Ограничения для грузового транспорта в москве: Въезд на МКАД для грузовиков в 2022 году

Москву закрывают для грузовиков. Что теперь будет с пробками? :: Autonews

С конца февраля Москва ввела запрет на движение транзитных грузовиков свыше 12 тонн по МКАД. Ограничения действуют круглосуточно, но не распространяются на грузовые транспортные средства, которые получают пропуск для доставки продуктов питания. Бесплатные пропуска выдает департамент транспорта.

Но этим власти не ограничились. Позже стало известно, что с 5 апреля выезжать на МКАД запретят и грузовикам весом более 3,5 тонн. Такие машины для въезда в город теперь тоже должны будут получить специальный пропуск.

Почему грузовики выгнали с МКАД

Запрет на передвижение по МКАД был введен после сильнейших снегопадов, которые накрыли столичный регион во второй половине февраля. Из-за снега и гололедицы несколько дней подряд буксующие фуры полностью парализовали движение на кольцевой.

Некоторые водители легкового транспорта, застрявшие в пробках, были вынуждены даже ночевать в своих автомобилях.

После этого столичные власти приняли решение запретить транзитное движение грузовиков по МКАД. Для перераспределения потока фуры отправили на ЦКАД, а также трассы А-107 и А-108. Сперва ограничения ввели на два дня, но затем запрет продлили на год.

Фото: Департамент транспорта г. Москвы

По словам начальника ситуационного центра ЦОДД Александра Евсина, первые выходные после запрета показали, что перевод грузового транзитного трафика в обход Москвы сделал движение в городе и области быстрее и безопаснее, впервые за долгое время на МКАД не было зафиксировано аварий с грузовиками.

«Практически вдвое снизилась интенсивность движения грузовиков на МКАД. Скорость движения на МКАД увеличилась на 11%. Минтранс Московской области сообщил, что перераспределение трафика не вызвало существенных проблем на других направлениях: транзитный грузовой трафик перераспределился на ЦКАД, А-107 и А-108 прибавилось порядка двух тысяч большегрузов, которые раньше передвигались по МКАД. Но на качество движения это не повлияло. Проблем с доставкой продуктов и других грузов также не наблюдается, поскольку ограничения не касаются грузовиков более 12 тонн с пропусками, которые везут товары в Москву», — объяснили в ЦОДД.

Как меняется дорожная ситуация

Департамент транспорта регулярно напоминает о текущей политике запрета транзитного движения грузовиков, в том числе публикуя статистические данные в Telegram-канале: «Ограничения для грузового транспорта в Москве начались еще в 2011 году. До этого грузовики создавали большую экологическую и транспортную нагрузку в городе».

По данным Мосэкомониторинга, концентрация оксида азота в городе за десять лет снизилась в 3,4 раза. Значительно уменьшились и показали по выбросам диоксида серы — в 2,5 раза, диоксида азота — в 1,3 раза, а также в 1,4 раза снизилась концентрация вредных для легких частиц РМ10».

Несколько дней назад и ЦОДД опубликовал статистику по авариям с фурами за 2020 год. Оказалось, что порядка 32% всех ДТП с грузовиками произошло именно на МКАД. Основной причиной аварий с фурами стала высокая скорость. Смертельные аварии с грузовиками в равной степени случались как ночью, так и днем.

Фото: АГН «Москва»

«Перераспределение транзитного потока с московской кольцевой на другие магистрали: А-107, А-108, а также ЦКАД положительно сказывается на дорожной ситуации на МКАД. В ночное время интенсивность движения большегрузов свыше 12 тонн снизилась на 32%. Число транзитных грузовиков уменьшилось на 15%», — рассказали Autonews.ru в ЦОДД.

Только транспорт для жизни

Столичные власти не остановились на фурах. С 5 апреля с МКАД на другие трассы съедет еще одна категория транзитного транспорта — грузовики больше 3,5 тонн. Их также отправляют на бесплатные А-107, А-108 и платную ЦКАД. На какой срок вводят это ограничение, пока неизвестно.

«В таком супермегаполисе, как Москва, требуется полный контроль за всеми грузами. В Москве давно действует система пропусков для внутренних грузовых перевозок более 3,5 тонн. Естественно, логичным продолжением регулирования грузового транзитного трафика является распространение пропускной системы на все грузовые перевозки, проходящие транзитом через Москву. Данные меры помогут значительно повысить безопасность движения за счет недопуска на дороги недобросовестных перевозчиков, не соблюдающих необходимые стандарты работы», — считает глава ситуационного центра ЦОДД.

«Подпольного рынка пропусков не существует»

Многие эксперты отрасли скептически относятся к системе получения бесплатных пропусков для въезда в город. Дептранс в свою очередь напоминает, что бесплатно оформить пропуск можно через портал mos.ru. Ведомство также предостерегает от платной помощи «посредников», заявляя, что это мошенничество, а пропуска, оформленные с их помощью, аннулируются.

«Подпольного рынка пропусков не существует. Любой пропуск — документ строгой отчетности и вносится в базу данных пропусков, никакой поддельный пропуск камеры не увидят и выпишут штраф. Если говорить о рынке юридических посредников по оформлению пропусков, то это добровольное дело перевозчика, собственноручно оформить бесплатный пропуск или заплатить кому-то, чтобы он за него выполнил эту процедуру. Никаких дополнительных преференций это не дает. Проверяется это элементарно. Достаточно контрольной закупки», — объяснил на своей странице в Facebook глава ситуационного центра ЦОДД Александр Евсин.

Он также высказался по поводу коррупционной составляющей оформления пропусков, на которую ему регулярно намекают подписчики. «Любой в департаменте транспорта, кто будет уличен в намеренном оформлении пропуска только от посредников за мзду (допустим такую теоретическую угрозу), будет немедленно не просто уволен, а станет фигурантом уголовного дела. Такая проблема была, но изжита уже давно. Все пропуска выдаются исключительно по закону. Если вам известны подобные факты, можете доложить об этом в департамент транспорта, вам только скажут большое спасибо за помощь», — написал Евсин.

Международным перевозчикам разрешен проезд по МКАД в ночное время — Новости логистики от 09.03.2021

Новости логистики

Отменены ограничения движения в городе Москве и на МКАД в ночное время для грузовых транспортных средств, зарегистрированных в иностранных государствах.

9 марта 2021г.

В соответствии с приказом Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы от 5 марта 2021 г. № 61-02-97/21 «О внесении изменений в приказ Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы от 22 февраля 2021 г. № 61-02-75/21 «О временных ограничениях движения автотранспортных средств в городе Москве» ограничения въезда и движения в пределах города Москвы, ограниченной Московской кольцевой автомобильной дорогой (МКАД), и на МКАД, включая ее внутреннюю и внешнюю стороны, грузовых автотранспортных средств разрешенной максимальной массой более 3,5 тонн, не распространяются на грузовые автотранспортные средства, осуществляющие международные перевозки и состоящие на территориальном учете в компетентных органах иностранных государств, с 22 часов 00 минут до 6 часов 00 минут.

Ни одной аварии за выходные. О переводе транзита грузового транспорта на ЦКАД

Сергей Собянин

1 марта 2021 в 09:00

В Московской области практически завершено строительство Центральной кольцевой автомобильной дороги (ЦКАД) – одного из самых масштабных инфраструктурных проектов Правительства России.

Основные участки были открыты в конце прошлого года. В результате мы наконец-то получили скоростную транзитную магистраль, которая радикально улучшит условия движения во всем Московском регионе. Проезд по ЦКАД является частично платным, но при этом сохраняются бесплатные альтернативы – Малое (А-107) и Большое (А-108) бетонное кольцо.

Одной из главных целей строительства ЦКАД было разгрузить Московскую кольцевую автодорогу и дороги Подмосковья, которыми жители пользуются для своих ежедневных поездок.

По МКАД проходят маршруты общественного транспорта, ездит скорая, пожарные и другие службы, обеспечивающие жизнедеятельность города. В непосредственной близости от МКАД выросли огромные жилые районы и торговые центры, построены станции метро. На ней более 200 съездов – фактически это обычная городская дорога, на которой не место транзитному движению, даже ночью.

Несмотря на масштабную реконструкцию развязок, последние годы МКАД работала на пределе пропускной способности, а по аварийности она вышла на первое место в Москве. Только за 2020 г. здесь произошло 748 ДТП с пострадавшими.

В субботу, 13 февраля, когда на Москву обрушился снегопад, застрявшие большегрузы полностью парализовали движение по МКАД. Миллионы жителей Москвы и Московской области не смогли вовремя попасть домой.

Некоторые водители грузовиков провели на МКАД до 28 часов, для них были выставлены мобильные точки обогрева. Спасать фуры, оказавшиеся в снежном плену, пришлось всем городским службам. Один только «Дорожный патруль» ЦОДД вытянул больше 1000 застрявших грузовиков.

Но при этом ни на ЦКАД, ни на трассах А-107 и А-108 особых затруднений движения не наблюдалось.

 

Итоги «снежной» субботы стали последней каплей, которая ускорила принятие давно назревшего решения.

Совместно с коллегами из Московской области с 20 февраля 2021 г. мы ввели ограничения на движение по МКАД транзитных грузовиков весом свыше 12 тонн.

Транзитный трафик был перенаправлен на ЦКАД и «бетонки» А-107 и А-108. А выезжать на МКАД теперь могут только грузовики, предназ­наченные для обслуживания жителей и предприятий Москвы и Московской области. Пропуска для проезда бесплатно оформляются на портале mos. ru.

Первые два дня действия нового порядка показали, что перевод большегрузов на альтернативные трассы сделал движение в Москве и области комфортнее и безопаснее. При этом количество обращений за пропусками не увеличилось.

На ЦКАД, А-107 и А-108 прибавилось порядка 5,5 тысяч грузовиков в сутки, что некритично. Новая трасса способна пропустить гораздо большее число грузовиков.

Проблем с доставкой продуктов и других грузов тоже не наблюдается, потому что ограничения не касаются большегрузов с пропусками, которые везут товары в Москву или Московскую область.

ЦКАД.

На МКАД же интенсивность движения большегрузов уменьшилась на 18%. Впервые за последние десятилетия два дня подряд в прошедшие выходные на этой дороге не произошло ни одной аварии с участием грузовиков. А средняя скорость движения увеличилась на 11%.

Решение об ограничении движения по МКАД транзитных грузовиков весом свыше 12 тонн себя полностью оправдало. Поэтому мы приняли решение продлить его на год, но уже сейчас понимаем, что оно будет действовать на постоянной основе.

Поделитесь с друзьями!

Грузовой каркас и другие ограничения на движение грузового транспорта в крупных городах России

С целью уменьшения транспортной и экологической нагрузки в крупных городах России создали систему грузового каркаса. Ограничения на движение грузового транспорта в Москве, Санкт-Петербурге, Казани, Краснодаре и Красноярске в материале портала RTP.expert.

Москва.

Как рассказали в пресс-службе Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Москвы, в столице действуют три вида постоянных ограничений для большегрузного транспорта.
С октября 2013 года введены ограничения в дневное время в зависимости от грузоподъемности и разрешенной максимальной массы, с января 2017 года начали действовать экологические ограничения, а в период с ноября 2014 года по август 2020 года осуществлялось формирование грузового каркаса.

