Перевозка тяжеловесных грузов автомобильным транспортом: Требования к перевозки тяжеловесных грузов

Требования к перевозки тяжеловесных грузов

Тяжелые грузовые машины способны разбить дороги общего пользования. Это вынудило государство установить особые требования к перевозке тяжеловесных грузов, обязательные для перевозчиков – собственников грузов и транспортных компаний. Подробно действующие нормы описываются в Правилах перевозки груза автотранспортом, утвержденных Постановлением Правительства РФ № 272, Правилах дорожного движения и ряде приказов Минтранса РФ. За их нарушение закон предусматривает ответственность.

Критерии признания груза тяжеловесным

Правила перевозки тяжеловесных грузов автомобильным транспортом требуют определения, какой вес груза признается допустимым. Следует отличать тяжеловесный груз от тяжеловесного транспортного средства, для его движения по дорогам России требуется специальное разрешение.

Международные правила перевозок требуют считать тяжеловесным груз, вес которого больше, чем допустимые, установленные автоконцерном-производителем нагрузки на оси транспортного средства.

Для признания груза таковым при проверке на посту весового контроля требуется установить наличие двух параметров:

• сумму масс ТС и груза;
• размер нагрузки на каждую ось.

Сотрудники дорожной инспекции при принятии решения об отнесении грузов к тяжеловесным руководствуются установленными справочными параметрами. Обычное транспортное средство, перевозящее груз, признаваемое тяжеловесным, также относится к категории тяжеловесных.

Общая масса

При суммировании веса автомобиля и перевозимой продукции установлены определенные критерии, превышение которых отнесет груз к категории тяжеловесных.

Для грузовых автомобилей без прицепа:

• с двумя осями – 18 т;
• с тремя осями – 24 т, для грузовиков, снабженных воздушной подвеской — 25 т;
• с четырьмя осями – 32 т;
• с пятью – 35 т.

Для ТС с прицепом (автопоездов):

• с тремя осями – 28 т;
• с четырьмя осями – 36 т, если расстояние между осями более 1,8 м – 40 т;
• с пятью осями– 40 т;
• с шестью – 44 т.

При превышении параметров автопоездами они относятся к категории специального назначения и вправе передвигаться по дорогам только при наличии разрешения.

Нагрузка на оси

Здесь определимые допустимые параметры сложнее, они зависят от типа магистрали, по каким ГОСТам она сооружалась. Выделяется 5 типов дорог, от трасс федерального значения до проселочных. Для каждого типа установлена предельная нагрузка на ось одиночного транспортного средства, она варьируется в пределах от 6 до 11,5 т для дорог, построенных в России, и в пределах от 6 до 10 т для трасс советского периода. Определение разрешенной массы производится сотрудниками ГИБДД, исходя из сведений по справочникам.

Правила перевозки тяжеловесных грузов

Дорожная система Российской Федерации сложна, в ней совмещены трассы с разным типом покрытий, разных категорий. При движении грузовиков, переезде с одного шоссе на другое они проходят по дорогам разных категорий. Часто нарушение норм при автоперевозках становится неминуемым, если пункт назначения не находится вблизи крупной магистрали.

Основные правила перевозки:

• при транспортировке предусмотрено крепление на автомобиль специального знака «Тяжеловесный груз»;
• если транспорт признается тяжеловесным, на перевозку требуется получения разрешения;
• нарушение параметров предельной нагрузки на ось недопустимо.

Существуют специальные требования к тягачам и прицепам, обслуживающим автопоезда с тяжеловесным грузом:

• рама прицепа должна быть тяжеловесной;
• количество осей увеличивается;
• сцепные механизмы усиливаются.

Технические требования увеличивают общий вес автопоезда, что, в совокупности с большой массой груза требует оформления разрешений.

Разрешения на перевозку

Транспортная компания оформляет разрешения на перевозку трех типов, в зависимости от того, по дорогам какого количества регионов и стран предполагается движение автомобиля или автопоезда:

• локальные, в пределах одного субъекта федерации;
• межрегиональные, для нескольких областей или республик;
• международные, при пересечении государственной границы.

Транспортные компании получают документы при обращении через портал «Госуслуги» или в региональных подразделениях ФКУ «Упрдор». Для получения административный регламент оказания услуги требует представить:

• заявление;
• чертеж транспортного средства, мест размещения перевозимой продукции;
• документы на груз;
• описание мест погрузки и выгрузки;
• основной и предполагаемый альтернативный маршруты передвижения.

Разрешения требуется получать на каждую отдельную перевозку. Придется внести в бюджет денежные средства, сумма складывается из:

• государственной пошлины;
• компенсации порчи дорожного покрытия, она рассчитывается исходя из веса ТС, длины дороги.

Поездка без разрешения приведет к неблагоприятным последствиям для транспортной компании.

Ответственность за нарушение правил

Правила перевозки тяжеловесных грузов обязательны для выполнения, законодатель устанавливает ответственность за нарушение.

Она применяется к владельцу транспортного средства, организатору перевозки. Виды ответственности:

• возмещение затрат государства на восстановление дорожного полотна;
• наложение административного штрафа. Он рассчитывается в рублях на километр дороги;
• арест автомобиля и груза до момента оформления документов. Это приведет к штрафам по договору в пользу клиента за нарушение сроков доставки.

Владельцу автомобиля придется оплатить эвакуацию и штрафстоянку. Если заказчику необходимо оформить перевозку с неизбежным нарушением норм, тарифы для заказчика увеличиваются соразмерно предполагаемой ответственности или стоимости оформления разрешения.

Правила перевозки тяжеловесных и опасных грузов предназначены для защиты дорожного покрытия, обеспечения безопасности движения. Их нарушения обернутся финансовыми и иными санкциями, налагаемыми на транспортную компанию.

Автомобильные перевозки тяжеловесных грузов в Санкт-Петербурге, перевозка крупногабаритных грузов автомобильным транспортом

В каждой компании складываются свои правила автоперевозок, но одно правило остается неизменным: перевозчик полностью отвечает за сохранность груза. В связи с этим, руководство компаний, предлагающих такую услугу, должно учитывать даже самые незначительные детали.

Перевозками крупногабаритных грузов автомобильным транспортом занимаются опытные водители с большим стажем работы в данной сфере.

Перед тем, как отправить в рейс транспортное средство, проводят следующие работы:

• разрабатывают самый короткий индивидуальный маршрут;
• учитывают все требования и пожелания клиента;
• уточняют специфику перевозимого и проверяют целостность упаковки;
• подбирают транспортное средство для транспортировки товара, которое подойдет для этих целей.;
• подписывают с заказчиком договор и выполняют по нему все взятые на себя обязательства.

Особенно развита доставка тяжеловесных грузов автомобильным транспортом в мегаполисах и Санкт-Петербург не является исключением.

Преимущества выбора

Преимуществами данной услуги по сравнению с водным, воздушным и железнодорожным транспортом являются:

• экономичность и мобильность;
• доставка от отправителя до получателя, без смены транспорта;
• возможность остановки грузовика на пути следования;
• возможность отслеживания перемещения при помощи спутниковой системы GPS;
• разработка индивидуального пути следования для каждого автомобиля;
• возможность выбора транспортного средства.

Несомненно, любые автомобильные перевозки тяжеловесных грузов всегда связаны с некоторым риском. Непредвиденные ситуации случаются везде. Страхование позволяет существенно сократить ущерб. Если что-либо случается с перевозимой продукцией по вине водителя, значит, компания возмещает все убытки.

Порядок организации транспортировки крупновесных грузов определяется соответствующими органами. За ущерб, нанесенный дорожным сооружениям и автотрассам, с собственников автомобильного транспорта, перевозящего крупногабарит, взимается определенная плата.

Разовое разрешение на одну перевозку тяжеловесного груза тоже выдают соответствующие органы. В документе указывается конкретный маршрут и дата выезда. Если непредвиденные обстоятельства обязывают водителя изменить маршрут, значит, он должен сообщить об этом в компанию и по соответствующему разрешению продолжить движение по другому маршруту.

Выдача разрешений на перевозку крупногабаритных и (или) тяжеловесных грузов

Выдача разрешений на перевозку крупногабаритных и (или) тяжеловесных грузов

*** ВНИМАНИЕ: Выдачу специального разрешения на движение по автомобильным дорогам тяжеловесного и (или) крупногабаритного транспортного средства теперь можно получить онлайн на портале Госуслуг (описание получения госуслуги ниже)

Необходимые документы для получения разрешения на движение по автомобильным дорогам транспортного средства, осуществляющего перевозку крупногабаритных и (или) тяжеловесных грузов:

1) заявление со схемой транспортного средства (автопоезда), с использованием которого планируется перевозка тяжеловесных и (или) крупногабаритных грузов;

Бланк заявления:

Заявление на получение разрешения на движение по автомобильным дорогам транспортного средства, осуществляющего перевозку крупногабаритных и (или) тяжеловесных грузов

2) копия документов транспортного средства (паспорт транспортного средства или свидетельство о регистрации транспортного средства), с использованием которого планируется перевозка тяжеловесных и (или) крупногабаритных грузов;

3) сведения о технических требованиях к перевозке заявленного груза в транспортном положении.

В случае подачи заявления представителем владельца транспортного средства к заявлению также прилагается документ, подтверждающий полномочия представителя владельца транспортного средства.

4) квитанция за выдачу специального разрешения на движение по автомобильной дороге транспортного средства, осуществляющего перевозки крупногабаритных и (или) тяжеловесных грузов.

БАНКОВСКИЕ РЕКВИЗИТЫ ДЛЯ ОПЛАТЫ ГОСУДАРСТВЕННОЙ ПОШЛИНЫ ЗА ВЫДАЧУ ОРГАНОМ ИСПОЛНИТЕЛЬНОЙ ВЛАСТИ СУБЪЕКТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ СПЕЦИАЛЬНОГО РАЗРЕШЕНИЯ НА ДВИЖЕНИЕ ПО АВТОМОБИЛЬНЫМ ДОРОГАМ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ, ОСУЩЕСТВЛЯЮЩИХ ПЕРЕВОЗКИ ОПАСНЫХ, ТЯЖЕЛОВЕСНЫХ И (ИЛИ) КРУПНОГАБАРИТНЫХ ГРУЗОВ, ЗАЧИСЛЯЕМАЯ В БЮДЖЕТЫ СУБЪЕКТОВ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ.

