Грузоперевозки в крым из москвы не дорогой: Доступ ограничен: проблема с IP

Содержание

Логика крымской логистики | Статьи

Особенности расположения всегда делали Крым специфичной территорией в плане транспортной доступности. «Известия» выяснили, кто, как и на чем сегодня доставляет грузы на полуостров.

Вхождение Крыма в состав РФ и связанные с этим потрясения не лучшим образом сказались на объемах грузоперевозок. Так, за 2014 год они сократились на 32%. Многие украинские перевозчики покинули полуостров, а российским требовалось время, чтобы привыкнуть к новым реалиям. Однако уже с начала 2015 года объем грузоперевозок через Керченскую переправу постоянно растет. Так, например, за июнь переправа пропустила 16 тыс. фур — в десять раз больше, чем годом ранее.

Как это ни парадоксально, но именно географическое расположение позволяет Крыму лучше переживать транспортные сложности. «Крым не сегодня и не вчера стал полуостровом, — отметил Михаил Якимов, директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта. — Его население, в каком бы статусе ни находилась территория: Республика Крым, Крымская область, Автономная республика Крым, Крымская АССР, довольно долго и успешно живет в условиях естественной изоляции». В этом плане Республика Крым существенно отличается от другого российского эксклава — Калининградской области. Население Крыма в два раза больше — около 2 млн человек, а процент городского населения в республике (60%) — один из самых низких в Российской Федерации. Это означает, что продовольственная безопасность населения обеспечена в первую очередь собственным производством и традициями. То же касается практически всех видов услуг, строительной индустрии, части легкой промышленности и машиностроения.

Курс на переправу

Доставить груз в Крым всегда можно было несколькими маршрутами — по суше через Украину, морем — через Керченскую переправу или в порты республики, а также авиатранспортом. Первый маршрут проходит через автомобильные пропускные пункты Каланчак, Чаплинка и Чонгар и железнодорожные — Вадим и Новоалексеевка. Эти три автомагистрали приспособлены для проезда тяжелой техники и перевозки грузов. Еще несколько автомобильных дорог могут называться такими довольно условно.

Морские грузовые перевозки в Крым осуществляются по трем основным маршрутам: порт Кавказ — Керченский морской рыбный порт, порт Новороссийск — порт Севастополь, а также порт Новороссийск — Керченский торговый порт. Наиболее загружен первый маршрут — расстояние между точками отправления и назначения составляет тут всего 5 км. Именно здесь расположена Керченская переправа.

Самыми востребованными благодаря гибкости маршрутов и регулируемой скорости доставки остаются автоперевозки. Причем, несмотря на короткое расстояние, большая часть их сегодня идет в обход территории Украины. Например, протяженность маршрута Москва—Симферополь, пролегающего через Украину, составляет около 1400 км. Если же добираться по территории России, то цифра увеличивается до 1815 км. Груз доставляется до Новороссийска, а затем через паромную переправу по Керченскому проливу до порта Керчь. Однако зачастую время, сэкономленное на таможенных процедурах, с лихвой перекрывает более длинный маршрут.

Олимпийский опыт

В мае 2014 года обеспечение транспортной доступности нового субъекта РФ правительство возложило на АНО «Единая транспортная дирекция». Эта организация была создана еще в 2009 году под именем «Транспортная дирекция Олимпийских игр» для участия в подготовке и проведении Олимпиады в Сочи. После завершения Игр опыт налаживания транспортных процессов было решено использовать в Крыму. Перед АНО «ЕТД» поставили задачу оптимизировать и разграничить перевозки в обход Украины через Керченский пролив.

Работа ЕТД зачастую вызывала нарекания. В частности, недовольство властей республики вызывали высокие, по их мнению, тарифы для грузового транспорта на Керченской переправе. В конце 2014 года ФАС даже открывала дело в отношении организации. Однако в марте оно было приостановлено с формулировкой «необходимость получения дополнительных доказательств».

Впрочем, к тому времени функции управления Керченской переправой уже перешли от Единой транспортной дирекции к правительству Крыма в лице государственного предприятия «Крымский порт». Первым шагом властей полуострова стало привлечение дополнительных судов для перевозки грузов в Керчь и другие крымские порты.