Первый вид — ограничения движения грузовиков с 6:00 до 22:00 в соответствии с постановлением Правительства от 22.08.11 № 379-ПП. Это касается транспорта грузоподъемностью более 1 тонны в центральной части города, ограниченной Третьим транспортным кольцом (ТТК), и на ТТК, а также грузовиков с разрешенной максимальной массой более 12 тонн на территории города, ограниченной Московской кольцевой автомобильной дорогой (МКАД), и на МКАД.

«Одновременно с этим, круглосуточно ограничен въезд и движение грузовых автотранспортных средств, соответствующих по экологическим характеристикам требованиям ниже экологического класса 3, по ТТК и в пределах ТТК, а также грузовых автомобилей, соответствующих требованиям ниже экологического класса 2, по МКАД и в пределах МКАД», — рассказали в пресс-службе Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Москвы.

И третий вид — грузовой каркас, действующий в пределах МКАД: улично-дорожная сеть разделена на участки, по которым разрешено движение грузовиков с массой более 2,5 тонн, и на участки, где движение таких машин допускается только для обслуживания предприятий или граждан, въезд и выезд на которые осуществляется по кратчайшему маршруту. К участкам грузового каркаса относятся МКАД, ТТК, Садовое кольцо, радиальные вылетные автомагистрали, улицы, расположенные вдали от объектов, чувствительных к высокой интенсивности движения (жилые районы, территории образовательных учреждений и др. ), а также улицы, которые существенно сокращают перепробег грузовых автомобилей.

В пресс-службе Департамента подчеркнули, что действующие правила не вызывают проблем у транзитного транспорта. Согласно Постановлению № 379-ПП, ограничения действуют только в период с 6:00 до 22:00. Вместе с тем для обеспечения непрерывного технологического цикла предприятий и жизнедеятельности города на грузовой транспорт можно оформить пропуск, который дает право на передвижение в зонах ограничения в дневное время.

Кроме того, въезд и движение грузовиков в зонах ограничения в ночное время не запрещены. «В рамках грузового каркаса водители грузовых автомобилей имеют возможность осуществлять доставку грузов на территории, не включенные в грузовой каркас. Для этого съезд с грузового каркаса и возвращение на него должны осуществлять с ближайшего к месту назначения перекрестка, а водитель должен иметь при себе документы, подтверждающие адрес доставки. Таким образом проблем для передвижения грузового транспорта, в том числе транзитного, нет», — отметили в пресс-службе.

Санкт-Петербург.

В Петербурге в целях сохранения исторической центральной части города, снижения загазованности и уменьшения уровня шума также действуют постоянные ограничения движения грузовиков.

В пресс-службе Комитета по благоустройству Петербурга рассказали, что правительством города было принято постановление от 27.03.2012 № 272 «О порядке осуществления временных ограничения или прекращения движения транспортных средств по автомобильным дорогам регионального значения в Санкт-Петербурге», также есть Приказ Минтранса РФ от 5.06.2019 № 167 ««Об утверждении порядка выдачи специального разрешения на движение по автомобильным дорогам тяжеловесного и (или) крупногабаритного транспортного средства». В соответствии с Постановлением № 272 с 1 июня 2016 года по 31 декабря 2025 года прекращено движение грузовиков, разрешенная максимальная масса которых превышает 8 тонн, в пределах территории, фактически ограниченной КАД Санкт-Петербурга (не более административных границ города).

«В случае необходимости обслуживания юридических лиц, индивидуальных предпринимателей, физических лиц, находящихся в пределах территории с ограниченным движением, предусмотрено оформление пропусков», — отмечается в сообщении пресс-службы Комитета по благоустройству. Согласно приказу Минтранса РФ № 167, маршрут согласовывается на основании весогабаритных характеристик транспортного средства, исходя из грузоподъемности мостов, инженерных сооружений: для этого водителям фур необходимо иметь спецразрешение.

«Транзитный транспорт должен передвигаться, минуя историческую центральную часть города, а также в объезд спальных районов города. Для данных целей разработан грузовой каркас — основной перечень автомобильных дорог, необходимый для проезда в промышленную зону, порты, а также с использованием КАД, по решению самого грузоперевозчика еще и платной дороги ЗСД», — отметили в пресс-службе.

Введенные ограничения помогают сохранить архитектуру исторической части Санкт-Петербурга благодаря минимизации вибраций от проходящего грузового транспорта, повысить туристическую привлекательность города и уменьшить общий транзитный поток большегрузов для более свободного передвижения жителей на пассажирском транспорте.

Казань.

Как рассказали в пресс-службе мэрии Казани, для ликвидации заторов, улучшения экологической ситуации, увеличения пропускной способности улиц и скорости движения в столице Республики Татарстан реализуют ряд мероприятий, таких как единое парковочное пространство, отмена левых поворотов, а также ограничение въезда грузовиков в центр города.
Так, в 2013 году было принято Постановление Исполкома Казани от 2.09.2013 № 7774 «Об ограничении движения транспортных средств по автомобильным дорогам города Казани». Согласно документу, ограничения распространяются на большегрузы двух категорий: с максимальной массой выше 5 тонн и более 15 тонн.

Определены две зоны ограничения в дневное время в период с 6:00 до 21:00. Первая зона — центральная часть города, ограниченная Кировской дамбой, Кремлевской дамбой, мостом «Миллениум», улицами Николая Ершова, Вишневского, Нурсултана Назарбаева, Технической, Габдуллы Тукая и Татарстан для грузовиков с разрешенной массой более 5 тонн. Вторая зона — территория, ограниченная Большим Казанским кольцом для грузовиков от 15 тонн.

«Комплексные меры, в том числе и ввод ограничений для грузового транспорта, позволили разгрузить центральную часть города, увеличить пропускную способность основных магистральных улиц на 18 %. Средняя скорость движения на этих улицах выросла на 5 км в час, а время проезда на них сократилась как минимум на 5-10 минут», — рассказали в пресс-службе мэрии Казани.

Краснодар.

По информации пресс-службы администрации Краснодара, в настоящее время в городе сложились маршруты движения грузовых крупногабаритных и (или) тяжеловесных автомобилей, а также транспортных средств, перевозящих опасный груз, основные пути которых проходят по ключевым магистралям города. С целью сохранности автодорог, а также снижения шумового воздействия и негативного влияния на краснодарцев Департамент транспорта города разработал предложения по ограничению движения грузовиков на участках дорог, по которым не проходят основные маршруты грузовых, крупногабаритных и (или) тяжеловесных транспортных средств, а также транспортных средств, перевозящих опасные грузы. Предлагается ограничить проезд автомобилей общей массой более 3,5 тонн на участках, проходящих в спальных районах, и транзитное движение большегрузов через территорию города.

Красноярск.

На отдельных улицах во всех районах Красноярска действуют постоянные ограничения для движения грузового транспорта, рассказали порталу «ДорИнфо» в пресс-службе администрации города. На таких участках улично-дорожной сети установлены знаки 3.4 «Движение грузовых автомобилей запрещено», которые определяют запрет на передвижение машин массой более 3,5 тонн. В отдельных случаях тоннаж, попадающий под запрет, указывается на дополнительных табличках. Например, знак, ограничивающий движение грузовиков массой 25 тонн, расположен на въезде на Копыловский мост в Железнодорожном районе.

В исторической части города — в Центральном и Железнодорожном районах — особенно много улиц, где действуют ограничения для грузовиков. В частности, большегрузам запрещен проезд по улице Профсоюзов от перекрестка с улицей К.  Маркса до перекрестка с улицей Бограда. Также знак 3.4 установлен на улице Бограда от пересечения с улицей Робеспьера и его действие распространяется до пересечения с улицей Профсоюзов. Аналогичные знаки установлены на улицах Ленина, Вейнбаума, Конституции, Перенсона, Республики, Поперечной в Центральном районе, на проспекте Свободном, улицах Брянской и Маерчака в Железнодорожном районе, на улицах Гусарова и Высотная в Октябрьском районе, на проспекте имени газеты «Красноярский рабочий», улицах Матросова, 60 лет Октября, в переулке Медицинский в Свердловском районе, на улицах Павлова и Щорса в Кировском районе, на проспекте имени газеты «Красноярский рабочий», на улице Мичурина в Ленинском районе.

«В исторической части Красноярска в зоне действия знака 3.4 запрещено передвижение любых грузовиков массой более 3,5 тонн. В других районах города есть знаки, запрещающие движение только более тяжелых грузовиков», — отметили в пресс-службе администрации Красноярска.

ЦОДД: нам удалось упорядочить движение грузового транспорта в Москве — Люди — интервью с интересными людьми

Власти Москвы с середины 2013 года занимаются упорядочиванием движения грузового транспорта. С этой целью в столице создали посты весового контроля грузовиков. Планируется, что к лету их станет в два раза больше. Также в Москве проанализируют итоги пилотного проекта «грузовой каркас». 

Привыкли ли водители к новым ограничениям, в том числе в зоне экспериментального «грузового каркаса», планируется ли его распространение на другие территории, а также намечаются ли другие нововведения в области контроля за грузовиками рассказал в интервью РИАМО первый заместитель руководителя столичного ГКУ «ЦОДД» Ансар Арифуллин.

Экологические ограничения для грузовиков в Москве могут отложить до 2016 г>>

Ансар Халикович, какую часть ориентировочно составляет грузовой транспорт в Москве от всего транспорта?

Оценочно, это где-то шестая часть всего транспорта Москвы. Это довольно значительное количество. К тому же в Москву приезжает большое число транзитного транспорта из других городов. При этом количество зарегистрированных грузовиков в Москве составляет около 380 тысяч. Единовременно в движении находится около 30 тысяч таких машин, зарегистрированных в Москве, плюс машины из других регионов.

С 2013 года вы занимаетесь весовым контролем грузовиков. Сколько грузовиков было взвешено в Москве за это время?

Всего с начала работы постов весового контроля (середина 2013 года – ред.) было взвешено 53,448 тысячи автомобилей, из них нарушения выявлены у 9,4 тысячи машин.

Какие нарушения чаще всего встречаются?

Перевес свыше 500 килограммов. Стоит отметить, что взвешивание грузового транспорта – это очень важная работа. Перегруженная машина несет опасность для всех участников дорожного движения.

Также большегрузные машины являются одним из факторов ухудшения дорожного полотна. Из-за большого веса они создают нагрузку на дорогу, особенно если нарушаются правила загрузки. 

Число мобильных пунктов взвешивания грузовиков в Москве возросло до 10>>

Как считаете, водители привыкли к установленным правилам?

Количество выявляемых нарушений сокращается. В среднем сейчас в месяц это порядка 250 случаев. Когда мы только начинали взвешивать грузовики, выявляли около 500 случаев. Безусловно, наша работа имеет эффект. Тем не менее мы считаем, что ее можно и нужно развивать, увеличивая количество постов, прежде всего, «закрывая» территорию новой Москвы.

Сколько новых постов весового контроля появится и когда?