БАНКОВСКИЕ РЕКВИЗИТЫ ДЛЯ ПЕРЕЧИСЛЕНИЯ ПЛАТЕЖЕЙ УПЛАЧИВАЕМЫХ В ЦЕЛЯХ ВОЗМЕЩЕНИЕ ВРЕДА, ПРИЧИНЯЕМОГО АВТОМОБИЛЬНЫМ ДОРОГАМ РЕГИОНАЛЬНОГО ИЛИ МЕЖМУНИЦИПАЛЬНОГО ЗНАЧЕНИЯ ТРАНСПОРТНЫМИ СРЕДСТВАМИ, ОСУЩЕСТВЛЯЮЩИМИ ПЕРЕВОЗКИ ТЯЖЕЛОВЕСНЫХ И (ИЛИ) КРУПНОГАБАРИТНЫХ ГРУЗОВ.

*** ВНИМАНИЕ: Выдачу специального разрешения на движение по автомобильным дорогам тяжеловесного и (или) крупногабаритного транспортного средства теперь можно получить онлайн на портале Госуслуг

Сейчас на портале доступна услуга
Выдача специального разрешения на движение по автомобильным дорогам тяжеловесного и (или) крупногабаритного транспортного средства в соответствии с полномочиями, определенными в статье 31 Федерального закона «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации»

Для упрощения процедуры выдачи специального разрешения на движение по автомобильным дорогам тяжеловесного и (или) крупногабаритного транспортного средства организована возможность их получения онлайн в электронном виде на портале «Госуслуги», для этого всего лишь нужна подтвержденная учетная запись. Зарегистрированный пользователь в течение нескольких минут может подать заявку на получение необходимой услуги в любое время суток с компьютера или мобильного устройства пройдя по ссылке https://gosuslugi. ru/600197/1/form на услугу на ЕПГУ. На сайте gosuslugi.ru можно уточнить полную информацию о предлагаемых услугах, скачать формы заявлений, подать заявление, а также отслеживать статус заявки в личном кабинете.

Автоперевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов

Несмотря на наличие требований к транспортировке негабаритных грузов, перевозка крупногабаритных и тяжеловесных грузов автомобильным транспортом требует дополнительного, более детального изучения.

Особенности идентификации крупногабаритных и тяжеловесных грузов

Напомним, что груз считается негабаритным, если его размеры превышают установленные значения:

• длина 20 м;
• ширина 2,5 м;
• высота 4 м;
• вес превышает 38 т.

Логично, что в случае использования в качестве способа перевозки железнодорожный или морской транспорт, превышение установленных параметров не представляется возможным, ввиду ограниченности отраслевой инфраструктуры.

Применение автомобильного транспорта позволяет перевозить изделия и технику, размеры и вес которой выходят за установленные рамки, при условии принятия дополнительных мер безопасности.

Рассмотрим более детально условия перевозки негабаритных грузов автотранспортом по России.

Автомобильный транспорт для перевозки тяжеловесных и негабаритных грузов

Для транспортировки оборудования, строительной, дорожной и сельскохозяйственной техники применяются специальные автомобили и платформы, конструкция которых зависит от:

• веса груза;
• размеров груза;
• конструкции груза;
• способности техники самостоятельно заехать на прицеп или необходимости применения крана.

Транспортные средства различаются по количеству осей и конструктивному исполнению прицепа. В зависимости от веса количество осей колеблется от 2-х — при весе груза до 18 тонн до 6-и и более — при весе груза свыше 44 тонн.

Прицепы дифференцируются на:

• лафеты – прицепы, не имеющие дна;
• низкорамные тралы;
• высокорамные прицепы.

Также, в зависимости от назначения, они оборудуются:

• откидными аппарелями — для перевозки крупногабаритной и тяжёлой техники;
• раздвижными платформами – транспортировки грузов нестандартной длины;
• многофункциональными модулями – для перевозки особо крупной и тяжёлой дорожно-строительной техники.

Если оборудование или спецтехника выступают за габариты более чем на 1 м. по длине и 0,4 м. по ширине, необходимо применение знака «Крупногабаритный груз»

При длине транспортного средства 20 м. и более необходимо применение знаков «Длинномерное транспортное средство»

При перевозке груза прицепом необходимо применять специальный тягач, оборудованный тремя сигнальными фонарями на крыше обозначающими «Автопоезд».

При планировании перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов автомобильным транспортом важно учитывать зависимость осевой нагрузки и допустимых значений воздействия на дорожное полотно. Для этого подобные перевозки согласовывают в определённых компетентных органах, а также соблюдают установленные правила перевозки крупногабаритных грузов автомобильным транспортом.

Подготовка и транспортировка

Организацией перевозки негабаритных грузов автомобилями должны заниматься обученные сотрудники, имеющие опыт оформления и согласования документов, а также решения организационных вопросов, связанных с подачей транспортного средства и, при необходимости, крана к месту погрузки, непосредственно погрузки, транспортировки и разгрузки негабаритного груза на месте прибытия.

Условия транспортировки оборудования и спецтехники должны быть оговорены в руководстве по эксплуатации или технической документации.

В ходе подготовки к транспортировке необходимо оформить разрешение на перевозку негабаритного груза в органах местного самоуправления, под ведомством которого находятся автомобильные дороги, по которым будет пролегать маршрут. Так, при перевозке груза по дорогам Федерального значения, разрешение придётся оформлять в Федеральном дорожном агентстве – Росавтодор.

Для рассмотрения подаются следующие документы:

• заявление, с прилагаемым комплектом документов, в который входит:
• маршрут движения;
• вид перевозки;
• срок поездки;
• количества поездок;
• характеристики груза;
• полные сведения и копии документов на транспортное средство;
• документы об организационно-правовой форме грузоперевозчика;
• схема транспортного средства с указанием количества осей и колес, их взаимного расположения с распределением нагрузки по осям, способ крепления груза;
• технические требования к перевозке заявленного груза в транспортном положении.

При оформлении документов необходимо строго следовать инструкции по перевозке крупногабаритных грузов автомобильным транспортом, в части подготовки документов, сопровождающих перевозку.

Если груз превышает:

• высоту 4,5 м.;
• ширину 5 м.;
• длину 35 м.;
• вес  44 т.

Для его перевозки понадобится разрабатывать специальный «Проект перевозки» негабаритного груза, предусматривающий исключение движения под мостами, эстакадами, ЛЭП. Дорога не должна иметь резких поворотов и перепадов высоты. Строго ограничивается скорость движения, время суток и регламентируются места и время стоянок. ГИБДД выделяет автомобиль сопровождения, обеспечивающий приоритетный проезд транспортного средства с особым грузом с соблюдением условий безопасности.

Погрузка и разгрузка крупногабаритных и тяжеловесных грузов

Погузоразгрузочные операции связанные с перемещением негабаритных грузов выполняются с привлечением специалистов, знающих правила перевозки крупногабаритных грузов автомобильным транспортом, в части погрузки и разгрузки данных средств.

Если перевозке подвергается колёсная или гусеничная техника, то она заезжает на прицеп своим ходом. Если необходимо перевезти технологическое оборудование или крупногабаритные изделия, то необходимо применять специальные краны и грузозахватные приспособления, а также методы крепления груза на прицепе. При этом, необходимо соблюдать требования технической документации к расположению центра тяжести и схемы строповки, при подъёме и спуске, а также схему фиксации на транспортном средстве.

Перевозка крупногабаритных и тяжеловесных грузов автомобильным транспортом не случайно сопряжена с описанными трудностями, т.к. представляет повышенную опасность для участников дорожного движения и приводит к повышенному износу дорожного полотна.

Региональный портал государственных и муниципальных услуг

Прочее

Электронная запись к врачу

медицина 1

безопасность2

безопасность1

Семья и дети

Брак, материнство, льготы многодетным семьям

Паспорта, регистрации, визы

Гражданство и въезд в РФ, регистрация граждан

Транспорт и вождение

Автомобильный, водный и воздушный транспорт

Образование

Дошкольное, среднее и высшее образование

Налоги и финансы

ИНН, налоговые задолженности, декларации и доходы

Пенсия, пособия и льготы

Пенсионные начисления и получение льгот для всех категорий граждан

Лицензии, справки, аккредитации

Отраслевые, профессиональные и личные справки, сертификаты, выписки и лицензии

Квартира, строительство и земля

ЖКХ, оформление прав, кадастровый учет и строительство

Безопасность и правопорядок

Судебные задолженности, оформление оружия, охранная деятельность

Работа и занятость

Профессиональное лицензирование, страхование работников и помощь безработным

Культура, досуг, спорт

Услуги, связанные с библиотеками, туризмом, охотой и спортом

Бизнес, предпринимательство, НКО

Оформление предпринимательской деятельности и других организаций

Производство и торговля

Производство, таможня, торговля и права потребителей

Информация, связь и реклама

Информационные технологии, СМИ, радиоэлектронные средства

Природопользование и экология

Водные ресурсы, недропользование, картография

Здравоохранение, медицина, лекарства

Получение медицинской помощи, оформление инвалидности

Популярные

Перевозка тяжеловесных грузов по России из Москвы — YouDo

Мысль о том, что потребность в использовании транспорта для современного предпринимателя, бизнеса и даже индивидуального пользователя очень высока, уже давно твердо и надежно укоренилась в наших сознаниях. Стоит отметить, что транспортная инфраструктура не производит материального, готового продукта, но максимально содействует всем сферам и секторам экономики, которые ее непосредственно производят. Снабжение сырьем, запчастями, транспортировка готовой продукции – это все обыденный и немаловажный момент в процессе коммерческой жизнедеятельности.

Перевозки стандартных грузов различными типами транспортных средств настолько популярны, что используются сплошь и рядом, каждый день. Чего не скажешь о таком понятии, как перевозка тяжеловесных грузов автомобильным транспортом. Стоит отметить, что это довольно специфический и даже интересный процесс. Хотя эти перевозки имеют общие черты и особенности перевозки обыкновенных грузов, но они также имеют ряд существенных специфик и различий.

