В каком случае допускается погрузка вм в грузовые вагоны: 15 от 05.04.1996 Правила перевозок опасных грузов по железным дорогам, утверждены СЖТ СНГ (редакция от 19.05.2016)

По правилам перевозок опасных грузов для приемосдатчиков груза и багажа

Домашняя страница

• На какие перевозки опасных грузов железнодорожным транспортом распространяются Правила перевозок опасных грузов по железным дорогам?
• Каким нормативным документом регламентируется перевозка опасных грузов железнодорожным транспортом между государствами-участниками Соглашения о международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС), но не являющимися участниками Содружества?
• Каким нормативным документом регламентирована перевозка опасного груза в цистерне со станции отправления на территории Российской Федерации на станцию назначения на территории Республики Польша в прямом железнодорожном сообщении?
• Для кого Правила перевозок опасных грузов железнодорожным транспортом являются обязательными?
• Какие опасные вещества относятся к классу 4. 2 согласно Правил перевозок опасных грузов по железным дорогам?
• Какие опасные вещества относятся к классам 6.1 и 6.2 согласно Правилам перевозок опасных грузов по железным дорогам?
• Какие опасные вещества относятся к классам 5.1 и 5.2 согласно Правил перевозок опасных грузов по железным дорогам?
• Какие опасные грузы допускаются к перевозке по железным дорогам на территории Российской Федерации?
• Что должен предъявить грузоотправитель станции отправления при перевозке опасного груза, не включенного в правила перевозок грузов в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении, в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении?
• Что должен указать грузоотправитель в графе «Наименование груза» при перевозке опасного груза по территории Российской Федерации ?
• Что такое надлежащее наименование опасного груза?
• Как определить надлежащее наименование опасного груза, если в графе 2 Алфавитного указателя опасных грузов Правил перевозок опасных грузов по железным дорогам указано техническое наименование груза?
• В каком случае аварийная карточка должна быть приложена к накладной?
• Что такое техническое наименование опасного груза?
• Кем проставляются в вагонном листе штемпели, указанные в графе 10 Алфавитного указателя опасных грузов?
• Что обязан помещать в вагоны грузоотправитель при перевозке жидких опасных грузов повагонными отправками на случай повреждения отдельных грузовых мест?
• Что входит в маркировку, характеризующую вид и степень опасности груза, наносимую на каждое грузовое место?
• Укажите места нанесения маркировки, характеризующую вид и степень опасности груза?
• Укажите места нанесения знаков опасности на бочках?
• На какие вагоны и (или) контейнеры должна быть нанесена маркировка (в том числе знаки опасности), соответствующая ранее перевозимому в них опасному грузу?
• Кто определяет техническое состояние и пригодность под погрузку опасных грузов кузовов специализированных вагонов, корпусов контейнеров, а также их арматуры и оборудования?
• Кто проводит технический осмотр и определяет пригодность ходовых частей, колесных пар, буксового узла, рамы вагона, тормозных и ударно-тяговых устройств подвижного состава, принадлежащего грузоотправителям (грузополучателям) или арендованного ими?
• Укажите форму журнала (книги) в котором должны оформляться результаты технического осмотра вагонов под погрузку опасных грузов?
• На каких основаниях осуществляется техническое обслуживание подвижного состава (платформы, полувагоны, контейнеровозы), используемого для размещения контейнеров с опасными грузами?
• Укажите, чем подтверждается исправное техническое состояние кузовов вагона, корпуса контейнера и котла контейнера-цистерны при передаче перевозчику собственного или арендованного вагона, контейнера, контейнера-цистерны, загруженного опасным грузом?
• Кем разрабатываются и утверждаются способы размещения и крепления опасных грузов в специализированных контейнерах?
• В соответствии с какими нормативными документами производится размещение и крепление опасных грузов в крытых вагонах и контейнерах, а также контейнеров с опасными грузами на открытом подвижном составе?
• Что необходимо укладывать между ярусами при многоярусной погрузке опасных грузов в крытом вагоне или контейнере?
• Где разрешено производить выгрузку грузов из специализированных вагонов грузоотправителя/грузополучателя (или сданных железной дорогой в аренду)?
• Где разрешено производить погрузку и выгрузку специализированных контейнеров-цистерн с опасными грузами?
• Выберите правильные варианты приема и выдачи опасных грузов на местах общего пользования?
• Допускается ли хранение на местах общего пользования (до приема к перевозке) порожних неочищенных после выгрузки контейнеров-цистерн?
• Имеют ли право грузополучатели отказаться от приема прибывших в их адрес опасных грузов?
• Какие грузы относятся к опасным грузам в мелкой расфасовке?
• На каких условиях может осуществляться перевозка порожней тары из-под опасного груза, перевозимого в специализированных вагонах?
• На каких условиях должны перевозиться порожние баллоны (сосуды, специализированные контейнеры) из-под газов?
• Какие вещества и изделия относятся к 9 классу опасности?
• Допускается ли перевозка ВМ без разработанных и утвержденных на них аварийных карточек?
• Допускается ли размещение ВМ в открытом подвижном составе, если они по своим размерам не могут быть размещены в вагонах или контейнерах крытого типа?
• В каком случае схема размещения и крепления ВМ в вагоне и контейнере должна быть приложена к перевозочному документу?
• Укажите цвет фона знака опасности, подлежащего нанесению на упаковку, тару, транспортный пакет, вагон или контейнер при перевозке взрывчатых материалов?
• В каком случае допускается заменить в знаке опасности ВМ надпись «ВЗРЫВАЕТСЯ» на «ВЗРЫВ»?
• Где должна быть нанесена маркировка транспортной опасности при перевозке ВМ?
• Кем производится обеспечение вагонами прикрытия вагонов с ВМ?
• Какие документы отправитель обязан оформить и представить перевозчику за 24 часа до начала погрузки ВМ?
• В какой графе отправителем проставляется отметка «С печным отоплением» при перевозке ВМ?
• В каком случае перевозочные документы на груз ВМ помещаются в склеиваемый пакет?
• В какой пакет согласно Правил перевозок опасных грузов по железным дорогам помещаются перевозочные документы станции приема ВМ к перевозке?
• Кем определяется пригодность вагонов, контейнеров в коммерческом отношении для перевозки конкретного ВМ?
• Кем определяется пригодность в техническом отношении контейнеров, не принадлежащих перевозчику, для перевозки конкретного ВМ?

