно, отражает изменения в структуре экономическая деятельность внутри стран, включая разгрузку экологически опасные аспекты производства по отношению к другим страны. Поэтому маловероятно, что это надежный показатель. перехода к транспортной зависимости или от нее. Временные ряды интенсивность транспортировки по конкретному продукту будет лучшим индикатором но они обычно не рассчитываются. В исключительном (и образцовое) исследование, направленное на установление транспортной интенсивности на уровне продукта Bge использовала методы жизненного цикла для отслеживания всех материалы, используемые при производстве одного горшка клубники йогурт, произведенный на заводе на юге Германии (Бге 1993, 1995).
Исследование включает все ресурсы, задействованные в производстве товар и его упаковка; например клубника, сахар, молоко, стеклянная тара, картонные и бумажные этикетки, алюминиевые крышки контейнеров. Потребность в транспорте, связанная с производство материалов, доставка их на завод в г. юг Германии и распространение конечного продукта среди потребителей суммируется по жизненному циклу в расчете на единицу продукции. Бге выражает транспортную интенсивность в терминах, позволяющих рассмотрены — и, возможно, перечислены, как и любые другие «ингредиент» на этикетке продукта.Каждые 150 г Было обнаружено, что клубничный йогурт требует эквивалента более 9 метров движения грузовика. Каждая проданная тонна йогурта составляет более 600 грузовико-километров. С уважением к общий объем продаж йогурта — вроде бы простой, полезный и «натуральный» продукт, продаваемый в огромных количествах — предполагаемая ежедневная, еженедельная или годовая транспортная потребность громадный. Продукция единственного изучаемого завода, который обслуживает в основном местные рынки, что составляет 24 000 грузовико-километров ежегодно.
Будущее события, влияющие на объемы и схемы грузоперевозок
В части снижения воздействия груза на окружающую среду транспортном секторе, практически все современные тенденции указывают на то, что неправильное направление. Объемы перевозки (измеряется в тонно-километров) увеличиваются, а не уменьшаются. Более того, рост объемов грузоперевозок в настоящее время почти полностью связан с увеличивается расстояние, на которое перевозятся товары, что отражает большее разделение между точками в цепочке создания стоимости — а не к увеличению количества перевозимых грузов.Что еще хуже, объем транспорта на душу населения имеет тенденцию к увеличению по мере общества становятся более богатыми, и, хотя транспорт интенсивность (измеряемая на единицу ВВП) начинает падать в в большинстве богатых обществ снижение более чем компенсируется рост ВВП на душу населения. Что важно для окружающей среды точки зрения заключается в том, что объемы грузовых перевозок и энергии интенсивность возрастает в абсолютном выражении.
Тенденции на международном уровне тоже плохи. Большинство развивающиеся страны при содействии западных советников и консультантами, различными международными агентствами, а также банки развития — имеют стратегии развития, которые в значительной степени на основе предоставления физической инфраструктуры для облегчения индустриализация по западному образцу.В случае успеха эти приведет к тому, что они присоединятся к промышленно развитому Западу, экономики и общества, которые являются транспортно-интенсивными и ископаемыми зависимый от топлива. Шахар указывает, что эта конвергенция промышленно развитые и развивающиеся страны с одинаковой мобильностью модели и экономика, основанная на ископаемом топливе, является одним из основных причины — если не главная причина — нашего отхода от устойчивость на глобальном уровне (Shachar 1991).
Также есть основания для беспокойства по поводу последствий дальнейшего либерализация мировых рынков в результате Марракешского соглашений, завершивших заключительный Уругвайский раунд Генеральной Соглашение о тарифах и торговых переговорах в апреле 1994 г.Хотя в принципе либерализация торговли не противоречит с охраной окружающей среды (поскольку меры в отношении оба имеют общую цель в обеспечении эффективного ресурса ассигнования), важна последовательность мер. Несмотря на то что было отмечено, что как либерализация, так и политики охраны окружающей среды имеют в целом равные претензии на приоритет — в том, что барьеры для свободной торговли и экологические оба экстерналии, как утверждается, вызывают одинаковое распределение искажения (Repetto 1993) 3 — продвижение к свободному торговля осуществляется быстрее, чем прогресс в направлении интернализация экологических экстерналий.Более того, природа из двух искажений принципиально отличается в том, что тариф и нетарифные ограничения имеют эффект ограничения пространственный диапазон экономических операций, как связанных с производством, так и маркетинг. При этом они ограничивают искажения в распределение ресурсов — особенно чрезмерное использование транспорта — которые возникают из-за несовершенства рынка и субсидий.
Gabel (1994) проанализировал возможные последствия дальнейшего либерализация грузовых перевозок, устранение последствий возникающие из-за нескольких различных связей.Либерализация внутри транспортный сектор сам по себе усилит конкуренцию и снизит цены, установленные операторами. Либерализация внутри других секторах — в частности, сельскохозяйственные товары, химикаты, нефть, уголь, сталь, металлы и автомобили представляют значительные возможности для расширения торговли, поскольку они традиционно строго охранялись на национальном уровне и являются транспортно-интенсивный. Либерализация транспортного оборудования и энергетическая отрасли, вероятно, приведут к снижению затрат ресурсов, связанных с предоставлением транспортных услуг и следовательно, к сокращению транспортных расходов.Вырос географическая специализация и концентрация производства увеличить среднюю дальность перевозки. Межотраслевая торговля больше вероятно, увеличит среднее расстояние транспортировки, чем внутриотраслевое торговли, потому что источник торговых выгод — факторные различия и сравнительное преимущество — определяется географически (Gabel 1994, п. 164). Влияние экономического роста и увеличения доход на душу населения сложен. Из нескольких, частично компенсирующих эффекты, которые с наибольшей экологической значимостью имеют вероятно, будет продолжающееся вытеснение сыпучих товаров меньшие размеры партии с более высоким соотношением стоимости к весу.Несмотря на то что квалифицировав свой анализ несколькими способами, Гейбл заключает: «Подводя итог, можно сказать, что практически все изменения, ожидаемые накопления в результате либерализации торговли, вероятно, увеличит продукции» и «может привести к смещению режима автомобильный и воздушный транспорт» (Gabel 1994, стр. 169 и 170).
Результаты исследований, направленных на прогнозирование воздействия недавних Либерализация и дерегулирование ЕС показывают аналогичные результаты (например, Венейблс и Смит, 1988; Гейбл и Роллер, 1993). На основе эконометрическая модель, прогноз Гейбела и Роллера влияет на международные транспортные перевозки полной ликвидации внутренние (нетарифные) торговые барьеры (но не устранение общий внешний тариф ЕС).Устранение нетарифных барьеров была обнаружена вероятность увеличения совокупных объемов торговли во всех отрасли. Оценки увеличения варьировались от 16 процентов для фармацевтические препараты до 133 процентов для электрических машин. В каждой отрасли, процентное увеличение объема торговли внутри ЕС оценивается как больше, чем совокупность, что свидетельствует о некотором вытеснение импорта из стран, не входящих в ЕС. В тонно-километрах или грузовико-километр, эффект устранения бестарифных барьеров заключается в увеличении международных автоперевозок на 38 чел. цент.Результаты подтверждают ожидания Целевой группы ЕС, который предсказал, что сдвиги в сторону либерализации и дерегулирование может увеличить трансграничное движение грузовиков на 3050 процентов (ЦИК, 1989 г.). 4
Объем для уменьшения объемов грузов
Существует множество различных возможных механизмов, с помощью которых можно снизить воздействие грузового транспорта на окружающую среду. Фокус Здесь речь идет о потенциале сокращения выбросов за счет сокращения транспортоемкость продукции (в основном за счет изменения пространственное разделение труда) и за счет повышения эффективности использование существующих режимов — как в контексте существующих инфраструктурные ограничения.
