Какие типы грузовых вагонов используются для перевозки вм: 15.2. Определение платы за перевозку грузов в вагонах / КонсультантПлюс

В чем отличия и преимущества сменных и съемных кузовов грузовых вагонов

19.04.2021

Современный и эффективный подвижной состав – одна из важных составляющих рынка грузовых железнодорожных перевозок. Перспективным направлением конструкторской мысли является разработка технологии перевозок в вагонах со сменными кузовами. Об уже достигнутых результатах и о перспективах этой работы рассказывает Анна Орлова, заместитель генерального директора по стратегии и продукту ПАО «НПК ОВК» – исполнительный директор ООО «ВНИЦТТ».

Сменные не съемные

Анна Михайловна, какие существуют типы сменных кузовов?

На основе базовой 6-осной платформы сочлененного типа модели 10-630, которая сама по себе может использоваться для перевозки контейнеров или съемных кузовов, холдингом «ОВК» разработана линейка спецвагонов со сменными кузовами для зерна, минеральных удобрений, угля и других насыпных грузов, а также лесоматериалов.

При установке на платформу кузовов типа «хоппер» вагон получает модель 10-630-01 и предназначен для перевозки минеральных удобрений, при установке кузовов типа «полувагон» – модель 10-630-02 для сыпучих грузов и т.д. Таким образом, разные виды сменных кузовов определяют модель специализированного вагона.

Какими преимуществами обладает новая технология?

Прежде всего это возможность применения кузовов в зависимости от потребностей рынка, например сезонности отдельных перевозок, что позволяет исключить простой вагонов при смене номенклатуры грузов. Увеличение грузооборота достигается за счет уменьшения простоя на погрузочно-разгрузочных операциях и в ремонте – при повреждении в эксплуатации кузов быстро заменяется, и вагон продолжает работать.

Для многих, думаю, очень важна экономическая составляющая. Экипажная часть (базовая платформа с тележками, тормозным и автосцепным оборудованием) составляет 70% от общей стоимости вагона. Использование сменных кузовов с универсальной экипажной частью помогает существенно снизить инвестиции на организацию перевозки разнотипных грузов и в целом сократить парк специализированных вагонов на инфраструктуре.

К тому же у сменного кузова и экипажной части может быть разный срок службы, что уменьшает операционные расходы.

Помимо перечисленных преимуществ есть и плюсы в эксплуатации. Сменные кузова оборудованы типовыми верхними угловыми фитингами, чтобы можно было установить их на вагон и снять с помощью стандартного подъемного оборудования. Кузов для зерна или минеральных удобрений может иметь разгрузочные бункеры, как у хоппера, либо разгружаться через торцевую стену. При хранении в порожнем состоянии сменные кузова можно штабелировать, то есть для них требуется меньше складских площадей и не используются железнодорожные пути.

В чем разница между сменными и съемными кузовами (swap bodies)? Требуют ли сменные кузова регистрации в Российском морском регистре судоходства?

Съемный кузов – это интермодальное средство перевозки, аналог контейнера, но с нестандартными размерами, ориентированное под доставку конкретных грузов широкой номенклатуры: сухих, наливных, сжиженных, насыпных. Swap bodies сертифицируются по международным правилам изготовления контейнеров и рассматриваются как часть груза, который должен быть размещен в основном габарите погрузки.

Сменный кузов принципиально отличается тем, что является частью грузового вагона и входит в его массу тары, выполняется в габарите подвижного состава, соответственно, он предоставляет больший объем под погрузку. Масса брутто одного сухогрузного контейнера по нормативам составляет не более 36 т, то есть с учетом веса самого контейнера его грузоподъемность порядка 30–31 т. При перевозке на вагоне-платформе двух контейнеров фактическая грузоподъемность по углю составит 60–62 т. Эти показатели существенно уступают полувагонам, грузоподъемность которых составляет 69,5 т для устаревших конструкций (осевая нагрузка – 23,5 тс) и от 76 до 83 т у инновационных вагонов (осевая нагрузка – 25–27 тс).

Вагон со сменными кузовами обладает техническими характеристиками, не уступающими современному полувагону. Например, при перевозке угля грузоподъемность вагона со сменными кузовами составляет 111 т, погонная нагрузка – 7,68 т/м, а у современного полувагона – 75 т и 7,18 т/м.

Сменные кузова разрабатываются, испытываются и сертифицируются по железнодорожным нормативам совместно с базовой платформой как единый грузовой вагон. При смене кузова на другой тип происходят изменение модели вагона и его перерегистрация под перевозку новой номенклатуры грузов.

Чисто российское ноу-хау

Насколько широко вагоны со сменными и съемными кузовами применяются за рубежом?

За последние 5 лет в европейской практике возросла популярность съемных кузовов (swap bodies), выполненных по принципу контейнера увеличенного объема, оборудованных угловыми фитингами с размерами в железнодорожном габарите погрузки. Их применяют в основном для сыпучих грузов: зерна, минеральных удобрений, руды, следующих в порты. Разгружают такие кузова специальными опрокидывателями либо поворотными траверсами с использованием кранового оборудования. Для перевозок леса активно используется съемное оборудование, закрепленное на универсальных вагонах-платформах. В целом такая технология повышает производительность труда и безопасность сопутствующих работ.

Система съемных кузовов уже хорошо зарекомендовала себя в смешанных сообщениях (с использованием автомобильного, речного, морского и железнодорожного видов транспорта). Перевозки на ее основе стали рентабельнее контейнерных и контрейлерных технологий. И сегодня в Европе съемные кузова используются в становлении модального и интермодального направлений в международных транспортных коридорах. Съемные кузова могут быть ориентированы под конкретный импортно-экспортный груз, перемещаемый между странами с разной шириной колеи. Это накладывает ограничения по габариту и грузоподъемности в связи с их меньшими значениями для колеи 1435 мм, однако при сертификации съемного кузова по международным контейнерным нормативам допускается осуществлять перегрузку между вагонами с разной шириной колеи на пограничных станциях. Для организации таких бесшовных перевозок потребуется два парка вагонов-платформ с аналогичными характеристиками: один – для колеи 1435 мм, а второй – для 1520 мм.

А вот сменные кузова – это чисто российское ноу-хау, которое объединяет в себе преимущества грузового вагона колеи 1520 мм и съемного железнодорожного оборудования или контейнера (съемного кузова).

И к этой технологии сейчас внимательно присматриваются в том числе и зарубежные партнеры.

Сменные кузова в первую очередь можно задействовать в портах, ориентированных под контейнеры, для перевозок сыпучих грузов. Сейчас на экспорт активно идут уголь и зерно. Например, руководители ОАО «РЖД» докладывали об успешном опыте перевозки угля в контейнерах. При применении полувагона со сменными кузовами такая перевозка может стать еще эффективнее за счет увеличенного по сравнению с контейнером объема и грузоподъемности кузова.

Как можно увеличить эффективность работы железной дороги и погрузочно-разгрузочной инфраструктуры? Что показывает мировой опыт?

Лучшей мировой практикой, с моей точки зрения, является создание единой погрузочно-разгрузочной системы «грузовой вагон – терминал». Например, такая система создана шведской компанией Kiruna Wagon для перевозки угля или руды. Вагон-самосвал имеет кузов с возможностью поворота почти на 180 градусов относительно экипажной части.

При этом на вагоне отсутствует привод для вращения, а обеспечивающая переворот кузова система является частью терминала и срабатывает при надвижении на нее вагона в составе поезда. Это самый эффективный способ разгрузки, существующий в мире на данный момент. Он не требует расформирования поезда, позволяет перевернуть кузов вверх дном и полностью высыпать груз без участия вагоноопрокидывателя, когда экипажная часть вагона стоит на рельсах. Немаловажно, что это безлюдная технология, при которой наиболее эффективен и безопасен труд операторов.

Как реализовать потребность в увеличении скоростей грузовых перевозок и в чем особенности производства фитинговых вагонов-платформ для скоростного движения?

Общую скорость перевозки на железной дороге называют «оборот вагона», который можно разделить на операции по погрузке и выгрузке (порядка 30% всего времени оборота), движение по маршруту (порядка 50% времени) и простои на станциях (около 20% времени). Для увеличения скорости перевозки необходимо оптимизировать все три составляющие.

Сократить время погрузки и выгрузки можно путем создания единых погрузочно-разгрузочных систем «грузовой вагон – терминал», о которых я уже сказала. Вопрос уменьшения простоев на станциях относится к компетенции перевозчика. А для ускорения движения по маршрутам необходимо создать вагоны с улучшенными скоростными характеристиками и локомотивы для ведения скоростных грузовых поездов, а также подготовить инфраструктуру.

Применяемые в вагонах ОВК тележки модели 18-9855 с осевой нагрузкой 25 тс совместно со всеми усовершенствованиями, внедренными в тормозные системы (раздельное потележечное торможение с двумя авторежимами, современные воздухораспределители, тормозные колодки с чугунной вставкой), уже сейчас позволяют реализовать допускаемые скорости движения 105 км/ч для поездов из порожних вагонов и до 100 км/ч для груженых. Ограничениями являются невозможность формирования монопоездов из вагонов конкретных моделей ввиду сложных организационных моментов по управлению парками и маршрутами следования, отсутствие подготовленных участков инфраструктуры, поэтому допускаемая скорость наших вагонов на железнодорожной сети практически приравнена к вагонам на устаревших тележках модели 18-100 (не более 90 км/ч).

Для допускаемой скорости движения 120 км/ч у ОВК есть разработка трехэлементной тележки со статической осевой нагрузкой 23,5 тс и применением автономной электронно-пневматической системы торможения на вагоне-платформе для перевозки контейнеров. Также мы рассматриваем варианты создания вагонов-платформ для конструкционной скорости 140 км/ч, что позволило бы включать их в поезда, движущиеся по пассажирским графикам. Работы по таким вагонам ограничены отсутствием скоростных грузовых локомотивов. С заинтересованными сторонами мы готовы обсуждать создание скоростных грузовых вагонов для различных условий эксплуатации.

Старт уже скоро

На каком этапе реализации сегодня находится проект по внедрению технологии сменных кузовов в России?

К настоящему моменту специализированный вагон-платформа ОВК модели 10-630 для перевозки контейнеров и сменных кузовов, а также вагон-хоппер модели 10-630-01 со сменными кузовами для минеральных удобрений прошли все необходимые приемочные и сертификационные испытания, подтвердив свою безопасность и соответствие нормативам, в том числе по воздействию на железнодорожный путь. Сейчас идут пробеговые испытания на Экспериментальном кольце АО «ВНИИЖТ» для подтверждения работоспособности в составе смешанных поездов, состоящих из 4-осных и 6-осных сочлененных вагонов. Мы ожидаем завершения этих испытаний до конца 2021 года. Начало опытной коммерческой эксплуатации двух моделей вагонов запланировано на 2022 год.

Какие мероприятия требуется провести для повышения эффективности использования перспективных грузовых вагонов, в том числе совместно с РЖД и федеральными органами исполнительной власти?

Все разработки грузовых вагонов ОВК ведет с участием Департамента технической политики ОАО «РЖД», который контролирует отправку опытных образцов на испытания, участвует в приемочных и квалификационных испытаниях. Управление вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» оценивает вопросы эксплуатации и ремонта новых вагонов. В подконтрольной эксплуатации специалисты владельца инфраструктуры принимают непосредственное участие в осмотрах вагонов. Это отлаженный процесс, и мы ценим знания специалистов РЖД.

Для успешного внедрения технологии необходима слаженная работа грузоотправителя, перевозчика и грузополучателя. После сертификации вагоны должны пройти функциональные испытания на терминалах погрузки и выгрузки, подтвердить эффективность взаимодействия с применяемыми механизмами. Поезда увеличенной массы за счет применения вагонов сочлененного типа могут дать наибольший эффект на участках пути с ограниченной пропускной способностью, где будут необходимы проверки технологии ведения более тяжелого поезда.

Одним из запросов потенциальных собственников вагонов со сменными кузовами является возможность снимать кузова с вагона и складировать их с грузом на терминалах в ожидании разгрузки, отправляя при этом вагон в обратный рейс с другим кузовом того же назначения. Подобная технология требует быстрой перерегистрации вагона в новой комплектации и развития соответствующих цифровых подходов к учету сменных кузовов в составе вагона. Надеемся, что Минтранс совместно с Росжелдором создаст такую систему в ближайшем будущем.

Сергей Кобзев, заместитель генерального директора – главный инженер ОАО «РЖД»

«Для повышения эффективности специализированного парка грузовых вагонов и исключения локального дефицита погрузочных ресурсов для сезонных грузов, а также для грузов, подверженных цикличности на товарных рынках, нами был разработан и проведен проект по перспективному виду организации перевозки грузов – это вагоны со сменными и съемными кузовами. <…> Мы считаем, что в ближайшие 10–15 лет, учитывая мировые тренды торговли и транзитных перевозок и наше внутреннее развитие рынка, железнодорожный транспорт будет двигаться именно по этому направлению. Это позволит существенно снизить нагрузку на инфраструктуру и уменьшить затраты, повысить эффективность работы и создать ряд преимуществ по типу работы сухого порта, когда идет переработка и сортировка контейнера и порожнего сменного кузова. В 2021 году будут разработаны коммерческие требования для перевозки широкой номенклатуры грузов. Мы надеемся, что этот проект будет реализован в ближайшей перспективе».
(цитата с круглого стола «О развитии железнодорожного машиностроения в РФ», прошедшего 27 января 2021 года в Совете Федерации)

Алексей Сухов, заместитель генерального директора – директор НЦ РСТМ АО «ВНИИЖТ»

«Сегодня, в период изменения структуры рынка железнодорожного транспорта, перевозки грузов вагонами со сменными кузовами приобретают особую привлекательность. Это техническое решение направлено на улучшение технико-экономических характеристик вагонного парка, сглаживание значительных сезонных колебаний номенклатуры и объемов перевозки грузов, оптимизацию капитальных вложений в развитие парка подвижного состава. Ввод в обращение сменных кузовов позволит использовать основную и наиболее дорогую часть вагона (раму с ходовыми частями, автотормозным и ударно-тяговым устройствами) максимально интенсивно, что будет обеспечиваться изменением специализации вагона.