Габарит погрузки на жд

• На главную
• Информация
• Габарит погрузки

Железные дороги принимают к перевозке негабаритные грузы, т. е. такие, которые, будучи погруженными на открытый подвижной состав (платформы, полувагоны, транспортеры), выходят за пределы габарита погрузки, установленного МПС. Для открытого подвижного состава (платформ, полувагонов) установлен габарит погрузки, за пределы которого перевозимый груз не должен выходить ни по ширине, ни по высоте. Железнодорожный транспорт перевозит и негабаритные грузы, т. е. грузы, размеры которых выходят за пределы габарита погрузки, но не превышают определенной величины, позволяющей перевозить их при соблюдении специальных условий. В зависимости от поперечного очертания груза, его размеров и расположения на подвижном составе негабаритность его бывает боковой, верхней и нижней, односторонней и двусторонней. Боковую негабаритность грузов подразделяют на пять степеней негабаритности: от нулевой до четвертой — в зависимости от величины выхода за габарит. Наибольшей является негабаритность IV степени. Перевозка негабаритного груза требует особых мер предосторожности. Инструкцией по погрузке и перевозке негабаритных и тяжеловесных грузов для каждой степени негабаритности установлены специальные условия, в соответствии с которыми эти грузы принимают для перевозки и отправляют по железным дорогам.

При негабаритности III и IV степеней на вагоне за 20 осей впереди негабаритного груза устанавливают контрольную габаритную раму, повторяющую очертания и размеры перевозимого негабаритного груза. При перевозке груза с большой боковой негабаритностью иногда прекращают движение по соседнему пути двухпутного участка. Поезда с негабаритными грузами сопровождают руководящие работники пути и представители грузоотправителей.