Снижение транспортоемкости продукции
Возможности снижения транспортоемкости конечных продуктов заключается в нескольких возможных корректировках. Один — уменьшить количество транспортоемких компонентов, которые продукты воплощать. Другой заключается в уменьшении средней длины отдельных транспортные движения. Это может быть сделано путем получения сырья и компоненты на месте, обслуживая местные рынки, обращая вспять текущие тенденции в логистике и пересмотр сетевых механизмов в уважение к подрядчикам и субподрядчикам в добавленной стоимости цепь.Наконец, есть также возможность уменьшить количество раз что одни и те же материалы транспортируются в процессе добавив значение.
Сокращение количества транспортно-интенсивных компонентов и ингредиенты могут быть получены путем замены. Это особенно важное значение в пищевой промышленности из-за большого количества пищевые продукты, в настоящее время задействованные в дальних перевозках и высокий уровень взаимозаменяемости продуктов и ингредиентов. Этот будет означать большую зависимость от местных/региональных продуктов и производить в сезон.
Движение некоторых физических товаров может быть полностью заменено используя возможности гибких технологий и информатика. Существует возможность получения информации о проектирование компонентов, воплощенных в сложных продуктах, которые производится на расстоянии от рынка, чтобы быть обеспеченным продукт или передаваться в электронном виде по мере необходимости. в событие, скажем, поломки изделия, локальные детали Таким образом, производитель может получить подробную информацию о конструкции компонентов и сделать запасную часть вместо того, чтобы заказывать и отправлять ее в с расстояния.
Точно так же телекоммуникации могут заменить информационно-богатые, но ранее транспортно-интенсивные продукты и Сервисы. Точно так же, как факс и электронная почта могут заменить обычная почта, аналогичные замены могут быть сделаны в отношении на целые отрасли промышленности. В газетных публикациях промышленности, например, сочетание телекоммуникаций и гибкая типография может полностью избавиться от необходимости транспортировать газетную бумагу физически на большие расстояния. Это также обеспечивает потенциально улучшенное обслуживание клиентов в форме больший выбор одновременно издаваемых изданий.
Междугородние перевозки грузов между регионами мира могут все чаще заменяться потоками капитала путем поощрения прямые иностранные инвестиции как альтернатива торговле. То привлекательность прямых иностранных инвестиций возрастает с ростом уровень конкуренции в нестандартизированной продукции и с быстрота изменения рынка. Двигается в сторону укрепления региональные торговые блоки (такие как КУ) могли бы помочь в этом направление.
Изменение пространственной структуры межфирменных сетей поставок (количество и относительное расположение подрядчиков и субподрядчиков) важно, потому что они без необходимости увеличивают транспортоемкость конечной продукции.Струтинский (1995) утверждает, что такие механизмы создания трафика в настоящее время продвигается программами ЕС, направленными на интеграцию европейского экономика, передача технологий и растущее международное маркетинговые возможности. Только международные проекты продвигается. Так, он говорит, что: «Легче установить сотрудничество между предприятиями Северного Гессена и Северного Испании, чем между двумя соседними предприятиями, например, в Баунаталь и Кассель» (Strutynski 1995, стр. 39).
Струтинский утверждает, что бережливое производство может способствовать сокращению межфирменных грузовых перевозок, если сокращение числа прямых поставщиков сопровождается сокращение также средних транспортных расстояний между ними.Этот зависит от региональной концентрации производства и поставок связи. В теоретическом примере, основанном на немецких условиях, он противопоставляет транспортные последствия двух разных межфирменные структуры снабжения. Оба ориентированы на создание идентичный конечный продукт. Первый представляет собой традиционную отношения между окончательным сборщиком и несколькими поставщиками в которые все поставщики доставляют непосредственно сборщику. Секунда представляет собой отношения, основанные на сотрудничестве между поставщиками организованы в региональные сети создания добавленной стоимости.Эффект в том, что больше добавленной стоимости в регионе, прежде чем какие-либо компоненты перевозится на дальние расстояния. Лишь небольшое количество высокоплотных компоненты, наконец, транспортируются на сборщик. В его Например, Strutynski (1995) демонстрирует теоретическую 70-процентную потенциал сокращения в общей дальности поставки.
Повышение эффективности использования существующих режимов
Средние коэффициенты загрузки грузовых автомобилей в Европе, как правило, 75–85 % (ЕКМТ, 1995 г.). Движение порожних грузовиков составляет примерно 1.5% всех внутренних грузовых перевозок в пределах страны КУ. До дерегулирования и создания Единый рынок в 1992 году, одна треть грузовиков производила международные поездки по дорогам ЕС были пустыми обратными рейсами. Из грузовиков, пересекающих голландско-немецкую границу, 30% из них были пустыми (Гейбл, 1994). Хотя все эти данные относятся к ближайшему ситуация до 1992 г., переход к поэтапной отмене разрешений и ограничений при каботаже после 1992 г. не предполагалось, что улучшится погрузка отношения. Опросы перевозчиков, проведенные до 1992 г., показывают, что причины низких коэффициентов нагрузки не связаны с ограничениями а скорее к проблемам в организации подходящих загрузок для например, отсутствие информации о возможностях обратной загрузки и проблемы несовместимости с обратной загрузкой (CEC 1989).В целом похоже коэффициенты нагрузки, вероятно, будут применяться в настоящее время.
Проблема низких коэффициентов загрузки связана с стимулы. Некоторые операторы предпочитают работать с большими транспортными средствами. потому что это максимизирует гибкость и снижает средние затраты. В виде ограничения по размеру были ослаблены, средний размер грузовика флот некоторых операторов увеличился. 5 После установки с большими транспортными средствами, перевозчики используют их даже с небольшими грузами (Цукерман, 1991). 6 Разница между фактическим и теоретически допустимые коэффициенты загрузки предполагают возможности для прирост эффективности, эквивалентный 25 процентам общего километража.Хотя это может оказаться неосуществимым из-за практических проблем специализация и загрузка, эти ограничения сами по себе связанные с общей парадигмой экономии на масштабе, дальнемагистральный транспорт и специализация транспорта. Упаковка также является частью этой парадигмы и частью проблемы. Товары для окончательной продажи перевозятся вместе с часто громоздкими упаковка. Это снижает отношение веса к объему и увеличивает грузовико-километры. Таким образом, возможности повышения эффективности зависит не только от коэффициента загрузки грузовиков, но и от соотношения веса и объема.
Содержимое — Предыдущий — Следующий
Важность грузовых перевозок для коммерческих предприятий — Грузовые линии Нового Южного Уэльса
Коммерческие или деловые предприятия часто ищут лучшие транспортные услуги NSW или South West Sydney. Эти услуги могут быть необходимы для получения партий сырья и продукции. Кроме того, они могут быть одинаково эффективны для перевозки готовой продукции по всей стране.Не многие владельцы бизнеса могут позволить себе открывать производственные предприятия и предприятия в разных уголках Австралии. Особенно это касается владельцев малого и среднего бизнеса. Таким образом, если эти люди хотят распространять свои товары во всех уголках страны, им необходимо иметь на своей стороне надежные и опытные экспедиторские или транспортные компании.
Услуги грузовых перевозок могут иметь большое значение для экономики страны. С повышением уровня коммерциализации спрос на товары и услуги неуклонно растет.Естественно, удовлетворение этого спроса остается приоритетом для владельцев бизнеса. Владельцы бизнеса, неспособные удовлетворить спрос на свои продукты или услуги, быстро потеряют бизнес. Во многих случаях спрос на продукты и услуги не ограничивается областями, расположенными вблизи производственного центра бизнеса. Итак, если владельцы бизнеса хотят обеспечить стабильные поставки продукции по всей стране, им необходимо будет полагаться на услуги, предоставляемые транспортными компаниями.