Широкий выбор

Услуги по перевозке грузов в Крым предлагает большинство крупных российских транспортных компаний. Основной поток грузов перевозится автомобильным транспортом, однако желающие доставить груз поездом или самолетом тоже без проблем найдут соответствующего перевозчика.

«Наша компания начала доставлять грузы автотранспортом на полуостров Крым с мая 2014 года, — рассказывает Игорь Алексашов, руководитель транспортной службы логистической компании «ПЭК». — Тогда мы отправляли грузы через ближайшие филиалы в Новороссийске и Краснодаре. Открытие собственных филиалов в Севастополе и Симферополе позволило значительно снизить стоимость наших услуг — теперь разницы в тарифах для Крыма и остальных городов филиальной сети у нас практически нет». Однако в целом по рынку тарифы на крымское направление в среднем чуть выше, чем по другим направлениям РФ. Дело в специфике региона — входящий поток грузов на полуостров значительно выше, чем исходящий. Перевозчикам приходится устанавливать тарифы выше, чтобы перевозка окупалась.

«Транспортная сеть между городами РФ и Крымом всегда была достаточно хорошо развита, — указывает заместитель декана факультета логистики НИУ ВШЭ Андрей Виноградов. — А после включения республики в состав Российской Федерации перевозки стали еще быстрее и экономнее. Исчезла необходимость в оформлении таможенных документов. Теперь все перевозки между регионом и остальными субъектами нашей страны осуществляются в рамках междугородных перевозок с оформлением стандартного комплекта документов».

Надежда на мост

Транспортные проблемы полуострова призван решить Керченский мост, строительство которого планируется завершить в 2019 году. Он свяжет Керченский и Таманский полуострова четырьмя полосами автомобильного движения и железной дорогой. Общая протяженность моста составит 19 км. «Проблем с авиасообщением у нас не наблюдается, а вот ситуация с автоперевозками до сих пор не до конца стабилизировалась, — констатирует Игорь Алексашов. — Хоть мы и пользуемся всеми тремя портами в районе Новороссийска, а также отправляем грузы и из Геленджика, однако в горячий сезон фуры могут простаивать в очередях на паром продолжительное время. Это, безусловно, влияет на сроки доставки. Не в сезон же мы очень зависимы от погоды: шторм, сильный ветер также могут тормозить процесс доставки грузов на полуостров. Самая большая надежда на строительство моста — только так можно исключить все риски, связанные с погодой».

Вместе с тем далеко не все считают, что ввод Керченского моста в эксплуатацию окажет серьезное экономическое значение. «Транспортная система Крыма всегда развивалась, ориентируясь на географическое положение региона и на его традиционную и естественную изоляцию, — отмечает Андрей Виноградов. — Вопрос строительства Керченского моста, скорее, не решение задачи логистики и повышения эффективности функционирования транспортной системы региона и федерального округа. Это прежде всего вопрос безопасности территории и государства в целом».

Своими силами

Своего рода проверкой возможностей Крыма обеспечить себя ресурсами может стать ситуация, сложившаяся в последние дни на российско-украинской границе. В середине сентября лидеры меджлиса крымско-татарского народа Мустафа Джемилев и Рефат Чубаров объявили о планах организации блокады полуострова со стороны Украины. Акция, в которой принимают участие несколько сотен активистов, стартовала 20 сентября и была объявлена бессрочной. Активисты пригрозили полностью прекратить пропуск коммерческих грузов на полуостров. При этом активисты беспрепятственно пропускают в Крым пешеходов и легковой транспорт, «тормозя» только фуры. За первые сутки на переходах Каланчак и Чаплинка скопилось до 200 грузовых машин.

Впрочем, как уверяют власти Крыма, акция не окажет глобального влияния на жителей полуострова. Большая часть торговых сетей уже переориентировала цепи поставок на материковую часть России, а доля украинской продукции составляет не более 5%. «Нынешние события на автомобильных дорогах, связывающих полуостров с материком, не принесут каких-либо ощутимых изменений в экономической ситуации и работе предприятий, — уверен Михаил Якимов. — Большинство жителей Крыма их, считаю, и не заметит. Не думаю, что акции определенных политических сил на Украине следует рассматривать как предлог для пересмотра планов по строительству Керченского моста и развитию транспортной инфраструктуры республики в целом».