Габаритом погрузки называется предельное (перпендикулярное оси пути) очертание, в котором полностью помещается погруженный на открытый подвижной состав груз (с учетом упаковки и крепления) при нахождении подвижного состава на прямом горизонтальном участке пути и совмещении в одной вертикальной плоскости продольных осей подвижного состава и пути.
В зависимости от высоты, на которой груз выходит за габарит погрузки, устанавливаются три основные зоны негабаритности груза:
зона нижней негабаритности — на высоте от 380 до 1400 мм при расстоянии от оси пути 1626 — 1760 мм и на высоте от 1230 до 1400 мм при расстоянии от оси пути 1761 — 2240 мм;
зона боковой негабаритности — на высоте от 1400 до 4000 мм;
зона верхней негабаритности — на высоте от 4000 до 5300 мм.
Кроме того, вводится условная зона совместной боковой и верхней негабаритности на высоте от 4000 до 4603 мм.
В зависимости от выхода грузов за габарит погрузки в указанных зонах установлены следующие степени негабаритности грузов: нижняя негабаритность — шесть степеней, боковая негабаритность — шесть степеней, верхняя негабаритность — три степени. Степень негабаритности груза устанавливается не только с учетом его нахождения на прямом участке пути, но и с учетом прохода кривых участков пути. Грузы, превышающие установленные пределы негабаритности, называются сверхнегабаритными.
Для каждой степени негабаритности определены специальные условия, в соответствии с которыми грузы принимаются к перевозке по железным дорогам, а именно: усиленный контроль за следованием негабаритного груза, информация причастных работников об этих грузах, ограничение скорости движения, ограничение или запрещение движения по соседним путям на двухпутных участках, пропуск по заранее подготовленным маршрутам на станциях.
Перевозка сверхнегабаритных грузов, а также негабаритных грузов шестой степени боковой и нижней негабаритности осуществляется с применением контрольной рамы, которую ставит грузоотправитель на крытом вагоне или полувагоне. Вагон с контрольной рамой следует за локомотивом, а вагоны с негабаритными грузами — в середине поезда, но не ближе, чем за 20 осей от вагона с контрольной рамой и не менее, чем за четыре оси от хвоста поезда.
Размеры контрольной рамы должны соответствовать максимальным размерам груза с учетом его смещения в кривых. Поезд сопровождается опытным работником дистанции пути по квалификации не ниже дорожного мастера, который ведет наблюдение за прохождением контрольной рамы особенно внимательно при следовании мимо негабаритных сооружений.
Для проверки габаритности громоздких и легковесных грузов, погруженных на открытый подвижной состав, их пропускают через габаритные ворота, установленные на одном из путей станции.
Габаритные ворота представляют собой раму, внутри которой по очертанию габарита погрузки шарнирно укреплены планки. Если открытый подвижной состав с грузом пройдет ворота, не зацепляя планок, то габарит не нарушен. Изменение положения планки укажет негабаритное место.

Текст ПТЭ по габаритам погрузки

2.6. Погруженный на открытом подвижном составе груз (с учетом упаковки и крепления) должен размещаться в пределах установленных МПС габаритов погрузки.

Общесетевой габарит погрузки

Зональный габарит погрузки

Грузы, которые не могут быть размещены на открытом подвижном составе в пределах габаритов погрузки, перевозятся в соответствии с порядком, установленным МПС.
Для проверки правильности размещения грузов в пределах указанного габарита в местах массовой погрузки (на подъездных путях, в морских и речных портах, на станциях перегрузки) устанавливаются габаритные ворота.
Выгруженные или подготовленные к погрузке около пути грузы должны быть уложены и закреплены так, чтобы габарит приближения строений не нарушался.
Грузы (кроме балласта, выгружаемого для путевых работ) при высоте до 1200 мм должны находиться от наружной грани головки крайнего рельса не ближе 2,0 м, а при большой высоте — не ближе 2,5 м.