Мы планируем увеличить количество постов до 20 с нынешних 10. Практически все для этого сделано, и надеюсь, к лету 2015 года они появятся.

И где именно вы планируете их разместить?

Те 10 постов, которые есть сейчас, в основном развернуты на МКАД. Пять новых постов появятся в новой Москве, остальные посты мы предполагаем перемещать по городу в местах концентрации возможных нарушений, они будут мобильными. Центры нашего особого внимания – это районы строительных площадок, грузовых дворов. Мы планируем проводить там рейды совместно с ГИБДД.

Скорость движения на МКАД выросла на 17% из-за ограничений для грузовиков>>

В таком случае, наверное, должно увеличиться и количество спецстоянок для грузовиков?

Стоянки нам предоставляет ГКУ «Администратор московского парковочного пространства». В зависимости от нового фронта работ мы будем ставить вопрос об увеличении их количества.

Насколько придется увеличить количество персонала?

Сейчас на пунктах весового контроля работает 128 человек. При условии увеличения постов весового контроля с 10 до 20 к лету нам нужно будет набрать дополнительно 87 сотрудников. 

А что насчет нового оборудования? Планируется ли оснащение постов новым оборудованием?

Нет, наши посты оснащены достаточно современным оборудованием. Оно отечественное и удовлетворяет всем требованиями, нам удобно и комфортно с ним работать.

Узнайте, почему проезд большегрузов по региональным дорогам области ограничат до 30 апреля>>

Планируете ли вы какие-либо нововведения по контролю перемещения грузовиков?

На данный период автомашины комплекса ЖКХиБ, маршрутный городской транспорт, а также грузовые автомобили, перевозящие опасные грузы, оснащены навигационным оборудованием и передают данные о своем местоположении. Так мы можем видеть их местоположение.

Если теоретически рассматривать создание системы контроля за передвижением всех грузовых автомобилей в Москве, то необходимо проводить очень большую работу в части внесения изменений в федеральное и московское законодательство и создания соответствующих IT-систем.

То есть нужно будет законодательно обязать установить датчик на грузовом транспорте?

В случае признания подобной инициативы целесообразной необходимо будет провести глубокое изучение ряда нормативных правовых актов в соответствующих сферах и по итогам сформировать перечень действий, которые необходимо будет предпринять.

Когда это нововведение, возможно, будет введено? 

Пока сложно сказать, необходимо проводить большую работу.

Как получить пропуск на МКАД для фур через МФЦ>>

Несмотря на развитие системы ограничений проезда грузовиков по городу, жители Москвы по-прежнему наблюдают грузовой автотранспорт с низким экологическим классом. Что планируется сделать, чтобы повысить экологический стандарт для грузового транспорта, въезжающего в Москву?

Сейчас в соответствие с 379-ПП движение в городе в пределах ТТК разрешено только для грузового транспорта экологического класса не ниже евро-2, за пределами ТТК ограничений пока нет. Правительством Москвы планировалось ввести новые ограничения движения грузовых автомобилей с низкими экологическими классами в пределах МКАД и ТТК с 1 сентября 2015 года. Вместе с тем в качестве антикризисной меры правительством Москвы было принято решение перенести на год срок вступления указанных ограничений в силу. Таким образом, данные ограничения начнут действовать с 1 сентября 2016 года. Перенос сроков позволит поддержать перевозчиков в условиях нестабильной экономической ситуации.

В ноябре в Восточном административном округе был введен в порядке эксперимента «грузовой каркас» – грузовики теперь могут свободно ездить только по определенным улицам. Как изменилась ситуация в округе?

По предварительным данным, количество грузовиков в зоне, где они не должны находиться, сократилось. Мы получаем письма от жителей. Они пишут, что эти изменения создали для них более благоприятную среду.

Владимир Ружицкий предложил запретить стоянку грузовиков в городах области>>

Привыкли ли к новым правилам водители грузовиков в ВАО, а также представители бизнеса?

Я считаю, что привыкли. Водители начинают привыкать к тому, что есть ограничения. Однако иногда орудуют вандалы – люди отрывают, уничтожают знаки, необходимо вовремя их восстанавливать, поддерживать эту систему.

Можно ли говорить о предварительных итогах этого эксперимента?

Сейчас мы находимся в стадии накопления этой информации, ведем подсчеты, смотрим, как «грузовой каркас» влияет на общую транспортную ситуацию, какие будут отзывы граждан. 

На чем вы будете основываться при принятии решения о введении «грузового каркаса» на территории всей Москвы или отдельных ее участках?

Для введения «грузового каркаса» в ВАО была проведена большая подготовительная работа, были разработаны специальные проекты организации дорожного движения, проведен анализ точек притяжения грузового транспорта, жилых зон в этом округе. Это не было волюнтаристской идеей. До конца этого года мы проанализируем итоги пилотного запуска. Основные критерии, по которым будет оцениваться успешность проекта, – уменьшение шума и загрязнения жилых районов ВАО, улучшение транспортной ситуации. Также объективным показателем является количество обращений жителей этого округа. По результатам анализа этих показателей будет решен вопрос о целесообразности распространения «грузового каркаса» на другие территории Москвы. 

Еще шесть парковок для грузового транспорта организовали в центре Москвы>>

Как будет решаться вопрос с пикапами? 

На пикапы сейчас распространяются ограничения движения, установленные для грузовых автотранспортных средств.

Владельцы пикапов столкнулись с проблемой и обратились в департамент (транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры – ред.). Мы, со своей стороны, обратились к правительству Российской Федерации с инициативой о переводе пикапов в категорию легковых транспортных средств.

«Грузовой каркас» организовывался для упорядочивания передвижения малотоннажных грузовых машин, таких как «Газель». Если повысить грань с 2,5 до 3,5 тонн, то «Газель» выйдет из этой категории. 

Отмечу, что «грузовой каркас» – это проект, направленный, прежде всего, на защиту жителей районов города, чувствительных к высокой интенсивности движения грузового транспорта. Также подчеркну, что движение не запрещается, а ограничивается. В этом ключевой момент. При необходимости водитель пикапа может осуществить съезд с «грузового каркаса» к месту работы или проживания. Вместе с тем съезд и возврат на «грузовой каркас» необходимо осуществлять с ближайшего к месту назначения перекрестка. 

Для оптимизации грузовой логистики в Москве используются меры, которые помогают сократить количество автомобилей, повысить безопасность движения и улучшить экологию. В сочетании с мероприятиями, направленными на снижение использования личного транспорта, это улучшит дорожную обстановку и повысит эффективность транспортной системы города в целом.  

Иванна Боровец

Российские города ограничат движение грузового транспорта в период ЧМ по футболу

Власти российских городов, летом этого года принимающих матчи чемпионата мира по футболу (ЧМ-2018), начали озвучивать свои планы по введению ограничений на передвижение грузового автотранспорта в период проведения соревнований.

Как сообщает РБК, ранее за разъяснениями к руководству городов были вынуждены обратиться ряд профессиональных ассоциаций и объединений, представляющих интересы торговых сетей и производителей продуктов питания. По мнению последних, введение ограничений может привести к сбоям в поставках товаров в города — хозяева ЧМ-2018.

В той или иной степени ограничения для большегрузов будут введены во всех городах, принимающих матчи ЧМ-2018 (фото: ГК «Руста»)

Так, в комитете по благоустройству Санкт-Петербурга сообщили, что на период турнира ограничения на движение большегрузного транспорта будут введены на Крестовском острове. Они будут действовать в дни проведения матчей: 15, 19, 22 и 26 июня, а также 3, 10 и 14 июля — на дорогах острова.

«В указанные дни проведения футбольных матчей проезд всех транспортных средств на Крестовский остров будет осуществляться по пропускам, а подъездные пути к стадиону «Санкт-Петербург» будут блокированы от улицы Рюхиной и улицы Савиной», — прокомментировала пресс-секретарь комитета Елена Маковиз.

Она добавил также, что 14 и 15 июня горком прекратит выдачу перевозчикам спецразрешений на движение крупногабаритного и тяжеловесного транспорта по дорогам Санкт-Петербурга, включенным в маршруты движения делегаций FIFA и оргкомитета ЧМ-2018. В то же время, по словам Маковиз, ранее выданные пропуска для грузовых автомобилей массой свыше 8 т, имеющие срок действия на период проведения чемпионата, не будут иметь силы лишь в дни матчей и только на Крестовском острове.

Что касается Москвы, то с 15 мая на официальном сайте Центра организации дорожного движения (ЦОДД) опубликована подробная информация о предстоящих ограничениях для автотранспорта. Как и в Петербурге, максимальные запреты будут действовать в дни матчей, а также накануне игр. В ЦОДД обещают, что в остальные дни между матчами ЧМ ограничения будут минимальными. В самой мэрии Москвы пока никак не комментировали информацию о конкретных ограничительных мерах в отношении грузового транспорта.

«В Москве и Петербурге максимальные запреты будут действовать в дни матчей, а также накануне игр».

В Екатеринбурге режим ограниченного движения будет введен в районе стадиона «Екатеринбург Арена» 15, 21, 24 и 27 июня (с 10:00 до 00:00) и в местах проведения фестиваля болельщиков — с 14 по 15 июля. Соответствующую информацию озвучили в департаменте информационной политики Свердловской области. Одновременно его представители напомнили о том, что в Екатеринбурге на постоянной основе действует ограничение на транзитное движение грузовых машин.

В Казани будет ограничено движение автотранспорта массой свыше 5 т. Как пояснили в пресс-службе администрации города, ограничения будут установлены ежедневно с 5:00 утра до 1:00 ночи в период с 1 июня по 10 июля. Соответствующее постановление было принято исполкомом Казани.

В администрации Волгограда заверили, что для грузового транспорта будут действовать лишь «традиционные» летние ограничения. А именно: в городе вводится запрет на транзитное движение грузовых машин в случаях, когда температура воздуха превышает +32°С.

Самые жесткие ограничительные меры ожидаются в Самаре (фото: ФКУ «Упрдор «Прикамье»)

В свою очередь губернатор Калининградской области Антон Алиханов 14 мая опроверг информацию о том, что на период проведения ЧМ-2018 в Калининграде будут введены длительные жесткие ограничения для грузовых автомобилей. «В город [постоянно] запрещен въезд грузовых автомобилей свыше 14,5 т без маршрутных карт. Дополнительных ограничений, например, с 25 мая мы вводить не планируем. Возможно, будут ограничения за день и во время матчей. Но в длительных запретах смысла нет», — приводит слова главы региона Калининград.Ru.

Антон Алиханова также предположил, что городу удастся обойтись вообще без ограничительных мер. По его словам, данный вопрос «прорабатывают транспортники». Губернатор заверил, что всех заинтересованных лиц предупредят заранее, «чтобы успеть сделать запас необходимой продукции», и и призвал перевозчиков «не переживать».

В то же время в Министерстве транспорта и автодорог Нижегородской области сообщили, что перечень всех улиц, на которых будет ограничено передвижение автотранспорта, в ближайшее время опубликуют на официальном сайте администрации Нижнего Новгорода. При этом представитель Минтранса уточнил, что «дополнительных мер по ограничению движения конкретно грузовиков не предусмотрено».