Сложнее обстоит дело с энергоносителями. В частности, со снабжением моторным топливом. На территории Крыма нет НПЗ, и топливо на полуостров поставляется из Краснодарского края, Башкирии, Самары, Рязани. При этом значительная часть перевозок шла по суше. На сегодня легкие моторные топлива в Крыму — одни из самых дорогих в России.

транспортировка товаров по морю, автотранспортом, авиа и железной дорогой — СКБ Контур

Большинство грузов из Китая везется морем. В Поднебесной около 20 крупных и более 100 мелких портов. Пять из десяти крупнейших мировых портов расположены в Китае: Шанхай, Шэньчжэнь, Нинбо, Гуанчжоу, Циндао. Шанхайский порт — самый большой в мире.

Из Китая в Россию ведут три морских пути: в порты Дальнего Востока, порты Черного моря (раньше был только Новороссийск, а теперь и порты Крыма) и путь в Северную Европу — Роттердам, Гамбург, Рига, порты Северо-Западного федерального округа (Санкт-Петербург, Усть-Луга), а затем уже по суше в Россию. Еще одним, Северным морским путем, сейчас практически не пользуются. Но лично я уверен, что в ближайшем будущем им начнут активно пользоваться не только в летнюю, но и в зимнюю навигацию, ведь с каждым годом все большая часть пути не замерзает, следовательно, им можно пользоваться без ледокола.

В целом логистика нелинейна. Если одно из звеньев цепочки опоздало хотя бы на один день, то итоговая задержка товаров может составить до месяца.

Как устроена логистика

Как только товар на складе в Китае готов к отгрузке, начинается процедура затаможивания. Контейнер с товаром должен приехать в порт за 2-3 дня до прибытия судна, после чего он автоматически встает на корабль. До Владивостока судно идет в среднем 7 дней (если оно не заходит по дороге в несколько портов), до Новороссийска доставка — 20-25 дней, до Европы — около 30 дней, до Питера — 40-50 дней (поскольку товар надо перегружать на неглубоководные суда, которые могли бы зайти в порты северной столицы).

Второе звено в логистической цепочке — сухопутное, ваш груз либо попадает в поезд, либо в фуру.

Проблема выбора «правильного», надежного судна перед владельцем товара не стоит. Суда из Китая по всем направлениям отправляются регулярно. В Европу они ходят каждый день, в Россию — с интервалом максимум 5 дней.

Перевозки осуществляют крупные компании, которым вполне можно доверять. Это, например,  MAERSKLINE, MSC (Mediterranean Shipping Company) или Hyundai. Кстати, немногие знают, что основной бизнес Hyundai — не автомобили, а морские суда и контейнеры.

Обычно океанский лайнер может перевезти от 10 000 до 20 000 «TU-шек». TU (twenty-foot equivalent unit) – принятое в логистике условное обозначение одного 20-футового контейнера. Если у вас большая компания, можно зафрахтовать лайнер целиком у компании-перевозчика. А если грузопоток небольшой, то вы можете действовать через агентов, которые «выведут» вас на крупную компанию.

Рынок морской логистики давно сложился и работает по достаточно прозрачным правилам. Но есть и нюансы. Например, следует заранее проверить бесплатный срок использования контейнера.

Когда ваш груз приедет в порт, вам понадобится время на доставку товара до собственных складов. Затем уже пустые контейнеры надо будет вернуть компании-перевозчику. Следите за тем, чтобы уложиться в максимально короткие сроки и не переплатить за контейнер. Также необходимо учитывать и различия в других предоставляемых компанией бесплатных «сроках хранения», ведь бывает так, что товар растаможивается не сразу и находится в контейнере в порту. У всех компаний эти параметры разные, поэтому нужно согласовывать их заранее.