Расстояние до крайнего рельса при высоте груза до 1200 мм

Расстояние до крайнего рельса при высоте груза свыше 1200 мм

Требования СМГС к габаритам погрузки

В СМГС габарит погрузки приведен в приложении 5. СМГС устанавливает следующие требования к погрузке грузов:
§ 4. Нижеследующие грузы допускаются к перевозке только после предварительного согласования между железными дорогами, участвующими в перевозке:
1) грузы массой в одном месте свыше 60 т, а в перегрузочном сообщении для Социалистической Республики Вьетнам — свыше 20 т;
2) грузы длиной более 18 м, а при перевозке в Социалистическую Республику Вьетнам — длиной более 12 м.
За исключением грузов, отправляемых в Социалистическую Республику Вьетнам, допускаются к перевозке без предварительного согласования:
— грузы длиной более 18 ми до 25 м, если они погружены на один вагон и следуют в бесперегрузочном сообщении. В случае применения вагонов прикрытия груз не должен опираться на них;
— железнодорожные рельсы и круглая арматурная сталь для железобетона длиной до 30 м, а для европейских железных дорог шириной колеи 1435 мм — длиной до 36 м;
3) грузы, превышающие габарит погрузки, указанный в Приложении 5, хотя бы на одной из железных дорог, участвующих в перевозке (негабаритные грузы).
В перегрузочном сообщении при расчете негабаритности принимается, что высота пола вагона от головки рельса составляет 1300 мм, а для железных дорог Социалистической Республики Вьетнам — 1100 мм. При этом следует исходить из того, что вагон стоит на прямом горизонтальном участке пути и продольная ось вагона совпадает с осью пути;
4) грузы, перевозка которых в перегрузочном сообщении осуществляется на транспортерах;
5) химические грузы, перевозимые в перегрузочном сообщении в специальных цистернах;
6) все наливные грузы в цистернах при перевозке в Социалистическую Республику Вьетнам.
Для согласования условий перевозки таких грузов отправитель обязан не позднее чем за один месяц для бесперегрузочного сообщения и за два месяца для перегрузочного сообщения до предъявления груза к перевозке предоставить станции отправления сведения о роде тары или упаковки и массе отдельных мест, а по грузам, перечисленным в пунктах 1, 2 и 3 настоящего параграфа, кроме того, сведения о размерах грузов и в необходимых случаях также схему их погрузки. Для негабаритных грузов представление отправителем схем погрузки груза обязательно во всех случаях.
При перевозке негабаритных грузов по транзитным железным дорогам кружным путем отправитель должен в накладной в графе «Особые заявления отправителя» указать этот кружный путь.
§ 5. На негабаритных несимметричных грузах, на грузах массой брутто в одном месте более 3 т, на оборудовании и машинах, а также на грузах в ящичной упаковке, высота которых превышает 1 м, отправитель обязан на каждом грузовом месте в поперечном и продольном направлениях с обеих сторон указать несмываемой краской расположение центра тяжести знаком маркировки «Центр тяжести» согласно Приложению 6 и массу брутто каждого грузового места.
(Данный пункт приведен с изменениями, утвержденными Комитетом ОСЖД. Изменения вводятся в действие с 01.03.2000) На негабаритном грузе отправитель должен на обеих сторонах в продольном направлении сделать надпись или прикрепить щиток (обрамленные красной рамкой) с текстом: «Внимание! Негабаритный груз на …………….. (сокращенные наименования железных дорог)».
Эта надпись должна быть сделана на языке страны отправления груза с переводом на один из рабочих языков ОСЖД (китайский, русский), а именно:
— при перевозке в Азербайджанскую Республику, Республику Беларусь, Республику Болгария, Грузию, Исламскую Республику Иран, Республику Казахстан, Кыргызскую Республику, Латвийскую Республику, Литовскую Республику, Республику Молдова, Республику Польша, Российскую Федерацию, Республику Таджикистан, Туркменистан, Республику Узбекистан, Украину, Эстонскую Республику — на русский язык;
— при перевозке в Социалистическую Республику Вьетнам, Китайскую Народную Республику и Корейскую Народно-Демократическую Республику — на китайский или русский язык;
— при перевозке в или транзитом через Монголию — на русский язык.

Перевозка негабаритных грузов и спецтехники

Volkswagen: объяснение скандала – BBC News

Бизнес-репортер BBC News

В чем обвиняют Volkswagen ?

Его прозвали «дизельным двойником». В сентябре Агентство по охране окружающей среды (EPA) обнаружило, что многие автомобили VW, продаваемые в Америке, имеют в дизельных двигателях «устройство поражения» — или программное обеспечение, которое может обнаруживать, когда они проходят испытания, соответствующим образом изменяя характеристики для улучшения результатов. С тех пор немецкий автомобильный гигант признал, что тесты на выбросы в США мошенничают.

Компания VW активно продвигала продажи дизельных автомобилей в США, чему способствовала масштабная маркетинговая кампания, рекламирующая низкий уровень выбросов своих автомобилей. Выводы EPA охватывают 482 000 автомобилей только в США, включая Audi A3 производства VW, а также модели VW Jetta, Beetle, Golf и Passat. Но VW признал, что около 11 миллионов автомобилей по всему миру, в том числе восемь миллионов в Европе, оснащены так называемым «устройством поражения».

Агентство по охране окружающей среды также обвинило компанию в изменении программного обеспечения 3-литровых дизельных двигателей, устанавливаемых на некоторые модели Porsche и Audi, а также модели VW. VW опровергает претензии, которые касаются как минимум 10 000 автомобилей.

В ноябре компания VW заявила, что обнаружила «нарушения» в тестах по измерению уровня выбросов углекислого газа, которые могут затронуть около 800 000 автомобилей в Европе, включая автомобили с бензиновым двигателем. Однако в декабре компания заявила, что после расследования было установлено, что это затронуло только около 36 000 автомобилей, которые она производит каждый год.

Это «устройство поражения» звучит как сложное устройство.

Полная информация о том, как это работало, отрывочна, хотя Агентство по охране окружающей среды заявило, что у двигателей было компьютерное программное обеспечение, которое могло воспринимать сценарии испытаний, отслеживая скорость, работу двигателя, давление воздуха и даже положение рулевого колеса.

