Вагон грузовой ржд: РЖД предложили убрать с путей каждый восьмой грузовой вагон — РБК

РЖД предложили убрать с путей каждый восьмой грузовой вагон — РБК

РЖД хотят убрать с путей 170 тыс. вагонов, так как из-за перестройки логистики они снижают оперативность продвижения грузов. Среди других инициатив — рост числа станций для эвакуации вагонов и регулирование отрасли вагоностроения

В ТОП-3 по популярности вагонов на сети РЖД входят полувагоны, цистерны и хопперы (Фото: Екатерина Кузьмина / РБК)

РЖД хотят до конца 2022 года утвердить в Минтрансе методику расчета оптимального числа грузовых вагонов, работающих на путях общего пользования. Об этом заявил Михаил Глазков, заместитель гендиректора компании, начальник центральной дирекции управления движением, передает корреспондент РБК.

«По нашим расчетам, 170 тыс. вагонов — это лишний парк на путях общего пользования», — сказал топ-менеджер. Если избавиться от этого парка, маневренность и оперативность продвижения грузов по железной дороге будут значительно выше, утверждает он. 170 тыс. вагонов — 13% от всего парка на сети.

Что относят к путям общего пользования

К путям общего пользования относятся железнодорожные пути на станциях, открытых для приема и отправления поездов, грузов, багажа, порожних грузовых вагонов, обслуживания пассажиров и выполнения сортировочных и маневровых работ, а также пути, соединяющие такие станции. По данным Росстата, эксплуатационная длина таких путей в 2021 году составила 87 тыс. км.

adv.rbc.ru

По словам Глазкова, используя оптимальный показатель количества вагонов на сети железных дорог, можно регулировать их производство. Сейчас обновление подвижного состава идет быстрее, чем выбытие устаревших вагонов. «Зачем сегодня строить, к примеру, полувагоны, которых много на сети РЖД, когда сейчас дефицитный подвижной состав — хопперы, зерновозы, цементовозы?» — говорит топ-менеджер.

Для того чтобы улучшить ситуацию с перевозками, компания также просит власти в четыре раза увеличить число станций (с 40 до 160), с которых можно принудительно эвакуировать порожние вагоны. Железнодорожным операторам монополия предлагает на части маршрутов использовать единый вагонный парк, чтобы не тратить время на лишнюю сортировку вагонов. Это тоже улучшит продвижение грузов по сети, объяснил топ-менеджер.

adv.rbc.ru

Методика определения потребного парка обсуждается с 2012 года и всякий раз упирается в сопротивление рынка, говорит источник в железнодорожном операторе из топ-5. «Рынок сам регулирует, где и какие вагоны нужны. Это регулируется спросом и предложением, ценой вагонов и тарифами РЖД. Если государство хочет участвовать в регулировании парка, нужно начинать с контроля над производством новых вагонов, а не с эвакуации старых», — считает он.

Представитель Минтранса отказался от комментариев. РБК направил запросы в пресс-службы Минпромторга, Росжелдора, крупнейших операторов, собственников и производителей вагонов.

После начала специальной военной операции на Украине 24 февраля и последовавшими за этим международными санкциями (в том числе против монополии) РЖД столкнулись с самыми серьезными вызовами с точки зрения управления движением, сказал Глазков. «После 24 февраля грузопоток развернулся с запада на восток, поменялась структура грузов», — пояснил он.

Так, на северо-западном направлении практически исчезли контейнеры, поэтому два контейнерных терминала в Усть-Луге переориентированы под выгрузку угля. На Дальний Восток РЖД повезли груз, который туда раньше почти не ехал (химия и металлы), продолжает топ-менеджер. «Этот год был турбулентным — не было ни одного месяца, когда бы нам не приходилось вносить коррективы в организацию движения поездов», — рассказывает он.

После начала военной операции в монополии выделяют три ключевых периода, которые потребовали изменений в организации движения.

• Март—апрель. В эти месяцы старые контракты на перевозку грузов практически уже не работали, а новые еще не были заключены. «Тогда появилось очень много обращений губернаторов, от предприятий моногородов (Кондопога, Сегежа) — все шло к тому, что бизнес и градообразующие предприятия могли закрыться», — вспоминает Глазков. Для того чтобы производства не останавливались, монополия продолжала согласовывать погрузку продукции на путях общего пользования. «Новые рынки сбыта появились буквально за две недели. Но стало понятно — запад закрыт, скорее всего, надолго, поэтому все грузы поехали на восток, где всегда были лимиты [пропускной способности]», — отметил топ-менеджер. Грузопоток вырос также в порты Азовского, Черного и Каспийского морей.
• Летом монополия внесла коррективы в движение на южном направлении. Причина — поручение правительства обеспечить отдых россиян на курортах Северного Кавказа из-за закрытия 11 аэропортов Центральной России и юга, включая Симферополь, Анапу, Геленджик и Краснодар. К тому же из-за запрета на полеты в ряд популярных стран РЖД выполняли пассажирские перевозки на юг на максимальных объемах до середины октября, «чего раньше не было», замечает Глазков. В январе—ноябре пассажиропоток в поездах дальнего следования на сети РЖД вырос на 17,1% к аналогичному периоду 2021 года, до 100 млн человек.
• В ноябре произошел коллапс в перевозке контейнеров на Дальнем Востоке. Эти перевозки традиционно тяготели к портам на северо-западе, но после 24 февраля доставка контейнеров, к примеру через Санкт-Петербург, фактически остановилась, замечает Глазков. На заключение новых контрактов понадобилось полгода, чтобы суда вместо Балтии стали ходить на Дальний Восток. «Но так как контейнерные операторы договорились только о логистике с портами, а логистику и возможности РЖД не учли, мы получили коллапс в портах Дальнего Востока», — говорит топ-менеджер. После выхода поручения правительства о необходимости решить эту проблему монополия организовала сдвоенные контейнерные поезда и перевозку контейнеров в полувагонах.