При этом серьезными, но пока нерешенными остаются следующие вопросы: регистрация и учет сменных кузовов и транспортных средств (вагонов) для их перевозки; организация системы технического обслуживания и ремонта кузовов и вагонов; тарифная политика, в том числе с учетом возможной перевозки кузовов для разного рода груза на одном вагоне; распределение ответственности в сферах коммерческого осмотра и технической пригодности кузовов в процессе организации железнодорожной перевозки. Важно определить, кому будет принадлежать сменный кузов. Купит ли его собственник отдельно или только в комплекте с вагоном? Будут ли готовы станция, терминально-складской комплекс, приемосдатчики к данным изменениям? В первую очередь для реализации проекта должны быть разработаны правила регистрации, пономерного учета, эксплуатации, технического обслуживания и ремонта грузовых вагонов восьмизначной нумерации со сменными железнодорожными кузовами. Требования и условия вносимых изменений и дополнений, а также вновь разрабатываемой (при необходимости) НТД должны действовать на путях общего пользования колеи 1520 мм железных дорог государств – участников Соглашения.

Здесь же необходимо решить вопрос нумерации вагонов со сменными кузовами. За ним следует решение проблемы учетной специализации вагона. Если специализация будет меняться при смене кузова, будет ли меняться тариф на перевозку? Или для таких вагонов должна быть установлена некая «средняя» специализация с неким «средним тарифом»? Тарификация перевозок в вагонах со сменными кузовами является отдельным непростым вопросом.

Очевидно, что использование в перевозочном процессе нового рода грузовых вагонов со сменными кузовами будет наиболее эффективным в том случае, если условия их эксплуатации будут аналогичны условиям, предъявляемым к грузовым вагонам, допущенным к совместному использованию на путях общего пользования государств – участников Соглашения о совместном использовании грузовых вагонов и контейнеров собственности государств – участников Содружества. Поэтому стоит рассмотреть вариант замены кузова только в специализированной организации с перерегистрацией вагона и сменой учетной специализации. При данных условиях рассматриваемая технология перевозки логично впишется в существующий перевозочный процесс, в том числе с учетом условий эксплуатации, действующих на пространстве Содружества.

В настоящее время прорабатывается технология организации перевозок со сменными кузовами, готовится необходимая нормативная база, оценивается потребность в обеспечении этого направления программными средствами, анализируются условия использования вагонов со сменными кузовами на пространстве Содружества».

Типы грузовых вагонов

 

 

Крытые вагоны.

Крытый вагон предназначен для транспортировки тарно-штучных, штабельных, пакетированных и некоторых сыпучих (зерно) грузов, требующих защиты от атмосферных осадков, по железным дорогам России. Используется как универсальное транспортное средство, для перевозки грузов не требующих особых условий транспортировки.

Техническая характеристика крытых вагонов.

Грузоподъемность	Объем	Внутренние размеры	Размеры дверного проема
64 -65 тн.	120 м3	13870х2760х2791	2000х2700
68 тн.	138 м3	15720х2770х2800	2340х3800

 

Почтово-багажные вагоны.

Данный тип вагона используется для перевозки штучных товаров, требующих определенных условий перевозки: температурный режим, защита от внешних воздействий. Почтово-багажные вагоны отличаются также более высокой скоростью движения. Идут в составе пассажирских поездов.

Техническая характеристика почтово-багажных вагонов.

Наименование	Грузоподъемность	Внутренние размеры	Размеры дверного проема
Цельнометаллический багажный	26 тн.	23000х2800х2900	1400х2100
Почтово-багажный	20 тн.	23000х2700х2800	1400х1900

 

ЦМГВ (Ракетовозы).

Предназначены для перевозки упакованных легковесных грузов, требующих защиты от атмосферных осадков.

Техническая характеристика вагонов ЦМГВ (Ракетовозы).

Грузоподъемность	Объем	Внутренние размеры	Размеры дверного проема
40 -42 тн.	200 м3	23460х2680х2791	2000х2000
40 -42 тн.	250 м3	23460х2980х2791	2000х2000

 

Изотермический вагон и рефрижераторная секция.

Применяется для перевозки по железным дорогам скоропортящихся грузов (медикаменты, мясо, молоко, рыба, фрукты и т.п.), требующих защиты от воздействия на них высоких или низких температур наружного воздуха, особого обслуживания в пути. В вагонах создаётся необходимый температурный режим, от +15С до -18С, при температуре наружного воздуха от -45С до +35С. Внутри вагона температура распределяется равномерно.

 

Полувагоны.

Используются для перевозки массовых неагрессивных, насыпных и навалочных грузов(руда,уголь,флюсы,лесоматериалы и т.п.) с t не выше +100С, не требующих укрытия от атмосферных осадков, а также штабельных и штучных с креплением их в соответствии с Правилами погрузки и крепления грузов.

 

Железнодорожная платформа.

Предназначена для перевозки, длинных и громоздких грузов, преимущественно, лесоматериалов, строительных материалов, контейнеров, машин на колесном ходу в пределах внутреннего габарита данного вагона, не требующих укрытия от атмосферных осадков.С выгрузкой на пунктах, имеющих приемо-разгрузочные устройства, при условии, что способы размещения и крепления грузов в вагоне возможны в соответствии с действующими ‘Техническими условиями погрузки и крепления грузов’, разработанными МПС РФ.

 

Цистерны.

Предназначены для перевозки жидких и газообразных грузов (нефть, керосин, бензин, масла, кислоты, сжиженные газы, и т.п.). Кузовом вагона служит специальный резервуар (котел) обычно цилиндрической формы, имеющий люки для налива и устройства для слива груза.

 

Вагон — хоппер.

Вагон-хоппер обеспечивает перевозку по железным дорогам зерна и других аналогичных пищевых продуктов насыпью с гравитационной погрузкой через верхние люки. Привод механизма разгрузки ручной. Данный вагон используется, также и для перевозки минеральных удобрений, при этом в качестве лакокрасочного покрытия кузова вагона применяется эмаль на основе эпоксидных смол.

 

Вагоны специального назначения.

Используются для грузов, требующих особых условий перевозки. К этой группе относятся транспортеры для перевозки тяжеловесных и громоздких грузов, вагоны для перевозки автомашин, цемента, скота и других специфических грузов, а также вагоны, предназначенные для технических нужд железных дорог (вагоны-мастерские, вагоны вспомогательных и пожарных поездов и др.).

Когда лучшее не враг хорошего

Несмотря на сложную экономическую ситуацию, интерес операторов к обновлению собственного парка грузовых вагонов не исчез. Поэтому они внимательно следят за развитием модельного ряда новинок и оценивают их преимущества. В каком направлении движется рынок и чего же хочет клиент?

Вагоностроители в ожидании второго дыхания За 9 месяцев 2020 года, по данным Росстата, сокращение объема заказов составило 28,4% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Оно началось с февраля текущего года под давлением профицита парка на сети и усилилось с апреля – на фоне принятых мер борьбы с последствиями коронавируса. По итогам текущего года эксперты ожидают выпуска грузовых вагонов на уровне 60-65 тыс. ед., а в 2021-м – 50-56 тыс. ед. Для сравнения: в 2019 году, по данным Росстата, вагоностроители вышли на рекорд – 79,6 тыс. вагонов. А дальше начался спад. Причем несмотря на довольно солидные объемы списания старого парка, в 2020 году они ожидаются на уровне 14-15 тыс. ед.

Больше всего снижение коснулось закупок полувагонов, цистерн для нефти, минераловозов, лесовозов и думпкаров, а также некоторых других типов подвижного состава. Исключение составил ряд сегментов специализированного подвижного состава. Такие подвижки в структуре спроса сказались и на динамике цен: на полувагоны они сократились на 10-15%, а на специализированные вагоны подросли на 15%.

Если в тучные для вагоностроителей годы основной доход у заводов формируется прежде всего за счет заказов на полувагоны, то в период спада доля последних заметно снижается. Сегодня она, в частности, составляет меньше половины от всех заказов. При этом обычно увеличивается спрос на крытые вагоны, хопперы-зерновозы, цис терны для СУГ и химии, фитинговые платформы. Так происходило, например, в 2013 году. Аналогичная картина наблюдается и сейчас.

Однако в целом приходится констатировать: доля вагонов с улучшенными технико-экономическими характеристиками снизилась – с 70% от общего объема заказов в 2016 году до 37,6% по итогам 9 месяцев 2020-го. Это, правда, на 1,6 п. п. больше, чем в 2019-м, но все равно не слишком радостный результат.

Как отметили в ИПЕМ, технические улучшения вагона сами по себе еще не стимулируют спроса, новый подвижной состав должен генерировать дополнительную маржинальность (или снижение расходов) для собственника. В противном случае он не видит особого смысла покупать вагон нового поколения, стоимость которого выше, чем обычного подвижного состава.

Особенно когда ставки аренды парка находятся на том уровне, как сейчас, то есть на минимуме по сравнению с предыдущими годами.

На фоне спада производства сокращение выпуска вагонов с улучшенными характеристиками (а следовательно, с более высокой долей добавленной стоимости) ухудшило финансовые показатели заводов. Это заставило вагоностроителей просить дополнительной господдержки. Причем акцент вновь поставлен на субсидировании выпуска иннова ционного подвижного состава.

При этом есть еще возможность получить господдержку на развитие производственных мощностей в российских регионах, но господдержка инновационных вагонов выдвигается на первый план, отметил генеральный директор ГК «КСК» Тарас Спивак. Она может быть как прямой (через выделение средств на закупки), так и косвенной (через ужесточение стандартов для вагонов, что вынуждает покупать улучшенные модели).

Какие вагоны нужны клиентам?

По каким направлениям сейчас ведутся инновационные разработки? На данный момент вагоностроители сосредоточили усилия в основном в рамках уже ранее начатых проектов. Причем в более выигрышном положении сейчас те, кто развивал тот модельный ряд, который оказался востребованным на нынешнем этапе.

Например, модели зерновозов нового поколения вмещают больший объем груза (118-120 куб. м). Они заметно потеснили в структуре заказов обычный подвижной состав.

Аналогичный тренд намечается в сегменте крытых вагонов. На рынке представлены пять новых моделей крытых вагонов увеличенной вместимости от разных производителей. Скажем, ООО «ФТ Логистик» заказало партию из 200 таких вагонов на тележках с нагрузкой на ось 25 тс. Оператора привлекло то, что у них расширены двери, для ускорения загрузки сыпучих грузов предусмотрены дополнительные люки. В результате получается своеобразная альтернатива хопперу. Еще 50 крытых вагонов от другого завода с увеличенной кубатурой тестируют сейчас на полигоне Октябрьской железной дороги. По словам директора Санкт-Петербургского филиала ПГК Павла Ситало, такие вагоны удобны для отправителей легковесной, но объемной продукции в упаковке.

Ряд заводов ожидают закупок изотермического состава с улучшенными характеристиками. Ведь идет активное списание старого парка. Однако тут у клиентов есть выбор: для перевозок продовольствия отчасти пригодны и крытые вагоны (если утеплить тару на палетах), а для скоропорта можно использовать рефконтейнеры. А поскольку такой груз везут обычно мелкими партиями, то альтернативой становится и переключение грузопотоков на автотранспорт. И этот пример как раз показывает, что инновационность вагонов не всегда служит стимулом для покупки.

Следует иметь в виду, что для достаточно широкого круга клиентов важно, чтобы новый вагон вмещал больше продукции и у него был увеличенный пробег до межремонтного сервиса, уточнил представитель ПАО «Метафракс».

Оператор использует вагоны нового поколения для перевозок метанола и формалина.

Нужно понимать, что улучшенные вагоны вводят в оборот якорные клиенты для своих нужд. Например, вагон с увеличенной грузоподъемностью востребован прежде всего угольщиками. Тем не менее на обратном пути он нередко берет стройгрузы. Так же и с другими типами улучшенных вагонов – в межрейсовый период они поступают в рыночный оборот. И у клиентов в целом повышается к ним лояльность.

«Сейчас уже многие привыкли к тому, что на новых вагонах должны быть улучшения. Но они не должны сваливаться на клиентов как снег на голову.

Обо всех разработках необходимо заранее предупреждать потенциальных покупателей. Это необходимо для расчетов эффективности использования парков», – продолжил тему председатель А ОЖдПС Андрей Соболев.

К сожалению, тут у покупателей и производителей взгляды иногда расходятся. Достаточно типичный пример: представители заводов часто пытаются убедить клиентов в покупке новых вагонов с помощью аргументов, что они берут больше груза и имеют более надежную тележку. Однако для небольших операторских компаний это оказывается не всегда убедительным.

Ряд клиентов, как свидетельствуют опросы грузовладельцев, которые проводит журнал «РЖДПартнер» в рамках исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте», сейчас озабочены следующим: новые вагоны могут иметь, скажем, улучшенные тормоза и литые детали в нижней части. Это хорошо. Плохо, что при этом кузов оказывается в ряде случаев более уязвимым. Чаще фиксируются коммерческие неисправности. Детали вагонов больше бьются. И в этом направлении производители, как представляется клиентам, почему-то не предлагают особых улучшений.

В результате производители называют одни сроки окупаемости новых вагонов с улучшенными характеристиками, а клиенты – другие. Например, про изделия в линейках новых моделей подвижного состава они говорят о сроке в 10- 15 лет. Причем этот показатель в последнее время увеличивается вне зависимости от уровня ставок операторов. Если ставки растут, то тут же синхронно увеличивается стоимость ремонта, вагонов, комплектующих. Если ставки снижаются, то и указанные сопутствующие расходы тоже уменьшаются.

Не случайно сейчас, скажем, в А ОЖдПС предложили снизить долю приобретения бэушных запчастей и активнее запасаться новым литьем, поскольку в данный период расценки на него оказались на минимуме за 2019-2020 гг.

Однако сейчас увеличилась доля других факторов, влияющих на доходную ставку. У инновационных вагонов, например, сейчас увеличились риски простоев, в частности, в ожидании ремонтов и погрузки/выгрузки.

Маржинальность упала также из-за других нестыковок, которые происходят на сети, и, как уже было сказано, из-за роста повреждаемости парков.

Перспективы и реальность Что может улучшить доходность перевозок? Один из важнейших факторов – оборот вагона. На него, в свою очередь, влияет скорость перевозок. В ряде случаев она ограничивается не только инфраструктурными узкими местами, но и особенностью конструкции вагонов.

Острее всего данный вопрос касается контейнерных перевозок. И в этом плане есть улучшения. Например, на рынке представлена новая модель для транспортировки со скоростью 120 км/ч, подконтрольная эксплуатация которой реализуется на маршруте Москва – Санкт-Петербург. В конструкции модели усовершенствованы подвеска и тормозная система. Пока что это тот вариант, когда улучшенные характеристики вагона сочетаются с оптимальной ценой.