«Возможно, будут ограничения за день и во время матчей. Но в длительных запретах смысла нет».

Из всех городов, принимающих матчи ЧМ-2018, наиболее жесткие меры в отношении грузового транспорта, по данным «Коммерсанта», будут приняты в Самаре. Ограничения планируется ввести на целый месяц, с 14 июня по 17 июля, для грузовых машин массой более 3,5 т на автодорогах регионального значения и на участке трассы М-5 «Урал», примыкающем к городу.

«Для транспорта предприятий непрерывного цикла будет доступна аккредитация, которая позволит попадать в город. А те, кто не пройдет аккредитацию, смогут доставлять грузы в ночное время», — заявил врио министра транспорта и автодорог Самарской области Иван Пивкин.

В пресс-службах администраций Республики Мордовия, Краснодарского края и Ростовской области оперативно предоставить свои комментарии по данному поводу не смогли.

 

 

Трубные грузовые перевозки | ФХВА

по Лоуренс Вэнс и Милтон К. Миллс

Введение

В рамках исследовательской программы по передовым грузовым перевозкам Федеральное управление автомобильных дорог (FHWA) при поддержке Национального центра транспортных систем Джона А. Вольпе изучает техническую и экономическую осуществимость систем трубного транспорта для удовлетворения будущих потребностей в грузовых перевозках.

Трубные грузовые перевозки — это класс беспилотных транспортных систем, в которых плотно прилегающие капсулы или поезда капсул перевозят грузы по трубам между терминалами. Все исторические системы имели пневматический привод и часто назывались пневматическими капсульными трубопроводами. В одной современной предлагаемой системе под названием SUBTRANS используются капсулы, которые приводятся в действие линейными асинхронными двигателями и перемещаются по стальным рельсам в трубе диаметром около двух метров (6½ футов). Систему можно представить как небольшой беспилотный поезд в трубе, перевозящий грузы в контейнерах.

Подземная транспортная система может перевозить крупногабаритные грузы в сильно перегруженные районы с минимальным влиянием на наземные транспортные системы. Если бы эта система была внедрена в перегруженных районах, пассажирские транспортные средства могли бы быть отделены от грузовых транспортных средств с повышением эффективности и безопасности для обоих видов транспорта. Повышение эффективности приведет к снижению фрахтовых ставок и меньшему воздействию на окружающую среду в плане качества воздуха и шума. Кроме того, по оценкам Техасского транспортного института при Texas A&M, потери производительности из-за пробок на дорогах обходятся более чем в 40 миллиардов долларов в год.

Разделение грузовиков и автомобилей было рекомендовано Комиссией Гувера по безопасности дорожного движения в конце 1920-х годов. Концепция периодически подвергалась переоценке. Сейчас самое время начать переоценку. Такой анализ должен основываться на текущих и будущих потребностях в автомагистралях в рамках новой экономической и рыночной среды, ожидаемой в начале 21 века.

Однако следует подчеркнуть, что грузовые перевозки в трубах являются многообещающей концепцией будущей системы.Для создания даже прототипа операционной системы необходимы дополнительные исследования и разработки, а также выделение значительных ресурсов. Первоначальные операционные системы, скорее всего, будут установлены в крупных мегаполисах, где нынешние и прогнозируемые заторы на дорогах препятствуют увеличению грузовых перевозок грузовиками; создание общенациональной сети грузовых перевозок в трубах будет невозможно в течение многих лет, если вообще будет возможно. Хотя системы грузовых перевозок в трубах обладают значительным потенциалом для эффективного перемещения товаров и предлагают значительные преимущества, такие системы вряд ли окажут какое-либо краткосрочное влияние на автомобильную или железнодорожную отрасли.

В этой статье будут обсуждаться история и преимущества систем грузовых перевозок в трубах, текущие предложения по системам грузовых перевозок в трубах и вопросы, связанные с внедрением такой системы грузовых перевозок.

История транспортировки в метро

Метрополитен имеет историю, насчитывающую не менее 200 лет. За этот период были построены и эксплуатируются системы как для пассажиров, так и для грузов. Некоторые из них работают по сей день. Кроме того, было еще много предложений, которые так и не были реализованы.Все исторические транспортные системы в трубах имели пневматический привод.

Джордж Медхерст, лондонский бизнесмен, считается первым сторонником пневматических железных дорог, хотя ранее было несколько кратких предложений от других. Он впервые опубликовал предложение по грузовым перевозкам в 1810 г., предложение по пассажирским перевозкам — в 1812 г., а более полный набор предложений — в 1827 г.

Несмотря на наличие четырех демонстрационных систем, в том числе 95-метровой (312 футов) подземной системы, построенной в Нью-Йорке в 1869–1870 годах, ни одна крупногабаритная транспортная система не была введена в эксплуатацию. Основным результатом этой деятельности стала поддержка развития подземных электрических железнодорожных систем для городских пассажирских перевозок. Однако пневмопроводы малого диаметра уже более 150 лет обеспечивают надежную транспортировку грузов по всему миру.

Обычным применением пневматических трубопроводов до Второй мировой войны было первоочередное перемещение документов и деталей в промышленных условиях, а также перемещение писем и телеграмм по городским улицам для обхода заторов.Эти системы были построены из труб диаметром от 5 до 20 сантиметров (от 2 до 8 дюймов). Такие системы все еще строятся сегодня для ускорения небольших поставок.

После Второй мировой войны в Японии и России были разработаны и построены более крупные пневматические системы для перемещения сыпучих материалов, таких как известняк и мусор. Эти системы имели значительно большую пропускную способность как в результате их увеличенного диаметра с 0,9 до 1,2 м (от 3 до 4 футов), так и за счет режима работы, который позволял одновременно перемещать по трубе больше капсул. К началу 1970-х годов несколько групп начали рассматривать возможность использования этих конструкций трубопроводов для обычных перевозчиков и грузовых перевозок общего назначения с использованием труб диаметром от 1,2 до 1,8 м (от 4 до 6 футов).

Будущий рост грузоперевозок

Ожидается, что к 2015 году наземный транспорт значительно превысит нынешние уровни трафика, при этом строительство новых автомагистралей будет сопряжено со значительными ограничениями по экономическим и экологическим соображениям. На рисунке 1 показан рост трафика грузовиков с 1960 по 1990 год с прогнозом движения до 2020 года. (1)  К 2020 году прогнозируется рост междугородних грузоперевозок более чем на 50 процентов по сравнению с уровнем 1990 года. Поскольку ожидается, что получить новые транспортные маршруты будет сложно, основное внимание в настоящее время уделяется интеллектуальным системам транспортных средств и дорог (IVHS), которые будут более эффективно использовать существующую систему дорог. Использование подземных трубных грузовых перевозок в районах с большим скоплением людей позволит системам типа IVHS работать более эффективно за счет устранения некоторого количества грузовых автомобилей, перевозящих грузы.

 

 

Потенциальные преимущества систем грузовых перевозок в трубах

Трубные транспортные системы

обладают рядом привлекательных особенностей, которые делают их достойными оценки в качестве альтернативы будущим грузовым транспортным системам. Поскольку такие системы являются беспилотными и полностью автоматическими, они безопаснее, чем автомобильные или железнодорожные системы. При движении вниз по уклону капсулы могут регенерировать энергию для повышения энергоэффективности. Поскольку они закрыты, на них не влияет погода, и они не подвержены большинству обычных железнодорожных и автомобильных аварий.Опасные грузы можно перевозить более безопасно, чем наземными системами. Трубы также можно было бы использовать в качестве каналов для кабелей связи для будущей информационной магистрали. Выгоды от сокращения количества грузовых автомобилей, перевозящих грузы в районах с интенсивным движением, с помощью систем транспортировки грузов в трубах:

• Уменьшение загруженности дорог.
• Снижение дорожно-транспортных происшествий, травм и смертельных случаев.
• Уменьшение загрязнения выхлопными газами и дорожного шума.
• Уменьшен урон, наносимый дорогам и мостам.
• Снижение расхода нефтяного топлива.
• Улучшен контроль над графиками доставки.
• Снижение затрат на грузовые перевозки.

Трубки можно размещать над, на или под землей. Подземные участки полезны в экологически чувствительных районах и важны там, где заторы на поверхности затрудняют или удорожают доступ к полосе отвода. Многие полосы отчуждения потенциально существуют ниже нашей нынешней системы автомагистралей. Тем не менее, существует потенциальное воздействие строительства на окружающую среду, особенно если используется конструкция с вырезом и покрытием.

Текущие предложения по грузовым перевозкам в метро

 

Рисунок 2 – SUBTRANS – это текущее предложение по перемещению грузов в подземных трубах вдоль полосы отчуждения автомагистралей.

Фото предоставлено Уильямом Вандерстилом

 

Концепция SUBTRANS заключается в обеспечении дальнемагистральных грузовых перевозок в капсулах, движущихся по трубе диаметром около двух метров (6½ футов) (см. рис. 2 и 3). (2)  Капсулы будут приводиться в движение линейными асинхронными двигателями. Непневматическое движение системы является предметом U.Патент S. выдан Уильяму Вандерстилу из Норт-Бергена, штат Нью-Джерси, в 1984 г. (номер патента 4458602). Система будет полностью автоматизирована и предназначена для работы с постоянной скоростью около 100 километров в час (60 миль/ч). Ожидается, что капсулы будут переключаться с основных маршрутов на терминалы или другие маршруты на высокой скорости с использованием методов электромагнитного переключения. Капсулы не соединены; пневматическое давление обеспечивает буферизацию между капсулами из-за небольшого зазора между капсулой и трубкой.Капсулы SUBTRANS предназначены для приема поддонов, что облегчает быструю погрузку и разгрузку. Автоматизированное складирование является вариантом этой концепции, при этом капсулы используются для временного складского хранения. Разработчик заявляет о максимальной пропускной способности 1875 капсул в час, что составляет примерно 16 500 метрических тонн в час (18 200 коротких тонн в час) ⁽¹⁾ при средней плотности груза. В настоящее время SUBTRANS является неразработанной концепцией.

 

Рис. 3. Концепция загрузки капсул SUBTRANS

Фото предоставлено Уильямом Вандерстилом

 

Профессор Масаки Коси из Токийского университета предложил систему подземных грузовых перевозок для города Токио. (3)  В этой системе используются стандартные зазоры метро между капсулами и трубой; поэтому капсулы не развивают пневматического давления между собой. Целью этой автоматизированной грузовой системы является значительное сокращение движения грузовиков. Эта система, в которой предлагается использовать линейную индукционную тягу, в настоящее время оценивается и разрабатывается Министерством строительства. Нестандартные контейнеры предназначены для перемещения по трубам диаметром 5,5 м (18 футов). Частью этой концепции является автоматизированная загрузка и разгрузка контейнеров на терминалах.Проектируется сеть протяженностью 300 км (186 миль) с автоматизированными терминалами, которые перемещают контейнеры в первый подвал крупных отправителей/получателей или на уровень улицы для местного распределения среди мелких грузополучателей. Ожидается, что в ближайшее время будет запущена экспериментальная линия длиной в несколько километров.