Средняя стоимость доставки груза из порта Китая до Владивостока — $1500 за 20-футовый контейнер, $2000 — за 40-футовый. До Санкт-Петербурга в 20-футовом контейнере ваш груз доедет за $2300-$2400, в 40-футовом — за $3200-$3300 со всеми услугами, «под ключ». Сам фрахт стоит не очень дорого, но в итоговую стоимость входят и услуги по экспедированию в портах, и по загрузке-разгрузке. Некоторые агенты могут дать ставку $600. Но это цена за «голую»  логистику — доставку из пункта А в пункт Б, поэтому не торопитесь радоваться экономии, внимательно читайте контракт.

Товары, имеющие высокую оборачиваемость и ограниченный срок годности, перевозят самолетами. Но речь тут не только о продуктах питания. Например, почти все электронные девайсы (особенно мелкая электроника) относятся к товарам с ограниченным сроком годности. Если привезти iPhone 6 в Россию морем, то он не будет востребован. Средний срок авиадоставки с учетом растаможки составляет 5 дней: в понедельник товар в аэропорту Китая, во вторник-среду летит самолет, в среду-четверг товар растаможивается, в пятницу груз уже лежит на складе. Правда, заплатить за это придется в несколько раз больше.

Сухопутная доставка из Китая в Россию идет чаще всего через Казахстан. Так выгодно возить более-менее дорогие контейнеры: здесь доставляется много обуви и одежды. Самый большой риск этого маршрута — воровство. Бывали случаи (правда, сейчас такое все реже), когда из пяти выходивших машин до места назначения ни одна не доезжала. Куда делся товар — неизвестно. Но надо отдать должное: казахи понимают, что этот путь из Китая в Россию — перспективное направление, поэтому стараются повысить репутацию маршрута. Напрямую из Китая в Россию автопоставки идут до городов Дальнего Востока, до Сибири, но не дальше.  

Железную дорогу обычно используют как звено в мультимодальной перевозке: когда груз сначала плывет до Дальнего Востока, а потом уже поездом доставляется по России. Пожалуй, это самый популярный из существующих видов доставки. Перевезти 20-футовый контейнер из Владивостока до Москвы по железной дороге стоит около $3000. Используются и «чистые» железнодорожные перевозки из Китая в Россию. Но тут проблема в размерах железнодорожной колеи, которые не совпадают в России и Китае, поэтому грузы после пересечения границы приходятся переставлять из одного состава на другой. Это достаточно долгий процесс, который серьезно удорожает некоторые виды грузов.

Есть еще один вариант: доставить грузы поездом из Китая в Россию через Казахстан. Сложность в том, что со стороны Китая к Казахстану подходят более 20 железнодорожных путей, которые затем сливаются в одну дорогу, поэтому товар попадает в узкое «бутылочное горлышко», в результате чего долго стоит в пробке. Возможно, в ближайшие 2-3 года казахи смогут решить эту проблему, существенно расширив сеть железных дорог.

Выбор логистической цепочки в конечном счете зависит от трех составляющих: сроков, цены и качества доставки. Если вы везете в Москву 10 000 только что выпущенных iPhone 6, то на следующий день, скорее всего, их уже распродадут. Тут бизнесу важна оборачиваемость, поэтому лучше выбирать самую быструю — авиадоставку.

А если вы доставляете, например, дешевые химикаты, 20 тонн которых стоит $7 000, то их выгодно возить самым дешевым путем — морским. Автодоставка быстрее морской, но она опасна: товар имеет свойство биться по дороге, не исключены и грабежи. Нужно быстро — используйте авиаперевозки. Если сроки не важны и у бизнеса есть возможность заморозить деньги на время, пока груз плывет — выбирайте морской путь.

Константин Бушуев, сооснователь компании Xiao Long Group, эксперт по бизнесу с Китаем

Читайте также:

Как проверить китайского контрагента

Бизнес с Китаем: как найти партнера и контролировать поставки

Как наладить дружбу с китайскими партнерами?

Почему грузовые перевозки по Крымскому мосту не привели к снижению цен — Российская газета

Год назад, 30 июня 2020 года, открылось регулярное грузовое железнодорожное сообщение между Крымом и Кубанью по мосту через Керченский пролив. Почему связанные с этим событием ожидания плавного снижения цен в республике не оправдались? Своим мнением с «РГ» поделились эксперты.