Но есть и другие разработки на данную тему, которые ведут к существенному росту стоимости вагона. В частности, это проекты по созданию подвижного состава и для более высоких скоростей (до 160 км/ч). Они предполагают целый ряд усовершенствований в конструкции фитинговой платформы. Например, применение электропневматической тормозной системы. В идеале для такого подвижного состава потребуются свои локомотивы, хотя, в принципе, на сети есть тяга, которая конструктивно рассчитана как на грузовые, так и на пассажирские вагоны, тормоза которых как раз и работают на электрике. Соответственно, скоростные платформы придется собирать в контейнерные поезда. А это снижает ареал применения подобных разработок.

В кругу новинок, которые клиенты считают перспективными, – платформы для контрейлерно-контейнерных перевозок. Здесь потребители выделили две модели. Первая имеет устройство для опускания колес полуприцепа, и пониженный уровень пола позволяет вписать автоприцепы при погрузке в стандартные габариты на РЖД. Второй вариант предполагает использование платформы со специальным многооборотным креплением для полуприцепов. В данном случае погрузка осуществляется так же, как и контейнера, с помощью подъемного крана или ричстакера. «Многооборотное средство крепления для перевозки полуприцепа без тягача, разработанное АО «ВНИИЖТ», не требует строительства на станции торцевой или боковой платформы для фуры, которая заводит на подвижной состав полуприцеп», – рассказал руководитель группы «Вагонное хозяйство» научного центра НПСАП АО «ВНИИЖТ» Максим Кузнецов.

Недостаток такой технологии – прицепы выходят за рамки габарита контейнера по высоте. А значит, не могут использоваться на маршрутах с ограничениями по указанному параметру.

Если говорить об общем русле развития инноваций, то здесь следует выделить два направления. Дальнейшее увеличение грузоподъемности за счет установки тележек с нагрузкой на ось 27 тс требует ремонта инфраструктуры или ее усиления. А для 32 тс – существенной модернизации. Поэтому пока более перспективными выглядят разработки сочлененных вагонов на трех тележках с нагрузкой на ось по 25 тс. В этом сегменте наметился рост контрактов в 2020 году благодаря заказам на сочлененные цистерны для СУГ.

По словам представителя ТОО «ТексолТранс», такой подвижной состав представляет интерес для использования на дальнем плече – как на внутренних, так и на экспортных направлениях.

Планировалось также вывести на рынок аналогичного типа цистерны для светлых нефтепродуктов, хопперы для минудобрений и зерна, а также платформы со сменными кузовами. По данным РЖД, сочлененные вагоны тарифицированы как 1,5 вагона, но по факту везут грузов почти вдвое больше, чем обычный подвижной состав. И этим обеспечивается экономия для грузоотправителей. Кроме того, при их ремонтах будут обслуживаться три тележки, а не четыре – как было бы в случае с двумя вагонами.

Сочлененный подвижной состав в РФ конструировался таким образом, чтобы на нем можно было разместить сменные кузова. За рубежом тоже пытаются реализовать подобное стремление к универсальности, но идут несколько иным путем. Скажем, оператор Австрии ЦBB Rail Cargo Group испытывает сейчас улучшенные платформы. Но при этом он не подвержен гигантомании, дополнительная вместимость обеспечивается за счет инноваций в конструкции.

Облегченная платформа имеет детали из стали, которая прочнее обычной, что и позволило снизить вес рамы на 20%. Соответственно грузоподъемность увеличена на 4 т. Это важно, поскольку новая платформа может использоваться для перевозки как 1 FEU, так и грузов в модульных кузовах.

Прежд е всего – с открытым верхом. В таком случае платформа превращается в аналог полувагона. При этом она может перемещаться по сети быстрее, чем полувагон, – в этом австрийский оператор видит ее основное преимущество.

В РФ конкуренцию сочлененке могут составить многоосные вагоны. Их отличает дополнительная ось в тележке. Сама по себе идея не нова: такая конфигурация позволяет равномернее распределять нагрузку от кузова вагона по буксовым узлам колесных пар. Соответственно применение трехосных тележек позволяет не только увеличить вместимость вагона, но и снизить риски деформации рельсов.

Из американского опыта эксплуатации четырехосных вагонов можно сделать вывод о том, что при сохранении осевой нагрузки такой подвижной состав имеет меньший коэффициент тары. Длина поезда из четырехосных вагонов (при одинаковой с двухосными подъемной силе) меньше, а значит, не требуется удлинять станционные пути. Меньше сцепок – снижаются риски обрыва длинносоставных поездов, сокращаются маневровые работы. А при ремонте образуется экономия за счет обслуживания меньшего количества сцепных устройств.

Инновация российской разработки – прежде всего в конструкции вагонов с трехосной тележкой. Спор о том, какой вариант (сочлененка или многоосный вагон) лучше и дружелюбнее к путевой инфраструктуре, ведется уже давно.

Оба производителя пытаются закрепить свои разработки на уровне отраслевых стандартов. Однако, как считают в Минтрансе России, конкуренция между двумя решениями в данном случае на пользу рынку. Уточним: если российские многоосные вагоны разрабатывались с учетом потребностей внутреннего рынка, то сочлененные создавались еще с прицелом и на экспорт. А это уже отдельное направление для инноваций в сфере отечественного вагоностроения.

В целом продажи за рубеж пока не особенно велики, но все-таки служат подспорьем для российских заводов. Это еще и помогает в какой-то мере сглаживать волатильность спроса на внутреннем рынке. Одно время на развитие экспорта возлагали большие надежды, как утверждали производители, в этом сегменте рынка предполагался рост. Тем не менее в 2020 году продажи за рубеж железнодорожных транспортных средств из РФ, по данным ФТС, сократились. Причем более всего снизились закупки именно грузовых вагонов, например, в I полугодии они упали почти вдвое. В других странах, так же как и в РФ, разразился кризис. Соответственно операторы отложили программы обновления парка на перспективу. В то же время по сравнению с рядом стран отечественные вагоностроительные заводы выглядят весьма неплохо. И во многом – благодаря своим инновационным разработкам.

Представители заводов часто пытаются убедить клиентов в покупке новых вагонов с помощью аргументов, что они берут больше груза и имеют более надежную тележку. Однако для небольших операторских компаний это оказывается не всегда убедительным цитата

«У нас высокая доля инновационного парка. Однако его использование во многом зависит от конъюнктуры рынка. Мы активно обновляли парк вагонами повышенной вместимости в предыдущий период. Но сейчас для нас это не самая актуальная задача. В перспек тиве – посмотрим. Вопрос во многом в том, смогут ли новые вагоны генерировать для нас дополнительный денежный поток».

Денис Кожин, руководитель отдела компании «Логистика 1520» точка зрения Евгений Семенов, исполнительный директор союза «Объединение вагоностроителей» – За последние годы отечественными вагоностроителями был поставлен на производство и сертифицирован широкий ряд новых моделей грузовых вагонов. Особо стоит выделить те из них, которые либо не выпускались ранее, либо их производство в РФ отсутствовало в течение долгого времени. К первой категории можно отнести вагоны сочлененного типа со статической осевой нагрузкой 25 тс, являющиеся новинкой для нашей вагоностроительной отрасли и только поступающие в адрес заказчиков. Это продукция ПАО «НПК ОВК» (цистерна для перевозки СУГ грузоподъемностью 90 т, полувагон грузоподъемностью 114,5 т, минераловоз грузоподъемностью 113,5 т, зерновоз грузоподъемностью 113,5 т и платформа грузоподъемностью 122,7 т). Эти же модели могут быть использованы при применении технологии перевозок в сменных кузовах. Хочется выделить и разработку АО «Алтайвагон» – это крытый вагон сочлененного типа с раскрывающейся крышей грузоподъемностью 93 т для широкой номенклатуры перевозимых грузов. В целом вагоны сочлененного типа обладают рядом преимуществ. Во-первых, их грузоподъемность примерно в 1,5 раза выше по сравнению с типовыми четырехосными вагонами. Во-вторых, тарифицируются перевозки в таких вагонах, как и перевозка в обычном парке, поскольку новые шестиосные вагоны по длине остаются короткобазными. Ограничений для эксплуатации вагонов сочлененного типа на сети РЖД нет. Существуют лишь некоторые требования при погрузке. К примеру, все три контейнера или съемных кузова, устанавливаемые на 60-футовую платформу, должны быть сопоставимого веса, то есть нельзя сочетать порожнюю и груженую тару. Не обойти вниманием и такие разработки АО «Концерн «УВЗ», как люковый полувагон грузоподъемностью 75 т, модернизированный для подкатки грузовых штампосварных тележек модели 18-9999, платформу для контрейлерных перевозок, позволяющую осуществлять перевозку автомобилей, автопоездов и тягачей в груженом и порожнем состоянии, гусеничной техники, крупнотоннажных контейнеров и контейнеров-цистерн, контейнерцистерну КЦ, Т75-40/0,8 и контейнер изотермический REFC40. Хочется особо отметить возобновление в РФ интереса к производству (после почти 30-летнего перерыва) рефрижераторных вагонов и рефконтейнеров. В данный момент процедуру сертификации завершают две модели автономных рефрижераторных вагонов – от АО «Алтайвагон» и АО «Концерн «УВЗ». При этом разработанная модель рефконтейнера обладает существенными преимуществами (увеличенной грузоподъемностью, сроком службы и повышенной хладо- и теплопроизводительностью до 30 суток).

Алексей Шило, заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник ЦФТО – Наши зарубежные коллеги в Европе сейчас приступили к промышленной эксплуатации вагонов со съемными кузовами. Они обладают рядом преимуществ, представляющих интерес для владельцев подвижного состава. Ввиду сверхвысокой универсальности модельный ряд съемных кузовов (полувагон, цистерна, лесовоз, хоппер) имеет низкую себестоимость, в том числе за счет использования композитных материалов, и соответствует существующим погрузочно-разгрузочным устройствам. Помимо выгоды владельца вагона, есть преимущества и для грузоотправителей в части возможности быстрого перегруза на автотранспорт и временного хранения грузов в кузове на площадке. Для нас такой тип вагона был бы интересен с точки зрения перспективы использования сменных кузовов в международных перевозках, что потенциально позволит решить часть проблем, связанных с перегрузом на международных пунктах пропуска. Клиенты РЖД также подтвердили целесообразность разработки нового типа крытого вагона – вагона-палетовоза с увеличенным объемом кузова и раздвижными стенками. Он в 4 раза больше стандартного автомобильного полуприцепа для погрузки палет общим количеством 128 ед. Основным конкурентным преимуществом таких вагонов должно стать снижение стоимости услуг по доставке груза до 30% по сравнению с автотранспортом и возможность быстрой погрузки-выгрузки.

Сейчас доля вагонов с улучшенными техникоэкономическими характеристиками снизилась – с 70% от общего объема заказов в 2016 г. до 37,6% по итогам 9 месяцев 2020 г.

Источник: РЖД Партнер

https://www.rzd-partner.ru/publications/rzd-partner/-21-433-noyabr-2020/kogda-luchshee-ne-vrag-khoroshego-/

Типы Вагонов

Типы вагонов для железнодорожной перевозки.

Основными характеристиками грузового вагона являются:

• Грузоподъемность — максимально допустимая конструкцией нагрузка вагона, устанавливаемая МПС с учетом полного обеспечения безопасности движения поездов.
• Динамическая нагрузка — характеризует использование грузоподъемности вагонов в процессе перевозки, т.е. с учетом расстояния пробега. Средняя динамическая нагрузка показывает количество эксплуатационных тонно — километров, приходящееся на 1 вагоно — километр.
• Статическая нагрузка — количество тонн погруженного груза, приходящееся в среднем на один вагон.
• Технический коэффициент тары вагона — соотношение тары к грузоподъемности этого вагона.
• Техническая норма загрузки — обязательное количество груза, которое должно быть погружено в данный тип вагона при полном использовании вместимости или грузоподъемности.

Грузовые вагоны разделяются по следующим родам:

• Крытый вагон;
• Полувагон;
• Платформа;
• Самосвал;
• Цистерна

КРЫТЫЙ ГРУЗОВОЙ ВАГОН

крытый грузовой вагон

Крытый грузовой вагон — железнодорожный вагон предназначенный для перевозки грузов, которым необходима защита от атмосферных осадков(снег дождь). Стандартный крытый грузовой вагон имеет по бокам раздвижные ворота для погрузки-выгрузки грузов. Опционально могут иметься люки для освещения и отверстия для вентиляции.

• Универсальные — предназначаются для перевозки тарно-упаковочных, штучных, сыпучих грузов. Благодаря специальным приспособлениям могут использоваться для перевозки людей.
• Специальные — применяют для перевозки скота и птицы, легковых автомобилей, бумаги в рулонах, холоднокатаной стали в рулонах и пачках, апатитового концентрата и других грузов.

 ПОЛУВАГОН полувагон

Полувагон —  грузовой открытый вагон без крыши с бортами, предназначенный для перевозки навалочных грузов (руда, уголь, флюсы, лесоматериалы и т.п.), контейнеров прочих грузов не требующих защиты от атмосферных осадков.

Кузов полувагона не имеет крыши, это  повышает удобство погрузки и выгрузки грузов. Полувагон может иметь разгрузочные люки в полу, раскрывающиеся стенки или глухой кузов.

Полувагоны бывают:

• Универсальные — с разгрузочными люками в полу и торцевыми открывающимися внутрь вагона дверями (или без дверей)
• Специальные — с кузовом без люка и дверей (глухой кузов), которые служат для перевозки только сыпучих грузов по замкнутым маршрутам с разгрузкой на вагоноопрокидывателях.

ПЛАТФОРМА

Четырехосная платформаПлатформа с установленным креплением для перевозки металлопроката

Платформы разделяют на универсальные (для перевозки разных видов грузов) и специализированные (для перевозки грузов определённого вида).

Универсальные платформы имеют мощную стальную сварную раму с деревянным или дерево-металлическим настилом пола и металлическими откидными боковыми и торцевыми воротами.  Торцевые ворота в открытом положении служат переездными мостками для погрузки колёсной техники самоходом. На платформе допускается перевозка как распределённых, так и сосредоточенных в средней части грузов (до сорока пяти тонн на платформе длиной 3 метра и до 60 тонн на платформе длиной 4,3 метра).

ХОПЕР

Хопер для перевозки зерна

Хоппер — саморазгружающийся бункерный грузовой железнодорожный вагон для транспортировки и перевозки сыпучих грузов: угля, руды, цемента, зерна, балласта. Кузов хоппера имеет форму воронки, в нижней части расположены люки, через которые груз высыпается при разгрузке. Существуют два  типа хопперов — открытые и закрытые. Закрытые применяются для тех грузов, которым необходима защита от осадков. Открытые применяют для грузов, которые можно легко высушить без вредных последствий. Так же различают хопперы с разгрузкой груза в междурельсовое пространство или на сторону от рельсов, с механизированным или ручным открыванием разгрузочных люков. По конструкции хопперы выполняются с кузовом, имеющим торцевые стенки с наклоном 41—60°, для выгрузки груза самотёком и разгрузочные бункеры с люками, открывающимися при разгрузке.