Общая характеристика специализированного транспортного процесса.

Перевозка тяжеловесных грузов – это действительно, особый систематический процесс, который требует индивидуального подхода. В отличие от стандартных перевозок, где все проще и более системно, здесь нужен персональный подход к каждому грузу, к каждой перевозке. Стоит обратить особое внимание, что доставка тяжелых грузов не менее важна для производства, чем, скажем, доставка сырья.

Наиболее распространенные типы негабаритных или многотоннажных грузов, которые требуют особого подхода к процессу и оформлению дополнительной документации:

·         Яхты.

·         Дома или элементы строений.

·         Большая строительная техника.

·         Элементы и технические конструкции промышленных машин.

·         Военная или спасательная техника.

·         Конструкции дорог и прочее.

То есть, перевозка крупнотоннажных грузов – технологический процесс, который требует постоянного контроля и внимания при выполнении. Каждый этап, начиная с подготовительного, сопровождается повышенным риском повреждения груза и требует компетентного и систематического контроля. Как правило, транспортировка тяжелых грузов является довольно серьезным процессом, при котором отправитель вверят транспортной компании особо ценный (материально или стратегически) элемент, конструкцию, агрегат или груз. В отличие от перевозки стандартных грузов, где клиент подсознательно готов к порче или частичной утрате партии груза, то перевозка тяжелых грузов, как процесс, не имеет такой возможности. Поэтому, помимо страхования груза, еще необходим особый, бережный подход к процессу транспортировки.

Особенности и технологические специфики такого рода перевозок.

Перевозка тяжелых грузов постоянно соприкасается с некими трудностями, проблемами и вопросами которые необходимо компетентно решить в процессе перевозки. Только профессиональный подход поможет осуществить перевозку надлежащим образом при наименьших трудозатратах.

Доставка тяжелых грузов, как системный процесс, имеет следующие особенности:

1.      Требует особого внимания к погрузочно-разгрузочным работам.

2.      Необходимо привлечения специализированной техники для погрузки-разгрузки.

3.      Применение особых типов крепления груза и его схемы.

4.      Необходимость организации оптимального транспортного маршрута и оформление дополнительной документации.

5.      Транспортировка тяжелых грузов требует выбора оптимального времени для перевозки.

Как показывает практика, для погрузочно-разгрузочных работ следует применять особые виды погрузочной техники. В связи с нестандартными габаритами и весовыми параметрами необходимо применять погрузочные средства повышенной грузоподъемности и использовать другую схему погрузки, отличную от стандартных грузов. Кроме того, перевозка тяжеловесных грузов требует специального крепления и увязки. Часто стандартные транспортные ремни, цепи или тросы бывают неэффективными при такой перевозке. Важно правильно закрепить груз, чтобы избежать его смещения при транспортировке и, вследствие, порчи или деформации. Рекомендовано согласовывать с отправителем схему крепления груза на транспортном средстве.

Перевозка крупнотоннажных грузов требует привлечения не только специализированного транспорта, а сопровождения транспортными службами и оформления дополнительной документации с предварительным согласованием маршрута. Немаловажный фактор, на который требует обращать внимание: перевозка тяжелых грузов должна осуществляться в то время суток, когда приносит наименьше трудностей для движения других транспортных средств.

Normal 0 false false false RU X-NONE X-NONE /* Style Definitions */ table.MsoNormalTable {mso-style-name:»Обычная таблица»; mso-tstyle-rowband-size:0; mso-tstyle-colband-size:0; mso-style-noshow:yes; mso-style-priority:99; mso-style-parent:»»; mso-padding-alt:0cm 5. 4pt 0cm 5.4pt; mso-para-margin-top:0cm; mso-para-margin-right:0cm; mso-para-margin-bottom:10.0pt; mso-para-margin-left:0cm; line-height:115%; mso-pagination:widow-orphan; font-size:11.0pt; font-family:»Calibri»,»sans-serif»; mso-ascii-font-family:Calibri; mso-ascii-theme-font:minor-latin; mso-hansi-font-family:Calibri; mso-hansi-theme-font:minor-latin; mso-fareast-language:EN-US;}

Перевозка тяжеловесных и крупногабаритных грузов

Одной из специализаций компании «Диалогистик Украина» являются перевозки тяжеловесных и негабаритных грузов . Любая перевозка негабаритных грузов уникальна и интересна, особенно если эти грузы являются частью крупного объекта, например, завода.

Перевозка любых негабаритных грузов требует знания многих тонкостей, специальных навыков водителя как непосредственного исполнителя перевозки, а также ответственности всех участников этого процесса.Пожалуй, к тяжеловесным и крупногабаритным перевозкам хорошо подходит слово «самые», потому что они:
1. Самые большие (по своим габаритам)
2. Самые сложные (по исполнению)
3. Самые дорогие (по цене) )
4. Самые медленные (по скорости)
Рассмотрим по очереди эти четыре характеристики:
— Что такое крупногабаритный товар? Товар, который не может быть загружен в закрытый стандартный автомобиль (13,6м х 2,5м х 3,0м х 24т), считается негабаритным, даже если один из этих параметров превышает стандартный.В Украине все грузы, которые имеют ширину 2,6 м, высоту 4,0 м (от земли), длину 22,0 м и вес 40 т (включая вес транспортного средства), считаются крупногабаритными и тяжеловесными грузами.
— Каковы трудности тяжелых и громоздких перевозок ? Перед осуществлением перевозки предстоит длительная подготовительная работа (от 1 недели до 1-2 месяцев): проложить маршрут с учетом состояния дорожного покрытия, высоты и несущей способности мостов и автомобильных дорог. , наличие высоковольтных линий электропередачи и др.; согласовать маршрут с местными властями стран транзита; купить специальные разрешения и при необходимости оплатить услуги сопровождения.
— Перевозка тяжеловесных и негабаритных грузов является самой дорогой по сравнению с другими видами автомобильных перевозок . Это вызвано высокой стоимостью специальных транспортных средств, которые могут осуществлять эти перевозки и их обслуживание, а также ценой специальных разрешений и услуг сопровождения. Эти автомобили часто имеют порожний пробег под загрузку, поэтому их стоимость рассчитывается как за поездку туда-обратно.Кстати, специальные разрешения имеют срок действия, поэтому, если загрузка задерживается, а срок действия разрешений уже истек, вам придется заказывать другие и доплачивать. Если погрузка аннулируется, все затраты на разрешения и услуги сопровождения не возвращаются.
— Как обычно, транспортные средства с тяжеловесным и крупногабаритным грузом на борту передвигаются в ночное время, когда трафик минимален, во-первых для того, чтобы не задерживать другой транспорт, так как скорость тяжеловесного и крупногабаритного транспорта низкая, во-вторых для соображения безопасности.

Последствия увеличения максимальной массы грузовика – случай Финляндия | European Transport Research Review

Внедрение и использование более высокой максимальной полезной нагрузки

Более высокие ограничения по весу, подробно описанные выше в таблице 1, были введены в начале октября, т.е. с четвертого квартала 2013 года. старый грузовик или новый грузовик должны были быть зарегистрированы, чтобы иметь возможность воспользоваться более высокими ограничениями по весу. Следовательно, внедрение более высоких пределов веса продвигалось постепенно, как видно из рис.1.

Рис. 1

Использование более высокой максимальной грузоподъемности в Финляндии по кварталам с 2013 по 2017 год

Автомобили общей массой более 60  тонн быстро завоевали значительную долю в общем объеме перевозок. Однако возникает вопрос, а действительно ли была использована дополнительная мощность? Как видно из рис. 1, дополнительная мощность, по-видимому, была использована в значительной степени. В среднем 79% (диапазон от 72% до 88% между кварталами) перевозок (тонно-километров, ткм) автомобилями полной массой более 60 тонн использовали по крайней мере часть дополнительных мощностей, предусмотренных новым регламентом, т.е.е. полезная нагрузка была больше, чем это было возможно ранее.

Кроме того, дополнительная емкость обычно используется полностью. Максимальная дополнительная масса грузовых автомобилей с шарнирно-сочлененной рамой с 7, 8 и 9 осями составляет 4, 8 и 16 тонн соответственно. В период с четвертого квартала 2013 г. по четвертый квартал 2017 г. 7- и 8-осные автомобили имели среднюю дополнительную полезную нагрузку 3,6 т и 6,8 т соответственно, что близко к максимальному. Однако дополнительная грузоподъемность не так хорошо используется с 9-осными автомобилями, поскольку средняя дополнительная полезная нагрузка составляет 12.6 т. Вероятно, это связано с тем, что объемная вместимость автомобилей одинакова, и для полного использования максимального веса 9-осного автомобиля требуется очень плотная загрузка. Стоит отметить, что это одна из причин, по которой в январе 2019 года в Финляндии разрешены автопоезда длиной более 25,25 м. Дополнительная полезная нагрузка, ставшая возможной благодаря новым правилам, составила в среднем 6,9 тонны (колеблется от 4,4 до 9,6 между кварталами).

При анализе использования транспортных средств массой более 60 тонн на уровне товаров можно увидеть, что товары, в которых полезная нагрузка ограничена по весу, а не по объему груза, реализовали и использовали дополнительную вместимость больше всего.В 2017 году 46% от общего объема перевозок было выполнено автомобилями полной массой более 60 тонн, которые использовали дополнительную грузоподъемность. Однако только четыре товара из 20 имеют большую долю, чем в среднем (таблица 3). Этими товарами являются лесное хозяйство (91%), горнодобывающая промышленность (64%), химическая продукция (51%), а также кокс и нефтепродукты (61%). Есть восемь товаров (бытовые и офисные переезды, неидентифицируемые товары, почта, транспортное оборудование, текстиль, мебель, пустая тара и упаковка, другие товары и порожние), в которых менее 10% от общего объема перевозок выиграли от дополнительных мощностей в 2017 году. Для некоторых товаров (например, продуктов питания, металлоизделий, бытовых и офисных вещей, неидентифицируемых товаров) между годами наблюдаются большие колебания, и ежеквартальный анализ на уровне товаров невозможен из-за больших различий в количестве данных.