В январе—ноябре, по оперативным данным монополии, погрузка на сети РЖД снизилась на 3,6% к аналогичному периоду 2021 года, до 1,132 млрд т. Но, несмотря на сокращение грузоперевозок, вагонный парк растет: в августе он составлял 1,26 млн (данные Rollingstock), в начале декабря, по словам Глазкова, достиг почти 1,27 млн, к концу года увеличится до 1,28 млн. «Сегодня такой объем затрудняет продвижение груженых вагонов», — утверждает топ-менеджер. Одной из причин роста парка он считает темпы вагонного производства, превышающие динамику списания устаревшего подвижного состава. По данным Объединения вагоностроителей, в январе—октябре 2022 года в России выпущено 39,7 тыс. вагонов, что на 22% меньше по сравнению с аналогичным периодом 2021 года, списано 20,5 тыс. (минус 27%).

• Местами для хранения «лишних» вагонов могут стать пути предприятий промышленного железнодорожного транспорта (ППЖТ). «Это громаднейшая сеть, которая не везде используется, — говорит Глазков. — Но собственнику удобнее, чтобы его пустые вагоны стояли на путях общего пользования, максимально близко к станции погрузки, и желательно, чтобы это была не глухомань, где с его вагоном могут неизвестно что сделать».
  Для того чтобы стимулировать владельцев вагонов договариваться с такими предприятиями и собственниками подъездных путей, РЖД рассматривают вариант повышения ставки на отстой (услуга по временному размещению подвижного состава на железной дороге) порожнего вагона на путях общего пользования. «К работе над нашей инициативой стараемся привлечь Союз операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ), чтобы он, получая от нас информацию по парку, сам выстроил правила игры между собственниками и операторами подвижного состава», — добавил топ-менеджер. На путях ППЖТ уже сегодня стоят десятки тысяч вагонов, передал РБК через представителя Александр Маняхин, исполнительный директор ассоциации организаций промышленного железнодорожного транспорта «Промжелдортранс». В случае необходимости на путях необщего пользования можно будет разместить весь избыточный парк, утверждает он. По словам Маняхина, доходы от отстоя стимулируют владельцев не закрывать пути необщего пользования (более 70 тыс. км), позволяют содержать их в рабочем состоянии, а также восстанавливать законсервированные пути.
• У РЖД есть документ, регламентирующий принудительную эвакуацию вагонов с припортовых станций, которых сейчас всего 40. При этом на сети РЖД 5286 станций, грузовые операции выполняются на 4,1 тыс. из них. Сейчас монополия хочет добавить в расширенный перечень станций для эвакуации вагонов (если в течение трех суток ему не назначен новый адрес погрузки) крупные агломерационные узлы, которые играют значительную роль в работе всей сети РЖД. «В начале 2021 года все [железнодорожные] контейнерные терминалы Московского региона были забиты: Электроугли, Ховрино, Ворсино, Селятино, Силикатная. Тогда количество брошенных поездов доходило до 40 на каждый из терминалов», — вспоминает Глазков (тогда был начальником Московской железной дороги). РЖД предлагают включить в расширенный список также Липецк, Магнитогорск, Череповец, то есть крупные транспортные узлы, работающие с большим объемом продукции. Эвакуация с этих станций предполагает перевозку до так называемой станции отстоя, которые есть на каждой дороге.
  «У нас нет цели увезти и спрятать вагон за сотни километров, чтобы собственник или оператор его не нашел. Нам же самим придется отправлять за ним локомотив. Наша задача — освободить место под погрузку-выгрузку», — объясняет Глазков. По его словам, сейчас идет речь о расширении перечня еще на 120 станций (до 160). РЖД предстоит вместе с правительством определить конкретный список станций, оговаривается топ-менеджер.