Открытые хопперы используются для перевозки горячего агломерата и окатышей, угля, торфа, кокса. Обшивка кузова хоппера для горячих грузов не соединяется жёстко с несущим каркасом боковых и торцевых стен. Это исключает коробление кузова под действием высоких температур и обеспечивает лёгкую замену при повреждениях.
Закрытые хопперы применяют для перевозки зерна, цемента, технического углерода (сажи). Груз выгружается в междурельсовое пространство, крышки разгрузочных люков открываются вручную. Для перевозки минеральных удобрений применяют крытые хопперы с разгрузкой на сторону от железнодорожного пути с помощью сжатого воздуха.

ВАГОН БУНКЕРНОГО ТИПА

Вагон бункерного типа

Вагон бункерного типа — крытый вагон для перевозки грузов (сыпучих: мука, зерно, щебень, неагресивных нефтепродуктов: вязкий нефтебитум и нефтяной кокс), снабженный емкостью для груза и

устройством, позволяющим загружать и разгружать груз без ориентирования — «навалом».

МОТЕКС-ТРАНС обеспечивает доставку грузов любым видом железнодорожных вагонов. С полным перечнем услуг по перевозке можете ознакомиться по этой ссылке.

Сочлененный вагон как способ повысить эффективность перевозок

15.11.2019РЖД-Партнер

Нина Борисенко, директор по маркетингу НПК «Объединенная Вагонная Компания»

До недавнего времени основным направлением повышения эффективности перевозок было применение в конструкции вагонов тележек с увеличенной осевой нагрузкой. За 5 лет доля полувагонов на тележках 25 тс на сети РЖД выросла до 24%, в 2018 году этот парк обеспечил порядка 30% грузооборота. Все это время вагон чаще всего оставался в привычном габарите 1-Т, кроме ходовой части, никаких революционных новшеств в конструкции не предусматривалось. Хотя вагоностроители предпринимали отдельные попытки создать вагон увеличенной длины или в других габаритах (например, Тпр), но это были нишевые решения, поскольку данное направление конструкторской мысли сталкивалось с ограничениями инфраструктуры. В этой связи одним из способов повышения эффективности перевозок является использование конструкции сочлененного типа.

Данная технология работает сразу по двум направлениям. Первое – увеличение погонной нагрузки и грузоподъемности подвижного состава ведет к повышению провозной способности. Такие вагоны позволяют грузить больше на каждый метр длины поезда. И это особенно важно для транспортировки насыпных грузов (угля, зерна и минеральных удобрений), то есть продуктов с высокой насыпной плотностью. Второе направление – увеличение объема кузова вагона дает дополнительные преимущества в ходе перевозки ключевых наливных грузов. Кроме того, сочлененная конструкция позволяет сократить число обслуживаемых в эксплуатации и ремонте частей (три тележки вместо четырех, два автосцепных устройства вместо четырех).

Железнодорожный холдинг «ОВК» разработал целую линейку 6-осных грузовых вагонов сочлененного типа. Прежде всего это вагон-цистерна для перевозки сжиженных углеводородных газов (СУГ) модели 15-9541-01, который уже является серийным продуктом и успешно работает на сети железных дорог в парке крупного казахстанского оператора Texol. Шестиосный вагон-цистерна – это уникальная модель, которая дает возможность максимально использовать потенциал специализированного подвижного состава. Цистерна сочлененного типа отличается повышенной грузоподъемностью 90 т (на 60–70% лучше аналогов) и суммарным объемом котлов 163,1 куб. м (до 90% лучше аналогов). Статистика перевозок показывает, что в настоящее время 4-осные цистерны для перевозки СУГ ходят с более чем 20%ным недозагрузом. Сочлененная конструкция цистерны позволяет добиться полной реализации осевой нагрузки 25 тс в ходе транспортировки, а значит, повысить эффективность перевозки, сократить потребный парк подвижного состава по сравнению с типовыми вагонами для СУГ, снизить затраты собственника вагона на его техническое обслуживание и ремонт. При этом расположение арматуры унифицировано с типовыми вагонами длиной 12 м и позволяет беспрепятственно обслуживать цистерну ОВК на текущих погрузочно-разгрузочных терминалах.

Важно отметить, что недогруз характерен в ходе перевозок не только СУГ, но и светлых нефтепродуктов. Начиная с 2013 года сильно изменилась структура железнодорожных перевозок: темные нефтепродукты сократили свою долю, светлые, наоборот, нарастили. Соответственно, остро стоит вопрос увеличения объема котла. И сочлененная технология здесь будет наиболее эффективна и востребована. Рост спроса на сочлененные цистерны ожидается в 2021–2022 гг.

В линейке ОВК присутствует и 6-осный сочлененный полувагон в двух вариантах – колодцеобразного типа с разгрузочными люками (модель 12-6877) и с плоским полом и разгрузочными люками (модель 12-6877-02). Так, полувагон модели 12-6877-02 имеет грузоподъемность 114,5 т, а модели 12-6877 – 117 т. Несмотря на нестандартную сочлененную конструкцию, полувагоны совместимы с инфраструктурой грузоотправителей и грузополучателей, могут разгружаться с помощью существующих тандемных вагоноопрокидывателей, а также современных моделей типа ВРС-125 и ВРС-134. Увеличенная на 52– 56% по сравнению с аналогами грузоподъемность каждой модели, а также повышенная на 23% погонная нагрузка, позволяют значительно поднять эффективность перевозок грузов за счет роста массы поезда без изменения его длины. По расчетам, вследствие замещения провозная способность полигона может увеличиться на 40%. Сочлененные полувагоны уже прошли сертификацию.

Для перевозки зерна и минеральных удобрений конструкторский блок холдинга «ОВК» разработал 6-осный вагон-хоппер сочлененного типа (модели 19-6978(-01)). Объем кузова 160 куб. м позволяет перевозить широкий спектр сыпучих грузов с использованием полной грузоподъемности вагона в 113,5 т. Вагон совместим со стандартной инфраструктурой и может работать на существующих погрузочно-разгрузочных терминалах. Эксплуатация хопперов сочлененного типа позволяет существенно увеличить эффективность перевозок, повысить провозную способность сети на 22% и сократить потребный парк на 38%. Тестовая эксплуатация хопперов сочлененного типа начнется в начале 2020 года, а запустить их в серию планируется в 2021-м.

В линейке ОВК представлен и 6-осный вагон-платформа сочлененного типа для перевозки крупнотоннажных контейнеров и сменных кузовов. Проект по разработке такого вагона включает создание серии специализированных вагонов на основе базовой модели платформы 10-630. Разные виды сменных кузовов определяют модификацию базового вагона. Установка кузовов типа хоппер позволяет выполнять транспортировку зерна или минеральных удобрений с реализацией различной технологии погрузки и разгрузки (с разгрузкой через торцевые люки или через люки в полу), кузовов типа полувагон – сыпучих или тарно-штучных грузов и т. д.

Такая технология позволяет оператору превратить платформу в универсальную экипажную часть для перевозки любых типов грузов и максимально гибко реагировать на спрос рынка перевозок, а также развивать транспортировку через порты, которые не имеют специализированной инфраструктуры. Параметры сменных кузовов позволяют увеличить объем и массу перевозимого груза (до 70% по сравнению с аналогами), погонную нагрузку (на 20–25%) и, как следствие, эффективность железнодорожных перевозок. На сегодня завершился комплекс приемочных испытаний базового вагона-платформы и вагона-хоппера для минеральных удобрений, ведутся работы по согласованию документации и сертификации. Параллельно совместно с перевозчиками разрабатываются новые логистические схемы транспортировки грузов с использованием вагонов сочлененного типа со сменными кузовами.

Кроме того, для европейского рынка колеи 1435 мм Объединенная Вагонная Компания предложила 6-осный вагонплатформу Sggrs сочлененного типа для перевозки крупнотоннажных контейнеров ISO, танк-контейнеров и съемных интермодальных кузовов массой до 36 т разных типоразмеров. Платформа характеризуется длиной 80 футов и грузоподъемностью 108 т. Вагон был разработан для Deutsche Bahn (DB). Начиная с 2018 года НПК ОВК и DB подписали договоры на поставку 270 таких платформ сочлененного типа. До конца 2019-го модель Sggrs будет проходить сертификационные испытания на соответствие европейским требованиям безопасности TSI (Technical Specifications for Interoperability).

На рынке сложились все предпосылки, которые позволяют считать, что в среднесрочной перспективе крупные компании сделают выбор в пользу высокопроизводительных вагонов сочлененного типа. Необходимость в повышении эффективности грузовых перевозок на железной дороге назрела давно. К тому же данное направление разработок на железнодорожном транспорте отвечает и Стратегии развития транспортного машиностроения РФ до 2030 года. При ограниченной длине поезда (1050 м) без повышения осевой нагрузки сочлененные вагоны смогут в 1,5 раза повысить провозную способность сети, реализовав вес поезда до 9 тыс. т, расшить лимитирующие участки пути без дополнительных инвестиций в инфраструктуру, сократив потребный парк вагонов, и обойти сезонные и конъюнктурные колебания спроса на подвижной состав.

Приложения: Последние новости России и мира – Коммерсантъ Business Guide (36074)

Кто тормозит вагоны будущего

Доля железной дороги в общероссийском грузообороте превышает 80%, причем для многих грузов этот вид транспорта является единственным доступным способом перевозок. Перед отечественными производителями подвижного состава сейчас стоят три основные задачи: увеличение грузоподъемности вагонов, повышение надежности при их эксплуатации, увеличение межремонтных пробегов и срока службы.

Старослужащие

С 2000 по 2004 год объем перевозок по железной дороге увеличился на 16,5%. Рост был обеспечен главным образом за счет экспортных поставок, благоприятной конъюнктуры мировых рынков нефти, угля, удобрений, металлов и леса, которые являются основными статьями российского экспорта.

Требования, предъявляемые грузоотправителями к перевозчикам, в основном заключаются в повышении скорости продвижения грузов по сети, предоставлении гарантии сохранности груза от порчи во время движения, увеличении грузоподъемности вагона. Еще одно требование — достаточное количество подвижного состава, особенно с учетом сезонных увеличений объемов перевозок. В наибольшей степени это требование касается полувагонов, одного из самых распространенных видов подвижного состава. Полувагоны активно используются для перевозки продукции горнодобывающей промышленности, а сезонный фактор особенно ярко выражен в перевозках энергетических углей.

По состоянию на конец 2005 года инвентарный парк ОАО РЖД насчитывал 628,4 тыс. вагонов, из них 255,4 тыс. полувагоны. Из общего количества инвентарного парка 18,7% вагонов эксплуатируются с истекшим сроком службы. Средний возраст грузовых вагонов составляет 20,9 года. По возрастному показателю вагонного парка наиболее неблагоприятно положение дел с полувагонами, средний возраст которых достиг 19 лет при установленном нормативе 22 года. Также эти вагоны не соответствуют запросам современного уровня грузоперевозок, поскольку они отличаются низкой степенью надежности, недостаточной производительностью, короткими гарантийными плечами (невелик пробег между плановыми видами ремонта и отцепочными ремонтами, в частности), высокой стоимостью эксплуатации (расходы на ремонт вагона существующей конструкции за весь жизненный цикл превышают рыночную стоимость вагона новой конструкции такого же типа), несоответствием технических характеристик вагона требованиям клиентов по сохранности грузов, технологическим задачам трудоемкости погрузки-выгрузки груза. Похожая ситуация сложилась и по другим видам вагонов: платформы отслужили 76% от нормативного срока службы, цистерны — 72%, а крытые вагоны — 70%.

Тенденция старения вагонного парка ОАО РЖД может привести к тому, что к 2010 году по причине истечения срока службы должно быть исключено более 67% парка полувагонов. В течение последних пяти лет численность парка грузовых вагонов ОАО РЖД постоянно сокращается. Начисление амортизации по значительной части грузовых вагонов завершается в 2009 году, что приведет к серьезной нехватке наиболее востребованных типов вагонов.

В то же время частный подвижной состав имеет лучшие показатели возрастной структуры. Средний возраст вагонов грузового парка, находящихся в собственности частных компаний, составляет 14 лет. Это уменьшает эксплуатационные расходы собственников и повышает эффективность их работы и конкурентоспособность по сравнению с ОАО РЖД. При этом парк вагонов, находящихся в собственности частных компаний, имеет такое же технологическое отставание от мирового уровня, как и вагоны ОАО РЖД. В России используются морально устаревшие вагоны, оснащенные устройствами, разработанными в 30-40-х годах XX века.

Легче, крупнее, прочнее

Современный подвижной состав, эксплуатирующийся на сети дорог России, имеет ограниченно допустимую разрешенную массу в груженом состоянии порядка 90 т, что связано с особенностями использования инфраструктуры. Для более тяжелых вагонов приходится прокладывать новые или модифицировать старые пути, что, разумеется, ведет к дополнительным затратам, а в некоторых случаях подобное усовершенствование инфраструктуры просто невозможно. Развитие грузоперевозок сдерживается не только вместимостью вагонов, но и пропускной способностью дорог — на некоторых участках добавление пар поездов в течение суток просто невозможно.

Новый грузовой подвижной состав должен быть более чем на 20% эффективнее существующего. Во всем мире к грузовым вагонам предъявляется главное требование — надежность. При этом особенно важно в условиях реформирования отрасли — уменьшение количества отцепочных ремонтов, что увеличивает рентабельность использования подвижного состава. За рубежом количество отцепок вагонов в пути следования по ремонту в 20 раз ниже, чем в России.

Кроме увеличения грузоподъемности, существуют и другие технологические требования к вагонам нового поколения. Тележка должна иметь межремонтный пробег не менее 1 млн км, при котором будут полностью исключены изломы боковых рам; автосцепные устройства — отличаться повышенным уровнем надежности в механизме сцепления, исключающего разрыв поезда, с мощными поглощающими (амортизирующими удары) аппаратами. Вагоны необходимо снабдить более эффективными и технологически совершенными тормозными системами, не создающими дефекты на поверхности катания колес. Конструкция кузова должна быть легче и прочнее, а при погрузочно-разгрузочных работах груз должен меньше повреждаться.

Сегодня промышленные предприятия и проектные институты возобновили работы по применению алюминиевых сплавов в вагоностроении. Существуют проектные наработки использования сплавов, у которых показатели жесткости в несколько раз выше, чем у применяемых сейчас материалов. Сплавы с использованием алюминия позволяют увеличить грузоподъемность вагона на несколько тонн благодаря уменьшению массы самого вагона.