Таблица 3 Доля перевозок (ткм), получающих выгоду от дополнительной грузоподъемности, по товарным группам

Влияние на среднюю полезную нагрузку и пробег

Как было показано, автопоезда грузоподъемностью более 60 т введены в эксплуатацию и используются достаточно полно .Тогда возникает вопрос о влиянии грузовых автомобилей на среднюю полезную нагрузку различных типов транспортных средств. На рис. 2 показана тенденция к увеличению средней нагрузки в поездках с грузом для каждого типа транспортного средства. Однако эту цифру следует интерпретировать с осторожностью, поскольку между кварталами наблюдаются большие колебания в зависимости от объема данных, которые были в выборке по различным товарам. Рост был особенно резким для транспортных средств, предназначенных для перевозки лесоматериалов, средняя нагрузка которых увеличилась с 31 т до 41 т на основе линейной линии тренда.Также для автоцистерн и навалочных транспортных средств линия тренда показывает резкое увеличение с 22 т до 25 т. Общая среднегодовая полезная нагрузка увеличилась с 13,3 т в 2013 г. до 15,3 т в 2014 г., 16,3 т в 2015 г., 17,0 т в 2016 г. и 16,5 т в 2017 г. Это увеличение можно рассматривать как положительное влияние с точки зрения энергоэффективности, и оно показывает, что влияние на средние нагрузки было значительным.

Рис. 2

Средний вес полезной нагрузки при поездках с грузом по типам транспортных средств поквартально с 2013 по 2017 год

Использование дополнительных мощностей также привело к значительной экономии пробега транспортных средств в Финляндии по сравнению с ситуацией без увеличения веса.Если бы перевозка (ткм), используемая в настоящее время с полной массой транспортного средства более 60 т, эксплуатировалась бы с прежним ограничением максимальной массы в 60 т полной массы, то в общей сложности с октября 2013 г. до конца 2017 г. потребовалось бы 225 миллионов дополнительных автомобильно-километров. Это на 2,9% больше фактического пробега. На рис. 3 показано увеличение количества сэкономленных миль. До третьего квартала 2014 года наблюдался неуклонный рост, а затем сэкономленный пробег, казалось, достиг примерно 12 миллионов км и 2,5% от общего пробега грузовых автомобилей за квартал в течение 2015 года.После этого он снова увеличился примерно до 3,5% и 15 млн км в квартал в 2016 году и первой половине 2017 года с пиком в 5% в третьем квартале 2017 года. Однако при сравнении разных лет мы должны учитывать также общее экономическое развитие, которое показало положительное развитие с 2014 по 2017 год и, следовательно, повлияло на общий спрос на грузовые перевозки (рис. 4).

Рис. 3

Пробег сэкономлен за счет увеличения ограничений по весу и доли общего пробега по сравнению с общим пробегом

Рис.4

Развитие автомобильных и железнодорожных перевозок в Финляндии в 2006–2017 гг. , при этом лесное хозяйство является крупнейшим товаром, показанным отдельно (обратите внимание, что лесное хозяйство включает как внутренние, так и международные перевозки, общий объем перевозок только внутренние)

До принятия новых правил и увеличения в максимальном весе транспортного средства Нюканен и Лииматайнен [5] оценили в анализе максимального воздействия, что 139 миллионов км можно было бы ежегодно экономить от пробега транспортных средств с 7 до 9 осей, если бы все подходящие перевозки с комбинацией 7 и 8 осей были бы пересадка на полностью загруженные 9-осные автомобили.Как видно из рис. 3, произошел значительный переход от 7-осных автомобилей к 9-осным, но суммарная экономия в машино-километрах в 2017 г. составила 81 млн км, что составляет 58 % расчетной максимальной экономии. . В 2017 году общий пробег 7-9-осных автомобилей составил 860 млн км, из них 26%, 49% и 24% — 7-, 8- и 9-осных автомобилей соответственно. Доля 7-осных автомобилей снизилась с 55% в 4 квартале 2013 года, а доля 8-осных и 9-осных автомобилей увеличилась с 43% и 2% в 4 квартале 2013 года соответственно.

9-осные транспортные средства особенно использовались в тех секторах, которые выиграли от дополнительной грузоподъемности, как показано в таблице 3. В 2017 г. около 49% пробега в лесном хозяйстве приходилось на 9-осные транспортные средства. автомобильные километры приходятся в основном на этот товар с ограничениями по весу, как видно из таблицы 4.

Таблица 4. Пробег транспортных средств, сэкономленный за счет использования тяжелых грузовых автомобилей в 2017 г., в разбивке по товарам

Таблица 4 показывает, что на сегодняшний день крупнейшим бенефициаром грузовых автомобилей является лесной сектор, в котором сэкономленные транспортные километры составляют 22% от фактического пробега транспортных средств в 2017 г.Лесное хозяйство также составляет 44% от общего числа сэкономленных километров транспортных средств, если сэкономленные километры порожнего пробега (которые включены в товар NST «20 Другие товары и порожние») относятся к другим типам товаров с использованием средней доли порожнего пробега в 21% от общего количества. перевозки. Тем не менее, доля порожнего пробега в лесном хозяйстве, вероятно, будет выше среднего [36], поэтому на лесное хозяйство приходится еще большая доля общей экономии пробега.

Экономический эффект

Министерство транспорта и связи Финляндии [37] оценило экономию затрат примерно в 1.6–3,2 миллиарда евро может быть достигнуто за 20-летний период из-за более высоких ограничений по весу. Исследование Нюканена и Лииматайнена [5] показало, что максимальная экономия может составить 183 миллиона евро в год и 3,4 миллиарда евро за 20-летний период. Это была абсолютная максимальная оценка преимуществ, которых можно было бы достичь, если бы все перевозки, выполняемые с коэффициентом использования веса 90%, вместо этого выполнялись бы с полным использованием новых пределов максимального веса. В эти оценки также включена экономия за счет использования дополнительной вместимости грузовых автомобилей с 2–5 осями.Однако теперь мы видим, что для этих грузовиков практически не использовались более высокие пределы веса, и поэтому они не рассматриваются в этом исследовании. Основываясь на фактическом использовании ВГС, теперь можно рассчитать реализованную экономию средств.

В таблице 5 показано, что экономия средств увеличилась по сравнению с прошлым годом за счет сокращения пробега транспортных средств из-за увеличения ограничений по весу и достигла 126 миллионов евро в 2017 году. Таким образом, фактическая экономия намного ниже, чем максимальная экономия в 183 миллиона евро, оцененная в Nykanen и Liimatainen [5], в которых предполагалось, что все перевозки с ограничением по массе, выполняемые 7- или 8-осными транспортными средствами, будут использовать вместо них 9-осные транспортные средства.В Нюканене и Лииматайнене [5] стоимость на километр была ниже, поскольку те же самые затраты, полученные Тервоненом и соавт. [38], применялся для всех типов транспортных средств. В этом исследовании использовались разные затраты для каждого из пяти типов транспортных средств (таблица 2). Это еще больше увеличивает разницу между максимальными предполагаемыми выгодами и фактическими выгодами от использования ВПЦ.

Таблица 5 Экономия затрат от использования ВПЦ в 2013–2017 гг.

Экономия затрат от использования ВПЦ увеличилась на 24% с 2014 по 2015 год, на 48% с 2015 по 2016 год и на 29% с 2016 по 2017 год.Частично рост произошел за счет увеличения общего объема перевозок, но в основном рост связан с заменой 7-осных транспортных средств на 9-осные, как показано на рис. 3. Доли различных типов транспортных средств оставались довольно стабильными, поскольку доля экономии затрат на лесное хозяйство составила 42–45%, а на дальние перевозки — от 23 до 27%. Это указывает на то, что темпы замены старых 7- или 8-осных легковых автомобилей новыми 9-осными грузовыми автомобилями происходили с одинаковой скоростью для всех типов транспортных средств.

Суммарная экономия затрат с октября 2013 г. по конец 2017 г. составила 348 млн евро.На Рисунке 3 показано, что экономия от дополнительных мощностей постоянно росла, хотя между кварталами наблюдались некоторые колебания. Чтобы проанализировать, есть ли еще потенциал для дополнительной экономии, анализируется доля грузовых перевозок в различных возрастных группах транспортных средств. Из общего объема перевозок, в которых была использована дополнительная грузоподъемность, 66 % перевозок автотранспортом, зарегистрированных в 2014–2017 гг., приходилось на 9-осные автомобили, 33 % — на 8-осные и 1 % — на 7-осные. Таким образом, доля 9-осных транспортных средств, по-видимому, достигла своего максимума, составив около 66% перевозок, выигравших от увеличения предельной массы.Экономия, вероятно, увеличится еще больше, поскольку все старые 7-осные транспортные средства, используемые в настоящее время для перевозки грузов повышенной грузоподъемности, будут заменены новыми 9-осными транспортными средствами. В 2017 г. доля 9-осных автомобилей в общем объеме перевозок, получивших повышение предельной массы (12,2 млрд ткм), составила 47% (5,8 млрд ткм). Если бы 9-осные автомобили имели долю 66%, а 8-осные 34% этой перевозки (т. е. доли новых 9- и 8-осных автомобилей, которые были зарегистрированы после увеличения предельной массы), примерно 2.3 млрд ткм можно было бы перевести на 9-осные автомобили, из них 1,7 млрд ткм на 7-осные и 0,6 млрд ткм на 8-осные. При текущей средней нагрузке 35,1 т для 7-осных автомобилей, 37,2 т для 8-осных и 45,6 т для 9-осных, перевод 1,7 млрд ткм с 7-осных на 9-осные автомобили сэкономит около 11 млн. км и переход 0,6 млрд ткм с 8-осных автомобилей на 9-осные позволит сэкономить около 3 млн км в дополнение к текущей экономии в 81 млн км. Тогда общая экономия составит примерно 95 млн км (т.е. на 14 млн км больше, чем фактическая экономия в 2017 г.), что составит около 4,9% от общего пробега грузовиков в 2017 г. товары и особенно лесное хозяйство (таблица 4). В 2017 г. до 57% лесозаготовительных грузов использовалось 9-осными машинами, поэтому доля большегрузных автомобилей может выйти на уровень насыщения. Тем не менее, перевозки лесных грузов в Финляндии, вероятно, увеличатся из-за инвестиций в новые целлюлозные заводы и биоперерабатывающие заводы, запланированные и осуществленные в 2017 и 2018 годах [39].