Транспортные компании неизменно используют множество видов транспорта. К ним обычно относятся наземные транспортные средства, такие как грузовые автомобили и железные дороги. В срочных случаях или если пункт назначения остается очень удаленным, они также могут использовать авиаперевозки. Эти компании будут использовать различные виды транспорта для своевременной и безопасной перевозки грузов. Таким образом, они будут перевозить товары автомобильным или железнодорожным транспортом в аэропорт или морской порт. Здесь они погрузит товар на корабль, баржу или самолет.В порту приема они загружают товар в другой грузовой контейнер или железнодорожный вагон для дальнейшего следования. Как только груз прибывает в пункт назначения, они также могут заняться разгрузкой. Все эти услуги предоставляют грузовых транспортных компании. У других могут быть рабочие соглашения с другими поставщиками услуг грузовых перевозок.
Естественно, грузовые перевозки остаются важной частью экономики любой страны. Следовательно, поставщики услуг грузовых перевозок должны выполнять свои обязанности ответственно, тщательно и безопасно.Поставщики качественных грузовых услуг сосредоточатся на минимизации случаев обработки грузов. Это не только обеспечит сохранность груза. Это сведет к минимуму риск потери или повреждения в результате пожара или кражи. Грузовые перевозки также позволяют быстрее перемещать грузы. Он остается важным звеном во всей цепочке поставок товаров. Он связывает производителей с потребителями. Поэтому неудивительно, что коммерческие предприятия неизбежно выбирают своих партнеров по грузовым перевозкам с должной осмотрительностью и тщательностью.
Свяжитесь с нами по телефону NSW Freightliners сегодня для получения дополнительной информации.
Улучшение грузовых перевозок в развивающейся экономике: на примере внутреннего порта Боанкра | Журнал судоходства и торговли
В ходе исследования были распространены анкеты среди 32 респондентов из портовой отрасли Ганы, включая экспедиторов, экспедиторов, торговую палату Буркина/Почта, ассоциацию импортеров Ганы, грузовладельцев, администрацию портов и гаваней, грузовые перевозки. ассоциация, операторы частных терминалов, Управление развития железных дорог Ганы, Министерство транспорта и Министерство торговли и промышленности.Из 32 заполненных анкет только на 30 были даны полные ответы, поскольку респонденты имели право пропустить вопросы, на которые они не хотели отвечать. Таким образом, процент ответивших составил 93,75%. Два респондента, представляющие 6,25%, не соответствовали стандарту исследования, поэтому их ответы были отклонены. Респонденты в достаточной степени представляют население, поскольку они являются ведущими участниками Ганской системы грузовых перевозок и обладают исчерпывающей информацией. Таким образом, скорость ответа 93.75 % подтверждают утверждение Joppe (2000) о том, что частота ответов выше 50 % является адекватной для обобщения. Каким бы маленьким ни был размер выборки, она охватывала всех представителей различных субъектов портовой отрасли. Таким образом, результаты исследования можно распространить на Гану и другие развивающиеся страны Африканского региона к югу от Сахары.
Предполагаемое потенциальное влияние проекта внутреннего порта Боанкра на сектор грузовых перевозок в Гане
Респонденты оценили уровень загруженности морских портов Ганы на основе их уровня знаний, понимания и восприятия.В таблице 1 ниже представлены результаты ответов:
Таблица 1 Высокая загруженность морских портовЧтобы оценить влияние проекта внутреннего порта Боанкра на сектор грузовых перевозок в Гане, был задан вопрос, чтобы выяснить, существует ли высокая загруженность морских портов. Семь респондентов полностью согласились, а 19 респондентов согласились с тем, что морские порты Тема и Такоради сталкиваются с проблемами перегруженности. Однако 2 человека из 30 опрошенных ни согласились, ни не согласились, а 2 человека также категорически не согласились с этим фактом.Из вышеприведенной информации видно, что большинство респондентов придерживаются мнения о высокой загруженности морских портов. Установив, что морские порты в Гане сталкиваются с заторами, цель исследования становится гораздо более актуальной, поскольку можно изучить потенциальное влияние внутреннего порта Боанкра на разгрузку морских портов. Оятое и др. (2011) утверждали, что грузооборот через морские порты увеличивается по мере развития экономики страны. Фан и др. (2012) также показали, что в большинстве портов существуют заторы, что приводит к увеличению затрат и перенаправлению трафика на другие порты.Таким образом, это исследование подтверждает, что перегруженность портов продолжает сохраняться, по крайней мере, в морских портах Ганы. Учитывая аргумент, выдвинутый Oyatoye et al. (2011), можно объяснить, что увеличение объема торговли и рост международной торговли в Гане является причиной сохраняющихся заторов в морских портах Тема и Такоради.
Из Таблицы 2 все респонденты согласились с тем, что порт повысит квалификацию персонала. От респондентов, до запуска проекта внутреннего порта Боанкра, семинары и тренинги были проведены для персонала внутреннего порта, что дало им больше возможностей учиться и повышать свои навыки.С этим полностью согласились 18 респондентов и 12 респондентов. Ни один респондент не согласился с утверждением. Это означает, что проект внутреннего порта Боанкра не только обеспечит транспортную инфраструктуру, но и укрепит кадровый потенциал в отрасли грузовых перевозок в Гане. Укрепление человеческих ресурсов также будет иметь возможность влиять на компетентность рабочей силы (Гонг и др., 2009 г.), что, в свою очередь, окажет положительное влияние на эффективность отрасли грузовых перевозок Ганы.Это показывает, что внутренний порт Боанкра может повлиять на систему грузовых перевозок в Гане и странах Африки к югу от Сахары (таблица 3).
Таблица 2 Внутренний порт Боанкра повысил квалификацию персонала Таблица 3 Использование передовых информационных систем управленияЧтобы система грузовых перевозок работала эффективно и результативно, она должна иметь хорошо структурированную информационную систему управления для отслеживания прогресса деятельности внутри него. Благодаря внедрению внутреннего порта Боанкра будет интенсивно использоваться более совершенная информационная система управления, чем когда внутренний порт не предлагался.Эта информация была получена от 29 респондентов, которые согласились с тем, что порт будет оказывать влияние на грузовой сектор посредством использования информационной системы управления. Однако 1 человек среди респондентов не согласился и не возражал против того, что усовершенствованная информационная система во внутреннем порту Боанкра повлияет на разгрузку и эффективность морских портов. Экспедиторы и Торговая палата Буркина-Фасо объяснили, что здесь будет информация в режиме реального времени и точные данные, которые облегчат оформление в морских портах.Сектор грузовых перевозок — это отрасль, в которой новые цифровые приложения интегрируются в повседневные операции более медленно (Inkinen et al. 2019). Киа и др. (2000) определили, что информационные технологии являются важным компонентом портовых операций для быстрой и точной передачи и обработки большего объема информации, которая обрабатывается участниками системы грузовых перевозок. Таким образом, включение информационной системы управления в проект внутреннего порта является основной необходимостью для функционирования порта.