Еще одна перспективная разработка — применение высокопрочных сталей, что также позволит снизить массу вагона, так как новые марки стали прочнее применяемых почти в три раза. Первый успешный опыт применения высокопрочных сталей получен при модернизации платформ для перевозки лесоматериалов.

Одна из основных задач при создании грузовых вагонов нового поколения — разработка ходовой части (тележки) с нагрузкой на ось до 25 т и увеличение ее долговечности. В решении этой проблемы участвуют ведущие научно-исследовательские бюро, институты и предприятия отрасли — ФГУП «ПО ‘Уралвагонзавод'», ВНИИЖТ, ВНИКТИ, НВЦ «Вагоны». Уже разработаны и испытаны в 2000-2003 годах тележки с улучшенным рессорным подвешиванием, усиленным литьем, технологическими элементами, улучшающими ходовые характеристики и параметры вписывания в кривые при движении поезда. Владельцам грузовых вагонов невыгодно иметь несколько вариантов тележек, так как это вносит трудности в ремонт и обслуживание. Основой для разработок грузовых вагонов нового поколения является принцип модульной компоновки с рациональной унификацией базовых узлов и систем. Вагоны нового поколения с нагрузкой на ось 25 т в зависимости от назначения будут отличаться только кузовами, остальные базовые узлы и системы — унифицированные. Конструкция кузовов вагонов должна предотвращать просыпку сыпучих грузов на путь.

Использование унифицированных базовых модулей позволит снизить стоимость производства вагонов, а также сократить эксплуатационные затраты на ремонт и техническое обслуживание. Наличие унифицированных деталей позволит создать в различных регионах России сервисные центры для ремонта вагонов разного вида, но построенных на общей базе. К общим деталям относятся прежде всего кассетные роликовые подшипники, автосцепки, поглощающие аппараты и т. д.

В вагонах нового поколения планируется поменять не только исходные материалы, но и саму технологическую конструкцию подвижного состава. В действующих моделях грузовых вагонов место под несущей балкой кузова занято тормозным оборудованием, которое хотя и не утяжеляет, но занимает много места, которое можно было бы использовать для увеличения объема кузова вагона и, как следствие, его грузоподъемности.

Внедрение новых инженерных решений позволит увеличить нагрузку на ось вагона до 25 т, при этом общий прирост грузоподъемности вагона составит 6 т. А при использовании алюминиевых сплавов в изготовлении кузова вагона грузоподъемность увеличится до 10-11 т.

Завод и ныне там

Несмотря на очевидную потребность рынка в новом подвижном составе, заводам невыгодно массово переходить на производство новых, технологически совершенных грузовых вагонов. Как ни парадоксально, крупные предприятия грузового вагоностроения — ФГУП «ПО ‘Уралвагонзавод'», ОАО «Алтайвагон», ОАО «Рузхиммаш», ОАО «Трансмаш», ЗАО «Трансмашхолдинг», в которое входят крупные машиностроительные предприятия отрасли как в России, так и за рубежом (завод Fahrzeugtechnik Dessau AG в Германии) — не готовы к резкой смене технологии из-за отсутствия надлежащего спроса на новую продукцию. Большинству потребителей невыгодно вкладывать средства в новый, усовершенствованный вагон, ведь он дороже. Требуется произвести довольно сложные эксплуатационные расчеты исходя из жизненного цикла вагона, чтобы сделать выводы о рентабельности его внедрения и использования. На данный момент без проведения эксплуатационных испытаний, демонстрирующих преимущества технологически новых вагонов, нельзя с уверенностью сказать, насколько новый подвижной состав окажется дешевле в эксплуатации. Кроме того, у российских вагоностроительных предприятий есть конкуренты — украинские заводы «Азовмаш», «Днепрвагонмаш», Крюковский вагоностроительный завод, которые из-за более низкой себестоимости производства грузовых вагонов предлагают их на российском рынке по демпинговым ценам.

Благоприятного инвестиционного климата заводы ждут от государства. Экономическим стимулом для создания нового вагона и продвижения его на российском рынке могло бы стать изменение тарифной политики, которая предусматривала бы снижение тарифа при использовании современного подвижного состава. Ведь новые модели вагонов оказывают меньшее воздействие на путь, вследствие чего расходы на содержание инфраструктуры снижаются. Кроме того, снижается общее сопротивление движению, и, соответственно, уменьшаются расходы тяговой составляющей.

Отсутствие инвестиций в модернизацию производства — основная проблема вагоностроительных заводов. В данный момент они не могут себе позволить финансирование производства без гарантий востребованности продукции. Получается замкнутый круг: у заказчиков нет денег на современную продукцию, у заводов — собственных средств на создание этой продукции. Одним из вариантов решения этой проблемы могли бы стать преференции в использовании инфраструктуры тем операторам, которые закупают новый подвижной состав, и, с другой стороны, стимулирование НИОКР с государственных позиций.

ВИКТОР ЛИТВИНОВ, эксперт-аналитик Института проблем естественных монополий

Грузовой вагон — Rail Cargo Group

С нашим парком различных типов вагонов у нас есть подходящее логистическое оборудование для всех потребностей клиентов.

Основой максимальной безопасности при транспортировке является оптимальное оснащение – для каждого продукта есть свое индивидуальное решение. Технические инновации и специальные вагоны позволяют создавать индивидуальные транспортные решения, адаптированные к требованиям клиентов и рынка.Наши специалисты обеспечивают устойчивую и экономичную транспортно-логистическую систему с комплексным управлением международными вагонами.

Ваши преимущества

• Управление парком вагонов, обеспечивающее эффективное управление вагонами
• Приобретение международной системы управления вагонами
• Поврежденное управление вагоном
• Мы несем риск полной загрузки
   

SmartCargo — важный шаг к умным грузовым поездам

С SmartCargo мы делаем наши грузовые вагоны умными и устанавливаем новый стандарт в грузовых железнодорожных перевозках. Потому что мы хотим предложить нашим клиентам больше: лучший сервис, лучшее планирование, лучшее качество транспорта. Маленькая красная коробка для наших вагонов и гигантский скачок для европейского грузового транспорта.

SmartCargo – Ваши преимущества

• Информация в режиме реального времени: Вы всегда в курсе текущего местонахождения вагона с вашим товаром.
• Обнаружение удара для транспортных анализов
• Оптимизированное использование оборудования
• Повышение качества обслуживания благодаря раннему выявлению повреждений вагонов
• Даже лучшее качество обслуживания
• Повышение эффективности логистических процессов благодаря постоянному развитию технологий
• Использование всех клиентских функций клиентской платформы MIKE, e.г. отслеживание грузов с помощью MIKE Tracking и заказ порожних вагонов и предоставление информации о запланированных порожних вагонах через MIKE Ordering.

Подробнее смарткарго

Наш инновационный грузовой вагон

ТрансАНТ

Меньший вес. Больше грузов.

Наши инновационные модульные грузовые вагоны обеспечивают большую производительность и эффективность

Описание вагонов

Полувагоны

Вагоны типа Е и F

Крытые вагоны

Вагоны типа G, H и T

Платформы

Вагоны типа K, L, R и S

ИнноВаггон

Sggrrs, Sgns

Специальный вагон

Shimmns, Slmmpss, Slps

Вагоны-контейнеровозы

Вагоны типа L и S

Вагоны с низким полом

Саадкмс, Сдммрс

Пороховые / Цистерны

UAC, UCS, UCS

Буклет

В нашем буклете вы найдете все подробности о грузовых вагонах и инновационных транспортных и погрузочно-разгрузочных решениях группы Rail Cargo.

Вагоны грузовые (PDF 3 МБ)

Интерлинк

Перевозка грузов железнодорожным транспортом осуществляется различными видами подвижного состава. В зависимости от характера груза, конструкции кузова, способа погрузки и выгрузки, а также обеспечения сохранности грузов различают: крытые вагоны, полувагоны, платформы, цистерны, легковые, автомобильные, железнодорожные вагоны бункерного типа и реф-вагоны.

Основными техническими характеристиками грузового вагона являются: комплектация (собственная масса порожнего вагона), вместимость (максимальная масса груза, который может в нем перевозиться), объем кузова, площадь, длина и другие линейные размеры :

Крытый вагон

Используется для перевозки грузов, требующих защиты от непогоды. Кузов вагона представляет собой конструкцию, состоящую из рамы с полами, стенками 4 и крышей. Погрузка и разгрузка в универсальных крытых вагонах через дверцы, расположенные в боковых стенках.

Размеры	Длина	Ширина	Высота
Внутренний, мм	15724	2764	3050
Двери, мм	—	3802	2334
Прочее
Масса, т	26,0
Объем, м³	138,0
Погрузка, т	68,0

Вагон

Вагон предназначен для перевозки грузов, не требующих защиты от непогоды.Поскольку у полувагонов нет крыши, это позволяет полностью механизировать погрузку. Для перевозки сыпучих грузов предусмотрены полувагоны с люками в полу, позволяющие механизировать выгрузку груза.

Размеры	Длина	С	Высота
Внутренний, мм	12690	2890	2050
Двери, мм	—	—	—
Другие
Масса, т	23,0
Объем, м3;	75,2
Погрузка, т	71,0

Хоппер

Тип вагона, используемый для массовой перевозки удобрений, цемента, зерна и других сыпучих грузов. Для защиты от непогоды использовались крытые бункеры с загрузочными люками на крыше.

Размеры	Длина	Ширина	Длина
Внутренний, мм	—	—	—
Двери, мм	—	—	—
Прочее
Масса, т	23,0
Объем, м³	81,0
Погрузка, т	70,0

Платформа

Вагон предназначен для перевозки машин, оборудования, длинномерных грузов, контейнеров и сыпучих грузов, не требующих защиты от непогоды.
Контейнерные площадки не имеют бортов и оборудованы специальными замками для крепления тяжелых универсальных контейнеров любого типа.
Платформы для перевозки леса имеют торцевые стенки и дополнительные специальные стойки, препятствующие смещению груза.

Размеры	Длина	Ширина	Высота
Внутренний, мм	13300	2770	400
Двери, мм	—	—	—
Другие
Масса, т	23,5
Объем, м³	—
Погрузка, т	71,0

Вагон-цистерна

Используется для перевозки жидких грузов, сжиженных газов и сыпучих материалов.

Размеры	Длина	Ширина	Высота
Внутренний, мм	—	—	—
Двери, мм	—	—	—
Другие
Масса, т	27,0
Объем, м³	83,0
Погрузка, т	67,0

Вагоны бункерного типа

Существенно крытые вагоны или крытые хопперы с той лишь разницей, что на одной раме монтируются несколько контейнеров, предназначенных для перевозки специфических сыпучих грузов (мука, нефтяной битум, сыпучие материалы).

Самосвал

Применяется для перевозки и механизированной разгрузки сыпучих и кусковых грузов.

---

*настройки универсала могут отличаться в зависимости от модели и фирмы производителя

Как модульный грузовой вагон — это будущее железнодорожных перевозок — Mediarail.be — Rail Europe News

Грузовые вагоны имеют особенность реагировать на определенный сектор промышленности, такой как химикаты или пшеница.Но отрицательная сторона этой специализации заключается в том, что она приводит к монопольному использованию, что приводит к пустой отдаче. Модульный универсал избегает этого.

Для достижения климатических целей важно избегать всех видов отходов. Условно указанный объем перевезенных грузов составляет примерно 30 % от повагонной загрузки. Это технология перевозки грузов в одном железнодорожном вагоне или в ограниченной группе вагонов, перевозящих однотипные грузы, сопровождаемые одной накладной. Грузовые вагоны с их специализацией вызывают много порожних рейсов, что не только нерентабельно, но и снижает реальную возможность перевозки грузов по железной дороге.Итак, сколько грузовых поездов действительно заполнено, а некоторые железнодорожные линии перегружены?

Бывают, конечно, случаи, когда многоцелевой вагон просто запрещен. Например, в химической промышленности, очень опасной отрасли, где каждый вагон имеет свою специфику (перевозка газа или нефти, температура окружающей среды при транспортировке, давление в цистернах). Очевидно, что цистерна, направляющаяся в химический центр в Лионе с моющим средством, не может вернуться с грузом Côte du Rhône или Beaujolais (вина).В химии пустые прогоны неизбежны. Но как насчет других отраслей промышленности?

Это то, что австрийская компания Innofreight изучала еще в 2002 году. Innofreight System фокусируется на инновационных, запатентованных решениях для грузовых перевозок и логистических технологиях. Первоначально эта компания стремилась улучшить транспортировку древесины, важный сектор в Центральной Европе, регионе, гораздо более лесистом, чем Бенилюкс или Северная Франция. В системе WoodTainer в 2004 году была представлена ​​первая ротационная разгрузка.С тех пор прошло 15 лет, в течение которых Innofreight смогла внести свой вклад в постоянные инновации в улучшении железнодорожной логистики с использованием специальных контейнеров. Официально компания Innofreight начала свой путь в 2005 году, когда первая группа вагонов доставила древесную щепу на бумажную фабрику Sappi в Граткорне. Вскоре после этого последовали новые вагоны и, наконец, целые поезда. WoodTainer XXL, представленный в июне 2005 года в Остраве, оказался нужным продуктом в нужное время.К лету 2005 года новая система уже заработала на полную мощность. Весной 2006 г. уже эксплуатировалось 250 машин WoodTainer.

Особенностью контейнеров Innofreight является то, что они перемещаются снизу с помощью вил и, таким образом, могут полностью поворачиваться. Новый 42-тонный ричстакер обеспечивает правильный поворот для очень быстрой разгрузки. К концу 2006 года еще шесть больших вилочных погрузчиков шведской компании Kalmar пополнили парк вилочных погрузчиков Innofreight. Ричстакер оснащен калибруемой шкалой, что исключает необходимость трудоемкого взвешивания вагонов.

Число клиентов в деревообрабатывающей, бумажной и целлюлозной промышленности быстро увеличивалось. Innofreight поставила, среди прочего, завод по производству древесно-стружечных плит компании Egger в Унтеррадльберге к северу от Санкт-Пельтена, компанию Mondi в Франчахе и M-Real в Халляйне. В декабре 2006 года Innofreight смогла доставить 1000-й WoodTainer XXL компании Papierholz в Австрии. WoodTainer также зарекомендовал себя в лютые морозы полярных зим в Скандинавии в 2007 году: WoodTainer XXL трансформируется в WoodTainer XXXL — шведский железнодорожный профиль с максимальной шириной 3,4 метра позволяет увеличить объем до 58 кубических метров. .Таким образом, Innofreight полностью использует максимальный объем погрузки и продолжает использовать контейнеры XXL в Центральной Европе. В 2007 г. появилось множество новых клиентов, а в 2008 г. была открыта дочерняя компания Innofreight в Швейцарии.