За год по Крымскому мосту перевезли более 2,5 миллиона тонн грузов. В обоих направлениях пролив пересекли 47380 грузовых вагонов. Эти данные к годовщине открытия движения привела пресс-служба госпредприятия «Крымская железная дорога» (КЖД).

«Основная номенклатура — нефтепродукты, строительные грузы, цемент, уголь, химикаты и металлические изделия», — уточнили на предприятии.

Как видно, ни продуктов, ни товаров народного потребления в этом перечне нет. В чем причина? Перевозить их по железной дороге в Крым оказалось невыгодно, поясняют эксперты.

— Сегодня нет госплана, как в советское время, и нельзя просто так отправить вагоны, если это убыточно. Поэтому во главе угла стоит экономическая целесообразность перевозок, — говорит глава Ассоциации автомобильных грузоперевозчиков Крыма Анатолий Цуркин. — В 2014 году предприниматели Крыма переориентировали свои партнерские связи, географию поставок на Краснодарский край, Москву, Центральную Россию. Тогда доставка в Крым была возможна только автотранспортом. В прошлом году, когда появилась возможность доставлять сюда те же продукты по железной дороге, оказалось, что так дороже.

Причин тому много, считает эксперт. Прежде всего, железнодорожные перевозки выгодны при большом объеме и на дальние расстояния. Поэтому выгодно везти грузы вагонными партиями из Центральной России на Дальний Восток и обратно. В Крым основной грузопоток идет из Москвы, Краснодарского края и других регионов европейской части страны. Средняя протяженность транспортного плеча составляет около 700 километров, что уже само по себе делает вагонные партии невыгодными. Кроме того, у автоперевозок есть определенное преимущество перед железной дорогой: они осуществляются по принципу доставки «до двери», в то время как вагонные партии требуют наличия обязательных подъездных путей либо нескольких перегрузок товаров — сначала на железнодорожный склад, затем на машину и лишь потом на склад покупателя. А если у отправителя грузов нет собственных подъездных путей, то эта цепочка вынужденных перегрузок удлиняется еще больше.

— Железнодорожный мост еще сыграет свою роль, когда на крымской земле по пути следования вагонов появятся логистические центры с собственными подъездными путями, со складскими помещениями, оборудованными для приема грузовых выгонов, — говорит председатель правления Ассоциации содействия торговле Крыма Сергей Карпов.

По данным Ассоциации автомобильных грузоперевозчиков Крыма, сегодня на автотранспорт приходится 75 процентов всего товарного грузооборота республики, включая продукты питания и бытовой ширпотреб. Железной дорогой везут остальные 25 процентов товаров.

В основном вагонами из Крыма вывозят продукцию химических предприятий на севере полуострова, а в обратном направлении доставляют листовой металл для корабелов, металл и инертные строительные материалы для строек — щебень, цемент, отделочные материалы, лес, арматуру, швеллер. Также вагонными партиями доставляется часть нефтепродуктов и сельскохозяйственная химия — удобрения, пестициды и гербициды.

Может ли в будущем ситуация измениться и повлечь снижение цен на продукты? Да, считают специалисты, но лишь при определенных условиях. Для этого нужно строить на полуострове современные логистические центры, которые будут аккумулировать и перераспределять продовольственные грузовые потоки в Крыму.

— Сейчас торговая сеть «ПУД» строит в районе Чистенькой в пригороде Симферополя такой центр для собственных нужд, еще два центра в планах других собственников, — говорит Сергей Карпов. — Но в масштабах Крыма этого явно недостаточно.

Чтобы изменить ценовую ситуацию на полуострове, считают эксперты, необходимо создавать логистические центры, которые будут ориентированы не на нужды конкретной торговой сети, а на предоставление рыночных услуг хранения и переработки продукции.

— Нужны логистические центры, которые будут брать на хранение продукцию у крымских фермеров летом и осенью и возвращать ее собственникам зимой или весной. И вот эта услуга хранения, если надо — обработки фермерской продукции — должна субсидироваться государством, как субсидируется выращивание урожая, — говорит Анатолий Цуркин. — Сегодня многие небольшие агропредприятия в Крыму даже не пытаются стать больше, потому что их владельцы знают — продукцию хранить негде.