Если внедрение ВПЦ достигнет примерно 5% от общего пробега, ежегодная экономия составит примерно 155 млн евро. В расчете на инфляцию в 1% экономия составит примерно 2,6 млрд евро за 20-летний период. Это находится в пределах 1,6–3,2 млрд €, что было подсчитано Министерством транспорта и коммуникаций Финляндии [37], хотя и значительно меньше расчетной теоретической максимальной выгоды (3,4 млрд €), если все подходящие перевозки с 7- и 8-ми 9-осные транспортные средства будут переведены в полностью загруженные 9-осные транспортные средства [5].

Воздействие на окружающую среду

На основе сэкономленных километров можно также рассчитать экономию топлива и сокращение выбросов CO ₂ . В таблице 6 представлены результаты этих расчетов. Экономия топлива достигла 44 млн литров, а сокращение выбросов CO ₂ составило 118 тыс. тонн в 2017 году. Сокращение выбросов CO ₂ составляет около 3,6% от общего объема выбросов автомобильных грузовых перевозок (3,3 Мт, см. [40]). Доля лесных перевозок больше в экономии топлива и сокращении выбросов (55%), чем в экономии транспортного средства на километр (42%), поскольку расход топлива на километр выше из-за худшей аэродинамики и более высокой средней нагрузки, чем у других типов транспортных средств.В совокупности за 2013–2017 годы грузовые автомобили позволили сэкономить 123 млн литров топлива и сократить выбросы CO ₂ на 0,3 млн тонн, что является ценным вкладом в достижение целей по сокращению выбросов, установленных в Финляндии для транспортного сектора.

Таблица 6 Топливо и CO ₂ экономия от использования грузовых автомобилей в 2013–2017 гг.

Если внедрение тяжелых грузовых автомобилей увеличится примерно на 20%, как это было рассчитано в предыдущем разделе, экономия топлива составит около 53 миллионов литров и CO ₂ сокращения примерно на 0.14 млн т в год. За 20-летний период сокращение выбросов CO ₂ составит примерно 2,6 млн т.

Модальный сдвиг

Одним из основных аргументов против увеличения грузоподъемности грузовых автомобилей является возможное неблагоприятное воздействие на грузовые железнодорожные перевозки и переход от железнодорожного к Дорога. На Рисунке 4 показано развитие внутренних железнодорожных и автомобильных перевозок и доля железнодорожного транспорта в общем объеме перевозок в 2006–2017 гг. За это время доля железнодорожного транспорта составляла от 19,9 до 23,7% от общего объема перевозок. Как самая высокая, так и самая низкая доля относятся к периоду, когда ВПЦ были разрешены, т.е.е. самый высокий в 2014 году и самый низкий в 2017 году. Следовательно, кажется, что доля железных дорог сделала шаг вниз в то же время, когда HCV были в эксплуатации. Могут быть ежегодные колебания из-за проблем с выборкой, но похоже, что доля железных дорог уменьшилась, особенно в лесных перевозках. Этот вывод еще раз подтверждается при анализе как внутренних, так и международных перевозок лесной продукции.

В 2013 году внутренние и международные перевозки лесной продукции автомобильным и железнодорожным транспортом составили 6,4 млрд ткм, а доля железной дороги составила 44%, в то время как в 2017 году общий объем перевозок составил 8.1 млрд ткм, а доля железных дорог снизилась до 38%. Другими словами, лесоперевозки по железной дороге увеличились на 11%, а по автомобильным дорогам — на 40%. Разумно предположить, что этот модальный сдвиг произошел из-за экономических выгод от увеличения веса транспортного средства, но другие факторы также могли оказать влияние, поэтому для того, чтобы увидеть фактический эффект, потребуется более долгосрочное развитие доли модального транспорта. Исследование, проведенное в Швеции, проанализировало долгосрочные последствия предыдущего увеличения веса грузовика и показало, что увеличение веса не имело краткосрочных эффектов, но доля каждого режима продолжала свое долгосрочное развитие [41].

Однако на основе этих цифр можно оценить влияние модального сдвига на экологические преимущества для ВПЦ. Если бы доля железнодорожных перевозок в 2017 г. осталась бы такой же, как и в 2013 г., то 450 млн ткм автомобильных перевозок лесного хозяйства остались бы на железных дорогах. Предполагая, что они были бы вывезены с использованием средней загрузки (40  т при груженых рейсах) и порожнего пробега (40% от общего пробега) лесного хозяйства, выбросы CO ₂ от подвижной лесной перевозки составили бы около 17 кт, что составляет 14% сокращения выбросов CO ₂ в 2017 г. представлено в таблице 5.Таким образом, увеличение максимальной массы грузовых автомобилей снизило выбросы CO ₂ грузового транспорта, но имело место обратный эффект из-за перехода с железнодорожного транспорта на автомобильный.

Большегрузные автомобили в Китае: экономическая эффективность технологий экономии топлива и сокращения выбросов CO2 для магистральных тягачей с прицепами в период 2025–2030 годов

Китай рассматривает варианты повышения эффективности использования топлива и сокращения выбросов CO ₂ от грузовых перевозок. В этом исследовании оцениваются будущие затраты на существующие и новые технологии для снижения расхода топлива и выбросов CO ₂ магистральных тягачей с прицепами в Китае. Исследованы показатели экономического воздействия, в том числе период окупаемости инвестиций, экономия топлива при первом владении и на протяжении всего срока службы, а также предельные затраты, связанные с различными технологическими пакетами при ряде экономических допущений.

На приведенном ниже рисунке показаны ожидаемые сокращения потребления топлива и соответствующие сроки окупаемости для оцененных пакетов технологий в 2030 году.Типичный базовый магистральный тягач с 1045 прицепами стоит примерно 422 700 иен в 2016 году. Доступные пакеты технологий повышения эффективности, предлагающие умеренное снижение расхода топлива на целых 35%, по прогнозам, будут стоить 117 300–130 300 иен в 2025–2030 годах на основе наилучших доступных данных о затратах и ​​предположений о традиционном изучении технологий. Потенциальная экономия топлива со скидкой в ​​течение всего срока службы для этих пакетов умеренной эффективности варьируется от 478 400 до 1 215 050 иен на тягач с прицепом. Самый передовой технологический пакет обеспечивает сокращение расхода топлива на 51% в зависимости от расстояния и оценивается в 326 000–333 400 иен в 2025–2030 годах.Но этот пакет обеспечит экономию топлива в течение всего срока службы в размере от 698 900 до 1 775 100 иен на тягач с прицепом.

Результаты этого исследования имеют несколько последствий, связанных с топливной экономичностью и стандартами CO ₂ :

Доступные технологии повышения эффективности для магистральных тягачей с прицепами обеспечивают экономию топлива, которая значительно превышает первоначальные затраты на технологии и техническое обслуживание. Полученные данные показывают, что доступная технология повышения эффективности тягачей с прицепами может снизить расход топлива и выбросы CO ₂ на 35 % по сравнению с базовой технологией 2015 года Stage 2 и обеспечить периоды окупаемости для владельцев тягачей с прицепами, которые обычно не превышают 1. 3 года или меньше. При наличии технологий этот уровень эффективности может быть широко развернут в период с 2020 по 2025 год.

Новые передовые технологии повышения эффективности обеспечивают более существенную экономию топлива и более привлекательные сроки окупаемости в долгосрочной перспективе. Пакеты технологий с долгосрочными дорожными нагрузками и технологиями двигателей в период после 2025 года могут обеспечить снижение расхода топлива и выбросов CO ₂ на 51% по сравнению с базовой технологией Stage 2 2015 года.Для содействия разработке и внедрению этих передовых технологий после 2025 года потребуются стандарты, стимулирующие развитие технологий, и достаточное время на подготовку.

Привлекательные сроки окупаемости технологий повышения эффективности тягачей сохраняются даже при более высоких затратах на технологии и низких ценах на топливо. Пакеты более передовых технологий, обеспечивающие снижение расхода топлива и выбросов CO ₂ на 37–51 %, имеют период окупаемости 0,9–4,0 года, даже при условии высоких затрат на технологию, высоких дисконтных ставок и низких цен на топливо. Привлекательные и надежные результаты периода окупаемости показывают, что существуют преобладающие рыночные барьеры для внедрения технологий, что требует введения строгих стандартов эффективности тягачей и прицепов.

Технологии повышения эффективности тягача с прицепом обеспечивают экономию топлива для первого владельца, которая значительно превышает увеличение первоначальных капиталовложений и затрат на техническое обслуживание. Для типичных первых владельцев трактора доступные технологии повышения эффективности, снижающие расход топлива на 35 %, обеспечивают экономию топлива со скидкой в ​​размере 126 300–653 000 иен в течение первых пяти лет владения и приводят к преимуществам, которые в 2–7 раз превышают первоначальные затраты. затраты на технологию и техническое обслуживание в зависимости от экономических предположений.

Грузовые автомобильные перевозки по характеристикам транспортных средств

Парк грузовых автомобилей ЕС

В 2020 году в ЕС было зарегистрировано 3,9 миллиона грузовых автомобилей. Это число было на 3,1 % ниже, чем в 2019 году, и является самым низким показателем с 2017 года. Однако по сравнению с 2015 годом количество грузовых автомобилей увеличилось на 7,3 % к 2019 году. (см. Таблицу 1).

Среди государств-членов в Польше в 2020 году был самый большой парк грузовых автомобилей — 18.3 % флота ЕС, а у Германии был второй по величине флот с 14,3 %.