В настоящее время компания совместно с перевозчиками осуществляет 1 миллион контейнерных перевозок в год, в обращении находится около 12 000 контейнеров, 1 200 низкопольных вагонов класса InnoWaggon и 150 комплектных составов, курсирующих по сети железных дорог.Система используется в 14 странах и обслуживается 90 международными сотрудниками и 58 ричстакерами с передней телескопической стрелой с вилкой. Модульность и комбинируемость решения Innofreight System гарантирует высокий уровень использования мощностей транспортных и экспедиторских средств, гибкость и эффективность. Эта концепция была распространена на другие отрасли промышленности, и в настоящее время контейнеры используются для перевозки сельскохозяйственной продукции, строительных материалов, стали и других металлургических продуктов, энергетических продуктов и жидкостей.

Основным преимуществом системы является то, что одну и ту же раму вагона можно использовать для различных целей. Innofreight устанавливает не только контейнеры, но и контейнеры для сыпучих материалов, цистерны или поддоны для транспортировки рулонов, как показано на фотографиях ниже. Еще одним важным преимуществом контейнеров Innofreight является то, что компания сохранила нормы ISO и стандартизированные углы захвата спредера, разработанные для морского сектора. Эти уголки прекрасно видны и встроены во все типы контейнеров.

Контейнеры для массовых грузов (фото GT 1976 г. через википедию)

Эффективность системы Innofreight может быть представлена ​​не только его модульностью, но и его грузоподъемностью. Стандартные вагоны класса Fals (специальный полувагон с ш-образным полом для быстрой погрузки) имеют погрузочную массу 55 тонн, а двухвагонная единица Innofreight имеет погрузочную массу 126,9 тонны. Таким образом, разница в погрузочной массе двух вагонов класса Fals составляет 16,9 тонны в пользу концепции Innofreight.Это означает, что поезд, состоящий из 40 вагонов Fals, будет иметь на 340 тонн меньше по сравнению с внутригрузовым поездом. Лесоматериалы для бумажной промышленности перевозятся вагонами Eas с тележкой (полувагонами) с погрузочной массой 57 тонн, при использовании системы Innofreight вагонная единица может быть загружена четырьмя 20′-контейнерами с погрузочной массой 127 тонн, что означает большую перевозимую массу на 13 тонн по сравнению со стандартными вагонами.

Важно отличать эту систему Innofreight от другой концепции, разработанной в Швейцарии: ACTS.Хотя в ATCS также используется недорогая модифицированная платформа, эта концепция в первую очередь разработана для сектора отходов. Эти контейнеры имеют меньший объем и поворачиваются на 45 градусов, чтобы их можно было разгружать непосредственно с помощью грузовика, оснащенного крюковой стрелой. Эти контейнеры широко используются для строительных площадок и парков общественных мусорных контейнеров. Концепция ACTS хорошо используется в Альпах, но, похоже, не имела большого успеха на железных дорогах в других странах.

>>> Посмотреть концепцию ATCS на видео

В последние годы основное внимание уделялось вагонам, а не контейнерам.Также в Австрии производитель стали Voestalpine и государственный оператор ÖBB производят более легкий вагон. В сентябре прошлого года между заказчиком и его перевозчиком было подписано соглашение о совместном предприятии. Этот шаг открывает путь для дальнейшего развития TransANT — инновационного легкого вагона-платформы, созданного двумя компаниями, который устанавливает новые стандарты гибкости и модульности на рынке грузовой логистики.

Выпущенный осенью 2018 года TransANT представляет собой шасси для вагонов, которое обеспечивает преимущество в грузоподъемности до четырех тонн на вагон, отчасти благодаря более легкому шасси на 20 процентов.Вагоны-платформы, изготовленные из высокопрочной стали Voestalpine Alform, предлагаются различной длины от 11 до 23 м. Инновация здесь заключается в модульности конструкции вагона. Четыре основных элемента стандартизированы и сочетаются друг с другом в соответствии с потребностями клиента. Помимо самой короткой версии, предназначенной для движения в составе сцепки, вагоны будут иметь идентичные узлы передней бабки и траверсы, оптимизированные для полуавтоматического производства и сконфигурированные для будущей установки центральной автосцепки.

Таким образом достигается желаемая длина, а затраты на проектирование значительно снижаются, независимо от назначения вагона. Вопрос о краш-тесте и многочисленных стандартах, регулирующих конструкцию этих фургонов, — это именно то, что делает эти австрийские автомобили такими технологически новыми. Voestalpine сыграла здесь ключевую роль во многих инновациях, например, в области сварки кузовов.

Глядя на последние разработки, казалось бы, идет битва за лучший вагон.DB Cargo в партнерстве с лизинговой компанией VTG также представила аналогичный модульный вагон в сентябре прошлого года. Этот фургон, получивший название «м²», предназначен для обеспечения многофункционального дизайна, который можно настроить в соответствии с требованиями отдельных клиентов. По словам промоутеров, целью является оптимизация таких параметров вагона, как вес, пробег и стоимость. Здесь можно найти некоторые варианты австрийского универсала TransANT. Стандартные компоненты, такие как тележки, колесные пары и гусеничные или дисковые тормоза, могут быть установлены в соответствии с требованиями каждого применения.

VTG и DB Cargo тесно сотрудничали в рамках проекта Федерального министерства транспорта «Инновационный грузовой вагон», который был завершен в начале 2019 года.

Эти примеры показывают, насколько важно для государства инвестировать в национальные НИОКР, опираясь на всю отрасль, включая частный сектор, а не на проекты, осуществляемые компанией-монополистом самостоятельно. Хайко Фишер, председатель правления VTG AG, поясняет: «Прошлое показало, что только вместе мы можем добиться прогресса в грузовых железнодорожных перевозках и укрепить их по сравнению с автомобильным транспортом.С модульными вагонами, которые мы разрабатываем в рамках проекта, мы продолжим улучшать спектр услуг для наших клиентов и повышать привлекательность железных дорог». К этим инновационным вагонам теперь необходимо добавить целый ряд других технологических новшеств, таких как автосцепки и цифровые инновации, которые в настоящее время проходят испытания. В результате получатся вагоны, которые наконец-то перестанут быть похожими на те, что строили 200 лет назад…

Источники:

2010 г. – Поглощение рынка транспортных исследований (Market-up) – Результат: D 3.1 – Отдельные тематические исследования по транспортным инновациям: инициативы НИОКР и рыночное внедрение результатов
2016 – Европейская комиссия – Конструктивные особенности программ поддержки инвестиций в инфраструктуру последней мили
2019 – Innofreight, ежегодный обзор
2019 – Cordis Europa – Инновационный модульный вагон технологии способствуют переходу на железнодорожные перевозки
2020 – Researchgate – Мультимодальные перевозки как замена стандартным вагонам

Аналогичная статья:

Станет ли автосцепка грузового вагона реальностью?
07.09.2020 – Европа наконец-то тестирует автосцепку для своих грузовых поездов.Но теперь с цифровыми атрибутами. Эта муфта позволит управлять «интеллектуальными поездами»

---

WordPress:

J’aime chargement…

RailsWest.com Грузовые поезда Транспорт Продукты питания, товары

Читаю Золотая лихорадка в Калифорнии, товарные вагоны и дилижансы обеспечивали перевозку товаров в шахтерские лагеря. По мере роста этих сообществ требовались более надежные средства передвижения. То первая железная дорога в Калифорнии, Sacramento Valley Railroad, начала перевозить руду, продукты питания, товары и оборудование между Плейсером и речными доками в Сакраменто в 1855 году, что сократило время доставки. и снижение стоимости доставки.Подобные железные дороги скоро соединит другие шахтерские города с рекой. порты и другие железные дороги.

Завершение строительства Тихоокеанской железной дороги в 1869 году сделало возможным восточные производства. отправлять промышленные товары и оборудование напрямую в Рино и Сакраменто по железной дороге. Завершение последующих трансконтинентальных линий и соединительных линий предоставляли аналогичные услуги другим частям Запада и Среднего Запада. К 1916 году сеть железных дорог страны выросла до 254 000 миль. отслеживать.

Грузовые вагоны забираются у отправителя, сортируются на железнодорожных сортировочных станциях во время следования по стране, размещаются в поездах, следующих в следующий пункт назначения, сортируются на сортировочной станции следующего пункта назначения, помещаются в другой поезд и наконец доставлены по назначению. Товарный вагон может быть забран одной железной дорогой, а затем обменян с другой железной дорогой. чтобы доставить его к месту назначения. Каждая железная дорога отслеживает местонахождение каждого грузового вагона, пока он находится в пути. на их системе.

Сегодня железные дороги страны по-прежнему обеспечивают быструю и экономичную перевозку промышленных товаров. товары, автомобили, грузовики, оборудование, сельхозпродукция, продукты питания, металл, дерево, бумага, уголь, нефть, химикаты и другие товары в совокупном годовом объеме около 2 миллиардов тонн в почти 500 000 грузовых перевозках. машины. Они перевозят почти 40 процентов грузов наших стран (измеряемых в тонно-милях).

Тормоза и муфты

Тормозщики в первые годы приводили в действие тормоза, поворачивая тормозное колесо на крыше каждой машины. когда машинист подал сигнал остановить поезд.Два тормозных мастера будут работать спереди и сзади поезда, движущегося из вагона. к вагону, применяя ручные тормоза на каждом вагоне, пока поезд не остановится.

Джордж Вестингауз запатентовал конструкцию безотказной пневматической тормозной системы в 1872 году, что позволило машинисту локомотива затормозить весь поезд сжатым воздухом. В системе Вестингауза тормоза включаются путем уменьшения поезда. давление в магистрали и высвобождается за счет увеличения давления в магистрали поезда.Когда машинист нажимает на тормоз, управляя локомотивом тормозной клапан, он снижает давление в трубопроводе поезда и, в свою очередь, запускает тройной клапан на каждом вагоне, чтобы подавать воздух в его тормозной цилиндр. Когда машинист отпускает тормоз, портал тормозного крана локомотива в атмосферу закрывается, что позволяет линия поезда, которая будет подзаряжаться компрессором локомотива. Последующее увеличение давления в магистрали поезда вызывает тройные клапаны на каждом автомобиле для сброса содержимого тормозного цилиндра в атмосферу, отпускания тормозов и перезарядки водохранилища. С установленными пневматическими тормозами тормоза требовалось индивидуально настраивать вручную только тогда, когда автомобили оставались стоять. во дворе или на подъезде.

Грузовые вагоны на протяжении большей части девятнадцатого века соединялись между собой рычажными и штифтовыми сцепками. Ссылка выглядела так единственное звено в стальной цепи. В каждой машине был карман, в который помещался один конец звена, в который нужно было вставить штифт. карман для ссылки. Звено нужно было вручную выровнять, чтобы оно поместилось в карман, а карманы не всегда такой же высоты, что делало работу по соединению машин очень опасной.Примерно с 1877 по 1887 г. 38% всех несчастных случаев с железнодорожниками связаны со сцепкой. Автоматические поворотные сцепки, впервые запатентованные Эли Х. Дженни в 1873 году, помогли сделать работу более безопасной.

Закон об устройствах безопасности 1893 г. сделал воздух тормоза и автосцепки обязательны на всех поездах в США.

Платформы

Платформа была первым построенным грузовым вагоном и, несомненно, вторым наиболее широко используемым типом грузового вагона в мире. Американская железная дорога.Платформы используются для грузов, которые слишком велики или громоздки для погрузки в закрытых помещениях. автомобили, такие как крытые вагоны. Открытая плоская палуба автомобиля может быть деревянной или стальной, а борта палуба может иметь карманы для колышков или точки крепления для крепления груза. Современные платформы спроектированы для перевозки механизмов имеют скользящие цепи, утопленные в палубе.

Платформа была популяризирована перевозкой пиломатериалов, горной древесины, военных танков, машин и объекты слишком большие, чтобы их можно было легко поместить в крытые вагоны, даже в дилижансы и локомотивы.

Интермодальные платформы используются для перевозки прицепов или контейнеров, которые могут быть выгружены из платформы и доставлены в конечный пункт назначения вне железнодорожного транспорта. Этот вид услуги называется интермодальной услугой. Интермодальные услуги в том виде, в каком мы их знаем сегодня, впервые были реализованы на Великой западной железной дороге Чикаго в 1936 году. К 1955 году по железным дорогам было перевезено 168 000 вагонов. прицепов и контейнеров. В 2003 году интермодальные перевозки стали основным источником дохода. для железных дорог I класса.В 2006 году железные дороги перевезли 14,6 млн интермодальных трейлеров и контейнеры, все время высоко.

Другие специализированные типы платформ включают платформы с переборками , которые предназначены с прочными торцевыми стенками (переборками) для предотвращения смещения грузов за торцы вагона. Нагрузки обычно перевозятся трубы, стальные плиты, опоры электропередач и пиломатериалы, а также платформы с центральной балкой . которые предназначены для перевозки комплектных строительных материалов, таких как мерные пиломатериалы, стеновые панели, и столбы забора. По сути, это платформы с переборками, усиленные продольной балкой. Двутавровая балка, проходящая по центру палубы.

Полувагоны

Традиционный полувагон напоминает платформу с добавленными бортами. Полувагоны в основном использовались для перевозки сыпучих грузов. сыпучих материалов, таких как минералы, руда и тальк, но они были вынуждены выполнять другие обязанности, такие как перевозка оборудования или металлолома. металл. Некоторые полувагоны имеют механизм, такой как нижние откидные двери, который позволяет выгружать их содержимое из снизу или сбоку.

Бункер

Бункеры используются для перевозки сыпучих грузов, таких как уголь, руда, зерно, балласт и т. д. Они аналогичны гондола, но также имеют нижние разгрузочные двери для легкой разгрузки перевозимого товара. Существует два основных типа вагон-хоппер: крытые вагоны-хопперы используются для грузов, которые должны быть защищены от непогоды, таких как зерно, сахар и удобрения; открытые хопперы используются для таких товаров, как уголь, балласт и руда, которые может промокнуть и высохнуть, будучи поврежденным.

Крытые вагоны

Коробка автомобили были самым основным и широко используемым типом грузовых вагонов на американских железных дорогах, способных перевозить грузы почти все описания. Крытый вагон был самым ранним разработанным типом грузового вагона, начиная с 4-колесных фургонов и 8-колесных фургонов. автомобилей, появившихся к 1830-м годам. Крытые вагоны имеют пол, четыре стенки, крышу и боковые двери, некоторые специализированные крытые вагоны имеют концевые двери так же.

