Виды грузовых тележек вагонов: Тележки грузовых вагонов (классификация, назначение) | Моя жд .рф

Назначение и классификация тележек

26.07.09 02:26

Оглавление
Назначение и классификация тележек
По способу передачи нагрузки
Конструкция
Ходовые качества

Страница 1 из 4

По назначению тележки делятся на грузовые и пассажирские. По числу осей тележки бывают двух-, трех-, четырехосные и многоосные.

Наибольшее распространение получили двух- и четырехосные тележки для грузовых вагонов и двухосные — для пассажирских.

В зависимости от устройства рессорного подвешивания тележки изготавливаются с одно- и двухступенчатым подвешиванием. Тележки грузовых вагонов строятся с одноступенчатым подвешиванием (центральным или буксовым), а тележки пассажирских вагонов — с двухступенчатым (буксовым и центральным).

Предыдущая — Следующая >>

 

//

Поиск по сайту

Рама и кузов вагона

Технология изготовления деталей из проката

Технология изготовления котла цистерны

Особенности изготовления из алюм. сплавов

Изготовление деталей упругой площадки

Ремонт кузовов

Ремонт кузовов грузовых вагонов

Автосцепное устройство

Изготовление деталей автосцепки

Ремонт корпуса автосцепки

Ремонт поглощающих аппаратов

Расположение автосцепки

Поглощающий аппарат

Амортизирующие устройства

Колесные пары

Производство черновых осей

Механическая обработка оси

Неисправности колесных пар и их элементов

Технология ремонта колесных пар

Изготовление и ремонт корпусов букс

Изготовление и ремонт подшипников скольжения

Внутреннее оборудование вагонов

Материалы внутр. оборудования

Монтаж внутреннего оборудования

Cистема отопления и водоснабжения

Защитные покрытия вагонов

Металлические покрытия

Тележки вагонов

Производство пассажирских тележек

Ремонт тележек пассажирских вагонов

Ремонт редукторных приводов

Производство тележек грузовых вагонов

Ремонт тележек грузовых вагонов

Технология изготовления пружин и рессор

Гидравлические гасители колебаний

Тормоза ПС

Приборы управления тормозами

Тормоза подвижного состава и локомативов

Компрессоры

Воздухораспределители

Приборы автоматического регулирования

Тормозные рычажные передачи

Обслуживание тормозного оборудования

О автотормозной технике

Электропневматический тормоз электропоездов

Тележки грузовых вагонов | Вагоны промышленного железнодорожного транспорта

Подробности

Категория: Подвижной состав

• вагоны
• промышленная

Содержание материала

• Вагоны промышленного железнодорожного транспорта
• Исторический очерк развития вагонного парка
• Элементы конструкций вагонов, характеристика
• Колесные пары
• Колеса и их типы
• Буксы
• Буксы с подшипниками скольжения
• Упругие элементы и гасители колебаний
• Особенности конструкций гасителей колебаний
• Тележки грузовых вагонов
• Двухосные тележки
• Многоосные тележки
• Конструкция тележек специализированных вагонов промышленного транспорта
• Ударно-тяговые устройства
• Механизм автосцепки СА-3
• Расцепной привод, ударно-центрирующее и упряжное устройства
• Поглощающие аппараты автосцепки
• Вагоны общего назначения
• Назначение и устройство вагонов типа хоппер
• Назначение и конструкции полувагонов
• Типы транспортеров
• Назначение и общая характеристика цистерн
• Устройство цистерн общего назначения
• Специальные цистерны
• Специализированные вагоны промышленного транспорта
• Конструкция полувагонов с глухим полом, вагонов для перевозки щепы, нефтебитума и леса в хлыстах
• Назначение и типы вагонов-самосвалов
• Платформы для перевозки горячего чушкового чугуна и тяжеловесной обрези
• Технологический подвижной состав
• Назначение чугуновозов
• Назначение и устройство коксотушильных вагонов, вагонов-трансферкаров
• Конструктивные особенности специальных тележек для изложниц и мульд
• Сведения о зарубежных вагонах промышленного транспорта
• Сведения о европейских вагонах промышленного транспорта
• Обоснование выбора типов и параметров грузовых вагонов
• Назначение габаритов вагонов
• Нагрузки
• Материалы, применяемые в вагоностроении