Предыдущие предложения по грузовым перевозкам в метро

Предложение, подобное SUBTRANS, было сделано Британской исследовательской ассоциацией гидромеханики (BHRA) в начале 1970-х годов для британской национальной системы трубных перевозок для грузов общего назначения. Британская система предлагала капсулы весом 11 метрических тонн (12,1 коротких тонн), работающие в трубе диаметром 1,5 м (5 футов). (4)  Предполагалась скорость от 30 до 50 км/ч (от 20 до 30 миль/ч) при скорости от 100 до 150 капсул в час. Пневматическое давление для движения создается струйными насосами, разработанными и запатентованными BHRA. Хотя британцы больше не продвигают эту технологию активно, мы предполагаем, что они, как и другие, кто все еще активно работает в этой области, по-прежнему заинтересованы в применении для генеральных грузов.

Текущие предложения по грузовым и пассажирским перевозкам метро

В швейцарском высокоскоростном предложении на магнитной подушке (маглев) будет использоваться труба диаметром 4,5 м (15 футов). (5,6)  В большинстве районов труба будет закопана на глубину 40 м (130 футов), глубже под горы. Прогнозируется скорость в диапазоне от 250 до 300 км / ч (от 124 до 186 миль / ч). Должны использоваться линейные асинхронные двигатели. Цель транспортировки труб состоит в том, чтобы снизить затраты на проходку туннеля за счет уменьшения диаметра туннеля.Сопротивление воздуха уменьшается за счет эвакуации из туннеля. В качестве альтернативы можно было бы использовать отверстие очень большого поперечного сечения, чтобы свести к минимуму аэродинамическое сопротивление и нежелательные изменения давления на входе и выходе из туннеля. Эта предлагаемая система в настоящее время проходит серьезную оценку со стороны правительства Швейцарии. Основная мотивация для этой системы — получить преимущества высокоскоростной пассажирской системы в регионе, где существуют серьезные экологические ограничения, а новая полоса отчуждения недоступна.

Национальное управление по аэронавтике и исследованию космического пространства «Транспортная система нового тысячелетия» предлагает две национальные системы на магнитной подвеске. (7)  Первая, поверхностная система, не является трубчатой. Вторая, «сверхскоростная» система, будет подземной системой, работающей в эвакуированных туннелях со скоростью до 6400 км/ч (4000 миль/ч).

Оперативные пневматические системы транспортировки сыпучих материалов

Nippon Steel Corporation и Daifuku Machinery Works Ltd., используя раннюю лицензию TRANSCO из Хьюстона, штат Техас, построили двойную линию диаметром 0,6 м (2 фута) и длиной 1,5 км (0,9 мили) для перемещения обожженная известь на сталелитейном заводе Nippon Steel Muroran № 2. (8)  Эта надземная линия (рис. 3) была построена в середине 1980-х годов и использует капсульные поезда (два вагона на поезд) для перевозки 22 000 метрических тонн (24 266 коротких тонн) в месяц. Эта система называется AIRAPID.

Sumitomo Cement Co. построила аналогичную систему в 1983 году для перемещения известняка на 3,2 км (2 мили) между шахтой и их цементным заводом. (9)  По трубе диаметром 1 м (3,2 фута) проходят три вагонных капсульных поезда, доставляющих 2,2 миллиона метрических тонн (2,43 миллиона коротких тонн) в год.Эта система изначально была основана на российской лицензии, но была значительно переработана компанией.

В бывшем Советском Союзе используется ряд трубных систем, называемых системами ТРАНСПРОГРЕСС, для перемещения щебня. (10)  В 1983 году была построена 11-километровая линия для вывоза мусора из Санкт-Петербурга на отдаленный перерабатывающий комплекс по технологии ТРАНСПРОГРЕСС. Эта технология также была применена к внутризаводским системам.

Технические возможности и системные соображения

Трубные транспортные системы для обычных вагонов в настоящее время существуют в основном в виде концепций.Инкапсулированный груз может транспортироваться по воздушным трубам, приводимым в движение перепадом (пневматическим) давлением, действующим на противоположные стороны капсул, плотно вставленных в трубы. Другие системы движения могут включать в себя обычные электродвигатели, линейные асинхронные двигатели или механические/канатные приводы.

Системы с пневматическим приводом вполне осуществимы, потому что они были построены и эксплуатировались в прошлом, хотя и не для общего обслуживания товаров. Системы с питанием от линейных асинхронных двигателей также технически осуществимы, хотя такие системы еще не были продемонстрированы или фактически еще не разработаны в деталях.Эти системы не являются готовыми; они потребуют конкретных конструкций для конкретных приложений. Конструктивные особенности ряда необходимых элементов в настоящее время не определены.

Для всех капсульных систем потребуются системы распределения энергии и средства для проверки и мониторинга, обслуживания, контроля и связи. Простота конструкции и эксплуатации капсулы напрямую влияет на затраты, связанные с выполнением этих требований.

Простота конструкции и эксплуатации в сочетании с простой конфигурацией капсулы, обещающей относительно простое и недорогое изготовление и эксплуатацию, являются заявленным преимуществом линейного индукционного двигателя.

Именно в области автоматического управления транспортировка в трубах имеет преимущества перед конкурирующими видами грузовых перевозок. С помощью специальной, защищенной от непогоды, защищенной от вторжений капсулы и системы направляющих автоматические средства управления, доступные сегодня, могут обеспечить почти полную автоматизацию от пункта отправления груза до пункта назначения. Учитывая современное состояние и развитие существующих систем управления для пассажирских перевозок, где стандарты безопасности и эксплуатации намного выше, чем для грузовых, можно предположить, что автоматические средства управления будут в некоторой степени легкодоступными и адаптируемыми.Это применимо независимо от электрических и/или пневматических элементов двигательной установки.

Предполагается, что значительная часть любой транспортной системы метро будет построена под землей, особенно в городских районах. Поскольку затраты на прокладку туннелей очень высоки, многие сторонники трубных систем уменьшают размеры своих концепций. Но даже с уменьшенными трубами с внутренним диаметром около 1,8 м (6 футов) эти системы имеют большую потенциальную пропускную способность, чем железные дороги. И именно в крупных городских районах системы подземных труб являются наиболее перспективными и наиболее необходимыми для уменьшения пробок на дорогах и загрязнения воздуха, вызванного грузовиками.

Необходимо решить множество вопросов проектирования и строительства, например, размер трубы, конфигурация системы (отдельные трубы для каждого направления или кольцевая линия, прямой доступ к системе для клиентов, возможности интермодальной перевозки, краткосрочное хранение). грузоподъемность), способность перемещать рефрижераторные грузы, соответствующую вентиляцию туннелей и коммутацию. Переключение, передача капсул на скорости с одной линии на другую, остается несколько проблематичным в системах транспортировки в трубах.Существующие механизмы переключения монорельса и магнитной подвески большие и громоздкие и не могут развивать скорость до 100 км / ч (60 миль / ч) во время переключения.

 

Рисунок 4 – Одна из нескольких действующих систем ТРАНСПРОГРЕСС в бывшем Советском Союзе.

Фото предоставлено ЭКСПО-86 СССР

 

Экономика систем грузовых перевозок в метро

Трубные транспортные системы по своей сути представляют собой системы с высокими капитальными затратами и низкими эксплуатационными расходами, но экономическая целесообразность трубных транспортных систем, перевозящих обычные товары, неизвестна, поскольку такие системы не были построены и не эксплуатируются в коммерческих целях.

Исследование экономики трубных перевозок, спонсируемое Министерством транспорта США в конце 1970-х годов, показывает, что трубные перевозки могут конкурировать с дальними грузовыми и железнодорожными перевозками. (11,12)  Это исследование Университета Пенсильвании было проведено без подробных конструкций трубок и соответствующих данных о затратах. Как отмечалось ранее, такие данные для предлагаемых в настоящее время концепций также отсутствуют.

В результате необходимы инженерно-технические исследования и демонстрация концепций для получения точных оценок экономических показателей системы. Для конкретных маршрутов необходимо произвести оценку затрат, поскольку основная часть капитальных затрат приходится на затраты на прокладку туннелей, которые сильно различаются и зависят от конкретного участка. Кандидатами для исследования могут стать портовые или основные городские коридоры доступа, где высокая стоимость земли и загруженность наземного транспорта повысят ценность метрополитена. Потенциальными пользователями такой системы являются фирмы по доставке посылок, фирмы, занимающиеся грузовыми перевозками, и Почтовая служба США.

Национальная сеть метро явно будет конкурировать как с автомобильными перевозчиками, так и с железными дорогами; однако развитие общенациональной системы маловероятно.

Полностью автоматизированные системы транспортировки грузов в трубах могут обеспечить надежное, предсказуемое, быстрое, безопасное и надежное обслуживание. Поскольку каждая капсула может быть отправлена ​​после завершения погрузки, нет никаких задержек, пока достаточное количество вагонов загружено и собрано в поезд, как в стандартной железнодорожной практике. Поскольку система очень предсказуема в работе, полная и оперативная информация о местонахождении каждой капсулы может поддерживаться очень недорого. Эти атрибуты приводят к высокому уровню обслуживания и должны быть особенно привлекательными для производителей, работающих точно в срок.

Основным преимуществом транспортировки в трубах является безопасность. Системы грузовых перевозок в трубах, поскольку они автоматизированы, без бортового персонала и работают изолированно, вероятно, будут намного безопаснее, чем грузовики, в перегруженных районах со смешанным движением. В настоящее время несколько национальных организаций лоббируют сокращение движения большегрузных автомобилей. Транспортировка метро также безопаснее, чем железная дорога, поскольку его конструкция исключает пересечение шоссе и аварии с несанкционированным проникновением. Дорожно-транспортные происшествия с участием тяжелых транспортных средств ежегодно приводят к гибели около 4000 человек в Соединенных Штатах, а железнодорожные аварии ежегодно приводят к гибели около 1000 человек.

Кроме того, пневматические трубопроводные грузовые системы, предшественники современных предложений по трубному транспорту, имели высокую эксплуатационную надежность, практически без аварий и с чрезвычайно низким уровнем повреждения груза. Трубчатые транспортные системы предлагают очевидные преимущества в плане экологии и энергосбережения, особенно по сравнению с грузовыми автомобилями. Все текущие предложения по трубному транспорту предусматривают использование электроэнергии, и они, вероятно, будут очень чистыми и энергоэффективными. Загрязнение воздуха от грузовиков будет уменьшаться пропорционально количеству грузовиков, убранных с дороги.Подземные системы уменьшают вторжение в экологически чувствительные районы, и они особенно полезны там, где стоимость наземной земли высока, где наземные условия уже перегружены или наземные маршруты недоступны. Это не новые проблемы, но они становятся все более важными с общенациональным ростом городов. (13)  Трансферный транспорт не имеет значительного энергетического преимущества перед железной дорогой, но если бы грузовики были удалены из перегруженных районов, потребление топлива на шоссе сократилось бы.