Когда автомобили эксплуатировались в контролируемых лабораторных условиях, которые обычно включают их установку на стационарном испытательном стенде, устройство переводило транспортное средство в своего рода безопасный режим, при котором двигатель работал ниже нормальной мощности и производительности. Оказавшись в пути, двигатели вышли из этого тестового режима.

Результат? Двигатели выбрасывали загрязняющие вещества оксида азота в 40 раз выше, чем разрешено в США.

Источник изображения, Рейтер

Что ответил VW?

«Мы полностью облажались», — сказал босс VW America Майкл Хорн, в то время как тогдашний исполнительный директор группы Мартин Винтеркорн сказал, что его компания «подорвала доверие наших клиентов и общественности». Г-н Винтеркорн подал в отставку в результате скандала, и его место занял Матиас Мюллер, бывший глава Porsche.

«Моя самая неотложная задача — вернуть доверие к Volkswagen Group, не оставив камня на камне», — сказал г-н Мюллер, вступая в должность.

VW также начал внутреннее расследование.

Поскольку VW отзывает миллионы автомобилей по всему миру с начала следующего года, компания выделила 6,7 млрд евро (4,8 млрд фунтов стерлингов) на покрытие расходов. В результате в конце октября компания зафиксировала свой первый за 15 лет квартальный убыток в размере 2,5 млрд евро.

Но вряд ли на этом финансовые последствия заканчиваются. EPA имеет право оштрафовать компанию на сумму до 37 500 долларов за каждое транспортное средство, нарушающее стандарты — максимальный штраф составляет около 18 миллиардов долларов.

Стоимость возможных судебных исков со стороны владельцев автомобилей и акционеров «не может быть оценена в настоящее время», добавил VW.

Источник изображения, AFP

Подпись к изображению,

Положение Мартина Винтеркорна стало несостоятельным после того, как он потерял поддержку ключевых акционеров

Насколько широко распространены проблемы VW?

То, что началось в США, распространилось на все большее число стран. Великобритания, Италия, Франция, Южная Корея, Канада и, конечно же, Германия открыли расследования. Во всем мире политики, регулирующие органы и экологические группы ставят под сомнение законность испытаний VW на выбросы.

VW отзовет 8,5 миллионов автомобилей в Европе, в том числе 2,4 миллиона в Германии и 1,2 миллиона в Великобритании, и 500 000 в США в результате скандала с выбросами.

Неудивительно, что акции автопроизводителя упали примерно на треть с тех пор, как разразился скандал.

Покатится ли больше голов?

До сих пор неясно, кто что и когда знал, хотя у VW должна была быть цепочка управленческих команд, которая одобряла установку мошеннических устройств на свои двигатели, поэтому вероятны дальнейшие отклонения.

Кристиан Клинглер, член правления и глава отдела продаж и маркетинга, покидает компанию, хотя VW заявил, что это было частью долгосрочных запланированных структурных изменений и не было связано с недавними событиями.

В 2014 году в США регулирующие органы выразили обеспокоенность по поводу уровня выбросов VW, но компания отклонила их как «технические проблемы» и «неожиданные» реальные условия. Если руководители и менеджеры преднамеренно вводили в заблуждение чиновников (или их собственное начальство VW), трудно представить, чтобы они выжили.

Замешаны ли другие автопроизводители?

Это для определения различных регулирующих и государственных органов. Калифорнийский совет по воздушным ресурсам сейчас изучает результаты испытаний других производителей. Ford, BMW и Renault-Nissan заявили, что не использовали «устройства поражения», в то время как другие фирмы либо не прокомментировали ситуацию, либо просто заявили, что соблюдают закон.

Торговая организация автомобильной промышленности Великобритании, SMMT, заявила: «В ЕС действует принципиально иная система, чем в США, при этом все европейские тесты проводятся в строгих условиях, как того требует законодательство ЕС, и подтверждаются независимым одобрением, назначенным правительством. агентство.»

Но он добавил: «Промышленность признает, что нынешний метод испытаний устарел, и добивается согласия Европейской комиссии на новый тест на выбросы, который включает в себя новые технологии тестирования и более репрезентативен для дорожных условий».

Источник изображения, AP

Подпись к изображению,

Покупатели могут начать задаваться вопросом, могут ли они верить заявлениям автопроизводителей об уровнях выбросов

Похоже, что правила тестирования ЕС также нуждаются в ужесточении.

Экологи уже давно утверждают, что правила выбросов нарушаются. «Дизельные автомобили в Европе в среднем работают с худшими технологиями, чем в США», — сказал Джос Дингс из группы давления «Транспорт и окружающая среда». «Наш последний отчет показал, что почти 90% автомобилей с дизельным двигателем не соответствовали ограничениям по выбросам при движении по дороге. Речь идет о миллионах автомобилей».