Как кризис повлиял на пунктуальность РЖД

«Наш главный клиент — пассажир, которому надо прибыть вовремя. На втором месте — грузоотправитель. Для него самое главное — доставка точно в срок, указанный в договоре, и надежность доставки груза», — говорит Глазков. По его словам, именно эти два показателя характеризуют отношения между грузоотправителем и РЖД. «Если мы доставили груз в срок, указанный в договоре, какая разница клиенту, с какой скоростью едет поезд. Он должен знать, что именно в эту дату на конечную точку маршрута под именно это судно придет его груз, и он не будет иметь штрафные санкции за простой этого судна на рейде за то, что груз не прибыл», — добавляет топ-менеджер.

В 2021-м надежность доставки РЖД, по собственным данным компании, находилась на уровне 97%, то есть только 3% принятых к перевозке грузов не были доставлены вовремя. В марте 2022 года показатель надежности доставки упал до 88%, но по итогам ноября он вырос до 96,8%, утверждает Глазков.

Методика расчета оптимального числа грузовых вагонов изначально разрабатывалась СОЖТом в сотрудничестве с РЖД, передал РБК через пресс-службу исполнительный директор союза Игорь Санковский. «Изначально задумка была благой — сделать общественно-полезный и доступный калькулятор достаточности парка на сети, cоздать вспомогательный ориентир для участников рынка», — говорит он. Но в 2022-м возникло «ключевое разногласие» с РЖД по цели использования методики: монополия предложила использовать ее в регуляторных целях (в зависимости от достаточности или дефицита парка принимать решения по производству вагонов, их допуску на сеть и т.д.). По мнению Санковского, тестирование методики показало невозможность ее применения для таких целей из-за отсутствия независимых и проверяемых источников данных для расчетов. Требуется ее донастройка и необходимо законодательно урегулировать вопрос по доступу к источникам данных, считает он.

Любая подобная методика, спущенная сверху, лишает рыночные процессы необходимой гибкости, так как не может учесть все сценарии развития событий на рынке, говорит источник в железнодорожном операторе из топ-5. По его словам, из-за этого может возникать недобросовестная конкуренция. Задачей подобной методики должно быть ускоренное списание вагонов устаревших конструкций, что поможет повысить пропускную способность железных дорог, считает собеседник, близкий к компании — производителю железнодорожной техники. «Современные вагоны везут больше груза, имеют гарантийные плечи до 6,5 тыс. км (могут гарантированно проехать 6,5 тыс. км без остановок для проведения технического обслуживания. — РБК), почти в три раза реже отцепляются в текущий ремонт, а в плановый ремонт поступают не раз в два года [как устаревшие вагоны], а через шесть—восемь лет эксплуатации», — перечисляет он.

РБК направил запросы в Объединение вагоностроителей.

РЖД предложили убрать с путей каждый восьмой грузовой вагон

12.12.2022

РЖД хотят убрать с путей 170 тыс. вагонов, так как из-за перестройки логистики они снижают оперативность продвижения грузов. Среди других инициатив — рост числа станций для эвакуации вагонов и регулирование отрасли вагоностроения.

РЖД хотят до конца 2022 года утвердить в Минтрансе методику расчета оптимального числа грузовых вагонов, работающих на путях общего пользования. Об этом заявил Михаил Глазков, заместитель гендиректора компании, начальник центральной дирекции управления движением, передает корреспондент РБК.

«По нашим расчетам, 170 тыс. вагонов — это лишний парк на путях общего пользования», — сказал топ-менеджер. Если избавиться от этого парка, маневренность и оперативность продвижения грузов по железной дороге будет значительно выше, утверждает он. 170 тыс. вагонов — 13% от всего парка на сети.

По словам Глазкова, используя оптимальный показатель количества вагонов на сети железных дорог, можно регулировать их производство. Сейчас обновление подвижного состава идет быстрее, чем выбытие устаревших вагонов. «Зачем сегодня строить, к примеру полувагоны, которых много на сети РЖД, когда сейчас дефицитный подвижной состав — хопперы, зерновозы, цементовозы?» — говорит топ-менеджер. Для того чтобы улучшить ситуацию с перевозками, компания также просит власти в четыре раза увеличить число станций (с 40 до 160), с которых можно принудительно эвакуировать порожние вагоны. Железнодорожным операторам монополия предлагает на части маршрутов использовать единый вагонный парк, чтобы не тратить время на лишнюю сортировку вагонов. Это тоже улучшит продвижение грузов по сети, объяснил топ-менеджер.

Методика определения потребного парка обсуждается с 2012 года и всякий раз упирается в сопротивление рынка, говорит источник в железнодорожном операторе из топ-5. «Рынок сам регулирует, где и какие вагоны нужны. Это регулируется спросом и предложением, ценой вагонов и тарифами РЖД. Если государство хочет участвовать в регулировании парка, нужно начинать с контроля над производством новых вагонов, а не с эвакуации старых», — считает он.

Представитель Минтранса отказался от комментариев. РБК направил запросы в пресс-службы Минпромторга, Росжелдора, крупнейших операторов, собственников и производителей вагонов.

После начала специальной операции 24 февраля и последовавшими за этим международными санкциями (в том числе, против монополии) РЖД столкнулись с самыми серьезными вызовами с точки зрения управления движением, сказал Глазков. «После 24 февраля грузопоток развернулся с запада на восток, поменялась структура грузов», — пояснил он.