Страница 10 из 38

Глава 5 ТЕЛЕЖКИ ГРУЗОВЫХ ВАГОНОВ
Назначение и классификация тележек
Тележка, грузового вагона является наиболее важным и ответственным его узлом. Она относится к ходовой части вагона и предназначается для передачи нагрузки от вагона на рельсовый путь через систему рессорного подвешивания, буксы и колесные пары.
Тележки обычно располагаются по концам кузова вагона. Они имеют короткую базу и свободно поворачиваются в горизонтальной плоскости относительно рамы вагона (такая связь кузова вагона с тележкой обеспечивается посредством пятника и подпятника). Это позволяет тележечным вагонам проходить кривые участки пути небольшого радиуса с малым сопротивлением движению. Иначе говоря, тележечный вагон сравнительно большой длины лучше вписывается в кривой участок пути, чем вагон нетележечной конструкции. Последнее особенно важно для большегрузных вагонов. С учетом допускаемых осевых нагрузок в большегрузных вагонах число колесных пар не может быть ограничено двумя или тремя. Следовательно, вписывание в кривую подобного вагона без тележек было бы затруднено.

Благодаря размещению в тележках нескольких последовательно расположенных систем рессор в сочетании с различного рода гасителями колебаний создаются условия для хорошей плавности хода грузового вагона. При прохождении тележечного вагона через неровности пути кузов его имеет меньшее вертикальное перемещение, чем кузов нетележечной конструкции.
Отмечая преимущества тележечного вагона по сравнению с нетележечным, следует упомянуть и то, что конструкция связи тележек с рамой вагона позволяет без затруднения выкатить их из-под кузова, что в эксплуатации приходится делать нередко.
Итак, вагоны на тележках лучше вписываются в кривые малого радиуса, оказывают меньшее сопротивление движению, испытывают меньшее влияние неровности пути.
Тележки грузовых вагонов магистрального и промышленного транспорта в зависимости от числа колесных пар подразделяются на двухосные, трехосные, четырехосные и многоосные. Число осей зависит от массы вагона, перевозимого в нем груза и ряда других факторов (прочности пути, мостов и пр.)
Конструкции тележек грузовых вагонов, как правило, включают в себя одинарное рессорное подвешивание, центральное или буксовое. Другими словами, одна система рессор передает нагрузку от кузова колесным парам.
Если рессорное подвешивание центральное, то неподрессоренными частями тележки являются колесные пары и боковые рамы. Для трехосной тележки сюда же относятся балансиры средней колесной пары. Центральное рессорное подвешивание применяется почти во всех тележках грузовых вагонов магистрального и промышленного транспорта.
В случае буксового рессорного подвешивания неподрессоренными являются колесные пары и балансиры. Буксовое рессорное подвешивание имеют только трехосные тележки определенной конструкции.
Тележки грузовых вагонов различаются по способу передачи нагрузки от кузова на раму тележки и от тележки к колесным парам. Передача нагрузки от кузова осуществляется через пятник рамы вагона на подпятник надрессорной, шкворневой или соединительной балки соответственно двух- трех- или четырехосной тележки. Помимо того, названная нагрузка частично может передаваться через боковые скользуны (при вписывании вагона в кривой участок пути).

Рама тележки или непосредственно опирается на буксы колесных пар (тележка с центральным рессорным подвешиванием), или соединяется с буксами через упругие элементы и балансиры (тележка с буксовым рессорным подвешиванием).

• Назад
• Вперёд

• Назад
• Вперёд

Близкие публикации:

• Вагоны промышленного транспорта
• Лесовозный жд транспорт
• Пассажирские вагонные депо
• Тенденция к созданию крупных вагонных депо
• Вагонные остановы

© 2009-2023 — lokomo.ru, железные дороги.

Типы тележек — Железнодорожные транспортные средства и их компоненты :: Trackopedia

Рельсовые транспортные средства имеют очень разные тележки по сравнению с дорожными транспортными средствами. В то время как железнодорожные транспортные средства изначально двигались на двух или трех фиксированных осях, тележка , , первоначально называвшаяся «поворотной балкой», вскоре стала общепринятой. Это короткая двух- или трехосная единица, которая устанавливается под рамой транспортного средства, так что она может свободно перемещаться в определенной степени.

То же самое применялось при разработке силовых установок, которые сегодня в основном проектируются как тележки .