Говорят, что политики устанавливают правила, регулирующие деятельность внутри организации. В таблице 4 показано, что формирование мощных политик полезно в процессах разгрузки портов (Манфорд, 1980). Согласно ответам, полученным от респондентов, 10 респондентов полностью согласны, 16 согласны, 3 ни согласны, ни не согласны, а 1 человек категорически не согласен. Из вышеприведенного анализа следует, что создание внутреннего порта Боанкра приведет к формированию мощной политики, полезной в процессе разгрузки порта.Эти политики, которые разрабатываются в результате реализации проекта внутреннего порта Боанкра, с точки зрения респондентов, помогут устранить лазейки и недостатки в уже существующих политиках. Разработка политик также поможет решить проблемы персонала – клиентов и проблемы, связанные с разгрузкой (таблица 5).
Таблица 4 Формирование эффективных политик, полезных в процессе устранения заторов Таблица 5 Адаптация новых технологий в процессе обработки грузовАдаптация новых технологий просто означает использование различных и улучшенных способов ведения дел.Эта новая технология поможет ускорить деятельность пользователей порта. Благодаря созданию внутреннего порта Боанкра в отрасли будут внедрены новые технологии, которые будут способствовать развитию отрасли. С этой информацией согласилось большинство респондентов, когда им было представлено заявление в попытке выяснить влияние порта на грузовые перевозки. По словам респондентов, в отрасли больше устаревших технологий, но благодаря реализации проекта внутреннего порта внедряются новые технологии, которые помогают ускорить их работу.Однако два человека из числа респондентов категорически против того, чтобы реализация проекта Boankra Inland предполагала адаптацию новых технологий в обработке грузов (таблица 6).
Таблица 6 Повышение качества дорожной инфраструктурыВ исследовании рассматривалось влияние создания внутреннего порта Боанкра на качество дорожной инфраструктуры. Выяснилось, что проект внутреннего порта уже оказал значительное влияние на качество дорожной инфраструктуры.Респонденты упомянули, что в результате разработки проекта внутреннего порта произошло улучшение дорожно-транспортной инфраструктуры за счет реконструкции и расширения существующей дорожной сети для размещения большего количества транспортных средств на территории проекта. Типичным примером, подкрепляющим ответы респондентов, является недавняя реконструкция шоссе Аккра-Кумаси из-за внутреннего порта Боанкра. Потенциальное активное использование большегрузных автомобилей для перевозки грузов из внутреннего порта в различные части страны и за ее пределы создало необходимость повышения качества дорог в Гане.Этот вывод был сделан 22 респондентами, которые согласились с повышением качества дорожной инфраструктуры. Четверо респондентов ни согласились, ни не согласились, в то время как 4 человека категорически не согласились с утверждением. Из вышеприведенного анализа следует, что внутренний порт Боанкра потенциально сильно влияет на эффективность и результативность общего грузового сектора (Таблица 7).
Таблица 7 Снижение бюрократии в процессах таможенной очистки в морском портуВ большинстве государственных учреждений существует высокий уровень бюрократии, то же самое можно сказать и о морских портах Ганы.Это создает ненужные задержки в процессах очистки. Клиенты в основном жаловались на длительные государственные процессы, которые они проходят, прежде чем выгрузить свои товары, что, в свою очередь, негативно сказывается на их бизнесе. Однако 83,3% респондентов подчеркнули тот факт, что в отличие от ранее, когда клиенты разочаровывались из-за процессов, которые они проходят перед выгрузкой своих товаров, создание внутреннего порта Боанкра резко уменьшит бюрократию в процессах очистки (Таблица 8).
Таблица 8 Приватизация процессов обработки контейнеровПриватизация, используемая в данном исследовании, относится к передаче операций и управления обработкой контейнеров частным фирмам. Неэффективность и неэффективность правительства в управлении контейнерами привели к скоплению контейнеров вокруг порта. Респонденты выявили, что контроль над портом со стороны правительства способствует тому, что контейнеры скапливались в портах из-за меньшего контроля над деятельностью порта.Тем не менее, 76,7% респондентов согласно их ответам согласились с необходимостью приватизации процесса обработки контейнеров. Респонденты указали, что это поможет уменьшить текущие проблемы, связанные с обработкой контейнеров в морских портах Ганы. 10 % респондентов не возражали и не соглашались. Однако 13,4% респондентов не согласились с тем, что внутренний порт приведет к приватизации процессов обработки контейнеров.
Как показано в Таблице 9, все участники согласились с тем, что создание внутреннего порта Боанкра позволит руководству морских портов активно контролировать движение грузовых автомобилей в порт и из порта посредством учреждения надлежащего мониторинга транзита. информационная система на территории порта.Эта система предлагается для контроля загрузки грузовиков и движения контейнеров на складах. В результате грузовики будут покидать внутренний порт и морские порты без вмешательства человека. Также было упомянуто, что в качестве способа преодоления проблемы заторов администрация морского порта в определенной степени будет активно участвовать в мониторинге транзита грузов из внутреннего порта в морские порты с помощью системы мониторинга грузов.
Таблица 9 Использование системы мониторинга грузовВ таблице 10 показаны результаты воздействия внутреннего порта на время прибытия и отправления судов.От большинства респондентов будет использование систем записи на поезда, грузовики, прибытие и отправление судов. Это поможет властям заранее информировать владельцев грузов на борту, чтобы они были доступны в указанное время прибытия или отправления для процедур очистки, чтобы избежать заторов в порту. Это позволит агентам по приему грузов в морских и речных портах своевременно обрабатывать грузы и вывозить их из порта в кратчайшие сроки. Несмотря на высокий уровень согласия респондентов, 2 респондента не согласились с утверждением о том, что будет использоваться система предварительной записи для прибытия и отправления грузов, в то время как 1 респондент не согласился и не возражал (Таблица 11).
Таблица 10 Использование систем назначения для прибытия и отправления судов Таблица 11 Повышение эффективности и скорости кранаАнализ показал, что внутренний порт Боанкра также повысит эффективность и скорость работы кранов, что , в свою очередь, улучшить грузовые перевозки во внутреннем порту. Это было получено, когда все 30 респондентов согласились с утверждением, что внутренний порт Боанкра повысит эффективность и скорость кранов в порту.
Из Таблицы 12 29 респондентов согласились с утверждением, что будет более широко использоваться компактное оборудование для упаковки/погрузочно-разгрузочных работ. Выяснилось, что внутренний порт Боанкра будет иметь общую площадь около 400 акров вокруг порта. Это обеспечит достаточно места для эффективной парковки и обработки оборудования. Это также снизит уровень заторов, возникающих в морских портах, поскольку значительное количество грузов, поступающих в морские порты, будет доставляться во внутренние порты, которые также будут проходить своевременную таможенную очистку.
Таблица 12 Более широкое использование компактного оборудования для упаковки/передачиПроект внутреннего порта Боанкра получил положительную поддержку со стороны ключевых участников системы грузовых перевозок, что положительно повлияет на морские порты, сам внутренний порт и грузоперевозки в целом. Судя по результатам, рассмотренным выше, внутренний порт Боанкра уменьшит бюрократические процессы в морских портах, повысит качество дорожной инфраструктуры, снизит уровень заторов и нагрузку на другие порты, а также улучшит движение грузов в соседние страны, не имеющие выхода к морю.
Проблемы в системе грузовых перевозок Ганы
В этом разделе анализа представлены проблемы в отрасли грузовых перевозок, выявленные респондентами, и то, как эти проблемы влияют на проект внутреннего порта Боанкра в Гане.
Описательная статистика использовалась для статистического измерения результатов этих элементов, используемых для измерения проблем, влияющих на систему грузовых перевозок и внутренний порт Боанкра, с использованием среднего значения и процентов. Средние баллы использовались для ранжирования различных проблем по порядку величины, начиная от самой неотложной проблемы до наименее неотложной проблемы.Элемент с наивысшим средним значением является основным фактором, влияющим на транспортную систему экспедирования грузов в Боанкре, а переменная с наименьшим средним значением считается менее серьезной проблемой в системе экспедирования грузов.