Так, на северо-западном направлении практически исчезли контейнеры, поэтому два контейнерных терминала в Усть-Луге переориентированы под выгрузку угля. На Дальний Восток РЖД повезли груз, который туда раньше почти не ехал (химия и металлы), продолжает топ-менеджер. «Этот год был турбулентным — не было ни одного месяца, когда бы нам не приходилось вносить коррективы в организацию движения поездов», — рассказывает он.

После начала операции в монополии выделяют три ключевых периода, которые потребовали изменений в организации движения:

Март—апрель. В эти месяцы старые контракты на перевозку грузов практически уже не работали, а новые еще не были заключены. «Тогда появилось очень много обращений губернаторов, от предприятий моногородов (Кондопога, Сегежа) — все шло к тому, что бизнес и градообразующие предприятия могли закрыться», — вспоминает Глазков. Для того чтобы производства не останавливались, монополия продолжала согласовывать погрузку продукции на путях общего пользования. «Новые рынки сбыта появились буквально за две недели. Но стало понятно — запад закрыт, скорее всего, надолго, поэтому все грузы поехали на восток, где всегда были лимиты [пропускной способности]», — отметил топ-менеджер. Грузопоток вырос также в порты Азовского, Черного и Каспийского морей.
Летом монополия внесла коррективы в движение на южном направлении. Причина — поручение правительства обеспечить отдых россиян на курортах Северного Кавказа из-за закрытия 11 аэропортов Центральной России и юга, включая Симферополь, Анапу, Геленджик и Краснодар. К тому же из-за запрета на полеты в ряд популярных стран РЖД выполняли пассажирские перевозки на юг на максимальных объемах до середины октября, «чего раньше не было», замечает Глазков. В январе—ноябре пассажиропоток в поездах дальнего следования на сети РЖД вырос на 17,1% к аналогичному периоду 2021 года, до 100 млн человек.

В ноябре произошел коллапс в перевозке контейнеров на Дальнем Востоке. Эти перевозки традиционно тяготели к портам на северо-западе, но после 24 февраля доставка контейнеров, к примеру через Санкт-Петербург, фактически остановилась, замечает Глазков. На заключение новых контрактов понадобилось полгода, чтобы суда вместо Балтии стали ходить на Дальний Восток. «Но так как контейнерные операторы договорились только о логистике с портами, а логистику и возможности РЖД не учли, мы получили коллапс в портах Дальнего Востока», — говорит топ-менеджер. После выхода поручения правительства о необходимости решить эту проблему монополия организовала сдвоенные контейнерные поезда и перевозку контейнеров в полувагонах.

В январе—ноябре, по оперативным данным монополии, погрузка на сети РЖД снизилась на 3,6% к аналогичному периоду 2021 года, до 1,132 млрд т. Но несмотря на сокращение грузоперевозок, вагонный парк растет: в августе он составлял 1,26 млн (данные Rollingstock), в начале декабря, по словам Глазкова, достиг почти 1,27 млн, к концу года увеличится до 1,28 млн. «Сегодня такой объем затрудняет продвижение груженых вагонов», — утверждает топ-менеджер. Одной из причин роста парка он считает темпы вагонного производства, превышающие динамику списания устаревшего подвижного состава. По данным Объединения вагоностроителей, в январе—октябре 2022 года в России выпущено 39,7 тыс. вагонов, что на 22% меньше по сравнению с аналогичным периодом 2021 года, списано 20,5 тыс. (минус 27%).

Какие меры предлагает монополия

Местами для хранения «лишних» вагонов могут стать пути предприятий промышленного железнодорожного транспорта (ППЖТ). «Это громаднейшая сеть, которая не везде используется, — говорит Глазков. — Но собственнику удобнее, чтобы его пустые вагоны стояли на путях общего пользования, максимально близко к станции погрузки, и желательно, чтобы это была не глухомань, где с его вагоном могут неизвестно что сделать». Для того чтобы стимулировать владельцев вагонов договариваться с такими предприятиями и собственниками подъездных путей, РЖД рассматривают вариант повышения ставки на отстой (услуга по временному размещению подвижного состава на железной дороге) порожнего вагона на путях общего пользования. «К работе над нашей инициативой стараемся привлечь Союз операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ), чтобы он, получая от нас информацию по парку, сам выстроил правила игры между собственниками и операторами подвижного состава», — добавил топ-менеджер.