Неподвижные, но смещаемые вбок для движения по кривым и с помощью подвески, радиально регулируемой в малой степени, колесные пары до сих пор устанавливаются на небольшие локомотивы, маневровые, товарные вагоны и, конечно же, на многие исторические автомобили.

Тележка Y25
© Plasser & Theurer

Колесные пары тележек смонтированы таким образом, что они могут поворачиваться в раме тележки , которая устанавливается под основной рамой, что выгодно по многим причинам:

• Во-первых, тележка может поворачиваться относительно основной рамы всякий раз, когда она движется по кривой. Небольшая колесная база позволяет автомобилю преодолевать более крутые повороты (таким образом, с меньшим радиусом), чем это было бы возможно с двумя жесткими колесными парами без ограничений. Следовательно, можно проектировать более длинные транспортные средства, а длина ограничена только профилем габарита нагрузки на кривых.
• Вторым преимуществом является достижимая езда тележки: Неизбежные вертикальные и поперечные воздействия на гусеницу в первую очередь компенсируются в тележке, и на основную раму передаются только ослабленные (удвоенные) усилия.
• Кроме того, нагрузка на ось в тележке снижается по сравнению с отдельной осью. Вместе с лучшей обкаткой на поворотах это может привести к значительному снижению износа железнодорожного пути.

Помимо основных свойств, тележки локомотивов, дрезин, пассажирских и грузовых вагонов, а также подземных и пригородных транспортных средств конструируются по-разному. Только таким образом могут быть достигнуты все требования по скорости и комфорту, грузоподъемности и нагрузке на ось, безопасности от схода с рельсов и плавности хода. Существует почти неисчислимое количество различных конструкции тележек . При ближайшем рассмотрении также оказывается, что многие рельсовые транспортные средства и даже транспортные средства на магнитной подвеске работают на специальных тележках.

Железнодорожные тележки обычно имеют две или более колесные пары. Имеются редкие случаи одноосных и так называемых тележек с незакрепленными колесами, которые, конечно же, требуют специальной механической активации для обкатки в поворотах. Четырехосные и более тележки обычно формируются из групп двух- или трехосных рам из-за длины, создаваемой нормальными диаметрами колес. Они, в свою очередь, закреплены на общей, также вращающейся, мостовой раме. Такие конструкции можно найти, в частности, под путеремонтными машинами и большегрузными транспортными вагонами или крановыми машинами. Дополнительная мостовая рама позволяет избежать проблем при обкатке в кривых, а максимально допустимая нагрузка на ось позволяет более равномерно нагружать монтажное пространство.
 С очень маленькими колесными тележками, которые устанавливаются под вагонами с низким полом, для вагонов, перевозящих автомобили, возможна четырех- или пятиосная конструкция тележки, при этом общая колесная база не становится слишком большой. Если тележка имеет более двух осей, то реборды колесных дисков между концевыми осями уменьшают или вовсе исключают, так как они не имеют значения для ведения по колеи.

Вагоны-платформы с отдельными осями в эксплуатации на стройплощадке
© Plasser & Theurer

Тележки в основном различаются в зависимости от конструкции их рамы. В случае тележек с внешней рамой рамы охватывают колесные пары. Из практических соображений и соображений экономии места внешние рамы популярны на автомобилях с узкой колеей, поскольку в противном случае пространство между сторонами рамы было бы очень узким. Также имеются отличия в зависимости от положения осевых подшипников. Как правило, они располагаются на так называемых поворотных цапфах, вне колесных дисков. У внутрирамных тележек они лежат между колесными дисками на осях, что приводит как к меньшей ширине опоры, так и к другому напряжению изгиба колесной пары. Также необходимо учитывать, что доступ к подшипнику для проведения работ по техническому обслуживанию затруднен.

Рамы тележки могут быть изготовлены из «Н-формы» или «О-формы» в зависимости от вида сверху. Таким образом, O-образная форма, которая особенно распространена в конструкции внешней рамы, значительно более жесткая, чем H-образная. Разновидностью Н-образной формы, допускающей небольшой наклон обеих колесных пар, является «тележка из трех частей». В этой эластичной тележке две наружные длинные стороны с осевыми подшипниками могут, кроме того, поворачиваться относительно центральной поперечной балки вертикально. Это имеет преимущества, если геометрия гусеницы особенно плоха, поскольку она передает меньше движений по тангажу и качке.