Исторически существует прецедент подземных грузовых перевозок.Наиболее известной системой подземных грузовых перевозок была 80-километровая (50-мильная) электрическая железнодорожная система, построенная под городом Чикаго для сбора и распределения генеральных грузов и угля. Система Чикаго действовала с 1904 по 1958 год, взаимодействуя с магистральными железными дорогами. Упомянутое ранее предложение по токийскому метрополитену будет выполнять ту же функцию, что и чикагская система, за исключением того, что система в Токио будет автоматизирована и будет взаимодействовать в основном с грузовиками.

Любая система грузовых перевозок в трубах, работающая в качестве общего перевозчика, должна будет передавать грузы другим перевозчикам для окончательной доставки, за исключением крупных грузополучателей с частным прямым доступом (например, железнодорожные подъездные пути).В большинстве случаев грузовики являются наиболее вероятным автономным перевозчиком. В настоящее время интермодальные перевозки между автомобильным, железнодорожным и морским транспортом облегчаются за счет использования стандартных интермодальных контейнеров. (14)  Кроме того, грузовые прицепы действуют как контейнеры, когда их перевозят на железнодорожных платформах. Увеличиваются интермодальные перевозки. Чтобы быть успешной, любая система грузовых перевозок в трубах должна иметь некоторые средства эффективной интермодальной перевозки, такие как стандартные контейнеры. Однако для обработки текущих стандартных интермодальных контейнеров диаметр трубы составляет примерно 3–3.Необходимо 66 м (от 10 до 12 футов), и такие трубы потребуют примерно в четыре раза больше капитальных затрат по сравнению с трубами диаметром 1,8 м (6 футов), за которые выступает большинство промоутеров, и, таким образом, будут гораздо менее привлекательными с экономической точки зрения. .

 

Рисунок 5. Система подводных грузовых перевозок по трубам может охватывать реки, озера и океаны.

Фото предоставлено Уильямом Вандерстилом

 

Подходы к внедрению грузовых перевозок в трубах

Очевидно, что комплексная система грузовых перевозок в трубах не может быть финансово и физически реализована за одну ночь, даже если бы это было национальной целью. Можно предположить несколько переходных подходов.

Первый вариант — построить наиболее востребованные и экономически выгодные сегменты в перегруженных районах. Этот подход имеет очевидный недостаток, заключающийся в необходимости стандартизации после создания и эксплуатации начальных сегментов.

Второй подход заключается в разработке национального плана с заранее установленными соответствующими стандартами. Это был общий подход к реализации системы автомагистралей между штатами. Такой подход представляется более подходящим для внедрения грузовых перевозок в трубах в перегруженных районах.Однако у него есть недостаток, заключающийся в том, что требуется длительный период планирования, достижения консенсуса и принятия.

Третий подход состоит в том, чтобы предположить, что грузовые перевозки в трубах будут предоставлять только нишевые, общие товарные услуги и допускать полностью частное планирование и развитие с ограниченным правом на осуществление и, возможно, доступом к федеральным полосам отчуждения.

Планы будущих грузовых перевозок в метро

Группа экспертов по транспорту, представляющая автомобильные и железнодорожные компании, грузоперевозчиков, государственные и местные органы власти, строительные компании и другие, рассмотрит текущее состояние грузовых перевозок в трубах и разработает рекомендуемую федеральную позицию в отношении будущих исследований и разработок такие системы.Две исследовательские задачи предоставят оценки будущих затрат на проходку туннелей, туннельные вкладыши, капсулы, линейные асинхронные двигатели и связанные с ними системы. Кроме того, будут определены оценки будущих потребностей в грузоподъемности, особенно в перегруженных районах.

Выводы

Вероятный рост грузовых перевозок после 2000 года в сочетании с растущими ограничениями на расширение наземных объектов заставил FHWA изучить некоторые альтернативы для использования в перегруженных районах.Транспортировка в метро является одной из альтернатив, которая привлекает внимание всего мира. Использование существующих полос отчуждения автомагистралей является привлекательной чертой метрополитена. Есть ряд других желательных функций и преимуществ, связанных с производительностью, безопасностью, экологическими проблемами и энергосбережением. Из-за потенциала таких систем FHWA в настоящее время изучает предполагаемую стоимость трубных транспортных систем, в частности подходов с линейным асинхронным двигателем, в качестве первого шага в процессе изучения их экономической жизнеспособности.Необходимой частью оценки стоимости является разработка концептуальных проектов, которые могут привести к функциональным спецификациям.

Ссылки

(1)   Национальная статистика транспорта, Годовой отчет , Исторический сборник за 1960-1992 гг. (с линейной проекцией до 2020 г.), Бюро транспортной статистики, Министерство транспорта США, сентябрь 1993 г.

(2) Уильям Вандерстил. Будущее нашей транспортной инфраструктуры , Ampower Corporation, North Bergen, N. Дж., 1993.

(3) Масаки Коси. «Автоматизированная сеть подземных труб для городского грузового транспорта», Журнал Международной ассоциации наук о дорожном движении и безопасности , Vol. 16, № 2, 1992.

(4) Р. Ливси. «Blow Freight — прекрасная альтернатива автомобильному и железнодорожному транспорту», ​​ The Engineer , Лондон, Англия, 28 октября 1971 г.

(5)  «Im Nächsten Jahrtausend in 57 Minuten von Genf nach Zürich», Der Bund , Sonderbeilage, Bern, Switzerland, Sep.8, 1992.

(6)  «Вакуумная технология взвешивается для швейцарского предложения Maglev», MAGLEV News , Vol. 1, № 15, 17 мая 1993 г.

(7) «Новое тысячелетие ищет поддержки у официальных лиц NMI», MAGLEV News , 22 марта 1993 г.

(8)  «Система транспортировки капсулы-трубки AIRAPID», рекламная брошюра Nippon Steel Corp., Daifuku Machinery Works Ltd., Тиёда-Ку, Токио, Япония, без даты.

(9)  «The Capsule Liner», рекламная брошюра подразделения инженеров-технологов компании Sumitomo Metal Ind.Ltd., Тиёда-Ку, Токио, Япония.

(10) «Системы ТРАНСПРОГРЕСС для трубопроводных пневмоконтейнерных перевозок», рекламный проспект Лицинторга, Москва, Россия, 1986.

(11) И. Занди, В.Б. Аллен, Э.К. Морлок, К. Гимм, Т. Плаут и Дж. Уорнер. Транспортировка твердых грузов по грузовому трубопроводу , Департамент гражданского и городского строительства, Пенсильванский университет, Филадельфия, Пенсильвания, опубликовано в пяти томах для Департамента транспорта, публикация №DOT-TST-76T-35 — DOT-TST-76T-39, июль 1976 г.

(12)  И. Занди, Дж. Уорнер, Б. Аллен, Дж. Керриган, К. Юнкин и К. Томас. Транспортировка твердых грузов по грузовому трубопроводу , Департамент гражданского и городского строительства, Пенсильванский университет, Филадельфия, Пенсильвания, опубликовано в двух томах, декабрь 1978 г.

(13)   Необходимость национальной системы транспортных и коммунальных коридоров , Министерство внутренних дел США, Вашингтон, округ Колумбия.С., 1 июля 1975 г.

(14) Эрик Рат. Контейнерные системы , John Wiley & Sons Inc., 1973.

Лоуренс Вэнс  работает в области изучения новых систем с тех пор, как в 1968–1969 годах он занимался изучением новых и новаторских транспортных систем для Комиссии по транспортным исследованиям района залива. В Национальном центре транспортных систем Джона А. Вольпе с 1971 года он выполнил ряд исследований новых систем, чередующихся с другими заданиями. Недавно он провел пять лет, помогая U.С. ВВС автоматизировать свои транспортные информационные системы. Он получил степень доктора технических наук в Институте транспорта и организации дорожного движения (ныне Институт транспортных исследований) Калифорнийского университета в Беркли в 1970 году. Он также имеет степень в области машиностроения.

Милтон К. (Пит) Миллс — инженер-электронщик в Отделе перспективных исследований FHWA. С 1963 по 1966 год он тестировал и оценивал авиационные антенные системы в Университете им.S. Военно-морской авиационный испытательный центр, Патаксент-Ривер, штат Мэриленд. С 1966 по 1968 год он спроектировал и запатентовал ряд антенных систем для космических кораблей в Центре космических полетов имени Годдарда НАСА в Гринбелте, штат Мэриленд. Вирджиния, с 1968 года он руководил разработкой и оценкой автомобильных сенсорных систем. Он получил степень бакалавра электротехники в Университете штата Северная Каролина и степень магистра электротехники в Католическом университете в 1975 году.

%PDF-1.2 % 1088 0 объект > эндообъект внешняя ссылка 1088 168 0000000016 00000 н 0000003716 00000 н 0000003908 00000 н 0000006211 00000 н 0000006591 00000 н 0000006678 00000 н 0000006778 00000 н 0000006920 00000 н 0000007015 00000 н 0000007115 00000 н 0000007271 00000 н 0000007366 00000 н 0000007467 00000 н 0000007623 00000 н 0000007718 00000 н 0000007818 00000 н 0000007973 00000 н 0000008068 00000 н 0000008168 00000 н 0000008327 00000 н 0000008422 00000 н 0000008522 00000 н 0000008677 00000 н 0000008772 00000 н 0000008872 00000 н 0000009039 00000 н 0000009134 00000 н 0000009243 00000 н 0000009359 00000 н 0000009465 00000 н 0000009516 00000 н 0000009557 00000 н 0000009686 00000 н 0000009741 00000 н 0000009796 00000 н 0000009982 00000 н 0000010033 00000 н 0000010066 00000 н 0000010251 00000 н 0000010302 00000 н 0000010333 00000 н 0000010485 00000 н 0000010536 00000 н 0000010567 00000 н 0000010724 00000 н 0000010775 00000 н 0000010805 00000 н 0000010963 00000 н 0000011014 00000 н 0000011048 00000 н 0000011267 00000 н 0000011318 00000 н 0000011348 00000 н 0000011537 00000 н 0000011594 00000 н 0000011692 00000 н 0000011784 00000 н 0000011932 00000 н 0000011989 00000 н 0000012140 00000 н 0000012197 00000 н 0000012328 00000 н 0000012385 00000 н 0000012442 00000 н 0000012499 00000 н 0000012693 00000 н 0000012750 00000 н 0000012871 00000 н 0000012998 00000 н 0000013121 00000 н 0000013178 00000 н 0000013312 00000 н 0000013369 00000 н 0000013491 00000 н 0000013548 00000 н 0000013605 00000 н 0000013736 00000 н 0000013793 00000 н 0000013850 00000 н 0000013907 00000 н 0000014077 00000 н 0000014175 00000 н 0000014270 00000 н 0000014399 00000 н 0000014456 00000 н 0000014586 00000 н 0000014643 00000 н 0000014700 00000 н 0000014807 00000 н 0000014921 00000 н 0000014978 00000 н 0000015035 00000 н 0000015092 00000 н 0000015271 00000 н 0000015328 00000 н 0000015436 00000 н 0000015557 00000 н 0000015614 00000 н 0000015749 00000 н 0000015806 00000 н 0000015863 00000 н 0000015974 00000 н 0000016030 00000 н 0000016145 00000 н 0000016277 00000 н 0000016333 00000 н 0000016389 00000 н 0000016445 00000 н 0000016496 00000 н 0000016532 00000 н 0000016583 00000 н 0000016624 00000 н 0000016675 00000 н 0000016711 00000 н 0000016762 00000 н 0000016803 00000 н 0000016854 00000 н 0000016890 00000 н 0000016941 00000 н 0000016982 00000 н 0000017033 00000 н 0000017069 00000 н 0000017120 00000 н 0000017161 00000 н 0000017212 00000 н 0000017248 00000 н 0000017299 00000 н 0000017340 00000 н 0000017391 00000 н 0000017427 00000 н 0000017478 00000 н 0000017519 00000 н 0000017570 00000 н 0000017606 00000 н 0000017661 00000 н 0000017739 00000 н 0000017861 00000 н 0000017983 00000 н 0000018105 00000 н 0000018227 00000 н 0000018349 00000 н 0000018471 00000 н 0000019704 00000 н 0000020027 00000 н 0000021449 00000 н 0000022271 00000 н 0000022294 00000 н 0000023526 00000 н 0000023927 00000 н 0000025084 00000 н 0000025314 00000 н 0000027598 00000 н 0000027677 00000 н 0000027757 00000 н 0000030991 00000 н 0000031018 00000 н 0000031582 00000 н 0000031639 00000 н 0000034874 00000 н 0000034941 00000 н 0000035027 00000 н 0000035110 00000 н 0000035193 00000 н 0000035260 00000 н 0000035327 00000 н 0000035394 00000 н 0000003966 00000 н 0000006187 00000 н трейлер ] >> startxref 0 %%EOF 1089 0 объект > >> эндообъект 1090 0 объект > эндообъект 1254 0 объект > ручей HVyPSI 5#CAA)EL4@nR넑#Q%@8Aq :*. \/tZSCslphVտ%y

