Основные части из которых состоит грузовой вагон, устройство и конструкция вагонов
Железнодорожные вагоны применяются для перевозки людей, грузов, различных материалов и животных. Вне зависимости от их типа состоят они из кузовной, ходовой части, ударно-тягового оборудования и тормозной системы. Разберем подробнее основные части ж/д вагонов.
Кузов
Кузовная часть необходима для перевозки различных товаров, продукции, материалов. Особенности конструкции зависит от модели вагона. К основным вариантам относят цистерны, платформы, хопперы, думпкары и т.д.
Так, кузов пассажирских моделей выполнен из рамы, боковых, торцевых стенок, пола, крыши, дверей и окон. Внутри они оборудованы для комфортной поездки людей. В них предусмотрены системы отопления и водоснабжения, создана комфортная вентиляции и проведено освещение. Предусмотрены диваны или сидячие места, багажные полки.
Грузовые кузовные части открытого типа состоят из рамы с настилом.
Конструкция кузова хоппера имеет наклонные торцевые стенки. Это необходимо для саморазгрузки сыпучих материалов через нижнюю часть бункера. А думпкары оснащены механизмом наклона, позволяющим разгружать вагон при помощи опрокидывания кузова.
Ходовые части
Это своеобразные кузовные опоры. Они служат направляющими для передвижения по рельсовому полотну и обеспечивают плавность, равномерность хода. Состоят они из следующих элементов:
-
Тележка, колеса парные, оси, буксы, рессорные подвески.
-
Рамы боковые, балки надрессорные, рычажная передача (тормоз).
-
Система гашения колебаний, поводки тележек и другие части.
Комплектация ходовых элементов зависит от модели подвижного состава.
Ударно-тяговые устройства
Без этих приборов невозможно сцепление единиц железнодорожного состава между собой и их крепления к локомотиву. Ударно-тяговые устройства передают силу тяги от «головы» к вагонам, а также смягчают удары при ускорении или уменьшении скорости локомотива.
На составах в РФ и СНГ в роли ударно-тяговых приспособлений используют автосцепное устройство, размещенное в консольной части рамы.
Системы торможения
Требуется для снижения скорости движения вагона и его остановки. Тормоза включают комплекс устройств, необходимых для искусственного усиления сил сопротивления движению. Среди видов торможения выделяют:
-
Фрикционное. Торможение осуществляется за счет тормозных колодок, прижимаемых к ободьям колес.
Управление может быть ручным, пневматическим.
-
Электрическое или реверсивное. Работает по принципу возвращения в контактную сеть выработанной двигателем локомотив энергией. Энергия поглощается сопротивлением. Применяется система при движении грузовых поездов по затяжным спускам.
-
Электромагнитное. Торможение осуществляется за счет воздействия электромагнитных устройств на рельсы. Такая система используется для скорых поездов.
Управление может быть ручным, пневматическим.
Любой вид торможения срабатывает автоматически, если происходит разъединение вагонов и их отцепка от состава. Также в пассажирских и грузовых моделях есть системы ручного торможения.
Из перечисленных элементов состоит любой тип вагона. Конструктивные особенности зависят от вида подвижного состава. До отправки локомотива на рейс каждая емкость или пассажирский отсек проходит проверку по всем параметрам.
Конструкция вагонов
03.08.09 21:30
Идея перевозить грузы пришла к нам еще из древнего Египта, когда при постройке храма использовали деревянные рельсы, по которым на колесах при помощи лошадей перевозились тяжелые грузы. Первые «железные» дороги появились в России в начале XVII века, но рельсы строились из дубовых брусьев и предназначались для перемещения грузов добываемых на шахтах. Из-за нехватки металла в стране, основным материалом для постройки вагонов, была древесина.
Вагоны имели грузоподъемность 8,2т. Дальнейшее развитие вагонного парка связано со строительством государственных и частных дорог, которые не были соединены между собой. В 1969г. Было принято решение объединить все дороги и привести вагоны к единым стандартам. Появление новых паровозов стимулировало конструкторов к созданию более грузоподъемных вагонов.