Тележка H с листовыми рессорами и звеньями цепи
© Plasser & Theurer

Обычная тележка имеет центральный подшипник, в котором шарнир тележки , установленный под полом транспортного средства, обеспечивает соединение. Чисто вертикальные силы воспринимаются боковыми скользящими пластинами , где основная рама опирается с обеих сторон на раму тележки.
 В то время как тележки для грузовых вагонов обычно имеют только один уровень подвески — подвешивание осевого подшипника к раме, тележки для пассажирских вагонов и силовых агрегатов обычно имеют дополнительный уровень подвески — подвешивание тележки к основной раме. Разнообразные конструктивные решения варьируются от пакетов поперечных листовых рессор до винтовых пружин и более удобных пневматических рессор. Особенностью конструкции может быть так называемая надрессорная балка тележки, поперечная балка, которую можно установить под основной рамой в центре тележки, чтобы она могла вращаться. Например, в безбалочных или бесшарнирных тележках шасси опирается на поперечные упругие винтовые пружины, которые допускают необходимый поворот на поворотах.

Имеются механизированные тележки для всех видов силовой передачи. Только с паровой тягой было несколько примеров из-за проблем с паровыми трубами, поэтому она и стала исторической. В электротяге, а также в дизель-электрических транспортных средствах каждая ведущая ось может иметь двигатель (одноосный привод) или колесные пары соединены с центральным двигателем (продольный привод). Подвесной двигатель одной стороной опирается на ось, а другой стороной навешивается на раму тележки. Современными решениями являются привод на отдельные колеса, в котором двигатель предназначен для привода двух отдельных колес сбоку, или для высокоскоростных поездов двигатель полностью подвешен к раме транспортного средства.
 Сегодня трамваи могут иметь мотор-колеса без редукторов, установленных непосредственно в колесном диске или на нем. У дизеля, как и у электротягачей с главным двигателем, непосредственная связь между рамами локомотива и тележкой тяги может быть разгружена от тяговых и сжимающих усилий, если поток сил воспринимает отдельный шатун. В дизельно-механических транспортных средствах карданный вал устанавливается между главным редуктором и главной передачей, гидравлические приводы также могут быть непосредственно зацеплены с колесной парой. Особой конструкцией, которая сегодня больше не используется, является тележка машины, в которой двигатель внутреннего сгорания установлен на тележке. Для приведения в движение колесных пар в тележке обычно применяется то, что количество конструкций становится все больше в зависимости от требований применения.

Для эксплуатации транспортного средства, а также для сохранения геометрии гусеницы важно, чтобы неподвешенный вес был как можно меньше. Сегодня речь идет больше о весе колесной пары и, если применимо, трансмиссии или тормозных дисков. Силовая установка может быть развязана с помощью резиновых элементов или подвешена в рамах тележек, а на скоростных транспортных средствах — и в главной раме. Следовательно, тележка частично или полностью разгружается от этих весов и сил, возникающих во время движения.

Особым типом тележки является тележка Jacobs, которая соединяет соседние концы двух вагонов. В составах поездов, особенно составных поездах, несколько тележек Джейкобса могут следовать друг за другом. Раньше эта конструкция в основном использовалась в сочлененных трамваях, но она долгое время была распространена на железных дорогах в легких региональных вагонах, в испанском многосекционном поезде Talgo или в высокоскоростных поездах, таких как французский TGV. Кроме того, такая конструкция возможна при использовании длинных сочлененных грузовых вагонов (составных, а в других странах даже составных вагонов для перевозки контейнеров).

Тележки Jacobs были названы в честь инженера железнодорожного транспорта Вильгельма Якобса (1858-1942) и из патента, поданного им в 1901 году. Два кузова транспортных средств опираются на раму тележки, и, таким образом, имеются две эксцентрично расположенные точки вращения. Эта конструкция может снизить вес и способствовать еще лучшему вождению вагонов поезда. Кроме того, устраняется взаимное смещение концов транспортных средств при въезде и выходе из поворотов, что может быть очень кстати для пассажиров в коридорном соединении или в вагонах, перевозящих автомобили. Также были построены моторизованные версии тележек Jacobs. В мастерской – единственном месте, где агрегат может быть разделен – всегда необходимо иметь вспомогательную конструкцию для поддержки концов разделенных транспортных средств.