Первоначально крытые вагоны загружались вручную, но в последние годы для загружайте и опорожняйте их быстрее.Контейнеры и прицепы постепенно заменили крытые вагоны для перевозки генеральных грузов. Контейнеры могут быть легко перегружены и поддаются интермодальным перевозкам, перевозятся морским, автомобильным или железнодорожным транспортом и могут быть доставлен от двери до двери.

Автомобили-рефрижераторы

Вагоны-рефрижераторы были разработаны для перевозки скоропортящихся продуктов, таких как фрукты, продукты, говядина, птица. и молочные продукты на большие расстояния, сохраняя продукты холодными, первоначально используя блоки льда.Вагоны-рефрижераторы использовались еще в 1842 году, хотя они не получили широкого распространения до конец 1860-х гг.

Первый крытый рефрижераторный вагон поступил в эксплуатацию в июне 1851 года на Северной железной дороге Нью-Йорка. Этот «ледяной ящик на колесах» имел ограниченный успех и мог функционировать только в холодную погоду. Погода. В том же году начались перевозки по железной дороге Огденсбурга и озера Шамплейн (O&LC). масло в Бостон в специально построенных грузовых вагонах, используя лед для охлаждения содержимого.

Когда железные дороги прибыли в Калифорнию, апельсины из Южной Калифорнии и другие цитрусовые были уже популярны. Вагоны-рефрижераторы позволили перевозить выращенные в Калифорнии фрукты и продукты в города на Востоке, где продукция вскоре стала пользоваться большим спросом. В результате калифорнийское сельское хозяйство бум.

Автомобиль, как правило, очищают и предварительно охлаждают, а бункеры для льда загружают льдом. перед доставкой заказчику под погрузку.Затем лед был бы завершен. Одно нововведение в Конструкция вагона-рефрижератора была запатентованной Боном конструкцией автомобиля с улучшенным охлаждением и складной конструкцией. ледяные бункеры, которые позволяли машине перевозить больше груза, когда не требовалось охлаждение. Когда заполнены, ледяные бункеры вмещали 3 тонны льда, который заменялся на ледовых станциях каждые 200 400 миль.

Во второй половине 20 века механическое охлаждение начало заменять системы на основе льда.Механические холодильные установки заменили «армии» персонала, необходимого для переработки льда. машины. В 1960-х годах была введена дверь «вилка», обеспечивающая больший проем для облегчить погрузку и разгрузку.

Стандартные автомобили

Традиционный серийный автомобиль напоминает товарный вагон с отсутствующими планками на боку (иногда конец) для вентиляции для перевозки скота. Стандартные вагоны могут быть одноуровневыми для крупных животных таких как крупный рогатый скот или лошади, или они могут иметь два или три уровня для более мелких животных, таких как овцы, свиньи, домашняя птица.

Первые запатентованные конструкции серийных вагонов, которые действительно использовались на американских железных дорогах, были созданы Садок улица. Дизайн Стрита впервые был использован в 1870 году при перевозках между Чикаго и Нью-Йорком. Город. Алонзо Мазер, чикагский торговец одеждой, основавший Mather Stock Car Company, разработал новый серийный автомобиль 1880 года, который был одним из первых практичных автомобилей с удобствами для кормления. и поить животных в пути. Генри С.Хикс запатентовал крытый вагон-трансформер. в 1881 году, который был улучшен в 1890 году за счет съемной двойной деки. Джордж Д. Бертон из Бостона представил свою версию гуманного серийного автомобиля в 1882 г. , которая была помещена в эксплуатацию в следующем году.

Чтобы доставить продовольственного скота на рынок, требовалось перегонять стада на сотни миль, чтобы железнодорожные станции на Среднем Западе. Стада погрузили в вагоны и отвезли на восток, в регионы. процессинговые центры.

Некоторые из первых железнодорожных компаний добавляли пассажирские вагоны к поездам, перевозившим первые вагоны. машины. Железнодорожная и транспортная компания Нью-Джерси следовала этой практике еще в 1839 году. а железная дорога Эри рекламировала, что скотоводы могут ездить со своими стадами в специальных камбузы. Обработчики могут обеспечить скот водой и т. д. во время транспортировки. Эти ранние пассажиры жилые помещения были предшественниками более поздних конструкций «камбуз для погонщиков», которые были использовались до середины 20 века.

Вагоны-цистерны

А Цистерна предназначена для перевозки жидких грузов, таких как нефтепродукты, жидкие химические вещества и сжиженные газы. Много вариантов существуют из-за большого разнообразия жидкостей, которые можно транспортировать. Некоторые утеплены.

Вагоны-цистерны группируются по внутренней обшивке, а не по перевозимому грузу.

Катушки

Рулонные вагоны — специализированный вид подвижного состава, предназначенный для перевозки рулонов листового проката. металла, особенно стали.Они считаются подтипом полувагона, хотя и несут мало похоже на типичную гондолу.

Автовозы

Автовозы

— специализированные многоярусные вагоны, предназначенные для перевозки порожних автомобилей. и небольшие грузовики.

Камбуз

камбуза следуют за грузовыми поездами в Северной Америке с начала 1840-е годы, начиная с кассовых касс. Самые ранние камбузы были крытыми вагонами. с окнами и боковыми дверями, другие были платформами с построенными лачугами наверху.Камбуз выполнял несколько функций, одна из которых была офисом для проводник. Печатная «накладная» следовала за каждым грузовым вагоном от места отправления до места назначения. Проводник хранил документы в камбузе.

В камбузе также ехали тормозной и флагман. До того, как автомобили были оснащены автоматической пневматической тормоза, машинист давал сигнал паровозным свистком, когда хотел замедлить или остановить. Затем тормозной мастер пробирался вперед, крутя тормозные колеса. на вершине каждой машины крепкой дубиной.Другой тормозной рабочий, едущий на паровозе, пробирался к тыл. Как только поезд останавливался, флагман возвращался обратно. на безопасное расстояние с фонарями, флагами и другими сигнальными устройствами, чтобы остановить приближающиеся поезда.

Камбуз также служил помещением для поездной бригады, кухней и смотровой площадкой.

Считается, что камбуз купола появился на Чикаго и Северо-Западный в 1863 году, что упрощает просмотр поезда и отображение сигналы поезда, хотя идея быстро не распространилась.

Легковые автомобили часто использовались как камбузы для дополнительного размещения пассажиров и багажа. в «смешанном поезде» на ответвлениях или коротких железных дорогах.

Сегодня большинство железных дорог заменили камбуз электронной системой обнаружения конца поезда и устройство управления.

 

Тихоокеанское время

Фотографии предоставлены публичной библиотекой Денвера и коллекциями Ричарда Боле, текст Ричарда Боле. Авторские права на весь веб-сайт 2002-2015, DigitalNetExpress.com, Бербанк, Калифорния.

Инновационные и автоматизированные грузовые вагоны к автономному грузовому поезду

Поезд является выгодным и конкурентоспособным перевозчиком грузовых перевозок по сравнению с автомобильным транспортом, особенно на средние и дальние расстояния. Однако для него характерны некоторые ограничения, связанные с составом и расстановкой поездов на терминалах, маневрами на станции, интермодальными обменными операциями и движением по железнодорожной линии. Технологические процессы способствовали автоматизации многих функций в области железнодорожного транспорта. Общий интерес заключается в снижении затрат на оперативное управление (меньше персонала), а также в повышении уровня безопасности, надежности и экологической устойчивости. В некоторых случаях для выделенной и защищенной железной дороги сегодня в мире существует множество беспилотных систем, автономных линий метро. Компьютеры заменили рабочую силу, и часто производительность значительно улучшилась. Автоматический привод поездов реализовать сложнее, так как комплексная защита железных дорог непроста.В линиях метрополитена железная дорога имеет совершенно свободный от внешних воздействий путь, как правило, в туннелях и виадуках; система упрощена, и действие вождения учитывает только взаимодействие между транспортными средствами на линии и схемы механизмов движения между различными фазами (пуск, режим, замедление и торможение, остановка на станции). Для транспортного средства, движущегося в открытом контексте окружающей среды, такого как обычный поезд, все становится сложнее; транспортное средство должно взаимодействовать с различными стационарными или движущимися объектами и должно уметь распознавать их и адаптировать свое поведение. Применение интеллектуальных транспортных систем может помочь преодолеть некоторые препятствия и сделать грузовые железнодорожные перевозки еще более привлекательными для коммерческих операторов и общества. В последние годы возрастает интерес к технологичным автомобилям с высоким уровнем автоматизации. Некоторые подходы к повышению эффективности грузовых железнодорожных перевозок уже опробованы, и уже получен некоторый первый опыт в этой области (Австралия, Северная Америка, Европа). В статье основное внимание уделяется конкретной технологии — интеллектуальному железнодорожному вагону под названием AGW (Automated Guided Wagon).AGW — умный вагон, отличающийся высоким уровнем автоматизации. Вагон трансформируется из пассивного элемента в интеллектуальный автономный элемент, что гарантирует снижение затрат и большую эффективность управления как на пересадочных терминалах, так и на пути. Первоначально исследование было направлено на железнодорожные тележки (технология ACTIAX Serise). Эта система добавляет тяговую мощность и рекуперативную тормозную способность недоиспользуемым в настоящее время осям грузовиков грузовых поездов и предоставляет им преимущества распределенной тяги, столь широко используемой в пассажирских поездах: экономия топлива и энергии до 30% в зависимости от конфигурации поезда и пути. профиль и сокращение выбросов парниковых газов; дополнительное электрическое торможение, снижающее износ механических тормозов и повышающее безопасность за счет автоматического включения электрического тормоза в случае превышения скорости; распределенная тяговая мощность вдоль поезда, обеспечивающая, среди прочего, лучшее общее сцепление с рельсом.В настоящее время ведутся предпроектные исследования по автоматизации вагона (самоходный привод, профилактическое обслуживание, автономное вспомогательное питание, технические характеристики алгоритма управления). Основное внимание в исследовании уделяется проблемам, связанным с перемещением АГВ по железнодорожному полотну. После анализа некоторого международного опыта предлагается общее техническое описание AGW и проиллюстрировано его практическое значение. Поэтому результаты имитационного анализа проводятся для сравнения с традиционной системой с точки зрения показателей эффективности, энергетического и экологического воздействия.

Язык

Информация о СМИ

Тема/Указатель Термины

Информация о подаче

• Регистрационный номер: 01753721
• Тип записи: Публикация
• Файлы: ТРИС
• Дата создания: 19 августа 2020 г. 15:38

Разработка грузовых вагонов — Global Railway Review

Европейские конструкторы грузовых вагонов долгое время руководствовались принципом, согласно которому вагоны должны быть пригодны для использования на всех железнодорожных сетях стандартной колеи в Европе.На протяжении более 50 лет Международный союз железных дорог (МСЖД) стандартизировал многие компоненты грузовых вагонов, в частности их ходовую часть, тормозную систему и тягово-сцепное устройство1, 2. Это делается для обеспечения взаимозаменяемости между различными грузовыми вагонами разного происхождения. и собственность, проходящая через Европу. Стандартизация необходима для сопряжения различных вагонов в поезде, т. е. тормозных систем и тягового механизма, но менее очевидна для ходовой части, т. е. тележек и одноосных подвесок.

Европейские конструкторы грузовых вагонов долгое время руководствовались принципом, согласно которому вагоны должны быть пригодны для использования на всех железнодорожных сетях стандартной колеи в Европе. На протяжении более 50 лет Международный союз железных дорог (МСЖД) стандартизировал многие компоненты грузовых вагонов, в частности их ходовую часть, тормозную систему и тягово-сцепное устройство1, 2. Это делается для обеспечения взаимозаменяемости между различными грузовыми вагонами разного происхождения. и собственность, проходящая через Европу.Стандартизация необходима для сопряжения различных вагонов в поезде, т. е. тормозных систем и тягового механизма, но менее очевидна для ходовой части, т. е. тележек и одноосных подвесок.

Европейские конструкторы грузовых вагонов долгое время руководствовались принципом, согласно которому вагоны должны быть пригодны для использования на всех железнодорожных сетях стандартной колеи в Европе.

На протяжении более 50 лет Международный союз железных дорог (МСЖД) стандартизировал многие компоненты грузовых вагонов, в частности их ходовую часть, тормозную систему и тяговое устройство _{1, 2} .Это сделано для того, чтобы обеспечить взаимозаменяемость между различными грузовыми вагонами разного происхождения и собственности, курсирующими по Европе. Стандартизация необходима для сопряжения различных вагонов в поезде, т. е. тормозных систем и тягового механизма, но менее очевидна для ходовой части, т. е. тележек и одноосных подвесок.

Хотя эти цели и принципы имеют значительные преимущества в трансграничных перевозках, они также сдерживают развитие грузовых вагонов и – косвенно – конкурентоспособность железнодорожных грузоперевозок.Ходовая часть и ее характеристики особенно важны там, где требуется быстрая ночная транспортировка на большие расстояния и/или улучшенные транспортные качества с точки зрения повреждения груза.

Большинство конструкций ходовой части, используемых в современных грузовых вагонах в Центральной, Северной и Западной Европе, появились в 1950-х и 1960-х годах. Ходовая часть представляет собой либо два типа тележек — рычажная тележка или тележка Y25, либо одинарные оси с рычажной подвеской.

Для повышения конкурентоспособности грузовых перевозок по железной дороге желательно увеличить нагрузку на ось, а иногда и скорость. Это означало бы, по крайней мере, в некоторых условиях эксплуатации со стандартной ходовой частью, превышение существующих ограничений по ходовым качествам и усилиям колеса на рельсах.

Не менее важно улучшить ходовые качества, чтобы уменьшить повреждение перевозимых товаров на обычных скоростях и, таким образом, иметь возможность привлечь клиентов, которым требуются транспортные услуги для готовой продукции, требующей особого внимания.

Европейские стандарты, касающиеся необходимых ходовых качеств грузовых вагонов, довольно либеральны в отношении уровней вибрации.Например, в диапазоне частот от 0,4 до 10 Гц допустимые ускорения на полу вагона составляют 5 м/с2 в вертикальном направлении и 4 м/с2 в поперечном ₃ . Это для совершенно нового двухосного грузового вагона, который будет испытан в намеренно четко определенных условиях. Из-за износа и различных условий эксплуатации реальная производительность может ухудшиться и стать хуже. Для высоких частот (выше 10Гц) требований нет вообще.

Легко понять, что такие вибрации могут привести к повреждению некоторых видов чувствительных товаров, которые не очень хорошо упакованы для железнодорожной перевозки.Из-за высоких комбинированных вертикальных и боковых вибраций существует риск перемещения груза по полу вагона, что в конечном итоге может привести к его повреждению.