Автомобильные аналитики из фирмы финансовых исследований Bernstein согласны с тем, что европейские стандарты не такие строгие, как в США. Так что, если результаты других европейских автопроизводителей вызывают подозрения, Бернстайн говорит, что «последствиями, скорее всего, будут изменения в цикле испытаний, а не судебные иски и штрафы».0005

Это очередной удар по дизельному рынку.

Конечно есть. За последнее десятилетие и более автопроизводители вложили целое состояние в производство дизельных автомобилей — при поддержке многих правительств — полагая, что они лучше для окружающей среды. Последние научные данные свидетельствуют о том, что это не так, и в некоторых городах даже предпринимаются шаги по ограничению использования дизельных автомобилей.

Продажи дизельных двигателей уже замедлились, поэтому скандал с VW разразился в неудачное время. «Откровения, вероятно, приведут к резкому падению спроса на автомобили с дизельными двигателями», — сказал Ричард Гейн, автомобильный эксперт консалтинговой компании Vendigital.

«В США рынок дизельных автомобилей в настоящее время составляет около 1% от всех продаж новых автомобилей, и вряд ли он увеличится в краткосрочной и среднесрочной перспективе.

«Однако в Европе влияние может быть гораздо более значительным,

Цифровой грузовой поезд | Knorr-Bremse Systeme für Schienenfahrzeuge

К 2030 году Европейский союз стремится увеличить долю грузовых перевозок по железной дороге с 18 процентов к 2030 году. сегодня до как минимум 30 процентов в будущем. Цифровизация и автоматизация грузовых вагонов рассматривается как единственный наиболее значительный шаг к достижению этой цели. Но чтобы в полной мере воспользоваться возможностями, предоставляемыми цифровым грузовым поездом и его Для повышения грузоподъемности, эффективности и доступности железнодорожных грузовых перевозок должна быть задействована вся отрасль. Самое главное, железнодорожная отрасль должна быстро установить европейские стандарты для сцепки и квалификации на основе эталонных испытаний.

Растущие выбросы парниковых газов (ПГ), глобальное потепление и сопровождающие их экологические катастрофы, такие как аномальная жара, ураганы и проливные дожди, угрожают способности людей выживать в приемлемых условиях жизни. Эти связанные с климатом обстоятельства не нуждаются в дополнительных пояснениях. То же самое относится к роли транспортного сектора Германии – и признанной ответственности – как крупнейшему потребителю энергии в стране и третьему по величине источнику выбросов парниковых газов [1]. Вот почему планы действий по борьбе с изменением климата как федерального правительства Германии, так и Европейского союза (ЕС) совершенно справедливо уделяют особое внимание отрасли. Оба плана предусматривают масштабный переход с автомобильного транспорта на железнодорожный. Например, явной целью ЕС является увеличение доли грузов, перевозимых по железной дороге, с нынешнего уровня примерно 18 процентов до как минимум 30 процентов к 2030 году. Такой акцент на железнодорожном транспорте имеет смысл. В пересчете на тонно-километры грузовик выбрасывает примерно в шесть с половиной раз больше парниковых газов, чем грузовой поезд – примерно 111 граммов против всего 17 граммов [2].

Несмотря на это, сегодняшние железнодорожные перевозки еще не являются конкурентоспособной альтернативой автомобильным перевозкам на дальние расстояния. В частности, одновагонный транспорт больше не отвечает требованиям двадцать первого века к гибким цепочкам поставок. В сложившейся ситуации операторы сортировочных станций должны предусмотреть достаточно времени для маневрирования и сборки грузовых поездов. Сначала персонал сортировочной станции вручную сцепляет отдельные вагоны. Затем они прикрепляют дышло каждого винтового соединения к соответствующему тяговому крюку. Наконец, они соединяют пневматические тормозные шланги. После того, как поезд сцеплен, инспектор по тормозам несколько раз проходит по нему вверх и вниз, лично проверяя каждый тормоз, чтобы убедиться, что он работает правильно. Тем временем сортировочная бригада выполняет другую ручную работу — например, проверяет загрузочные дверцы или, при необходимости, устанавливает концевые устройства поезда.

Многие неавтоматизированные операции, связанные с подготовкой, сборкой и эксплуатацией грузовых поездов, являются основной причиной того, что железнодорожные перевозки являются слишком медленными, слишком дорогими, слишком трудоемкими и слишком негибкими, чтобы быть конкурентоспособными. Решение, как уже стало ясно, заключается в автоматизации процессов в поездах и парках.