Кроме того, изменить ценовую ситуацию в розничной сети полуострова, считает эксперт, может расширение номенклатуры товаров. Иными словами, когда ритейл ради удовлетворения спроса начнет искать и находить товары для Крыма за Уралом, ему станут выгодны железнодорожные перевозки. .

Круговорот денег в России: РЖД гордится, что гонит лес, нефть и уголь ускоренными темпами «за бугор»

Погрузка на сети ОАО «Российские железные дороги» в январе 2022 года составила 104,1 млн. тонн, что на 3% больше, чем за этот же период прошлого года. Об этом сообщает телеграм-канал холдинга.

А в чем причина такого роста? Экономика страны ускорила развитие? Увы, нет.

Рост показателей отечественных железнодорожников обеспечен, в основном, ростом объема погрузок отечественного сырья. Так, железными дорогами погружено 31,8 млн. тонн каменного угля (плюс 3,1% к январю 2021 года), 973 тыс. тонн кокса (плюс 6,3%), 19,5 млн. тонн нефти и нефтепродуктов (плюс 8,2%), 9,7 млн. тонн руды железной и марганцевой (минус 1,1%), 6,1 млн. тонн черных металлов (плюс 5,6%), 2,7 млн. тонн промышленного сырья и формовочных материалов (+18,4%) и т. д.

Кстати, одновременно с российскими железнодорожниками похвалились своими успехами и их китайские коллеги. Отмечая отправление 50-тысячного грузового поезда по маршруту Китай-Европа, в Китайской железнодорожной корпорации (КЖК) сообщили о характере основных перевозимых грузов.

Более 50 тыс. видов товаров, в том числе информационные продукты, автомобили и запчасти к ним, а также химическая продукция, механические изделия, электроника и т. д. были доставлены в 180 городов 23 европейских стран по 78 маршрутам грузоперевозок.

В общем, как говорится, почувствуйте разницу.

Хотя, вполне понятно, что не отечественные железнодорожники виноваты в том, что так или иначе из отечества вывозятся, в основном, природные ресурсы. Что им грузят, то они и везут.

Но, может, страна развивается, следуя какими-то другими, пока неведомыми большинству, пока незримыми путями?

— Нет, не вижу какого-то радикального или даже просто ощутимого изменения структуры российской экономики. Она работает как бы на самоходе, выдает те направления, которые традиционно позволяют зарабатывать, — считает президент Союза предпринимателей и арендаторов России Андрей Бунич.

— Эти направления поддерживаются, потому что есть пока такая возможность — их будущее под вопросом в связи с научно-технической революцией, с глобальными изменениями. Понятно, что есть ограничения на эти отрасли. Но пока новое развивается, выбрана такая тактика — использовать по максимуму старые направления.

Все сырье вывозить из страны на продажу, пока есть возможность. Не знаю, наверное, это в какой-то степени правильно, очень вероятно, что дальше это будет вообще никому не нужно, допустим, тот же уголь в какой-то момент может оказаться невостребованным. Тогда, наверное, есть смысл, пока он нужен, максимально его экспортировать. Так не только в России, так даже и в США рассуждают. И арабы — относительно нефти. То есть, в мировой практике это считается правильным подходом.

Но, конечно, хотелось бы, чтобы российская экономика изменилась с точки зрения создания высокотехнологичной продукции, особенно уникальной продукции.

Но этого нет, поскольку если даже и есть экспорт высокотехнологичной продукции — это тот, который и был раньше.

В лучшем случае, идет просто поддержание старых цепочек. Это ясно, и из темпов роста вытекает. Если темпы роста низкие, а они по сути стагнируют, то при том общем объеме экспорта все позиции поддерживаются на одном и том же уровне. Даже уже из этого вытекает, что никаких особых изменений в экономике страны не происходит.

Хотя, какие-то точечные проекты есть, но это не меняет общего расклада. А был бы другой расклад, то потребовалась бы и другая финансовая система, другая система мотивации, общая стратегия развития должна поменяться. Но пока этого не наблюдается. Чего ожидать — если ничего не менять, ничего нового не появится, по-новому не заработает.