У РЖД есть документ, регламентирующий принудительную эвакуацию вагонов с припортовых станций, которых сейчас всего 40. При этом на сети РЖД 5286 станций, грузовые операции выполняются на 4,1 тыс. из них. Сейчас монополия хочет добавить в расширенный перечень станций для эвакуации вагонов (если в течение трех суток ему не назначен новый адрес погрузки) крупные агломерационные узлы, которые играют значительную роль в работе всей сети РЖД. «В начале 2021 года все [железнодорожные] контейнерные терминалы Московского региона были забиты: Электроугли, Ховрино, Ворсино, Селятино, Силикатная. Тогда количество брошенных поездов доходило до 40 на каждый из терминалов», — вспоминает Глазков (тогда был начальником Московской железной дороги). РЖД предлагают включить в расширенный список также Липецк, Магнитогорск, Череповец, то есть крупные транспортные узлы, работающие с большим объемом продукции. Эвакуация с этих станций предполагает перевозку до так называемой станции отстоя, которые есть на каждой дороге. «У нас нет цели увезти и спрятать вагон за сотни километров, чтобы собственник или оператор его не нашел. Нам же самим придется отправлять за ним локомотив. Наша задача — освободить место под погрузку-выгрузку», — объясняет Глазков. По его словам, сейчас идет речь о расширении перечня еще на 120 станций (до 160). РЖД предстоит вместе с правительством определить конкретный список станций, оговаривается топ-менеджер.

Как участники рынка восприняли инициативы РЖД

Методика расчета оптимального числа грузовых вагонов изначально разрабатывалась СОЖТ в сотрудничестве с РЖД, передал РБК через пресс-службу исполнительный директор союза Игорь Санковский. «Изначально задумка была благой — сделать общественно-полезный и доступный калькулятор достаточности парка на сети, cоздать вспомогательный ориентир для участников рынка», — говорит он. Но в 2022-м возникло «ключевое разногласие» с РЖД по цели использования методики: монополия предложила использовать ее в регуляторных целях (в зависимости от достаточности или дефицита парка принимать решения по производству вагонов, их допуску на сеть и т.д.). По мнению Санковского, тестирование методики показало невозможность ее применения для таких целей из-за отсутствия независимых и проверяемых источников данных для расчетов. Требуется ее донастройка и необходимо законодательно урегулировать вопрос по доступу к источникам данных, считает он.

Любая подобная методика, спущенная сверху, лишает рыночные процессы необходимой гибкости, так как не может учесть все сценарии развития событий на рынке, говорит источник в железнодорожном операторе из топ-5. По его словам, из-за этого может возникать недобросовестная конкуренция. Задачей подобной методики должно быть ускоренное списание вагонов устаревших конструкций, что поможет повысить пропускную способность железных дорог, считает собеседник, близкий к компании-производителю железнодорожной техники. «Современные вагоны везут больше груза, имеют гарантийные плечи до 6,5 тыс. км (могут гарантированно проехать 6,5 тыс. км без остановок для проведения технического обслуживания. — РБК), почти в три раза реже отцепляются в текущий ремонт, а в плановый ремонт поступают не раз в два года [как устаревшие вагоны], а через шесть—восемь лет эксплуатации», — перечисляет он.

РБК направил запросы в Объединение вагоностроителей и ассоциацию организаций промышленного железнодорожного транспорта «Промжелдортранс».

Источник: РБК

Just Trains — набор грузовых вагонов ZUG 3D

Подарочные карты | Подписаться | Форум | Список желаний | Просто полет | Связаться с нами

Совместимость: Train Simulator Classic

Где бы вы ни путешествовали по железной дороге, вы обязательно встретите их — грузовые вагоны. Железнодорожный транспорт без них был бы просто невообразим, и это достаточная причина, чтобы посвятить целую упаковку грузовых вагонов этим гибким транспортным чудесам!

Этот пак устанавливает совершенно новые стандарты: в пак включены 50 оптимизированных грузовых вагонов, которые могут перевозить практически любые возможные грузы. Прошли те времена, когда вам нужно было быть осторожным, чтобы не достичь 32-битного предела памяти Train Simulator; эти вагоны предназначены для использования как можно меньше ресурсов. Благодаря малому использованию памяти все 50 оптимизированных грузовых вагонов можно использовать одновременно без каких-либо проблем! И как будто этого недостаточно, вы можете сами управлять всеми включенными вагонами.

В дополнение к нескольким специальным вагонам, этот транспортный пакет содержит большое количество вагонов для сыпучих грузов, вагонов-контейнеровозов, полувагонов и крытых вагонов, вагонов-цистерн, а также плоских и большегрузных вагонов. Все типы вагонов оснащены индивидуальными реалистичными звуками.

Чтобы вы могли начать сразу, в пакет включены четыре задания для маршрута Гамбург-Ганновер. Наши два машиниста на борту предоставленного BR 185.2 (неуправляемого) сопровождают вас в более чем 150 маршрутных поездах.

В пакете Freight Wagons от 3DZUG есть все, что вам нужно для начала работы с симулятором, а также для различных поездов и составов поездов. Итак, поехали кататься!