В предвоенные годы была создана лучшая в мире автосцепка, за которой последовали разработки больших и мощных конструкций для бесперебойного соединения фронта и тылов.
В последние годы разработки велись в основном в направлении увеличения грузоподъемности вагонов.
Элементы, составляющие конструкцию вагона
Вагон – это разновидность транспортного средства, разработанного для осуществления перемещения различных грузов или людей по специально адаптированной полосе, называемой рельсы. Вагоны без учета выполняемых функций и их предназначения состоят из частей для обеспечения хода, кузова, устройств для обеспечения ударной и силовой тяги и тормоза.К ходовым частям принадлежат вагонные колеса, составляющие пару, буксы, рессоры и тележка в целом, представляющие собой наиболее важные узлы.
Кузов вагона обеспечивает размещение в нем груза или людей.
Вагон стоит на раме, которая является основанием кузова.
Тормоз – это специальное устройство, благодаря которому создается сопротивление движению поезда и его остановка.
Колесная пара
Колесная пара одна из важнейших частей вагона, удерживая всю тяжесть вагона и обеспечивающая его движение в выбранном направлении. Из-за этого она должна обладать особенной прочностью, по возможности небольшой массой, быть стойкой к износу и способной к обеспечению безопасного движения.
Вагонные оси — это круглые перекладины соединяющие колеса. Они не равномерны по своей длине.
Колеса и их типы
Колеса по конструкции разделяются:
-цельные;
-составные.
Буксы
Буксы соединяют раму вагона с шейкой осей и ограничивает изменения положения вдоль и поперек во время движения.
Тележки грузовых вагонов
Тележка является важнейшим узлом, обеспечивая передачу нагрузки веса вагона на рельсы через буксы, рессоры и колесные пары. Обычно располагаются по концам вагона.
Тележечный тип вагона является более удобным в применении, чем нетележечный, потому что нередко приходится выкатывать из из-под кузова для ремонта. Существуют двуосные тележки и многоосные. Двуосные по сравнению с другими обладают более высокой эксплуатационной надежностью.
Ударно-тяговые устройства
Ударно-тяговые устройства обеспечивают функцию соединения вагонов и держат их на определенном неизменном расстоянии друг от друга. Различают жесткую автосцепку и нежесткую.
Мы рассмотрели элементы конструкций, лежащих в основе всех вагонов.
Поиск по сайту
Рама и кузов вагона
| Технология изготовления деталей из проката |
| Технология изготовления котла цистерны |
Особенности изготовления из алюм. сплавов |
| Изготовление деталей упругой площадки |
| Ремонт кузовов |
| Ремонт кузовов грузовых вагонов |
Автосцепное устройство
| Изготовление деталей автосцепки |
| Ремонт корпуса автосцепки |
| Ремонт поглощающих аппаратов |
| Расположение автосцепки |
| Поглощающий аппарат |
| Амортизирующие устройства |
Колесные пары
| Производство черновых осей |
| Механическая обработка оси |
| Неисправности колесных пар и их элементов |
| Технология ремонта колесных пар |
| Изготовление и ремонт корпусов букс |
| Изготовление и ремонт подшипников скольжения |
Внутреннее оборудование вагонов
Материалы внутр. оборудования |
| Монтаж внутреннего оборудования |
| Cистема отопления и водоснабжения |
| Защитные покрытия вагонов |
| Металлические покрытия |
Тележки вагонов
| Производство пассажирских тележек |
| Ремонт тележек пассажирских вагонов |
| Ремонт редукторных приводов |
| Производство тележек грузовых вагонов |
| Ремонт тележек грузовых вагонов |
| Технология изготовления пружин и рессор |
| Гидравлические гасители колебаний |
Тормоза ПС
| Приборы управления тормозами |
| Тормоза подвижного состава и локомативов |
| Компрессоры |
| Воздухораспределители |
| Приборы автоматического регулирования |
| Тормозные рычажные передачи |
| Обслуживание тормозного оборудования |
| О автотормозной технике |
| Электропневматический тормоз электропоездов |
Грузовые вагоны и кузова
Вы помните подножки и лестницы в полный рост на крытых вагонах? Они известны в железнодорожной торговле как компоненты грузовых вагонов, и хотя подножки и лестницы в полный рост последовали за телеграфным ключом и паровозом в истории железнодорожных технологий, другие компоненты остаются ключевыми элементами грузовых вагонов, которые вы видите на сегодняшние поезда.