В период с 2019 по 2020 год в государствах-членах наблюдались очень разные тенденции в отношении парка грузовых автомобилей. В 15 странах запас увеличился, а в 11 уменьшился. Особенно сильно сократилось количество грузовых автомобилей во Франции (-24,1 %) (это падение связано с методологическими изменениями с 2020 года, см. раздел «Источники данных»), Болгарии (-15,4 %) и Португалии. (-11,0 %).Для Болгарии и Португалии падение в 2020 году продолжило тенденцию, наблюдавшуюся в 2015–2019 годах, когда эти акции упали на 12,3 % и 18,4 % соответственно.

Несколько государств-членов последовали противоположной тенденции, продемонстрировав значительный рост количества грузовых автомобилей как в период 2015–2019 годов, так и в 2020 году. В этом контексте выделяются Ирландия и Литва: в 2020 году парк грузовых автомобилей в Ирландии вырос резко на 7,2 % после роста на 48,0 % за 2015–2019 годы. В Литве акции выросли еще сильнее в 2020 году, на 7.8 % после увеличения на 45,7 % по сравнению с предыдущим периодом. Нидерланды (+37,6 %) и Румыния (+35,9 %) также зафиксировали быстрое увеличение запасов грузовых автомобилей в период с 2015 по 2019 год, но более умеренное увеличение в 2020 году на 0,9 % и 2,3 % соответственно.

Таблица 1. Парк грузовых автомобилей, зарегистрированных в странах, представляющих отчетность, 2015-2020 гг.

Автомобильные грузовые перевозки по максимально допустимой полной массе

В 2020 году 78.9 % автомобильных грузовых перевозок в ЕС в миллионах тонно-километров осуществлялось транспортными средствами с максимально допустимой полной массой более 30 тонн. Эта доля резко снизилась по сравнению с 2019 годом, когда 84,5 % приходилось на эти самые тяжелые автомобили. Транспортные средства с максимально допустимой полной массой менее 10 тонн ^[1] составляли всего 0,3 % от общей транспортной производительности ЕС в оба года (см. Таблицу 2).

Для большинства государств-членов наибольшая доля их транспортных возможностей приходится на большегрузные автомобили с максимально допустимой полной массой более 40 тонн.В 2020 году на эти большегрузные автомобили приходилось более 90 % всех грузовых автомобильных перевозок в Люксембурге (96,4 %), Эстонии (95,9 %), Нидерландах (92,4 %), Швеции (91,9 %) и Хорватии (90,1 %). В 2020 году самые большие доли автомобилей массой от 30,1 до 40 тонн наблюдались в Испании (92,4 %), Польше (91,0 %) и Португалии (88,9 %), а в Италии (84,5 %) и Бельгии (71,0 %) зафиксирована самая высокая доля транспортные характеристики для автомобилей с максимальной полной массой от 10,1 до 20 тонн.

Таблица 2: Грузовые автомобильные перевозки по максимально допустимой полной массе транспортного средства, 2019 и 2020 годы
(млн тонно-километров)
Источник: Евростат (road_go_ta_mplw)

За период 2015-2019 гг. автомобильные перевозки в ЕС в тонно-километрах, выполненные большегрузными автомобилями (максимально допустимая полная масса более 30 тонн), увеличились на 13. 1 %. Однако в 2020 году показатели грузоперевозок этими автомобилями упали на 7,6 %. Транспортные характеристики более легких грузовых автомобилей с максимально допустимой полной массой 30 тонн и менее увеличились на 10,6% с 2015 по 2019 год, а затем подскочили более чем на треть (+35,5%) в 2020 году (см. Рисунок 1).

Рисунок 1: Грузовые автомобильные перевозки по максимально допустимой полной массе транспортного средства, 2015, 2019 и 2020 годы
(млн тонно-километров)
Источник: Евростат (road_go_ta_mplw)

Автомобильный грузовой транспорт по грузоподъемности

В 2020 году в миллионах тонно-километров три четверти (74.9%) автомобильных грузовых перевозок ЕС осуществлялось транспортными средствами грузоподъемностью 20,6 т и более. Транспортные средства грузоподъемностью 9,5 тонны или менее составляли 3,4 % транспортных средств ЕС (см. Таблицу 3).

Среди государств-членов Испания (93,0 %), Польша (90,6 %) и Латвия (90,5 %) имели самые высокие доли перевозок, выполняемых транспортными средствами грузоподъемностью от 20,6 до 30,5 тонн, в то время как Италия, Бельгия, Люксембург и У Швеции была наименьшая доля в той же категории — всего 0. 6 %, 0,7 %, 1,2 % и 2,7 % соответственно.

Бельгия и Италия сообщили, что 81,2 % и 78,3 % их перевозок, соответственно, осуществлялись транспортными средствами грузоподъемностью от 9,6 до 15,5 тонн. Швеция (90,4 %), Люксембург (87,5 %) и Финляндия (83,7 %) имели самые высокие доли по автомобилям грузоподъемностью 30,5 т и более.

Таблица 3: Грузовые автомобильные перевозки по грузоподъемности, 2019 и 2020 годы
(млн тонно-километров)
Источник: Евростат (road_go_ta_lc)

В период с 2015 по 2019 год наблюдался значительный рост транспортных возможностей ЕС за счет транспортных средств грузоподъемностью от 15 до 15 тонн.от 6 до 20,5 тонн (+25,1 %) и грузоподъемностью от 20,6 до 25,5 тонн (+24,8 %). Однако в 2020 году по сравнению с 2019 годом показатели грузоподъемности категории от 15,6 до 20,5 тонн увеличились лишь незначительно (+0,7 %), в то время как показатели грузоподъемности категории от 20,6 до 25,5 тонн снизились на 2,2 % на уровне ЕС.

Для грузовых автомобилей грузоподъемностью от 25,6 до 30,5 тонн в период с 2015 по 2019 год наблюдалось увеличение транспортных показателей на 3,8 %, после чего последовало резкое снижение на 23 %. 2 % в 2020 году. Напротив, для грузовых автомобилей грузоподъемностью 9,6–15,5 тонн сильный рост в 2015–2019 годах (+13,5 %) продолжился и усилился резким подъемом (+48,9 %) в 2020 году. Для других размерных категорий (9,5 тонны или менее и более 30,5 тонны), увеличение было меньшим, от 2,6 % до 4,8 % в течение 2015–2019 и 2020 годов (см. Рисунок 2).

Рисунок 2: Грузовые автомобильные перевозки по грузоподъемности, ЕС, 2015, 2019 и 2020 годы
(млн тонно-километров)
Источник: Евростат (road_go_ta_lc)

Возраст автомобилей

Самые молодые грузовые автомобили, прошедшие менее 2 лет с момента их первой регистрации, в 2020 году преодолели почти 356 миллиардов тонно-километров, что соответствует почти одной пятой (19.7%) от общего тонно-километра в ЕС. Действительно, на грузовые автомобили в возрасте 5 лет и младше приходилось две трети (66,9 %) от общей транспортной производительности, в то время как на автомобили в возрасте 10 лет и старше приходилось лишь 13,9 % тонно-километров (см. Таблицу 4).

Таблица 4: Грузовые автомобильные перевозки по возрасту транспортных средств, ЕС, 2015-2020 гг.
(млн тонно-километров)
Источник: Евростат (road_go_ta_agev)

В период с 2015 по 2020 год произошло резкое снижение объемов грузовых автомобильных перевозок (в тонно-километрах) автотранспортными средствами старше 7 лет; их доля в общем объеме грузовых перевозок ЕС уменьшилась с 37.с 8 % в 2015 году до 26,9 % в 2020 году, что означает падение на 10,9 процентных пункта (п.п.) (см. рис. 3). Напротив, перевозки, выполняемые транспортными средствами в возрасте 6 лет и младше, увеличились за тот же период на 10,5 п.п., с почти двух третей (62,1 %) до почти трех четвертей (72,6 %).

Рисунок 3: Грузовые автомобильные перевозки по возрасту транспортных средств, ЕС, 2015, 2019 и 2020 годы
(доля в тонно-километрах)
Источник: Евростат (road_go_ta_agev)

Автомобильно-километры по возрасту автомобилей

На уровне ЕС грузовые автомобили в возрасте 5 лет и младше составляют 62. 2 % от общего числа транспортных средств-километров (в-км) в 2019 году, увеличившись до 64,8 % в 2020 году. На долю грузовых автомобилей старше 10 лет приходилось всего 18,3 % транспортно-километров в 2019 году, а в 2020 году этот показатель упал до 16,3 % (см. рис. 4а и рис. 4б).

В 13 государствах-членах ЕС как в 2019, так и в 2020 году более 60 % от общего числа транспортных средств-километров было выполнено грузовыми автомобилями в возрасте 5 лет и младше. грузовых транспортных средств, то есть 5 лет или меньше с момента первой регистрации, были зарегистрированы Люксембургом, с 84.5 % в 2019 году и 84,1 % в 2020 году, за ней следуют Германия (82,8 % и 82,1 % соответственно), Дания (79,1 % и 77,6 %) и Франция (75,2 % и 76,6 %). На другом конце шкалы большая часть автомобильно-километров приходится на «старые» грузовые автомобили (10 лет и старше) в Греции (74,0 % в 2019 г.; 70,7 % в 2020 г.), на Кипре (67,1 % и 69,4 %). %), Ирландия (62,9 % и 62,5 %) и Болгария (60,5 % в 2019 году, но резко упали до 39,9 % в 2020 году).

Рисунок 4a: Грузовые автомобильные перевозки в разбивке по возрасту транспортных средств, 2019 г.
(доля в транспортных средствах-километрах)
Источник: Евростат (road_go_ta_agev) Рисунок 4b: Грузовые автомобильные перевозки в разбивке по возрасту транспортных средств, 2020 г.
(доля в транспортных средствах-километрах)
Источник: Евростат (road_go_ta_agev)

Автомобильный грузовой транспорт по конфигурации осей

При автомобильных грузовых перевозках по конфигурации осей дорожные тягачи и полуприцепы выполняют более трех четвертей общего тонно-километра в ЕС.В 2019 г. дорожные тягачи и полуприцепы выполнили 78,6 % ткм в ЕС, что немного снизилось до 77,8 % в 2020 г. Соответственно, на долю грузовых автомобилей и грузовых автомобилей с прицепами в 2019 г. приходилось 21,4 %, увеличившись до 22,2 % в 2020 г. (см. Таблицу 5). .