В дополнение к рабочим интерфейсам B и C, технический интерфейс транспортного средства (A) играет жизненно важную роль в совместимости сцепки, особенно при работе с одним вагоном.

Цифровая автоматическая сцепка (DAC) является ключевым фактором крупномасштабной автоматизации и цифровизации железнодорожных грузовых перевозок

С точки зрения функциональности, оснащение грузовых вагонов и локомотивов цифровыми автоматическими сцепками (DAC) и всеми соответствующими электронными системами управления, датчиками и приводы представляют собой следующий важный шаг вперед. Во-первых, потому что DAC упрощает чрезвычайно трудоемкий процесс сборки поезда, автоматизируя работу механического и пневматического соединения. А во-вторых, потому что ЦАП одновременно подключает электропитание локомотива к остальной части поезда — и устанавливает сеть связи по всей длине поезда.

В настоящее время рассматриваются два различных подхода:

• DAC4: автоматическое сцепление с ручным расцеплением
• DAC5: автоматическое сцепление с дистанционным расцеплением

Операторы, стремящиеся в полной мере воспользоваться преимуществами новой системы сцепления – особенно для загрузки одного вагона — потребуется DAC уровня 5. DAC5 значительно ускоряет процесс сборки и маневрирования грузовых поездов, что, в свою очередь, увеличивает общую пропускную способность грузовых перевозок. Операторы получают выгоду от оптимизированного планирования процессов и, что немаловажно, от улучшения условий для здоровья и безопасности персонала их сортировочной станции.

В частности, уровень «DAC5» должен предоставлять решения с самыми высокими требованиями к функциональной безопасности от непреднамеренного отсоединения или перемещения. Независимо от этого, должны быть определены дополнительные требования к вновь интегрированным системам автоматизации, прежде всего в отношении управления энергопотреблением, связи поездов, а также связи из облака и в облако, в том числе по воздуху. Это также обязательно требует адекватных мер защиты от кибератак.

Автоматизация движения поездов путем модернизации грузовых вагонов электроникой

В частности, разработчики в настоящее время сосредоточены на следующих функциях:

• Автоматическая проверка тормозов: Это должно значительно повысить эффективность подготовки и сборки поезда за счет уменьшения трудоемкости , пешая проверка всего поезда техническим и тормозным персоналом устарела. Разработанная как сквозная система мониторинга, система проверки тормозов фиксирует все соответствующие состояния тормозов и отображает их на мобильных устройствах в режиме реального времени через удобный интерфейс.
• Дистанционное расцепление (DAC5): Как следует из названия, дистанционно управляемая система расцепки также должна позволять расцеплять вагоны или группы вагонов поезда. Для этого требуются дополнительные приводы на соединителях, которые уже соответствуют DAC4.
• Управление стояночным тормозом: Стояночные тормоза блокируют оси грузовых вагонов, предотвращая их непреднамеренное движение. В грузовых вагонах, которые уже оборудованы бортовой электронной системой, эту систему также можно использовать для управления (дополнительными) приводами, необходимыми для управления стояночным тормозом.
• Автоматическое открытие поезда и контроль целостности: В случае полностью оборудованного цифрового грузового поезда все функции поезда в конечном итоге будут зависеть от автоматизированного запуска поезда и контроля целостности. Больше не будет необходимости использовать дополнительные концевые устройства.

Учитывая, что эксплуатационные преимущества оправдывают дополнительные расходы, DFT также может проложить путь к внедрению электропневматического тормоза грузового поезда. В конце концов, основные бортовые предпосылки уже существуют в виде подходящей электронной инфраструктуры. Помимо своих первоначальных функций, эта система автоматизации может положительно повлиять на рентабельность цифрового грузового поезда и другими способами, например, выступая в качестве платформы для гибкого технического обслуживания в зависимости от состояния (CBM).

Схема независимой от производителя эталонной испытательной системы

Единые стандарты для интерфейсов транспортных средств и функций поездов на всем европейском рынке грузовых железнодорожных перевозок

Хотя добавленная стоимость цифрового грузового поезда несомненно привлекательна, разработка необходимой сложный процесс, особенно с учетом основного требования совместимости грузовых железнодорожных транспортных средств в Европе. Точно так же, как правила UIC и стандарты EN для пневматических тормозных систем позволяют, например, управлять распределительными клапанами, произведенными разными производителями, в поезде, аналогичный набор правил и стандартов требуется для DFT, прежде чем они смогут начать работу. И как только будут определены стандарты для сетевых коммуникаций и профилей приложений, а также для бортового электропитания, станет технически возможным стандартизировать спецификации для электромеханических муфт грузовых транспортных средств.