---

ХАРАКТЕРИСТИКИ

• 50 оптимизированных грузовых вагонов включены
• BR 185.2 (не на ходу) в комплекте
• Реалистичные звуки включены
• Использование памяти 160 МБ оперативной памяти, 50 МБ видеопамяти (для всех вагонов одновременно в 1440p)
• Рекомендуемое минимальное расстояние: 15 м
• Всеми вагонами может управлять машинист
• Включает более 150 составов
• CarCreator Light включен для некоторых вагонов
• Видимые грузы (и разные веса) для полувагонов
• Включены четыре задачи (требуется Hamburg-Hannover, DTG Metronom и DTG BR 189 / ES64F4)

ОБЗОР

Двигатели

• BR 185.2 (не на ходу) с динамическими номерами
• БР 185 403

Вагоны для массовых грузов

• Фалнс (4x)
• Фалнс 121 (2x)

Платформы и большегрузные вагоны

• Лаас
• Рноос
• Саммс 711
• Саммс т
• Сэммс (3x)
• СНПС
• Talbot (немецкая армия)

Крытые грузовые вагоны

• Hiirrs
• Хаббиины (2x)
• Хабинс (2x)
• Хабиис
• Хабис
• Хббинс
• Hbis (2x)
• Хккррс
• Хббиллс

Крытые вагоны

• Прокладки (2x)
• Прокладки (2x)
• Рилс
• Кейлс
• Шиммнс
• Сахиммс

Вагоны-цистерны

• БВС
• Занс (2x)
• Загс
• Заценс
• Загккс*

Вагоны-контейнеровозы

• Знаки
• Sggnss
• Номер*
• Sgjkkmms*

Все вагоны-контейнеровозы оснащены системой CarCreator Light, а также отдельными неслучайными контейнерами.

Гондолы

• Эанос
• Эос
• Тамнс

Разное

• Лаэрс*
• Прицеп для перевозки гравия Falls Makies

Вагоны Laaers оснащены системой CarCreator Light.

* Данные вагоны являются оптимизированными моделями и не соответствуют отдельным высоко детализированным вагонам 3DZUG

---

Системные требования:

• Train Simulator 2022 / Классический симулятор поезда
• Core 2 Duo 2,8 ГГц (рекомендуется Core 2 Duo 3,2 ГГц), AMD Athlon MP (многопроцессорный вариант или сопоставимые процессоры)
• 4 ГБ оперативной памяти
• Видеокарта 512 МБ — 1 ГБ с Pixel Shader 3.0 (только AGP PCIe)
• Windows 10/8.1/7
• Звуковая карта, совместимая с DirectX 9.0c
• Для сценариев требуются Гамбург-Ганновер, DTG Metronom и DTG BR 189 / ES64F4

Купить Скачать сейчас

23,9 доллара США9

В наличии
Заработайте до 76 баллов.

Вам также может понравиться…

Локомотив China Railways SS1 плюс вагоны C64 и P62

3D ЦУГ Найтджет

ZZA Снегоочиститель

Бродвей Лимитед

Пассажирские вагоны ZUG DB 3D Bghw и BDghw

3D ZUG Кушетка Bvcmz 248

3D модель ZUG BDnf 738 «Хасенкастен»

3D Модернизированные автобусы ZUG

3D ZUG Кушетка Bc(ü)m 243

3D ZUG ABy, Byu, Bybdzf (Траффик Красный)

3D ЦУГ Карлсруэ Stw. n-Wagen (мятно-зеленый)

3D ZUG ABy, Byu, Bybdzf (мятно-зеленый)

3D ЦУГ Карлсруэ Stw. n-Wagen (красный)

3D автобусы ZUG DB синий

ЦУГ Сильверлингс 1970-х 3D модель

Вагоны 3D ZUG Bundesbahn (Умбау) AB3yg, B3yg и BD3yg

3D модель Вагон ZUG Aimz 261 3D модель

ZUG Silverlings 1980-е 3D модели

Британский военный фургон

3D модель ЦУГ Хаббиллс 311

Этот набор грузовых вагонов от 3D ZUG включает в себя 50 грузовых вагонов, которые могут перевозить практически любые возможные грузы, и все они оптимизированы для использования как можно меньшего количества ресурсов.

Помимо нескольких специальных вагонов, этот набор содержит множество вагонов для сыпучих грузов, вагонов-контейнеровозов, полувагонов, крытых вагонов, вагонов-цистерн, а также плоских и большегрузных вагонов. Все типы вагонов управляемы и оснащены индивидуальными реалистичными звуками.

Размер загрузки: 81 МБ

Купить Скачать сейчас

23,99 долларов США

В наличии
Заработайте до 76 баллов.

Добавить в список желаний

Поддержка продукта

От инновационного грузового вагона к умному грузовому поезду

Артикул

17

АКЦИИ

Коллеги из Круга технических инноваций для грузовых железнодорожных перевозок (TIS), руководитель проекта Штефан Хагенлохер и представитель Юрген Хюллен объясняют цели TIS по укреплению сектора грузовых железнодорожных перевозок путем поддержки роста и развития инновационных грузовых вагонов. и интеллектуальные грузовые поезда.