«Плохое понимание логистики как отдельной функции управления» было оценено как наиболее насущная проблема среди всех переменных со средним баллом 4,6. Двенадцать респондентов, представляющих 40%, согласились с этим утверждением, а 18 респондентов, представляющих (60%), полностью согласились с этим утверждением.Это может быть связано с тем, что внутренний порт Боанкра по своей природе представляет собой девственную портовую систему и, следовательно, не имеет необходимых организационных структур. Тем не менее, проблема сохраняется в нынешних морских портах Ганы. Это указывает на то, что функции логистики придается меньше знаний или значения. Непонимание логистики как отдельной стратегической функции в системе грузоперевозок Ганы является большой проблемой для роста системы.
Кроме того, результат показывает, что «неэффективность и перекосы в торговой системе» занимают второе место среди наиболее сложных факторов, мешающих морским портам.Пункт получил средний балл 4,43 из 5, и с этим пунктом согласились 93,4% респондентов, в то время как 2 респондента, представляющие 6,6%, не согласились. Затем последовали «ненужные бюрократические процедуры в портах» со средним баллом 4,40: 28 респондентов, представляющих 93,4%, полностью согласились, а 2 респондента, представляющие 6,6%, не согласились с утверждением. В большинстве государственных учреждений высокий уровень бюрократии, порты не исключение. Это создает ненужные задержки в процессах очистки.Клиенты (экспедиторы) жаловались на длительные процессы очистки, которые они проходят перед выгрузкой своих товаров, что негативно сказывается на их бизнесе и бизнесе их клиентов.
«Слабая нормативно-правовая база», «Плохой контроль качества» и «Громоздкие таможенные процедуры и нечеткая формулировка общего управления качеством» были названы неотложными проблемами после вышеупомянутых проблем. Респонденты указали, что «слабая нормативно-правовая база» является результатом постоянной смены правительства.Это привело к неэффективности и отсутствию расширения отрасли грузовых перевозок.
«Недостаточно квалифицированный персонал» и «высокий уровень политической нестабильности» заняли восьмое место со средним баллом 4,10 каждый: 93% согласились с тем, что квалифицированного персонала, все еще работающего в отрасли, недостаточно для удовлетворения всех потребностей клиентов. Респонденты указали, что это происходит из-за неспособности правительства нанять больше сотрудников.
«Недостаток капитала» — еще одна проблема, с которой сталкиваются порты в Гане.Обсуждение с одним респондентом показало, что порту нужны огромные деньги для закупки новой и ультрасовременной высокоскоростной техники, такой как вилочные погрузчики и краны, для выполнения операций внутренних портов, когда он начнет свою работу. Респондент объяснил, что эти предметы слишком дороги для руководства порта, поскольку у них недостаточно средств для закупки. Респонденты призвали правительство вмешаться в закупку этих предметов для портов. 86,7% респондентов, представляющих 28 респондентов, согласились с тем, что нехватка капитала является проблемой в портовой отрасли Ганы, в то время как 2 респондента представляют 13.3% не согласились с утверждением. Респонденты выявили, что закупка этих машин и автомобилей для портовой деятельности значительно снизит количество краж и порчи грузов в портах, повысит скорость отгрузки и разгрузки грузов в порту, упростит процедуры очистки, освободив их от коррупции. и, в конечном итоге, повысить качество предоставления услуг в отрасли грузовых перевозок.
В заключение, портам Ганы мешали различные факторы, включая плохое понимание логистики как отдельной функции управления, неэффективность и искажения в торговой системе и ненужные бюрократические процедуры.Все эти проблемы необходимо решить, чтобы обеспечить лучшую реализацию и функционирование внутреннего порта Боанкра. Проблемы, выявленные в ходе исследования, представлены в Таблице 13. Эти проблемы, обнаруженные в этом исследовании, актуальны для портовой системы в большинстве развивающихся стран, особенно в Западной Африке.
Таблица 13 Проблемы системы грузовых перевозок ГаныГрузовые перевозки — обзор
14.2.3 Приобретение транспортных средств для профессиональной деятельности
Приобретение эффективных транспортных средств, грузовиков или вариантов грузовых перевозок — это поведение, имеющее большое влияние.Хотя таких транспортных средств немного, они оказывают несоразмерное влияние на выбросы парниковых газов, поскольку ездят дальше и чаще, чем личные автомобили (например, Graus and Worrell, 2008; Агентство по охране окружающей среды (EPA), 2018). Более того, эти транспортные средства иногда приобретаются в больших количествах отдельными лицами или организациями. Таким образом, решение о покупке этого единственного участника может оказать очень сильное влияние на выбросы в течение многих лет в будущем. В отличие от большинства других видов поведения, рассматриваемых в этой главе, это поведение часто носит «организационный» характер (предпринимательское или иное учреждение), а не индивидуальное.К сожалению, покупательское поведение транспортных средств организациями не изучалось с точки зрения науки о поведении, и единственное вмешательство, используемое с какой-либо регулярностью, — это стимулы или субсидии при покупке. Тем не менее, в небольшом количестве исследований изучались потенциальные мотиваторы и препятствия для покупки экономичных транспортных средств или модернизации существующих транспортных средств. Они могут лечь в основу потенциальных будущих поведенческих вмешательств.
Для дальнемагистральных грузовиков можно приобрести различные технологии (шины и улучшения аэродинамики), которые сделают их более экономичными.Однако одним из барьеров, препятствующих этим покупкам, является то, что американские автотранспортные компании сильно обесценивают будущее и поэтому вряд ли будут отдавать предпочтение решениям с длительным периодом окупаемости (Guerrero, 2014). Кроме того, примерно 23% прицепов для грузовых автомобилей не принадлежат людям, которые их используют и получают деньги за потребление топлива (Vernon and Meier, 2012). Таким образом, владельцы прицепов не получают выгоды от инвестиций в модернизацию аэродинамики или снижение сопротивления качению шин (Vernon and Meier, 2012).Для водного судоходства препятствиями на пути к энергоэффективному транспорту можно назвать отсутствие надежной информации о затратах и экономии, трудности с реализацией мер по повышению энергоэффективности (например, снижение скорости, маршрутизация с учетом погодных условий, рекуперация отработанного тепла или воздушная смазка), отсутствие прямого контроля над операциями и игнорирования сбережений лицами, принимающими решения, из-за небольшого воздействия (Rehmatulla and Smith, 2015). Поведенческие вмешательства, направленные на устранение этих барьеров, могут оказаться успешными для поощрения покупки энергоэффективного парка или грузовых транспортных средств.
Поощрение покупки или модернизации энергоэффективных такси часто важно для политиков. Во всем мире, но особенно в Китае, где правительство поставило цель перевести не менее 50% своих такси на электромобили, для достижения этой цели крайне важны субсидии на покупку (например, Gao and Kitirattragarn, 2008; Yang et al., 2018a). ,б). Тем не менее, субсидирование общественных зарядных станций или модернизации природного газа также может помочь улучшить общую экономию топлива (Янг и др., 2018a; Лю и др., 2012). В некоторых случаях перевод такси на природный газ может быть более жизнеспособным решением, чем стимулирование покупки нового природного газа или ГЭМ. Природный газ может сократить выбросы углерода и затраты на топливо, но стоимость перехода может быть высокой, и поэтому в некоторых случаях правительствам следует рассмотреть возможность оказания помощи в отсрочке затрат на переход и стимулирования покупки транспортных средств, которые можно переоборудовать (Liu et al. ., 2012). Направление субсидий молодым водителям новых такси может быть наиболее эффективным, поскольку именно эти водители, скорее всего, будут инвестировать в переоборудование (Liu et al., 2012).