Хотя согласование аппаратных стандартов кажется сложным, однако истинная сложность требуемой стандартизации становится очевидной только на уровне функций, управляемых программным обеспечением. Это связано с тем, что долгосрочная совместимость интерфейсов, хотя и необходимая, не должна препятствовать текущему техническому развитию системы в целом. Для достижения такой гибкости жизненно важно четко отделить технические функции транспортного средства от эксплуатационных обязанностей ответственного персонала и, опять же, установить для этого соответствующие стандарты. То, что это должно идти рука об руку со сквозной стандартизацией операционных процессов по всей Европе, является одновременно очевидным и, учитывая сотни задействованных железнодорожных транспортных компаний, чрезвычайно сложной задачей.

Еще одна группа проблем связана с вопросами безопасности и доступности на уровне функциональных поездов. В то время как цели безопасности и доступности, которые должны быть согласованы между производителями транспортных средств, железнодорожными операторами и поставщиками оборудования в рамках новой инициативы Европейского железнодорожного совместного предприятия (ERJU), должны быть как можно более общими, фактические случаи безопасности, используемые для авторизации, должны быть действительны для отдельных транспортных средств. – в данном случае для отдельных грузовых вагонов и локомотивов.

Беглый взгляд в недавнее прошлое позволяет понять, в каком дефиците времени сейчас находится отрасль. Хотя может показаться, что стандартизация механических интерфейсов ЦАП будет относительно простой задачей, игроки отрасли уже потратили несколько лет на обсуждение только этого аспекта.

Сертификация и эталонные испытания

Еще одно соображение касается вопроса о том, как наилучшим образом управлять всем жизненным циклом транспортных средств DFT. Ключевым моментом здесь является то, как лучше всего интегрировать современный подход к техническому обслуживанию, согласно которому любая мастерская в Европе, в принципе, должна быть способна обслуживать или ремонтировать любые грузовые вагоны. Это требование, для которого еще предстоит найти подходящие ответы, такие как мобильное обслуживание.

Также важно обеспечить, чтобы новые или отремонтированные транспортные средства продолжали беспрепятственно вписываться в совместимые железнодорожные грузовые перевозки по всей Европе — даже в долгосрочной перспективе. Имея это в виду, отрасль уже рассматривает вопрос о введении процедуры эталонных испытаний, в соответствии с которой транспортные средства, оснащенные технологией автоматизации, должны подвергаться комплексному функциональному тестированию всех трех интерфейсов с использованием эталонной испытательной системы. В рамках обоснования безопасности эталонная процедура испытаний может подвергнуть функции поезда всех новых или модернизированных грузовых вагонов и локомотивов комплексной независимой от производителя проверке. Чтобы сделать это возможным, требуемые спецификации интерфейса должны также включать адекватные критерии приемлемости для всех функций поезда.

Даже после выхода на рынок Цифровой грузовой поезд все еще требует существенной доработки. Точно так же эталонная тестовая система также потребует постоянных расширений, в частности, чтобы сделать ее еще более обратно совместимой, чтобы можно было регулярно вносить дальнейшие изменения на протяжении всего жизненного цикла транспортных средств DFT и поколений транспортных средств.

Резюме:

Сегодня грузовые железнодорожные перевозки уже не могут конкурировать с автомобильными перевозками. Ожидается, что цифровой грузовой поезд (DFT) с цифровым автосцепным устройством (DAC) и высокопроизводительными системами автоматизации возглавит переход обратно на железнодорожный транспорт, добавив функции, совершенно новые для железнодорожных перевозок, такие как автоматические испытания тормозов, стояночный тормоз. управление и дистанционное отцепление, а также запуск поезда и контроль целостности поезда. Необходимые технологии все еще находятся в стадии разработки. Но план остается в силе и рушится в зависимости от того, насколько быстро могут быть установлены согласованные европейские определения и стандарты для развертывания DFT. Программа ERJU Европейского Союза обеспечивает идеальную основу для того, чтобы все это стало возможным – мы все должны поддержать ее прямо сейчас!

Авторы: Д-р Томас Антон, Штеффен Ясс

Ссылки:

[1] Потребление энергии по источникам энергии и секторам. Федеральное агентство по охране окружающей среды Германии (на немецком языке): https://www.umweltbundesamt.de/daten/energie/energieverbrauch-nach-energietraegern-sektoren#entwicklung-des-endenergieverbrauchs-nach-sektoren-und-energietragern

[2] Уровни выбросов парниковых газов в грузовых перевозках Германии по видам транспорта в 2019 г.