Covid-19 разрушил транспортный сектор России – Загадка Россия

Трудно представить, что три месяца назад в России было всего 100 подтвержденных случаев коронавируса. С тех пор жизнь в стране резко изменилась; десятки миллионов людей оказались в самоизоляции, и многие отрасли экономики остановились. Правительство составило списки системно значимых компаний и определило наиболее пострадавшие отрасли. Среди них был транспорт.Транспорт в России пострадал сильнее, чем другие отрасли, в ближайшее время он не вернется к обычному режиму работы.

Накануне кризиса транспортная отрасль России была в хорошей форме. Несмотря на все макроэкономические проблемы — вроде сокращения реальных доходов населения или роста конкуренции — транспортные компании работали многообещающе. В период с 2015 по 2019 год железнодорожные перевозки выросли на 5,3%. Грузооборот автомобильным транспортом увеличился на 6,9%. Грузооборот авиаперевозок вырос на 15% (трубопроводная система здесь не рассматривается, так как ее показатели включены в нефтегазовый сектор). Пассажирский транспорт был еще более многообещающим: в 2019 году воздушным транспортом перевезено 126,6 млн российских пассажиров по сравнению с 94 млн в 2015 году. Почти 1,2 млрд пассажиров путешествовали по железной дороге по сравнению с 1,025 млрд пассажиров пять лет назад. При этом в 2019 году внутренние авиаперевозки третий год подряд превысили международные перевозки, на долю которых пришлось 57% всего пассажиропотока.

Коронавирусный кризис изменил все. Внешние границы России закрыты. Передвижение людей внутри страны резко сократилось.Никто не хочет уехать в другой город и оказаться в вынужденной изоляции на пару недель. Международные рейсы должны возобновиться 15 июля, что пока выглядит как неудачная шутка.

Последствия мрачны. ОАО «Российские железные дороги» (РЖД) показало падение пассажиропотока в январе-апреле 2020 года на 21,2% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, по предварительным данным – на 74,9% в апреле и на 67,6% в мае. При этом железная дорога не закрывалась во время эпидемии, в отличие, например, от Великобритании. Груз уменьшился на 7.2%, в первую очередь из-за убыточности экспорта угля и ограниченности торговли как с Китаем, так и с ЕС. Внутренние перевозки сократились из-за сокращения поставок стройматериалов, метизов, автомобилей и многих других товаров. В апреле руководство РЖД прогнозировало падение выручки на 22% по итогам года и пересмотрело инвестиционную программу на 2020 год из-за убытка в размере 525 млрд рублей (около 0,5% ВВП России).

Ситуация с авиакомпаниями еще хуже. В 2019 году менее 15% общей выручки RR было получено от пассажирских перевозок, в то время как более 75% выручки гражданской авиации пришлось на пассажирские перевозки.Так что здесь кризис оказался более острым; в январе-апреле пассажиропоток упал на 28,9%. Если сравнить апрель и май с аналогичными месяцами прошлого года, объемы упали на 93,2% и 91,3% соответственно. Очевидно, что это не типично русское явление. В США авиаперевозки в апреле 2020 года сократились на 96,1% по сравнению с тем же месяцем прошлого года. Однако есть существенные различия в решении проблемы. Начнем с того, что к середине апреля правительство США предложило помощь в размере 25 миллиардов долларов 10 крупнейшим авиакомпаниям, позволив им сохранить рабочие места и авиалайнеры.Российские авиакомпании пока не получили господдержки (было обещано всего 23 млрд руб., но эта работа еще не завершена). Во-вторых, глобальный авиатранспортный кризис имеет в России дополнительное измерение: транссибирский транзит в настоящее время практически отсутствует. В 2018–2019 годах Аэрофлот ежегодно получал около $600 млн за счет транзитных сборов, что в 9,5 раз превышает его чистую прибыль за этот двухлетний период.

Автомобильный транспорт пострадал меньше всего. В грузовом сегменте удержал свои позиции благодаря конечным потребителям (грузооборот упал всего на 0.6% в январе-апреле). Однако пассажиропоток сократился на 21,4%. В то же время этот вид транспорта чувствителен к рыночной конъюнктуре. Таким образом, доходы резко упали как во внутренних, так и в международных автомобильных перевозках. На фоне обострения ценовой конкуренции большинство компаний этого сектора в настоящее время несут убытки; их задолженность выросла настолько, что до конца года, как прогнозируют некоторые эксперты, до 30% могут обанкротиться. Аналогичная ситуация ожидает докеров, стивидоров и таможенных операторов.

Выходит, стратегия российских властей состоит в том, чтобы переждать коронавирусный кризис в надежде, что граждане не разорятся (или хотя бы не восстанут из нищеты), цены на нефть поднимутся по мере открытия мировой экономики и расцвета мировых рынков с оптимизмом. Однако это может не сработать. Пока вирус не локализован: во всем мире число ежедневных новых случаев продолжает расти. В марте регистрировалось в среднем 24 500 случаев в день, 75 000 в апреле, 92 000 в мае и примерно 120 200 в середине июня.В реальности трафик не достигнет прежних объемов, пока люди в России и за рубежом не решат, что пандемия закончилась.

Следует также иметь в виду, что в последнее время во всем мире транспорт является низкорентабельным бизнесом. Перевозчики не могут позволить себе простой и давно бы обанкротились без помощи своих правительств. Даже после возобновления внутренних направлений расходы будут расти гораздо быстрее, чем доходы (в первую очередь, из-за ограничения количества пассажиров и негибкости спроса).В прошлом году в России было 18 авиакомпаний, которые перевезли более 1 млн пассажиров. Не каждый перевозчик переживет кризис. Помимо экономических потерь, на карту поставлены и репутационные издержки. Ведь авиация была одним из немногих признанных внешним миром российских экспортеров услуг. Символическое отсутствие российской гражданской авиации будет замечено.

Восстановление железнодорожного транспорта также будет медленным. Тем не менее его перспективы более оптимистичны, так как РЖД могут осуществлять перекрестное субсидирование пассажирских перевозок за счет грузовых.Кроме того, у него больше лоббистских возможностей, чем у авиакомпаний. RR уже начал продавать билеты на поезд за три месяца вперед, надеясь, что спрос оживится в сезон летних отпусков (на июнь-сентябрь обычно приходится около половины пассажиропотока). Тем не менее, ситуация непредсказуема. До сих пор россияне предпочитали проводить отпуск рядом с домом, а не путешествовать по стране. Таким образом, российский пассажирский транспорт в 2020 г. ждет спад, тем более что никто не может предсказать точную взаимосвязь между снижением реальных доходов населения и индивидуальных расходов на поездки.

Экономический эффект от этого спада может быть далеко идущим. В 2017 году в транспортной отрасли России было занято более 3 млн человек. Суммарная добавленная стоимость РЖД, авиакомпаний, аэропортов и автоперевозчиков превысила 5,8 трлн руб. Даже если эта сумма невелика на фоне общего экономического спада, проблема безработицы будет остро стоять; большинству сотрудников будет трудно пройти переподготовку. Добавьте сюда тесную связь транспорта с другими секторами, и спад произведет эффект мультипликатора.Знаменитые российские суперджеты и недавно выпущенные узкофюзеляжные двухреактивные авиалайнеры «Иркут МС-21» будут бесполезны, как и двухэтажные автобусы и инновационные контейнерные платформы, совсем недавно представленные RR.

Сегодня, когда экономика делает лишь первые шаги к возобновлению работы, а реальная ситуация с коронавирусом в России скрывается властями в связи с грядущим политическим цирком, вряд ли можно делать разумные прогнозы о перспективах транспортного сектора в конце 2020-начало 2021 года.Однако не нужно быть экспертом, чтобы сделать вывод, что из всех ключевых отраслей российской экономики транспорт уже стал главной жертвой пандемии.

РЖД готовятся к возвращению международного сообщения

Первый заместитель генерального директора РЖД отметил, что после снятия ограничений на поездки, связанных с пандемией, РЖД готовы к возобновлению международного сообщения.

Первый заместитель генерального директора ОАО «Российские железные дороги» (РЖД) Сергей Павлов принял участие в онлайн-форуме «Северное измерение» — инициативе, объединяющей страны Европейского союза (ЕС), Россию, Норвегию и Исландию и направленной на развитие сотрудничества между странами Северной Европы.

Выступая на форуме, Сергей заявил, что ограничения на трансграничные пассажирские перевозки из-за пандемии COVID-19 повлияли на железнодорожное сообщение с соседними странами, но РЖД и их иностранные партнеры не теряли времени даром во время пандемии.

Так, совместно с Финскими железными дорогами прорабатываются дальнейшие шаги по совершенствованию популярного маршрута Санкт-Петербург — Хельсинки, обсуждаются возможности организации скоростного движения между Москвой и Хельсинки. Сергей подчеркнул, что РЖД будут готовы открыть пассажирское сообщение с другими странами, как только будут сняты ограничения, связанные с пандемией.

Он отметил, что сектор грузовых перевозок и логистики меньше пострадал от пандемии: «По ряду направлений и видов транспорта наблюдается ускоренная динамика по сравнению с периодом до COVID-19. В первую очередь это касается транзитных контейнерных перевозок», — сказал Сергей.