TIS объединяет различные заинтересованные стороны в секторе железнодорожных грузоперевозок. Как практическая группа отрасли, TIS поставила перед собой цель инициировать и внедрять практические инновации для инновационных грузовых вагонов и интеллектуальных грузовых поездов. При этом используется комплексный подход и основное внимание уделяется рентабельности инноваций. Таким образом, участниками ТИС являются вагоновладельцы, железнодорожные компании и грузоотправители, а также компании вагоностроительной отрасли и ее поставщики. В настоящее время в TIS участвуют 14 компаний: BASF SE; ДБ Карго АГ; ДБ Системтехник ГмбХ; ЭЛХ Ваггонбау Ниски ГмбХ; Эрмева С.А.; ГАТХ Рейл Германия ГмбХ; Knorr-Bremse Systeme für Schienenfahrzeuge GmbH; Рейл Карго Австрия АГ; СББ Карго АГ; JM Voith SE&Co.KG; ВТГ АГ; Вабтек Европа; Ваггонбау Грааф ГмбХ; и Васкоса АГ.

Инновационные грузовые вагоны

Малошумный, легкий, долговечный, обеспечивающий логистику, ориентированный на стоимость жизненного цикла — грузовой вагон будущего должен соответствовать всем пяти основным критериям. В 2012 году технический документ «Инновационный железнодорожный грузовой вагон 2030 — инициатива будущего «5L», опубликованный TIS, не просто сформулировал амбициозные цели. Он также представил сектору новый подход к разработке основных инноваций с использованием концепции демонстрационного поезда. Базовыми инновациями для грузовых вагонов являются телематика и датчики, инновационные ходовые части и инновационная конструкция вагона с облегченной конструкцией, а также концепция модульного контейнера.

Инновации, описанные на рис. 1, гарантируют, что грузовые вагоны будущего будут малошумными, легкими, долговечными и удобными в логистике. Тем не менее, пятая «L» имеет центральное значение: ориентирована на стоимость жизненного цикла. Инновации будут приняты рынком только в том случае, если они экономически выгодны. Чтобы оценить экономическую эффективность и другие эффекты этих инноваций, различные участники TIS запустили демонстрационные проекты, такие как демонстратор 5L от SBB Cargo и «Инновационный грузовой вагон» от DB Cargo и VTG, а также инновационная концепция танк-контейнеров BASF. Результаты демонстрационных проектов являются позитивным сигналом на будущее, равно как и доброжелательное отношение к инновациям, которое сейчас широко распространено в отрасли.

Рисунок 1 – Ключевые темы TIS для инновационных грузовых вагонов. Предоставлено: Technischer Innovationskreis Schienengüterverkehr (TIS)

Интеллектуальные грузовые поезда

Если сектор хочет значительно повысить конкурентоспособность грузовых железнодорожных перевозок, «инновационный грузовой вагон» может быть только первым шагом. Реальная ценность многих основных нововведений становится очевидной только тогда, когда мы обращаем внимание на грузовой поезд в целом.

Это особенно актуально при оцифровке и автоматизации операционных процедур железнодорожных грузоперевозок. Таким образом, TIS делает следующий логический шаг: объединяет инновационные грузовые вагоны в интеллектуальные грузовые поезда. Это открывает огромные возможности для повышения эффективности и рентабельности грузовых железнодорожных перевозок.

TIS убеждена, что автоматизация операций играет ключевую роль в повышении конкурентоспособности сектора железнодорожных грузоперевозок. Телематические приложения предлагают широкий спектр возможностей для автоматизации ручных задач с грузовыми вагонами/поездами. Ключевым моментом будет найти решения, которые полностью заменят все ручные операции и визуальные проверки, а не просто упростят или сократят эти отдельные операции.

Внедрение автоматической сцепки станет центральным компонентом обширной автоматизации сектора железнодорожных грузоперевозок. Он не только заменит ручной процесс сцепления, но и обеспечит подачу электроэнергии, а также передачу данных в грузовом поезде. Объединение этих функций в цифровой автоматической сцепке с интегрированными линиями питания и шинами данных откроет значительные возможности для железнодорожных операторов. Это ключ к повышению эффективности, который пойдет на пользу всей железнодорожной системе. Позиция TIS ясна: внедрение цифровой автоматической муфты в Европе должно стать главным приоритетом.

Все предыдущие попытки внедрить автосцепку (АС) для европейских грузовых железнодорожных перевозок не увенчались успехом. Об этом знают все компании, участвующие в TIS. Тем временем, однако, основные условия для внедрения АС радикально изменились: технологические достижения означают, что внимание больше не сосредоточено исключительно на улучшении гигиены труда и безопасности маневрового персонала или повышении производительности маневровых операций. Наоборот, введение АС для грузовых поездов теперь может дать целый ряд дополнительных преимуществ, которые значительно повысят конкурентоспособность грузовых железнодорожных перевозок.

Простая автоматизация процесса механического соединения – стандартная практика в США и России на протяжении многих лет – уже недостаточно. Для достижения значительного повышения производительности кондиционер должен также автоматически соединять воздушные линии, линии питания и шины данных. Это позволит операторам автоматизировать многие другие процессы, которые в настоящее время выполняются вручную. В будущем, возможно, даже удастся разработать АС, который может развязываться с помощью дистанционного управления.