Большинство людей, услышав слово «грузовой вагон», думают о вагоне с закрытым кузовом. Хотя крытые вагоны бывают разных размеров и форм (и с различными опциями в зависимости от службы), все они имеют три основных компонента всех грузовых вагонов: грузовики, кузов и средства безопасности.
Тележки и ступичные подшипники
Крытый вагон едет на двух тележках (на зарубежных железных дорогах они называются тележками). Каждый из них представляет собой сборку из отдельных компонентов весом 9000 фунтов (включая, помимо прочего, оси, колеса и боковые рамы грузовика), удерживаемых вместе только за счет силы тяжести и блокирующих поверхностей на основных частях.
Грузовик предназначен для обеспечения поддержки, мобильности и управления автомобилем. Как и их коллеги из моделей железных дорог, грузовые вагоны представляют собой отдельную единицу, которую можно снимать для обслуживания, ремонта или замены.
Обычной причиной демонтажа грузовика является обслуживание подшипников скольжения — общий термин, используемый для описания несущего узла на концах каждой оси грузовика.
В грузовых автомобилях США используются два типа подшипников скольжения: подшипники скольжения (также называемые подшипниками скольжения) и подшипники качения.
Подшипники скольжения состоят из металлических блоков, обычно из латуни, опирающихся на ось и смазываемых маслонасыщенными шерстяными отходами, заключенными в буксу с откидной крышкой. Несмотря на то, что подшипник скольжения является превосходной конструкцией с точки зрения эффективности (один человек, использующий только домкрат, может заменить подшипник скольжения примерно за три минуты), ему не хватает способности рассеивать тепло в неблагоприятных условиях, например, при работе на высоких скоростях. требует частого внимания.
Когда детектор горячих боксов (устройство на путях, которое снимает тепловые показания с проходящих поездов и передает имитированное голосовое сообщение по радио машинисту поезда) объявляет, что в поезде «нет дефектов», это означает, что неисправный подшипник не имеет дефектов. Это вызвало трение, чтобы нагреть конец оси до опасной точки.
Когда это происходит, сталь настолько ослабевает, что вес автомобиля ломает ее, в результате чего рама грузовика падает на дорожное полотно и вызывает катастрофу, подобную наездам на модельных железных дорогах, которые раньше вызывали дьявольскую улыбку на лице Гомеса Аддамса на дороге. старый сериал «Семейка Аддамс». Подшипники скольжения особенно чувствительны к этой конкретной неисправности, известной как «горячая коробка». Примечание: некоторые путевые детекторы, предназначенные не только для измерения тепла, называются «детекторами тягового оборудования» или «драггерами».
Роликовые подшипники стали предпочтительными с 1963 года, когда они стали обязательными для всех новых грузовых вагонов. Основное преимущество подшипников качения перед подшипниками скольжения заключается в меньшем техническом обслуживании, поскольку последние необходимо осматривать визуально, открывая крышку буксы, чтобы проверить состояние подшипника. Хотя в большинстве грузовых поездов США редко можно найти вагон, оснащенный подшипниками скольжения, они встречаются на более старом оборудовании, включая техническое обслуживание путевого оборудования и даже некоторые вагоны.