Развитие общих железнодорожных перевозок в Швеции

С начала 1990-х годов действует крупная государственная программа инвестиций в железную дорогу, в частности в шведскую железнодорожную инфраструктуру. На самом деле, согласно текущим решениям парламента, в течение 2004-2015 годов на улучшение инфраструктуры предусмотрено почти 12 миллиардов евро.Это часть политики будущего «устойчивого» развития в транспортной сфере.

В 1970-х и 1980-х годах объем железнодорожных перевозок в Швеции снижался на протяжении многих лет. С середины 1990-х годов он снова наверстывает упущенное и в 2002-2003 годах достиг новых рекордных уровней как в пассажирских, так и в грузовых перевозках. В 2003 г. общий объем грузовых железнодорожных перевозок составил около 20 млрд ткм.

Сегодня обычные грузовые железнодорожные перевозки в Европе осуществляются с максимальной скоростью 80-100 км/ч с максимальной нагрузкой на ось 22.5 тонн. Это также относится к большинству обычных повагонных грузов в Швеции, в частности к пограничным перевозкам, где часто необходимо соблюдать европейский стандарт.

Однако только часть шведских железнодорожных перевозок осуществляется через границу. Из общего объема перевозок (в тонно-километрах) 64% приходится исключительно на внутренние перевозки, а еще 10% приходится на перевозки железной руды специальными маршрутными поездами взамен с Норвегией. Таким образом, примерно 3/4 всего объема железнодорожных грузоперевозок – около 15 миллиардов тонно-километров – приходится либо на внутренние перевозки, либо на специальные трансграничные маршрутные поезда.Во всех этих внутренних или подобных внутренних грузовых операциях общие международные стандарты не являются обязательными.

Хотя шведские железнодорожные перевозки могут быть более «внутренними», чем в большинстве других стран Европы, значительная часть «внутренних» железнодорожных грузовых перевозок обычно приходится и на большинство других стран, за исключением самых маленьких. Кроме того, во многих случаях трансграничных операций можно достичь взаимных соглашений об использовании нестандартного оборудования или методов.

За последние 5-10 лет был принят ряд мер, направленных на повышение конкурентоспособности железнодорожных грузоперевозок в Швеции.Помимо улучшений, связанных с увеличением пропускной способности железнодорожной инфраструктуры, следует отметить следующее:

• Повышенная нагрузка на ось (25 тонн) на многих поездах и линиях для перевозки тяжелых грузов
• Габариты большего размера, прямоугольные, высотой 4,83 м и шириной 3,6 м, на определенных линиях, где это необходимо
• 30-тонная нагрузка на ось в настоящее время внедряется на «линии железной руды» в самой северной части Швеции взамен с Норвегией

Многие внутренние поезда сегодня ходят с более высокой нагрузкой на ось, чем обычное ограничение в 22.5 тонн и/или с большей шириной габарита. Следует упомянуть и о более совершенных разработках специальных грузовых поездов:

.

• Почтовые поезда со специальными двухосными товарными вагонами, движущиеся со скоростью до 160 км/ч, курсирующие по основным городам южной и средней части Швеции
• Специальные вагоны для перевозки бумажных рулонов, обеспечивающие быструю и удобную погрузку и разгрузку, а также уменьшение повреждения бумажных рулонов

Как почтовые поезда, так и специальные бумажные вагоны оснащены новым типом одноосной ходовой части, обеспечивающей улучшенные ходовые качества.Кроме того, в почтовых поездах скорость необычайно высока. Оба типа поездов обслуживаются грузовым оператором Green Cargo.

Исследования для повышения конкурентоспособности

Частью шведской программы повышения конкурентоспособности железнодорожного сектора является программа исследований и разработок. Эта программа находится в ведении Шведской национальной железнодорожной администрации (Banverket). В течение 2005 г. финансирование этой программы составило около 10 млн евро. Кроме того, железнодорожная отрасль и другие государственные учреждения также вносят свой вклад в исследования.

Технические исследования проводятся в нескольких шведских научно-исследовательских институтах и ​​технических университетах, крупнейшим из которых является Королевский технологический институт в Стокгольме. Одна из тем — «Эффективные железнодорожные системы для грузовых перевозок», охватывающая экономику, управление и технологии. Важным вопросом является усовершенствование грузовых вагонов и их ходовой части.
Во-первых, проект направлен на изучение динамики поведения грузовых вагонов на пути. Это сделано для трех европейских типов стандартной ходовой части, а также для новых конструкций.

Вторым шагом является анализ и проверка возможных улучшений конструкции, в частности, стандартизированной конструкции, которая в настоящее время доминирует в европейских железнодорожных грузовых перевозках.

Третьей частью этого проекта является исследование причин износа пути и предложение математических моделей для прогнозирования износа.

Улучшенные ходовые качества и ходовая часть

Улучшить динамические характеристики ходовой части грузовых вагонов можно двумя способами:

• С использованием новых конструкций
• Путем улучшения текущих стандартных конструкций

Для внутренних перевозок по замкнутому кругу первый способ может быть наиболее привлекательным, особенно в новых грузовых вагонах.Для международных перевозок с повышенными требованиями к обмену и стандартизации, а также для модернизации большого количества существующих грузовых вагонов предпочтительнее второй путь.

Грузовые вагоны

с рычажной подвеской сегодня являются наиболее распространенным типом подвески грузовых вагонов в Европе. В основном он существует уже более 100 лет. Рычажная подвеска используется на так называемых тележках G-типа, как показано на рис. 2. Рычажная подвеска также используется в ходовой части с одной осью.Оба стандартизированы UIC.

Рычажная подвеска имеет довольно простую и прочную конструкцию. Он занимает скромное количество места по вертикали и по бокам. Жесткость и демпфирование обеспечиваются одной системой и должны быть пропорциональны вертикальной нагрузке на буксу, т. е. предполагается, что ходовые качества не зависят от фактической нагрузки вагона.

Исследования KTH сосредоточены на трех областях:

• Испытания подвесок звеньев
• Динамическое моделирование грузовых вагонов с различными параметрами подвески и нагрузки на различных путях, включая различные средства улучшения
• Рельсовые испытания тележек с улучшенной рычажной подвеской и одинарными осями

Первым вопросом исследовательской программы является изучение и объяснение того, как на самом деле ведут себя приостановки ссылок, и изучение их характеристик, т.е.е. силы от смещения в разных направлениях подвески. Фактические испытания включают как стационарные испытания на вагонах, так и динамические лабораторные испытания ₄ . На рис. 1 показаны примеры боковых характеристик, полученных при стационарных испытаниях.

Наблюдаем типичную характеристику со значительным гистерезисом, обеспечивающую диссипацию энергии, т.е. затухание движений в подвесе. Однако различия в характеристиках между разными случаями значительны.При лабораторных испытаниях обнаружено, что вариации еще больше, в частности, демпфирование гистерезиса уменьшается до очень низких значений после нескольких часов движения.

Стандартная ходовая часть с рычажной подвеской демонстрирует довольно резкие динамические движения, как показано в правилах UIC. Большие различия в характеристиках создают дополнительный риск ухудшения ходовых качеств, хотя часть этих отклонений, безусловно, включена в допуски.

Другая часть исследовательской программы KTH заключалась в том, чтобы изучить, с помощью так называемого «симуляции нескольких тел» (MBS), динамическое поведение подвесных тележек и отдельных осей в различных условиях.Это было сделано под кодом многокорпусной железной дороги GENSYS. Было выполнено большое количество симуляций с различными параметрами транспортного средства и условиями загрузки при различных скоростях и качестве пути _{5, 6} . В частности, исследовалась возможность улучшения ходовых качеств за счет дополнительных амортизаторов, путем добавления фрикционных демпферов, а также гидравлических демпферов. Гидравлическое демпфирование оказалось наиболее эффективным методом общего улучшения ходовых качеств, особенно на скоростях 130 км/ч и выше.

На третьем этапе были проведены путевые испытания грузовых вагонов, оборудованных различными дополнительными гидроамортизаторами, в том числе «нулевой случай» без дополнительных демпферов. Испытывался один четырехосный вагон с тележками двухрычажной подвески, а также двухосный вагон с одинарными осями рычажной подвески. Испытания проводились на скорости до 160 км/ч, иногда до 170 км/ч, в загруженном и тарированном состоянии. Испытания проводились KTH в сотрудничестве с оператором Green Cargo и испытательной компанией Interfleet Technology.Вагоны были перестроены компанией K-Industrier, а Dellner Dampers поставила амортизаторы.

В целях тестирования вагоны были оборудованы различными амортизаторами в разных местах, как показано на рис. 2; вторичные амортизаторы рыскания, боковые демпферы (работающие частично и в вертикальном направлении) и продольные демпферы. Не все эти амортизаторы всегда необходимы для улучшения ходовых качеств, особенно на более низких обычных скоростях. В общей сложности 12 амортизаторов (иногда всего четыре из них) кажется достаточным для четырехосного вагона, тогда как для двухосного вагона обычно требуется шесть дополнительных амортизаторов.Идет окончательная оценка испытаний, а также окончательная настройка характеристик демпфера.

На рисунке 3 показан пример трех записей измеренного поперечного ускорения на полу кузова двухосного вагона. Скорость 100 и 160 км/ч. Улучшения ходовых качеств довольно существенны.

Выводы

За последние 5-10 лет в Швеции начался ряд мероприятий по развитию грузовых железнодорожных перевозок и грузовых вагонов.

Королевский технологический институт проводит обширные исследования, чтобы узнать, как грузовые вагоны ведут себя динамически при взаимодействии с путями. Изучаются также возможные улучшения ходовых качеств грузовых вагонов. Это важно для возможности перевозки чувствительных грузов без высокого риска повреждения груза. Иногда также важно увеличить скорость из-за необходимости ночных перевозок на дальние расстояния.

Проведенные до сих пор исследования показали возможность существенно улучшить ходовые качества существующих грузовых вагонов с ходовой частью европейского стандарта, как на тележках, так и на двухосных вагонах.Это можно сделать, добавив ряд гидравлических демпферов к обычным конструкциям. Это альтернатива совершенно новым конструкциям, особенно в международных грузовых перевозках с особыми потребностями обмена и стандартизации.

Рисунок 1: Характеристики рычажной подвески значительно различаются между различными испытаниями на разных вагонах. Приведенные выше результаты получены в результате стационарных испытаний в поперечном направлении. Динамические лабораторные тесты в более определенных условиях демонстрируют более широкий разброс.

Рисунок 2: Тележка с улучшенной рычажной подвеской, оснащенная полной конфигурацией демпфера. В большинстве практических случаев требуется меньшее количество демпферов.

Рисунок 3: Улучшение ходовых качеств обычно очень существенное. Пример, дорожные испытания с двухосным вагоном. Верхний график: боковые динамические ускорения, измеренные на полу кузова «исходного» стандартного двухосного фургона на скорости 100 км/ч. Средний график: поперечное ускорение с 6 дополнительными амортизаторами на скорости 100 км/ч. Нижний график: поперечное ускорение с шестью дополнительными амортизаторами на скорости 160 км/ч.

Ссылки

1. Брошюра UIC 510-1. Вагоны – Ходовая часть – Нормализация, 9-е издание, 1995 г.
2. Информационный бюллетень UIC 517. Вагоны – Подвеска – Стандартизация, 6-е издание, 1985 г.
3. Информационный бюллетень UIC 518. Испытания и одобрение железнодорожных транспортных средств с точки зрения их динамических характеристик, 2-е издание, 2003 г.
4. Jönsson PA: Моделирование и лабораторные исследования подвесок грузовых вагонов в отношении динамического взаимодействия транспортного средства с рельсами, TRITA AVE 2004:48, дипломная работа, Отдел железнодорожных технологий, Королевский технологический институт (KTH), Стокгольм, 2004 г..
5. Штихель С.: Ходовые качества железнодорожных грузовых вагонов с одноосной ходовой частью – Параметрическое исследование, TRITA FKT 1998:40, Отдел железнодорожных технологий, Королевский технологический институт (KTH), Стокгольм, 1998.
6. Jönsson P-A., Andersson E.: Влияние характеристик рычажной подвески на боковую динамику грузового вагона, 6-я Международная конференция по железнодорожным тележкам и ходовой части, Будапешт, Венгрия, 13-16 сентября 2004 г.

железнодорожных вагонов | АБВ Логистикс

	ЗАКРЫТЫЙ ВАГОН
	Грузоподъемность	Емкость	Место погрузки
			Длина	Ширина	Высота
	68 т	120 – 158 м 3	13 080 мм	2 760 мм	2 791 мм

Крытый вагон — этот вагон типа подвижного состава предназначен для перевозки упакованных грузов (бумаги, мебели, шин, напитков, хранения*).

	ПОЛУФУРГОН
	Грузоподъемность	Емкость	Место погрузки
			Длина	Ширина	Высота
	70 т	73 м 3	12 068 мм	2 878 мм	2 060 мм

Полувагон — используется для грузов, загружаемых сверху — сыпучих материалов, труб, древесины, пиломатериалов.

	ПЛАТФОРМА ВАГОНА
	Грузоподъемность	Емкость	Место погрузки
			Длина	Ширина	Высота
	71 т	—	13 400 мм	2 870 мм	—

Платформа — используется для крупногабаритных и негабаритных грузов, а также для перевозки техники (тракторов, экскаваторов, автобусов).

	БУНКЕР-ВАГОН
	Грузоподъемность	Емкость	Место погрузки
			Длина	Ширина	Высота
	68 т	90 – 120 м 3	10 700 мм	3 220 мм	4 180

Хоппер — бункеры для круп и цемента для перевозки соответствующих предметов.

	САМОПЛАВ
	Грузоподъемность	Емкость	Место погрузки
			Длина	Ширина	Высота
	105 т	50 м 3	13 000 мм	3 120 мм	1 290

Вагоны-самосвалы — используются для перевозки сыпучих материалов. Главное преимущество думпкаров в том, что они не нуждаются в специальных разгрузочных площадках.

	ТРАНСПОРТНЫЙ ВАГОН
	Грузоподъемность	Емкость	Место погрузки
			Длина	Ширина	Высота
	55 – 200 т	—	24 000 – 32 000 мм	2 700 мм	—

Transporter — длинная платформа с низким центром тяжести. Используется в основном для грузов с большими габаритами.

	ВАГОН-ЦИСТЕРНА
	Грузоподъемность	Емкость	Место погрузки
			Длина	Ширина	Высота
	50 – 66 т	73 м 3	10 800 мм	3 000 мм*	—

* Цистерны имеют определенный диаметр чайника
Цистерна — используется в основном для перевозки жидкостей (различные цистерны для нефтепродуктов, молока, вина, масла и бензина).