Сектор должен разработать стратегию миграции для вышеупомянутых инноваций и внедрить ее в среднесрочной перспективе. Это включает в себя соглашение о едином общеевропейском кондиционере, а также стандарты управления энергией и данными для грузовых поездов.

Рисунок 2. Ключевые темы TIS для интеллектуальных грузовых поездов. Предоставлено: Technischer Innovationskreis Schienengüterverkehr (TIS)

Повышение конкурентоспособности железнодорожного транспорта

Низкий уровень выбросов CO ₂ , отличный энергетический баланс, практически полное отсутствие выбросов твердых частиц: ни один другой вид транспорта не является таким безопасным и экологичным, как железнодорожные перевозки. Он предлагает ответы на вызовы транспортной и климатической политики будущего. Однако железнодорожные грузоперевозки находятся под значительным давлением, и причины этого лежат как внутри отрасли, так и за ее пределами.

Таким образом, сектор и политическая сфера должны заняться многими другими улучшениями, которые затрагивают всю систему железнодорожных грузовых перевозок, помимо инновационного грузового вагона и интеллектуального грузового поезда. Конкурентоспособность железнодорожных грузоперевозок может быть значительно повышена только в том случае, если во всех трех областях будут внедрены необходимые инновации и программы.

Без политической и финансовой поддержки грузовой железнодорожный транспорт не может и не сможет достичь своей главной цели – значительного увеличения доли рынка. Принимая во внимание эти факторы, сектор железнодорожных грузоперевозок требует разумного сочетания программ исследований и финансирования для продвижения и ускорения темпов инноваций.

Рисунок 3. Дорожная карта TIS для будущих железнодорожных грузоперевозок. Предоставлено: Technischer Innovationskreis Schienengüterverkehr (TIS)

Outlook: интеллектуальный грузовой поезд

Дорожная карта интеллектуального товарного поезда завершена. Все согласны с тем, что необходим быстрый прогресс. Операции должны быть автоматизированы в срочном порядке, если отрасль хочет повысить эффективность железнодорожных грузовых перевозок, а также найти ответ на значительную нехватку квалифицированных рабочих.

Принципиально – и с этим согласны все компании, участвующие в ТИС, – автоматизация грузовых железнодорожных перевозок не может быть удовлетворительно реализована без внедрения цифровой автосцепки. Это основная задача, стоящая перед отраслью. Без согласования общеевропейской стандартизированной сцепной головки для автоматической сцепки успешная миграция невозможна.

Будущие системы управления энергией и данными для европейских грузовых поездов также должны строиться в соответствии с единой концепцией. В противном случае автоматизация никогда не выйдет из зачаточного состояния. Следовательно, интеллектуальный грузовой поезд будущего должен использовать только те вагоны, которые сцеплены по одним и тем же техническим стандартам, которые еще предстоит определить, подавать питание для цифровых приложений, передавать данные в одном формате и обрабатывать их с использованием одной и той же технологии.

Маловероятно, что отдельные компании добьются каких-либо успехов в решении этих сложных вопросов в одиночку, если только они не занимаются в основном закрытыми железнодорожными перевозками, для которых требуется небольшая совместимость грузовых вагонов. В связи с этим важно, чтобы компании, помимо тех, кто участвует в TIS, такие как грузоотправители, операторы вагонов, железнодорожные транспортные и инфраструктурные компании, а также железнодорожные отрасли и отрасли снабжения, вносили свой вклад в инновационный процесс, чтобы сделать интеллектуальный грузовой поезд на железной дороге к успеху.

Штефан Хагенлохер — руководитель проекта Круга технических инноваций для грузовых железнодорожных перевозок (TIS). Стефан имеет более чем 20-летний опыт работы в области грузовых железнодорожных перевозок, работая руководителем отдела корпоративного развития в существующей железнодорожной грузовой компании, а также директором по грузовым перевозкам в частном железнодорожном предприятии. Последние восемь лет Штефан был основателем и управляющим директором консалтинговой компании hwh, занимающейся инновационными программами для грузовых железнодорожных перевозок.

Юрген Хюллен является представителем Круга технических инноваций для грузовых железнодорожных перевозок (TIS). Юрген проработал в VTG AG более 30 лет, из которых восемь лет занимал должность главного технического директора (технический директор, член правления). Он ушел из VTG AG в 2011 году. С 2012 года он работает консультантом по вопросам управления и представляет, среди прочего, VTG AG и VPI Germany в различных комитетах сектора железнодорожных грузоперевозок.

Похожие темы

Большие данные, грузы, фрахт и большегруз, цифровая автоматическая муфта (DAC), оцифровка, эксплуатационные характеристики, компоненты подвижного состава (внутренние/внешние), заказы/разработки подвижного состава, устойчивое развитие/декарбонизация, технологии и программное обеспечение

Связанные организации

BASF SE, DB Cargo, DB Systemtechnik GmbH, ELH Waggonbau Niesky GmbH, Ermewa SA, GATX Rail Germany GmbH, J.