Колеса крытого вагона изготовлены из литой или кованой стали одного из трех типов (класс A, B или Q, что соответствует все более высокому содержанию углерода). тонн) перемещается на колесах диаметром 33 дюйма, более крупные 100- и 125-тонные автомобили, при большей грузоподъемности, имеют колеса диаметром 36 и 38 дюймов. Оба наших четырехколесных грузовика) удерживают колеса на ширину колеи (стандартная колея 4 фута, 8-1/2 дюйма). Они также передают нагрузку с опорных подшипников на колеса. Оси кованые из среднеуглеродистой стали и весят до 1200 фунтов.0003
Оба грузовика соединены с центральным порогом, который является основой кузова. Обычно вы не увидите центральный порог, если только автомобиль не сойдет с рельсов и не перевернется. Центральная балка также соединяет карманы для поглощающего аппарата и узлов сцепки, которые передают толкающие и тянущие нагрузки, характеризующие общее движение поезда.
Кузова
Дешевый и не требующий особого ухода элемент — сила тяжести — удерживает кузов на месте на грузовиках.
Кузов выполнен как единое целое с центральной балкой, что фактически создает несущий «мост», опирающийся только на центральную часть обоих грузовиков.
Большинство кузовов, включая крытые вагоны, изготавливаются из медесодержащей низколегированной высокопрочной стали. Автомобили из алюминиевого сплава (которые легче, долговечнее и дороже, чем сталь) можно найти в конкретных услугах, таких как перевозка угля в цельных «единичных» поездах, где более высокая грузоподъемность вагонов с открытым верхом из алюминиевого сплава оправдывает дополнительные расходы на автомобиль. . Обратите внимание, если вы находитесь на обочине и замечаете грузовой вагон с деревянным кузовом: теперь они редки, если не вымерли, в службе доходов железных дорог США.
Средства обеспечения безопасности
Пока вы там, обратите внимание на два других примера устаревших автомобильных компонентов: подножку на крыше и страховочную лестницу во весь рост.
Подножки представляют собой, в зависимости от конструкции автомобиля, деревянные или стальные настилы, которые обеспечивают поверхность для ходьбы вдоль центра крыши автомобиля.
В прежние времена они использовались железнодорожниками для перехода от вагона к вагону, чтобы контролировать скорость поезда с помощью ручного тормоза вагона — упражнение не для слабонервных.
С появлением пневматического тормоза (который позволил машинисту контролировать скорость поезда с локомотива) подножки стали в основном использоваться машинистами для подачи ручных сигналов или сигналов фонаря машинистам.
Однако появление радиосвязи упразднило эту опасную практику, и сегодня членам экипажа категорически запрещено забираться на движущиеся автомобили, что устраняет необходимость в подножках и лестницах безопасности в полный рост на концах автомобили, необходимые, чтобы добраться до них. Сегодня вы увидите эти компоненты только на новых вагонах, таких как крытые вагоны-хопперы, чтобы обеспечить доступ к операциям погрузки и разгрузки.
В зависимости от конкретной службы, для которой он был разработан, современный закрытый вагон, вероятно, оснащен рядом компонентов, о которых никто не думал еще в 1893 году, когда Федеральный закон об устройствах безопасности принял решение стандартизировать лестницы и подножки.
Грузовой вагон Пятница – Перевозка пустых вагонов
На прошлой неделе мы говорили о том, как железные дороги используют накладные для перемещения загруженных грузовых вагонов. Переместить грузы относительно просто — они идут от производителя к потребителю. Но откуда железная дорога знает, что делать с пустыми вагонами? Этот процесс может быть намного сложнее.
Есть несколько факторов, влияющих на движение порожних автомобилей. Владение автомобилем, маршрут, размер и пригодность для погрузки — все это играет роль среди прочего. Правила перевозки порожних грузов также изменились с годами, поскольку железные дороги научились или были вынуждены сотрудничать и приспосабливаться к изменяющимся экономическим потребностям.
Dedicated Service
Некоторые автомобили совершают множество поездок туда и обратно между одними и теми же пунктами. В эту категорию часто попадают цистерны и другое оборудование, которое необходимо тщательно очистить перед загрузкой другим товаром.