Одна группа гонконгских исследователей предположила, что вместо того, чтобы полностью полагаться на государственные субсидии для поощрения покупки такси на электромобилях (EV), водители такси могут предлагать «премиум-услуги электронного такси», которые обходятся клиентам немного дороже (Yang et al. , 2018б). Примером такого подхода является управляемая Tesla служба такси в аэропорту Амстердама (Netherlands Enterprise Agency, 2015). Они утверждают, что эта более качественная услуга (например, руководство с помощью приложения для вызова такси, использование новых высококлассных электромобилей и процесс выдачи разрешений водителям) потребует более высокой платы и, следовательно, потребует более низкой государственной субсидии.В Гонконге многие такси сдаются в аренду и, следовательно, не принадлежат их водителям. Решения владельцев о покупке будут основываться на покупной цене автомобиля, потенциальном доходе от аренды и сроке службы батареи. Решение водителей об аренде будет основываться на доходах от платы за проезд, стоимости аренды такси, времени доступа к зарядным устройствам и запасе хода за одну зарядку. У этой программы есть потенциал, но ее еще предстоит изучить как поведенческое вмешательство.
Грузовые перевозки – обзор
2.3.1 Сравнение видов транспорта
Рынок грузовых перевозок очень неоднороден в силу самой природы бизнеса.Транспортный бизнес — это услуга, оказываемая поставщиком услуг (транспортной компанией), результатом которой является перевозка товаров между различными местами. Соответственно, можно выделить огромное разнообразие клиентов и товаров. Клиенты варьируются от одного человека, отправляющего некоторые товары, до родственников крупных корпораций, которые полагаются на транспортные услуги для создания конкурентного преимущества. Точно так же товары могут иметь любую форму, размер, вес или состояние. Эта двойственность придает высокую степень сложности любому анализу спроса на услуги грузовых перевозок.В качестве средства снижения присущей рынку грузовых перевозок сложности и обеспечения возможности проведения анализа и исследований концепция сегмента рынка нашла широкое применение. Переменные, используемые для сегментации рынка, зависят от цели исследования, поэтому разнообразие выявленных сегментов значительно велико. Даже если принять во внимание только те исследования, которые направлены на изучение поведения клиентов и спроса на интермодальные транспортные услуги, это разнообразие все еще велико.
По мере открытия рынка грузовых перевозок требования клиентов менялись, и транспортные компании стали применять рыночный подход. В результате конкуренция неуклонно росла, и поставщики услуг осознали, что единственный способ остаться на рынке — это предоставлять специализированные услуги. Однако существуют ограничения на разнообразие решений, которые может предоставить поставщик услуг, и, следовательно, на количество сегментов рынка, на которые он может получить доступ и в которых может конкурировать. Эти ограничения вытекают из трех различных источников: неоднородность транспортного рынка, технологические характеристики транспорт и технологическое развитие поставщиков услуг.
Поставщики услуг были обязаны определить сегменты рынка, в которых они могут работать и конкурировать. Некоторые из них сосредоточились на конкретных сегментах рынка, таких как экспресс-перевозки воздушным транспортом, включающие перевозку срочных грузов до фиксированного веса; в то время как другие охватывают несколько сегментов, например, автоперевозчики, перевозящие любые виды грузов. Несмотря на эволюцию рынка, некоторые операторы услуг остались верны бизнес-модели, которую они использовали до дерегулирования, продолжая предоставлять те же транспортные решения.В результате они теряют долю рынка и сохраняют только постоянных клиентов, у которых нет никакой альтернативы.
В результате этой эволюции и диверсификации сегодня на рынке представлено большое разнообразие решений, охватывающих различные сегменты. Решения более высокого качества, т. е. решения с более коротким временем прохождения и большей надежностью, гибкостью и безопасностью, как правило, являются самыми дорогими, потому что, во-первых, они требуют дополнительного внимания для обеспечения соответствия критериям клиента и, во-вторых, могут привести к субоптимизация из-за более короткого времени прохождения.С другой стороны, менее дорогие решения, как правило, предлагают более низкое качество, более длительное время доставки и меньшую гибкость. Остальные факторы качества, как правило, остаются одинаковыми, поскольку отсутствует спрос на ненадежные услуги, не обеспечивающие целостность груза. Ведь ни один клиент не хочет потерять свой груз, даже если транспорт дешевый. Более продолжительное время транзита дает поставщику услуг возможность оптимизировать свои услуги, а меньшая гибкость требует меньшего количества выделенного персонала.Сочетание этих факторов приводит к снижению транспортных расходов.
Поставщики услуг все чаще добавляют в свои портфели другие услуги, не связанные с транспортом (такие как управление запасами, упаковка и т. д.). Цель ясна: добавить дополнительные услуги, чтобы завоевать лояльность клиента за счет выполнения непрофильных действий и, таким образом, увеличить доход. В этом смысле большинство поставщиков услуг больше не являются чисто транспортными поставщиками, а предоставляют широкий спектр услуг наряду с традиционными транспортными услугами.
По историческим причинам большинство поставщиков услуг эволюционировали в сторону модальной специализации. Как следствие, сегодня большинство портфелей основано на одном виде транспорта. Поскольку каждый вид транспорта имеет определенные технологические характеристики, транспортные решения связаны технологическими возможностями и, следовательно, сегментами рынка, в которых поставщик услуг может конкурировать. В таблице 2.5 сравниваются характеристики каждого вида транспорта с точки зрения представленных здесь переменных стоимости и качества.
Таблица 2.5. Оценка различных видов транспорта
| Режим Стоимость | ||||||
|---|---|---|---|---|---|---|
| Надежность Гибкость | Безопасность Транзитное время | |||||
| Air ++++ | ++++ | + 8 ++++ | + | 9 | ||
| Road | +++ +++ | ++++++ + | ++ ++ ++ 18 ++ Rail 4 | ++ | + | + | ++ +++ 8 +++
| Sea | + + 8 ++ | + | +++ +++++++ | |||
+, низкий; ++, средний низкий; +++, средний высокий; ++++, высокая.
Воздушный транспорт является видом транспорта с самыми высокими затратами на единицу объема и предлагает очень низкую гибкость, поскольку он должен использовать специальную инфраструктуру — аэропорты. Положительным моментом является то, что этот вид транспорта является самым быстрым и обеспечивает высокий уровень надежности и безопасности, поскольку груз остается недоступным внутри самолета во время транспортировки. Доминирование автомобильного транспорта в наземном транспорте обусловлено его высокой гибкостью и надежностью, а также относительно коротким временем в пути. Однако этот режим не так безопасен, как другие, потому что он разделяет транспортное средство — дороги — с другими пользователями, которые могут получить доступ к грузу во время перевозки (в частности, когда водитель отдыхает или делает перерыв).Что касается железнодорожного транспорта, то этот вид транспорта предлагает меньшую надежность и более длительное время в пути по сравнению с другими видами транспорта; ему также не хватает гибкости. Однако этот вид транспорта в целом является безопасным, поскольку он использует специальное транспортное средство — железную дорогу — и имеет довольно низкие транспортные расходы. И последнее, но не менее важное: морской транспорт является самым дешевым видом транспорта; однако у него самое продолжительное время в пути из-за очень низкой скорости движения. Гибкость этого вида транспорта также низка, потому что, как и для воздушного транспорта, он требует наличия портов для погрузки и разгрузки грузов.В то время как груз, погруженный на суда, остается недоступным во время транспортировки, он подвергается воздействию погодных условий, поэтому при плохой погоде возможна потеря или повреждение груза. Бискайский залив является хорошим примером этой проблемы. Кроме того, плохие погодные условия могут задержать транспортное обслуживание, что отрицательно скажется на надежности.