На национальном уровне дорожные тягачи и полуприцепы выполнили более 60 % от общего объема перевозок в 17 странах в 2019 г. и 18 в 2020 г. Грузовые автомобили и грузовики с прицепами выполнили большую часть тонно-километров только в Чехии (96,7 % в 2019 г. ; 90,1% в 2020 году), Финляндия (83,1%).0 % и 83,6 %) и Швеции (81,2 % и 83,5 %). Эти данные имеются по 22 государствам-членам.

Таблица 5: Грузовые автомобильные перевозки по конфигурации осей, 2019 и 2020 годы
(млн тонно-километров)
Источник: Евростат (road_go_ta_axle)

Грузовые автомобильные перевозки по видам экономической деятельности

Шестнадцать государств-членов ЕС и Норвегия предоставляют данные об экономической деятельности компаний, осуществляющих автомобильные перевозки. Для всех этих стран сектор «Транспортировка и хранение» (NACE Rev.2 раздел H) выполнил более трех четвертей автомобильных перевозок в миллионах тонно-километров как в 2019, так и в 2020 году; единственным исключением стала Чехия в 2019 г. (71,1 %). Странами, в которых сектор «Транспортировка и хранение» был наиболее доминирующим, были Литва (92,8 % в 2019 году; 94,2 % в 2020 году), Испания (92,3 % в 2019 и 2020 годах) и Словения (89,6 % в 2019 году; 90,1 % в 2020 году). . Доля этого сектора в общем объеме автомобильных грузовых перевозок в оба года составляла от 80 % до 90 %, а также для Латвии, Люксембурга, Португалии, Румынии и Швеции, а также для Греции в 2019 году.

Ни на один другой конкретный сектор экономики не приходилось более 10 % общего объема грузовых автомобильных перевозок. Ближайшим был сектор «Оптовая и розничная торговля» (КДЕС Ред. 2, раздел G), в основном транспортирующий товары в розничные магазины и распределительные центры, с наибольшей долей в общем объеме автомобильных перевозок, зарегистрированной в Польше (9,4 % в 2019 г.; 9,6 % в 2020 г.) и Словакии (9,3 % и 8,4 %). Доли выше 8 % были зафиксированы для раздела «Оптовая и розничная торговля» также в Греции в 2019 году (8,3 %) и Дании в 2020 году (8,3 %).4 %), а также для сектора «Строительство» (NACE Rev. 2, раздел F) в Чехии в 2019 году (8,6 %) (см. рис. 5a и рис. 5b).

Рисунок 5a. Грузовые автомобильные перевозки в разбивке по видам экономической деятельности (КДЕС, ред. 2), 2019 г.
(доля в миллионах тонно-километров)
Источник: Евростат (road_go_ta_nace) Рисунок 5b: Грузовые автомобильные перевозки в разбивке по видам экономической деятельности (КДЕС, ред. 2), 2020 г.
(доля в миллионах тонно-километров)
Источник: Евростат (road_go_ta_nace)

Исходные данные для таблиц и графиков

Источники данных

Хорватия : Хотя Хорватия не была обязана предоставлять данные до своего вступления в ЕС в 2013 году, она начала предоставлять данные, начиная с 2008 года.

Франция : после частичного изменения дизайна опроса в 2020 году это повлияло на расчет весовых коэффициентов для транспортных средств. Это изменение весовых коэффициентов влияет на окончательное количество транспортных средств в различных категориях по максимально допустимой полной массе и грузоподъемности. На данный момент данные следует рассматривать как предварительные, поскольку работа по изменению дизайна продолжается.

Мальта : Регламент (ЕС) № 70/2012 не распространяется на Мальту, если количество зарегистрированных на Мальте грузовых автотранспортных средств, имеющих лицензию на осуществление международных перевозок, не превышает 400 транспортных средств.

Финляндия : Национальные и международные обследования были согласованы и проводятся по единой методологии, начиная с первого квартала 2011 года, что привело к разрыву временных рядов в 2011 году.

Швеция : В 2014 г. произошел разрыв в связи с изменением методологии. На основе специального обследования Швеция скорректировала результаты европейского обследования автомобильных грузоперевозок в отношении грузовиков, которые не использовались в течение периода обследования, но все еще входили в выборку обследования.

Лихтенштейн : Лихтенштейн сообщает только о международных автомобильных перевозках. Начиная с отчетного 2014 года Лихтенштейн освобождается от представления данных о грузовых автомобильных перевозках.

Итого по ЕС , рассчитанные в данной публикации, относятся к грузовым автомобильным перевозкам, о которых сообщают государства-члены ЕС, за исключением Мальты, которая не предоставляет статистические данные о грузовых автомобильных перевозках. Некоторые итоговые значения могут отличаться от суммы их компонентов (например, суммирование данных по конфигурации осей за один год даст несколько иной результат, чем итоговое значение).Это связано с использованием флага «u» (для недостоверных данных). При использовании этого флага значения за ним не учитываются в подробных данных, а включаются в итоги.

Транспортно-километр (вкм) : Единица измерения, соответствующая перемещению автотранспортного средства на расстояние в один километр (с грузом или без груза). Единицы, состоящие из дорожного тягача с полуприцепом или грузовика с прицепом, считаются за одно транспортное средство. Учитываемое расстояние – это фактически пройденное расстояние.Он не включает любое расстояние, пройденное во время перевозки грузового автотранспортного средства другим транспортным средством, например, транспортным средством. по железной дороге или по морю.

Экономическая деятельность : Рассматриваемая здесь экономическая деятельность является основной экономической деятельностью бизнеса, осуществляющего транспортировку товаров. Об этом сообщается в соответствии с NACE Rev. 2.

Доступность данных : Цифры, представленные в этой публикации, взяты из базы данных бесплатного распространения Евростата и отражают состояние доступности данных на декабрь 2021 года.

В этой статье :

• 1 миллиард = 1 000 000 000
• «-» не применимо
• «:» недоступен

Контекст

Данные, представленные в настоящей публикации, были собраны в рамках Регламента (ЕС) № 70/2012 о статистических декларациях в отношении автомобильных перевозок грузов (переработанный). Эти данные основаны на выборочных обследованиях, проведенных в странах-респондентах, т. е. в государствах-членах ЕС, Норвегии, Швейцарии и Черногории, и отражают дорожные перевозки грузов, осуществляемые транспортными средствами, зарегистрированными в этих странах.

Страны, представляющие отчетность, используют свои собственные национальные обследования для сбора данных, основанных на доходах от автоперевозчиков. Результатом являются микроданные, относящиеся к транспортным средствам и связанным с ними поездкам, которые содержат подробную информацию о перевозимых товарах. На европейском уровне используются общие процедуры агрегирования, которые могут отличаться от национальной практики. Таким образом, могут возникнуть расхождения между цифрами в этой публикации и национальными значениями.

С дорог на рельсы: европейские грузовые перевозки и зеленая логистика | Фонд Генриха Бёлля | Офис в Брюсселе

Присоединяйтесь к нашему мероприятию « Европейские грузовые перевозки и зеленая логистика: работа в секторе судоходства и формирование устойчивой городской логистики » в понедельник, 25 октября, в 13:30 CEST!

 

Каждый год появляются новые истории успеха: по данным Таможенного управления Китая, в 2020 году между Китаем и Европой проследовало более 12 000 поездов, доставивших более миллиона контейнеров в 21 страну и 92 города Европы.Грузовые железнодорожные перевозки между Азией и Европой за последние пять лет выросли в шесть раз. Тем не менее, он играет незначительную роль в общих показателях перевозок — около двух процентов. Для сравнения, 90% товаров между Китаем и ЕС до сих пор перевозятся по морю и около 6% по воздуху. Тем не менее, во внутреннем немецком порту Дуйсбург, центральноевропейском узле так называемого «нового Шелкового пути», железнодорожные грузовые перевозки с Китаем выросли примерно на 70% только в 2020 году. Ожидается, что этот быстрый рост продолжится в обозримом будущем. будущего, согласно исследованию, проведенному по заказу Международного союза железных дорог (UIC).

Эти факты и цифры могут указывать на светлое будущее железных дорог и климата. Можно предположить, что грузоотправители могли бы переосмыслить свои цепочки поставок и (по-новому) открыть для себя железную дорогу. Но более глубокий взгляд на реальность европейского транспорта менее захватывающий. Модальное разделение с автомобильного на железнодорожное по-прежнему неудовлетворительно и, что еще хуже, почти не изменилось за эти годы. В то время как в транспортной политике ЕС железнодорожный транспорт был приоритетным в течение нескольких законодательных периодов, его доля в грузоперевозках остается ниже 20% (17.для ЕС-27 в 2018 г.).

На автомобильный транспорт по-прежнему приходится наибольшая доля (72,1%) грузовых перевозок в ЕС среди трех видов внутреннего транспорта (помимо автомобильного и железнодорожного, внутренний водный транспорт составляет 5,7%). Это катастрофа, потому что увеличение грузовых перевозок по железной дороге помогло бы бороться с изменением климата. Грузовые поезда выбрасывают на 80% меньше CO ₂ , чем большегрузные автомобили на ткм (одна тонна перевозится на один километр). Кроме того, согласно исследованию, представленному Европейской комиссией в мае 2019 года, они вызывают меньше внешних издержек (аварии, загрязнение воздуха, изменение климата, шум, заторы, вредные выбросы и ущерб среде обитания).

Однако внешние затраты не отражаются в затратах пользователей. Вот почему транспортировка поездом часто дороже, чем автомобильным транспортом, и не подходит для многих грузоотправителей. Помимо цены, их волнует надежность, доступные мощности, управление информацией, средняя скорость и гибкость.