Особенности тележки зависят от места ее производства. Для транспортных средств, которые движутся на высоких скоростях, могут быть выгодны амортизаторы против качения, установленные между кузовом автобуса и днищем. Для двухэтажных транспортных средств (с высоким центром тяжести) может быть полезно установить опоры/компенсаторы раскачивания, чтобы обеспечить комфорт пассажиров, сидящих на верхнем этаже. На локомотивах, особенно мощных, для механизированных тележек должна быть предусмотрена глубокая навеска. Основная рама сгибается в тележку, то есть на небольшом расстоянии от верхней части рельса, что помогает избежать проскальзывания или подъема задней оси (снижение тягового усилия, сильный износ рельса) во время процедуры запуска транспортного средства.

Устройство предотвращения качения
© Plasser & Theurer

Системы легкорельсового транспорта — Принципы — Технология — Эксплуатация — Финансирование

В этой книге рассматриваются основные аспекты, технология, эксплуатация и финансирование важных аспектов городской транспортной системы.

Имеется представление о действующих правовых основах на европейском и национальном уровне. Представлены все аспекты, принимая во внимание производство современных легкорельсовых транспортных средств, а также базовый ремонт. В нем также объясняется, как можно выполнить требования к надежному энергоснабжению и как должны быть спроектированы остановки и маршруты с учетом комфорта пассажиров, защиты окружающей среды и развития городов.

Справочник железнодорожных транспортных средств (немецкий)

Эта книга заполняет пробел на рынке между многочисленными теоретическими работами, которые ограничены одной или несколькими конкретными темами по технологии рельсовых транспортных средств, и книгами для профессионалов. Целевой группой для этой книги являются студенты, изучающие технологии железных дорог и железнодорожных транспортных средств, а также профессионалы отрасли, которые хотят освежить или дополнить свои знания.

На протяжении почти 190 лет истории железных дорог технологии рельсовых транспортных средств постоянно развивались. Сегодня технические знания, необходимые для разработки, строительства, эксплуатации и обслуживания, настолько сложны и обширны, что не могут быть всесторонне освоены одним специалистом в одиночку.

Тележки вагонов | Railway-News

Вагонные тележки | Железнодорожные новости

© Марко Нюрнбергер | лицензия

 

Тележка вагона — это шасси или рама, несущая колеса, прикрепленные к вагону. Эта страница содержит всю самую свежую информацию, новости, видео, изображения и статьи по всем аспектам вагонных тележек. Вы также найдете список поставщиков вагонных тележек со всего мира.

Поставщики

18 нояб. 2021 г. | Новости поставщиков

IMA Dresden: тщательное встряхивание означает правильное тестирование

На испытательном стенде IMA Dresden с шестигранным встряхивателем встряхиваются элементы для тестирования заказчиком, от небольших телематических модулей до соединений сидений.

16 апр 2021 | Подвижной состав

Финляндия представляет грузовой поезд грузоподъемностью 7000 тонн

Финляндия представила новый грузовой поезд грузоподъемностью 7000 тонн, буксируемый двумя локомотивами Siemens Vectron, побив предыдущий рекорд в 6000 тонн.

26 ноя 2020 | Новости поставщиков

Подпишитесь на Jörn в LinkedIn и Xing!

Подпишитесь на Jörn в LinkedIn и Xing, чтобы получать лучший доступ к новостям о резинометаллических деталях для железнодорожной подвески и других областях применения.

22 августа 2019 г. | Подвижной состав

Платформы для Deutsche Bahn отправлены на испытания

Платформы, заказанные Deutsche Bahn у ОВК, перед сертификацией проходят испытания, чтобы убедиться, что они соответствуют назначению.

12 апр 2019 | Подвижной состав

Инновационный проект грузовых вагонов DB увенчался успехом

Инновационный проект по производству грузовых автомобилей, реализуемый компаниями DB Cargo AG и VTG AG, успешно завершился после 150 000 км активных испытаний.

11 апр 2018 | Бизнес

Рельсовая тележка из переработанного углеродного волокна получила награду за инновации в Париже

Совет по безопасности и стандартам на железнодорожном транспорте (RSSB) объявил конкурс динамики транспортных средств, и проект оптимизированной легкой рамы рельсовой тележки из углеродного волокна был…

Посмотреть все

Скачать

Посмотреть все

Видео

Посмотреть все

Подписаться

Мы любим поезда.