Технологические характеристики видов транспорта определяют сегменты рынка, в которых поставщик услуг может конкурировать двумя различными способами.Во-первых, технологические характеристики определяют максимальные пределы качества транспортной услуги. Каждый режим имеет свои ограничения для различных переменных качества. Соответственно, максимально достижимое качество варьируется от режима к режиму; например, время в пути зависит от максимальной скорости режима, а гибкость — от способности режима использовать различные маршруты. Во-вторых, технологические характеристики определяют минимальные затраты на транспортное обслуживание. Возвращаясь к понятию TLC, одна из посылок соответствует наличным транспортным расходам, которые напрямую связаны с расходами вида транспорта (например, транспортные расходы данной транспортной услуги, естественно, различаются в зависимости от того, является ли выбранный вид транспорта морским или воздушным).В результате некоторые поставщики услуг не могут конкурировать в определенных сегментах рынка, поскольку технологические особенности вида транспорта генерируют транспортные решения, не соответствующие потребностям и бюджету клиентов. В качестве примера рассмотрим сегмент рынка товаров с очень низкой стоимостью, где транспортные расходы являются основными. Весьма вероятно, что поставщики услуг, использующие воздушный транспорт, не могут конкурировать в этом сегменте рынка, поскольку их затраты слишком высоки. С другой стороны, в сегменте рынка скоропортящихся товаров время является жизненно важным фактором, и поставщики морских транспортных услуг не могут конкурировать в этом сегменте рынка, поскольку их время в пути, скорее всего, слишком велико.
Наконец, собственное технологическое развитие поставщика услуг влияет на качество и стоимость, которые он может предложить. Технологическое развитие относится к уровню полезной технологии, которую поставщик услуг применяет в своих решениях. Большинство технологий можно использовать на всех видах транспорта, и для этого требуется только готовность поставщика услуг. Например, внедрение систем отслеживания и отслеживания повышает прозрачность транспортных услуг, тем самым повышая надежность и безопасность.
Влияние портовой инфраструктуры и логистики на экономический рост: посредническая роль морских перевозок | Journal of Shipping and Trade
Несмотря на то, что многие исследования оправдывают инвестиции в транспортные средства как стимулятор экономического роста страны или региона, большинство исследований экономического воздействия морской торговли сосредоточено на конкретном морском порту или регионе и дает ясную картину Как морская торговля приносит пользу мировой экономике, остается неясным.В контексте порта Ливерпуля Кинси (1981) утверждал, что влияние портов на местную экономику уменьшалось, а количество рабочих мест в то время напрямую зависело от порта. Британские порты перестали быть крупными работодателями, и больше не существовало сложностей, связанных с промышленностью, что еще больше уменьшило влияние портов на местную экономику (Gripaios and Gripaios, 1995). Два относительно недавних исследования, одно в контексте Южной Кореи (Jung, 2011), а другое в контексте Китая (Deng et al., 2013), также утверждали, что влияние портов на экономику снижается. В частности, Jung (2011) определил, что с 1990 по 2008 год в Южной Корее наблюдалось снижение прямого эффекта создания рабочих мест в портах на 87,5% на миллиард корейских вон. Несмотря на отсутствие значительного влияния морских перевозок на экономический рост, Deng et al. (2013) выявили значительную положительную связь между региональной экономикой и добавленной стоимостью в китайских портах. Причиной такой ассоциации может быть то, что Deng et al.(2013) включили общий объем импорта и экспорта в конструкцию добавленной стоимости деятельности, которая фактически является частью конструкции портового спроса (т.е. морской торговли).
Выгоды от инвестиций в транспортную инфраструктуру не ограничиваются экономией времени в пути (Банистер и Берехман, 2001). Лакшманан (2011) показал, что улучшение грузовых перевозок приводит к росту торговли, за которым следует улучшение предложения рабочей силы и распространение технологий. Некоторые исследования воздействия портов в контексте США (Yochum and Agarwal, 1987), европейских стран (Bottasso et al., 2013; Боттассо и др., 2014; Ferrari et al., 2010), Китай (Shan et al., 2014) и Южная Африка (Chang et al., 2014) отмечают значительное влияние портовой деятельности на региональную/национальную экономику. Йохум и Агарвал (1987) пришли к выводу, что некоторые фирмы, расположенные в Хэмптоне, США, понесут серьезные экономические потери из-за нехватки портов. Боттассо и др. (2013) проанализировали влияние портов на местную занятость, используя выборку из 560 регионов, расположенных в 10 странах Западной Европы. Они обнаружили, что каждый миллион тонн чистой пропускной способности порта создаст около 400–600 рабочих мест в регионе.Кроме того, Боттассо и соавт. (2014) обнаружили, что каждые 10 % увеличения пропускной способности порта могут привести к увеличению ВВП регионов на 6–20 % и могут оказать побочный эффект на соседние регионы в диапазоне 5–18 %. В контексте Китая Shan et al. (2014) обнаружили, что увеличение пропускной способности порта на 1% может увеличить рост ВВП на душу населения на 7,6%, а пропускная способность порта страны оказывает положительное влияние на экономику соседних стран. Точно так же Chang et al. (2014) показали, что экономика Южной Африки может понести потери в размере 17% из-за нехватки одной единицы портовой деятельности.
Резюме отдельных исследований воздействия портов, проведенных с 1980-х годов, представлено в Приложении A. В большинстве этих исследований использовался либо анализ «затраты-выпуск», либо регрессионный анализ, и они были сосредоточены только на конкретном порту страны или региона. Чего не хватает, так это того, что ни одно из этих исследований не рассматривало качество портовой инфраструктуры и эффективность логистики, а сосредоточивалось исключительно на пропускной способности порта. Таким образом, в настоящем исследовании рассматриваются более широкие экономические выгоды от качества портовой инфраструктуры, эффективности логистики и морской торговли посредством анализа данных национального уровня по 91 стране.
Концептуальная основа
В этой статье подход, используемый для оценки экономического воздействия качества портовой инфраструктуры, основан на неоклассической экономической перспективе транспортных инфраструктур, предложенной Лакшмананом (2011). Мы предположили, что инвестиции в портовую инфраструктуру являются экзогенными, которые улучшают качество портовой инфраструктуры (QPI). Лучший QPI (например, современные технологии и оборудование) поможет улучшить логистические показатели (LP) страны (то есть повысить надежность, уменьшить ущерб, возможность отслеживать и отслеживать поставки, своевременность доставки и т. д.).). Улучшенные QPI и LP увеличат локальную и глобальную доступность страны, включая возможности расширения рынков по всему миру. Реализация этих возможностей может быть выражена в виде общего объема международной торговли страны (в данном случае морской торговли). Выгоды от торговли могут характеризоваться улучшением предложения рабочей силы, расширением производства, распространением инноваций, конкурентным давлением, реструктуризацией экономики и т. д., что приводит к общей факторной производительности и росту ВВП (Lakshmanan, 2011).Подводя итог, на рис. 1 представлены концептуальные рамки этого исследования.
Рис. 1Сначала мы исследуем влияние QPI на LP, морскую торговлю (ST) и национальную экономику (NE) на основе концептуальной основы на рис. 1. Затем мы рассмотрим влияние LP на ST и НЭ, а затем исследуется влияние ЗТ на НЭ. Наконец, исследуются косвенные (или опосредованные) эффекты QPI на NE через LP, QPI на NE через ST и QPI на NE через LP и ST.