Он также добавил, что этому в том числе способствует цифровая модель взаимодействия РЖД с партнерами. Например, на всех станциях РЖД, принимающих контейнеры, используются электронные навигационные пломбы и установлена ​​информационная технология INTERTRAN.Ведется работа по расширению географии электронной накладной ЦИМ/СМГС. РЖД совместно с финскими партнерами также изучает возможности использования этой технологии в транзитных перевозках в Китай.

Сергей подытожил: «В рамках развития электронного обмена данными, в том числе с контролирующими органами Финляндии, значительно сокращено время прохождения пограничных и таможенных формальностей за счет перехода на электронные документы».

• Падение пассажиропотока Москвы во время COVID-19 2020

• Падение пассажиропотока московского транспорта во время COVID-19 2020 | Статистика

Пожалуйста, создайте учетную запись сотрудника, чтобы иметь возможность отмечать статистику как избранную.Затем вы можете получить доступ к своей любимой статистике через звездочку в шапке.

Зарегистрироваться

Пожалуйста, авторизируйтесь, перейдя в «Мой аккаунт» → «Администрирование». Затем вы сможете пометить статистику как избранную и использовать оповещения о личной статистике.

Аутентификация

Базовая учетная запись

Знакомство с платформой

У вас есть доступ только к базовой статистике.

Однозначный аккаунт

Идеальная учетная запись на начальный уровень для отдельных пользователей

• • Мгновенный доступ до 1M Статистика

  • 2 Скачать

  • , PDF & PNG Формат
  • Подробный Ссылки

    3

  $ 59 $ 39 / месяц *

  в первые 12 месяцев

  Корпоративный счет

  Полный доступ

  Корпоративное решение со всеми функциями.

  * Цены не включают налог с продаж.

  Самая важная статистика

  Самая важная статистика

  Самая важная статистика

  Самая важная статистика

  Самая важная статистика

  Самая важная статистика

  Самая важная статистика

  Дополнительная статистика

  Узнайте больше о том, как Statista может помочь вашему бизнесу.

  Транспорт Москвы (Департамент транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Правительства Москвы) и различные источники (Telegram). (21 июля 2020 г.). Изменение пассажиропотока во время вспышки коронавируса (COVID-19) в Москве, Россия, с 26 марта по 21 июля 2020 г., по видам транспорта* [График]. В Статистике. Получено 14 февраля 2022 г. с https://www.statista.com/statistics/1105940/moscow-traffic-decrease-during-covid-19/

  Московский транспорт (Департамент транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Правительства Москвы). ), и различные источники (Telegram).«Изменение пассажиропотока во время вспышки коронавируса (COVID-19) в Москве, Россия, с 26 марта по 21 июля 2020 года, по видам транспорта*». Диаграмма. 21 июля 2020 г. Статистика. По состоянию на 14 февраля 2022 г. https://www.statista.com/statistics/1105940/moscow-traffic-decrease-during-covid-19/

  Транспорт Москвы (Департамент транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Правительства Москвы) , Различные источники (Telegram). (2020). Изменение пассажиропотока во время вспышки коронавируса (COVID-19) в Москве, Россия, с 26 марта по 21 июля 2020 г., по видам транспорта*.Статистика. Statista Inc.. Режим доступа: 14 февраля 2022 г. https://www.statista.com/statistics/1105940/moscow-traffic-decrease-during-covid-19/

  Транспорт Москвы (Департамент транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Правительство Москвы) и Различные источники (Telegram). «Изменение пассажиропотока во время вспышки коронавируса (Covid-19) в Москве, Россия, с 26 марта по 21 июля 2020 г. , по видам транспорта*». Statista, Statista Inc., 21 июля 2020 г., https://www.statista.com/statistics/1105940/moscow-traffic-decrease-during-covid-19/

  Транспорт Москвы (Департамент транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Правительство Москвы) и различные источники (Telegram), Изменение пассажиропотока во время вспышки коронавируса (COVID-19) в Москве, Россия, с 26 марта по 21 июля 2020 г., по видам транспорта* Statista, https://www.statista.com/statistics/1105940/moscow-traffic-decrease-during-covid-19/ (последнее посещение 14 февраля 2022 г.)

  (PDF) ГОСУДАРСТВЕННЫЙ РЕГЛАМЕНТ КРЕПЛЕНИЯ ГРУЗОВ НА АВТОМОБИЛЬНОМ ТРАНСПОРТЕ

  19

  Остроух А.В., Ярцев А.В. М.И., Суркова Н.Е.

  (ГК РФ) [1], в котором изложены правила, регулирующие общие

  положения о перевозках грузов и пассажиров,

  условия заключения и исполнения договоров перевозки

  договоров перевозки, ответственность перевозчика за нарушения

  обязательств и др. , выделены в отдельную главу

  40.Вопросы крепления грузов в данном документе

  не освещены.

  Транспортные уставы и кодексы, принятые в форме

  федеральных законов, занимают особое место в системе

  источников прав на перевозки. Они на основании главы

  тер 40 Гражданского кодекса Российской Федерации и

  регулируют отношения, возникающие при перевозке

  грузов, пассажиров и багажа, а также при этом

  подробно регламентируют транспортную деятельность.К ним относятся:

  • Воздушный кодекс Российской Федерации.

  • Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации

  .

  • Кодекс внутреннего водного транспорта Российской Федерации

  .

  • Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации

  .

  • Устав автомобильного транспорта и городского

  Наземного электрического транспорта.

  В частности, Федеральным законом от 08.11.2007

  N 259-ФЗ (ред. от 13. 07.2015) «Устав

  автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта» [2] регулирует отношения, возникающие при оказании

  услуг автомобильного транспорта, определяет общие условия оказания услуг

  фрахтователям, грузоотправителям, грузополучателям,

  перевозчикам, фрахтователям на объектах транспортной инфраструктуры. По закону обязанность по подготовке

  груза к перевозке лежит на грузоотправителе;

  Организация обработки и перевозки грузов должна обеспечивать

  сохранность и сохранность груза, а также

  предотвращать повреждение транспортного средства.

  Так, Уставом автомобильного транспорта указаны

  общие условия организации перевозок, но не урегулированы вопросы технологии

  крепления груза.

  Постановлением Правительства РФ от 15.04.2011 N 272

  (ред. от 18.05.2015) «Об утверждении Правил перевозки грузов автомобильными

  » [3] установлен порядок организации перевозки различные виды

  грузов автомобильным транспортом, крепления грузов и транспортных средств,

  а также условия грузовых перевозок и

  подача транспортных средств к перевозке. В разделе

  III Правил даны рекомендации, касающиеся выбора

  средств крепления груза в кузове транспортного средства

  (ремни, цепи, канаты, деревянные бруски, захваты, коврики противоскользящие

  и др.), которые необходимы для обеспечения безопасности движения

  , сохранности грузов и транспортных средств. Также

  там перечислены крепления, которые не разрешено использовать (гвозди, скобы,

  или другие предметы, которые могут повредить автомобиль)

  .

  Правила дорожного движения, утв. размещение, крепление и состояние товара с целью предотвращения его

  падения, помех движению (п. 23.2). Следует отметить, что в данном документе не оговаривается

  последовательность действий водителя по проверке правильности безопасной укладки и крепления груза.В

  слово водитель должен контролировать состояние товара

  по своему усмотрению. В целях активизации работы по обеспечению

  безопасных условий перевозки грузов автомобильным транспортом

  Министерством транспорта Российской Федерации от

  утверждено 15. 01.2014 приказом N 7 «Утверждения

  Правила обеспечения безопасности пассажирских перевозок». и

  грузовые перевозки автомобильным и городским наземно-электрическим транспортом

  и перечень мероприятий по подготовке

  работников юридических лиц и индивидуальных предпринимателей,

  выполнение автомобильным транспортом и городским наземно-электрическим транспортом

  , для безопасной работы и транспортных средств для безопасной эксплуатации

  ».[5] В разделе «Обеспечение безопасной среды для пассажиров и грузов»

  дается подробное разъяснение требований к выбору средств крепления

  и факторов, на которые следует обращать внимание. стороны при определении способов крепления

  перечислены

  груза. Однако конкретные методы определения необходимого количества и вида крепления

  приспособлений для каждого груза не указаны.

  С 1 января 2015 г. вступили в силу Технические

  Правила Таможенного союза «О безопасности

  колесных транспортных средств» [6]. В приложении №

  8 к техническому регламенту Таможенного союза

  уточнены требования к транспортным средствам, находящимся в эксплуатации.

  ЕПК :: Железнодорожный транспорт :: Железнодорожный транспорт

  Ограничение мощности:

  ЕПК осваивает мировые новинки вагонного и локомотивостроения для России      

  T ask — Перевозить максимальный груз на большой скорости

  Как добиться – Значительно повысить ресурсоемкость подшипника, проектируя его особым образом, т.е.е. встроить подшипник в конструкцию вращающегося элемента (колеса).

  Потребители – ОАО «РЖД», Московский метрополитен, предприятия железнодорожной отрасли дальнего и ближнего зарубежья

  Профессиональная терминология  — осевые подшипники, TBU, корпусные подшипники

  Система:

  Мировой лидер железнодорожного машиностроения   (Amsted Rail)    в российской подшипниковой отрасли представлен совместным предприятием European Bearing Corporation и компании Brenko – ЕПК-Бренко. Brenko — дочерняя структура холдинга Amsted Rail.  

  С 2009 года в Саратове действует инновационная для России производственная площадка по изготовлению корпусных подшипников типа ЭПК-Бренко. Конструкторы ЭПК-Бренко решают проблему чрезмерной деформации оси, которая приводит к коррозии и износу тыльной поверхности внутреннего кольца. Подшипники ЭПК-Бренко гарантируют безремонтный пробег 800 тыс. км, грузоподъемность — 25 т на ось, срок эксплуатации — 8 лет.

  Следующим технологическим этапом после подшипника, повышающим износостойкость грузового вагона, является осевая оснастка. Эта эластомерная структура прокладки между боковой рамой и адаптером подшипника улучшает расположение колесной пары против пути. В отличие от традиционных чугунных адаптеров эластомерная прокладка делает возможным управляемое линейное перемещение колесной пары при меньших усилиях, возникающих при входе в кривую. Колеса направлены раньше, что улучшает прохождение кривой и снижает сопротивление качению. В результате существенно снижается износ боковой рамы, адаптера подшипника, колес и рельсов.

  Далее за подшипниковым и осевым оборудованием следуют литые колеса и тележка. Особенностью производства литых колес является разливка стали под давлением. Подшипники с улучшенными характеристиками работают на автомобилях всего модельного ряда. Аналогов тележек Amsted Rail в России нет.

  Научная мысль основателей железнодорожных подшипников ЕПК-Бренко активно развивалась в Северной и Латинской Америке, Европе, Азии и России на протяжении всего столетия.

  В России и других странах СНГ представлен весь спектр интересов Amsted Rail ЗАО «Трансолюшнс СНГ»   ,  работает на российском рынке железнодорожного транспорта с 1996 года. ЗАО «Трансолюшнс СНГ » является ведущим партнером ЕПК.

  http://www.transolutions.ru/?page=Trail&lang=ru

  .

  No related posts.