Грузы по железной дороге перевозятся тремя различными способами: отдельными вагонами, маршрутными поездами или комбинированными (или интермодальными) перевозками. Последнее в большинстве случаев начинается с того, что грузовик доставляет контейнер на небольшое расстояние до терминала.Там коробку перегружают на поезд, который перевозит ее на большое расстояние до другого терминала. Там его перегружают в грузовик для перевозки последней мили. Хотя рыночная доля железнодорожных грузоперевозок в Европе в целом не изменилась, на долю интермодальных железных дорог приходится почти половина тонно-километров, произведенных грузовыми поездами. Комбинированные (или интермодальные) перевозки являются наиболее динамично растущим сегментом железнодорожного транспорта и считаются крупнейшей и наиболее важной производственной системой железнодорожных грузоперевозок.

Маршрутные поезда курсируют из пункта А (например, порты) в пункт Б (например, сталелитейный завод) без маневровой работы. Это делает их относительно прибыльными, а маршрутные поезда с химическими продуктами, углем, железной рудой или древесиной весьма конкурентоспособны по сравнению с использованием дорог. Их основные конкуренты — баржи на внутренних водных путях.

Один вагон представляет собой долю рынка около 27% в 13 ключевых странах ЕС, причем между ними существуют значительные различия. В то время как Германия, Австрия и Чехия достигают около 40%, доля одного вагона в общем объеме железнодорожных перевозок в Италии составляет менее 15%.Этот вид рельсового производства, безусловно, самый сложный, поскольку требует большого количества маневровых работ. Например, один вагон, полный бумаги, отправленный бумажной фабрикой к северу от Гётеборга в Швеции на свою дочернюю фабрику недалеко от Майнца в Германии, сначала доставляется с фабрики на сортировочную станцию ​​Гётеборга. Там его сажают на поезд до Мальмё, где его снова переводят и помещают в товарный поезд до Гамбург-Машен, крупнейшей сортировочной станции в Европе. В другом маневровом процессе один вагон сажают в поезд до Кельн-Гремберг, а затем еще один до Майнц-Бишофсхайм, откуда локомотив доставляет его к месту назначения.Поездка занимает около 40 часов, и этот пример показывает сложность производственной цепочки с одним вагоном в сочетании со столь же сложной структурой затрат.

Помимо сложного и дорогого производства отдельных вагонов, железная дорога в целом сталкивается с целым рядом конструктивных недостатков, которые влияют на грузовые перевозки даже больше, чем на пассажирские перевозки. После Второй мировой войны транспортная политика почти во всех странах ЕС отдавала предпочтение автомобильным дорогам. Железная дорога до недавнего времени страдала от отсутствия необходимых инвестиций в инфраструктуру.Поэтому выделенной сети для грузовых поездов нет. Таким образом, выгодная длина поезда в 740 метров не может эксплуатироваться на всей территории ЕС. Препятствия для грузовых поездов, особенно для международных и дальних, включают различные национальные правила, различные системы сигнализации и безопасности, различную ширину колеи, различные системы напряжения, отсутствие путей отклонения в случае нарушений на главной линии и отсутствие общий железнодорожный язык (как английский в авиации), принятый во всех странах. Этих препятствий не существует для главного конкурента железной дороги – грузовика.

В течение почти двух десятилетий транспортная политика ЕС пытается стимулировать развитие железных дорог и компенсировать длительное игнорирование этого сектора. Четыре пакета законов о железных дорогах пытались укрепить положение железных дорог. Новое законодательство об автомобильном транспорте попытается устранить несправедливые преимущества сектора в интермодальной конкуренции.

До сих пор все эти усилия не смогли увеличить долю рынка грузовых поездов.Это удовлетворительно только в трех странах Балтии, где железнодорожный транспорт является основным видом грузовых перевозок: более трех четвертей в Латвии, более двух третей в Литве и более 40% в Эстонии. Это связано с транзитом из России и Белоруссии в порты этих стран, которые остаются важными воротами в Западную Европу.

Назад к историям успеха: поезд из Китая прибывает в Дуйсбург после 13-дневного путешествия по пяти странам, преодолев более 10 000 километров. Это показывает потенциал железной дороги в грузовых перевозках. Без проблем дважды сменил ширину колеи и вовремя прибывает на границу между Беларусью и Польшей. Там, на пороге ЕС, начинаются проблемы, жалуются грузоотправители и операторы поездов. Потому что в ЕС грузовые перевозки по железной дороге все еще сильно отстают от своего потенциала.

Как сократить расходы на доставку тяжелых грузов

Импортер чая экономит более 126 000 долларов в год

Ситуация

Импортер чая отправлял 40-футовые контейнеры по цене 2990 долларов США за контейнер на пароходе.Компания была ограничена максимальной полезной нагрузкой 19 400 кг на контейнер, поэтому стоимость доставки составила 154,12 доллара за метрическую тонну.

Раствор

Работая с экспедитором, который был специалистом по тяжеловесным перевозкам, компания увеличила максимальную полезную нагрузку до 24 493 кг на контейнер, используя собственное решение для доставки до дверей из порта. И хотя его стоимость доставки до двери увеличилась с 2990 долларов США до 3425 долларов США (из-за более высокой стоимости грузоперевозок в США), она фактически снизилась на 14 долларов США за тонну.32 за метрическую тонну за счет отправки большего количества груза в контейнере.

Результаты

Исходя из типичного объема компании 30 x 40 футов в месяц и полезной нагрузки около 24 500 кг, экономия импортера чая составляет примерно 10 500 долларов США в месяц или 126 080 долларов США в год.

 

Перевозчик стальной проволоки снижает затраты на 26,50 долл. США за тонну

Ситуация

Грузоотправитель катушек стальной проволоки платил пароходу 3110 долларов за 20-футовый контейнер для перевозки из Франции в США.С. на подъездной основе. Компания была ограничена максимальной полезной нагрузкой в ​​19 958 кг. Стоимость доставки составила 155,50 долларов за метрическую тонну.

Раствор

Компания смогла использовать специализированную сеть грузоперевозок своего форвардера, чтобы увеличить полезную нагрузку до 24 947 кг. В результате транспортные расходы компании за одну поездку увеличились с 3110 до 3225 долларов. Но он смог сократить общее количество отправленных контейнеров, увеличив полезную нагрузку каждого из них. Общая стоимость транспортировки снизилась до 129 долларов за метрическую тонну, что означает экономию в размере 26 долларов.50 за тонну.

Результаты

Исходя из годового объема 2000 метрических тонн в этом направлении, общая годовая экономия составила 53000 долларов США – только для этого одного маршрута.

 

Импортер фанеры увеличивает полезную нагрузку контейнеров и экономит 40,45 долл. США на тонне

Ситуация

Импортер фанеры перевозил в океанских контейнерах с максимальной полезной нагрузкой 19 958 кг. Компания заплатила за доставку от двери до двери 4885 долларов, что означает транспортные расходы в размере 244 долларов.25 за метрическую тонну.

Раствор

Экспедитор компании, I. C.E. Транспорт рекомендовал увеличить полезную нагрузку до 24 947 кг и организовать доставку большегрузов из порта к грузополучателям. В то время как расходы на OTR выросли, общие расходы на фрахт снизились. Теперь клиент экономит 40,95 долларов США на каждой отгруженной метрической тонне благодаря более эффективным морским перевозкам.

Результаты

Исходя из годового тоннажа перемещений, эта стратегия приведет к годовой экономии в размере 93 000 долларов.

ВЛИЯНИЕ ГРУЗОВЫХ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ ДЛЯ КОНТЕЙНЕРОВ НА ЭКСПЛУАТАЦИЮ, БЕЗОПАСНОСТЬ И ЛОГИСТИКУ

Макки, АА (2021) ВЛИЯНИЕ ГРУЗОВЫХ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ-КОНТЕЙНЕРОВ НА ЭКСПЛУАТАЦИЮ, БЕЗОПАСНОСТЬ И ЛОГИСТИКУ АВТОМОБИЛЬНЫХ ПЕРЕВОЗОК. Докторская диссертация, Ливерпульский университет Джона Мура.

Аннотация

Целью данного исследования является изучение влияния грузовых автомобилей, перевозящих интермодальные транспортные контейнеры, на транспортный поток. Цель состоит в том, чтобы оценить доступную вместимость большегрузных автомобилей на дорогах каждый час, чтобы удовлетворить растущий спрос в связи с расширением контейнерного терминала в Ливерпуле. Автор разработал метод оценки эквивалента легкового автомобиля и методы оценки пропускной способности дорог с учетом характеристик замедления и ускорения транспортных средств, а также методов, учитывающих скорость, время реакции, уровень тормозной компетентности водителя и безопасность дорожного движения. Автор разработал метод прогнозирования средней скорости движения для облегчения изменения расписания и планирования движения транспорта.Предлагаемый метод прогнозирования обеспечивает более высокую точность, чем все другие методы прогнозирования скорости, и способствует высокоэффективному изменению расписания и планированию операций. Автор предложил четыре уровня методов обслуживания, которые учитывают безопасность, предотвращение несчастных случаев по доступному времени реакции, тормозному пути и риску получения пешеходами тяжелых травм или смерти, и они являются уникальными, поскольку измеряют уровень обслуживания не от с точки зрения пользователя, но с точки зрения управления дорожным движением и местных властей. Методы ориентированы на индивидуальный тип транспортного средства, поведение и уровень компетентности водителей. Результаты показали, что необходимый временной интервал для поддержания безопасного расстояния между идущим впереди и следующим транспортным средством составляет от 2,59 до 3,32 с для легковых автомобилей и от 2,94 до 4,89 с для грузовых автомобилей. Результаты также показали, что эквивалент легкового автомобиля для грузовых автомобилей с уровнем тормозной способности 100%-50% составляет 1,32-2,77, что зависит от параметров автомобиля. Результаты также показали, что легковой автомобиль эквивалентен большегрузному транспортному средству на уровне 64.4 км/ч при уровне эффективности торможения 100%-50% составляет 1,32-1,65 и 2,41-2,77 для большегрузных автомобилей с жесткой рамой и большегрузных автомобилей с шарнирно-сочлененной рамой соответственно. Результаты перепланирования показывают, как можно достичь целей обоих портов Мерси в отношении контейнерного порта Ливерпуля, либо построив дополнительную полосу движения только для грузовых автомобилей с двухполосной дорогой параллельно существующей дороге.