Разработка гипотез
Конкуренция между странами – вечное явление.В игре стать лучше друг друга и получить конкурентное преимущество, доступ к ресурсам и новым рынкам; правительства всего мира вкладывают значительные средства в различные проекты развития. Такие проекты также включают в себя развитие новых портов или расширение существующих. В настоящее время роль портов не ограничивается обработкой грузов, но также включает предоставление более качественных логистических услуг для удовлетворения растущих потребностей глобальных цепочек поставок. «Эффективность логистики относится к затратам, времени и сложности выполнения импортных и экспортных операций» (Хаусман и др., 2013, с. 236). Передовые технологии способствуют повышению эффективности логистики за счет реинжиниринга транспортных маршрутов, масштабов, режимов или частоты (Helling and Poister, 2000). Наряду с технологиями и качеством обслуживания Сонг и Панайидес (2008) подчеркнули важность создания добавленной стоимости в портах с помощью разнообразных логистических услуг для достижения конкурентного преимущества. Способность страны предлагать разнообразные логистические услуги отчасти определяется качеством физической инфраструктуры, такой как автомобильная, железнодорожная и портовая (Subramanian and Arnold, 2001).Физическая инфраструктура является важным фактором, определяющим транспортные расходы (то есть компонент эффективности логистики), особенно для стран, не имеющих выхода к морю (Limao and Venables, 2001). Кроме того, инновации в контейнеризации и интермодальных перевозках стали частью крупных изменений в глобальной логистике за последние 20 лет (Memedovic et al., 2008). Таким образом, можно предположить, что:
h2 (a): Качество портовой инфраструктуры положительно влияет на эффективность логистики.
В том же духе инвестиции в физическую инфраструктуру создают лучшую деловую среду и повышают эффективность транспорта, что способствует росту экспорта (Portugal-Perez and Wilson, 2012). Йео и др. (2008) обнаружили, что качество портовых услуг, затраты на логистику, региональное сообщение, состояние внутренних районов и доступность порта в значительной степени способствуют конкурентоспособности порта. Точно так же Notteboom et al. (1997) заявили, что сочетание качества инфраструктуры, доступности внутренних районов и производительности играет жизненно важную роль в укреплении конкурентоспособности порта.Гордон и др. (2005) добавили, что сочетание портовых сооружений, включая достаточные инвестиции, поддерживающую государственную политику, превосходство в эксплуатации и информационных технологиях, может помочь порту достичь устойчивой конкурентоспособности, что приведет к увеличению объемов морских перевозок по сравнению с менее конкурентоспособными портами. Таким образом, можно предположить, что:
h2 (b): Качество портовой инфраструктуры положительно влияет на морскую торговлю.
Lakshmanan (2011) предположил, что инвестиции в транспортные средства улучшают логистические возможности и снижают стоимость перевозки. Wilmsmeier and Hoffmann (2008) оценили роль линейных перевозок (LSC) и портовой инфраструктуры в определении фрахтовых ставок в Карибском бассейне. Они обнаружили, что увеличение LSC на одно стандартное отклонение подразумевает ожидаемое снижение фрахтовой ставки на 287 долларов США, а увеличение портовой инфраструктуры на одно стандартное отклонение для страны-импортера подразумевает ожидаемое снижение фрахтовой ставки на 225 долларов США.Кроме того, Санчес и соавт. (2003) обнаружили, что стоимость фрахта в эффективных портах ниже после учета расстояния, доступности линейных услуг, типа продукта и затрат на страхование. Кроме того, ожидается, что повышение эффективности портов с 25-го до 75-го процентиля снизит транспортные расходы на 12% (Clark et al., 2004). Качество инфраструктуры и транспортные расходы важны для экономического роста, ориентированного на экспорт (Limao and Venables, 2001). Таким образом, можно сделать вывод, что эффективные порты имеют более качественную инфраструктуру и логистические показатели, чем неэффективные.Кроме того, эффективная портовая система с улучшенными логистическими возможностями является ключевым фактором, определяющим прямые иностранные инвестиции в страну (Panayides et al., 2015). С другой стороны, неэффективные порты сокращают национальную и международную торговлю и отрицательно сказываются на экономическом росте (Clark et al., 2004). Кроме того, Эллис (2011) подчеркнул роль портов в процессе интернационализации коммерческих фирм. Таким образом, из приведенных выше рассуждений можно вывести следующие гипотезы:
h2 (c): Качество портовой инфраструктуры положительно влияет на экономику страны.
h2 (d): Качество портовой инфраструктуры оказывает положительное влияние на национальную экономику, опосредованное эффективностью логистики.
h2 (e): Качество портовой инфраструктуры оказывает положительное влияние на национальную экономику через морскую торговлю.
h2 (f): Качество портовой инфраструктуры оказывает положительное влияние на национальную экономику, опосредованное эффективностью логистики и морской торговли.
Эффективность логистики в стране играет жизненно важную роль в облегчении транспортировки товаров на международный рынок. «Неэффективные логистические услуги препятствуют торговле, поскольку требуют дополнительных затрат времени и денег» (Коринек и Сурдин, 2011 г., стр. 2). Limao and Venables (2001) обнаружили существенную отрицательную связь между транспортными расходами и международной торговлей. Длительное время таможенного оформления неблагоприятно влияет на общую факторную производительность фирм (Субраманиан и др., 2005). Между тем, более благоприятная деловая среда, включающая качественные логистические услуги, связана с более высокими показателями экспорта (Португал-Перес и Уилсон, 2012 г.). Кроме того, лучшая доступность грузов увеличивает занятость в сфере логистики (van den Heuvel et al., 2014). В целом фирмы в странах с более высокими показателями логистики имеют более высокую вероятность экспорта на международные рынки и привлечения прямых иностранных инвестиций (Hausman et al., 2013). Таким образом, развитие логистики оказывает положительное влияние на региональный экономический рост (Chu, 2012; Lean et al., 2014; Ли и др., 2017; Лун и др., 2016). Кото-Миллан и др. (2013) обнаружили, что увеличение индекса эффективности логистики на 1% может увеличить мировой экономический рост на 1,1–3,4%. Поэтому мы предлагаем следующие гипотезы:
h3 (a): Эффективность логистики положительно влияет на морскую торговлю.
h3 (b): Эффективность логистики положительно влияет на национальную экономику.
h3 (c): Эффективность логистики оказывает положительное влияние на национальную экономику посредством морской торговли.
Порты являются узлами и узлами сетей для всех видов водного транспорта и связывают страны с остальным миром; таким образом, они способствуют транспортировке и распространению самым дешевым способом. Порты — это больше, чем просто инфраструктура, облегчающая международную торговлю; они также определяют стоимость грузовых перевозок и помогают компаниям выходить на международные рынки (Clark et al., 2004). Хотя наиболее заметным экономическим вкладом портов была занятость в порту, она резко сократилась с момента начала контейнеризации, хотя порты по-прежнему вносят значительный вклад в общую экономику в гораздо менее заметных формах. В нынешнюю эпоху глобализации продукты обычно производятся вдали от потребительских рынков, а сырье для одного продукта часто поступает из нескольких разных стран. Кроме того, за последние два десятилетия резко возросла вертикальная специализация; то есть разные части производственной функции продукта выполняются в разных странах (Hummels et al., 2001). Это было бы невозможно без поддержки эффективного морского транспорта. В целом вклад морского транспорта в настоящее время незаметен для обычных людей, но настолько разбросан по разным отраслям и учреждениям, что его трудно точно измерить. Хеллинг (1997) описал, как стоимость водного транспорта в долларах распределяется по 10 различным, но взаимосвязанным категориям бизнеса. Sleeper (2012) обнаружил, что ВВП прямо пропорционален количеству всемирно признанных портов в стране.