Это одна из причин, по которой большинство из них не принадлежит самим железным дорогам.
Проще всего понять и воспроизвести на макете движения пустых вагонов в специальном сервисе. Эти автомобили совершают повторяющиеся поездки между одним пунктом отправления и пунктом назначения. Это может быть один вагон или целый поезд.
Моделирование этих операций несложно, но железные дороги стараются по возможности избегать таких перемещений. Грузовые вагоны приносят прибыль только тогда, когда они перевозят груз, и такое расположение дает только 50% полезности. Часть этой потери можно компенсировать, если цикл ускорить за счет небольшого простоя в ярдах, как в случае единичного поезда.
Общие грузовые перевозки
Для вагонов, не назначенных конкретному грузоотправителю, у железной дороги обычно есть три варианта для вагона после его опустошения. Вагон можно загрузить, вернуть владельцу (если он принадлежит другой железной дороге) или хранить до тех пор, пока не будет найден другой груз.
Как и груженые вагоны, каждый пустой вагон в поезде имеет маршрутные документы. В дополнение к информации о владельце автомобиля и информации о маршрутах, в этих автомобилях также указано, что может перевозить автомобиль.
Очевидно, что третий вариант наименее желателен, но он часто является реальностью, особенно для автомобилей, перевозящих сезонные продукты или во время экономических спадов. Из двух других изменений в тарифах и правилах обмена на национальном уровне и между отдельными перевозчиками за эти годы было создано множество договоренностей.
Хотя правила и ставки могут быть довольно сложными, большая их часть сводится к нахождению баланса между использованием автомобиля и владением им. В дополнение к оплате, когда вагон доставляет груз, железные дороги также взимают плату друг с друга за использование своих вагонов — загруженных или порожних. Это делается для того, чтобы железные дороги не угоняли оборудование (используя вагоны другой линии для перевозки грузов по своим маршрутам).
Вот пример. Допустим, вы работаете дворником Санта-Фе в Тусоне. У вас есть пустой товарный вагон B&O и два местных предприятия, которые могли бы использовать вагон такого типа. У одного груз для Юджина, штат Орегон, у другого для Цинциннати, штат Огайо. В соответствии с большинством операционных соглашений вы, вероятно, могли бы отправить машину, чтобы забрать груз, направляющийся в Огайо, поскольку это приблизит машину к своей «родной дороге», если не вернет ее обратно.
Куда эта машина поедет дальше?
Если бы не было потенциальных загрузок в восточном направлении, лучше всего было бы направить их обратно в пустой B&O. Другой двор по пути может прихватить его для груза.
Конечно, в реальном дворе с сотнями машин и направлений все гораздо сложнее. Операторы должны сопоставить затраты на хранение иномарки в течение нескольких дополнительных дней с дополнительным доходом от загрузки по сравнению с возможными автомобилями для внутренних дорог, которые можно было бы загрузить вместо этого с большей прибылью, и т.
д.
Все эти соображения могут значительно усложнить переключение машин на макете, если вам нравится хорошая головоломка. Конечно, мы можем позволить себе роскошь написать несколько собственных правил!
Следующая загрузка по любой дороге
Пулы оборудования помогают увеличить полезность автомобиля и сократить бумажную работу.
Любой, кто видел один из знакомых желтых вагонов Railbox, узнает этот лозунг. Эти и другие подобные им автомобили работают как пул оборудования. Эти механизмы значительно упрощают пустые движения, поскольку «домашняя дорога» часто не желает видеть возвращение автомобилей и вместо этого зарабатывает деньги на использовании автомобилей на других линиях — загруженных или пустых.
Начиная с начала 1970-х годов, когда правила и ставки, покрывающие эти «суточные» или ежедневные платежи, были изменены, эти операционные пулы стали гораздо более распространенными. Так называемые «суточные товарные вагоны», которыми владели многие короткие линии, привнесли много красок в эпоху, когда многие любимые линии превратились в упавшие флаги.