«СП»: — Такая логика понятна — есть возможность продавать сырье — надо его продавать, потому что в будущем спрос на него вероятнее всего пропадет. Но тогда с этих продаж надо же и инвестировать в развитие. Может, так и происходит? Просто мы этого не видим, как-то пока не замечаем?

— Так не бывает. Мы бы увидели, потому что это отразилось бы на показателях. Если бы мы вывозили сырье, а вырученные с продаж деньги трансформировались бы в инвестиции в другие сектора, то мы бы увидели в этих секторах рост. Так называемый «не нефтяной рост». Тогда не сырьевой сектор экономики давал бы рост. Но он же не дает рост, а наоборот, в некоторых случаях даже сокращается. Полученные от продажи сырья деньги мы проедаем, и все продолжается по-старому, только поддерживаем сложившуюся систему.

Конечно, эти деньги не должны уходить — путем вывоза капитала или просто исключительно распределением денег в стране — они должны попадать в финансовую систему, перерабатываться в ней. Через систему сбережений переходить в категорию инвестиций. И должны возникать проекты, где частный бизнес уже будет реализовывать эти инвестиции в различных отраслях. Но этого нет.

Сама финансовая система у нас такая, она так построена, что все это ей не нужно. Получается, что она выполняет какие-то расчетные функции. И поскольку не перерабатывает эти деньги, то они куда-то уходят и все. Пришли-ушли или перераспределились. Я думаю, проблема в этом. А если бы там что-то шло в другие сектора, мы бы это заметили.

«СП»: — А разве государство не заинтересовано в инновационном развитии? Или бюджетных денег не хватает, чтобы поддержать перспективные проекты?

— Системы нет, поэтому все просят деньги на развитие у государства. В военно-промышленном комплексе есть деньги на развитие, но это все-таки специфичная сфера, понятно, что она не совсем рыночная, функционирует по особым правилам.

А в целом, если брать гражданские высокотехнологичные отрасли, к примеру, машиностроение, то особо серьезных инвестиционных проектов здесь не наблюдается. Получается, что финансовая система не стимулирует все это, финансовый рынок у нас слабый, не дает возможности компаниям свободно заимствовать средства на рынке — так, как это обустроено в других странах.

Конечно, там и «пузыри» возникают, настолько много бывает проектов, где только одни обещания. Бывает даже, что и проекта как такового нет, а деньги под него уже собрали, уже все акции раскупили.

Но в целом такая система работает и доказывает свою эффективность. Как можно с ними соревноваться? Если у нас есть и новые технологии, и разработки какие-то, и специалисты, которые могли бы все это сделать, и есть база какая-то, но даже под это невозможно кроме как у государства ничего получить.

Получается, что реальные проекты в стране есть, а денег на их реализацию собрать невозможно. Потому что так построена система — привлечение средств с рынков не настроено, остается только идти с протянутой рукой к государству.

А государство и так понавесило на себя все, что только можно. При этом расходы только растут. Вот сейчас повышенные расходы из госбюджета сопряжены с медициной. Да и все социальные расходы выросли. Также сейчас будут расти расходы, связанные с изменениями климата. Затраты растут широкомасштабно.

Все это в целом на государство ложится, потому что кроме прямых затрат, надо будет кому-то, например, еще и налоговые льготы давать и т. д. А государство не может все это потянуть. То есть, если нет системы привлечения частного инвестирования, то экономический рост раскрутить просто не реально.

В том же Китае львиная доля экономического роста приходится не на государство, а на частный сектор. Государство выполняет роль не обеспечивающей, а поддерживающей системы, страхующей. Все это произошедшее китайское экономическое чудо основывается на частном капитале. Государство только страховало реформы развития.

У нас же получается, что все инвестиции делаются из прибыли тех же компаний, которые и получают эти инвестиции. А поскольку получают одни и те же, то и направления развития остаются примерно одними и теми же, поскольку этим компаниям в другие сферы идти нет особой нужды. Вот такой круговорот.

«Газпрому — капут, и России тоже капут».

Цены на газ. Новости Газпрома. Цена на газ в Европе сегодня. Газпром новости. Прогноз цен на газ

«США второй месяц подряд удерживают свой рейтинг крупнейшего в мире экспортера сжиженного природного газа, поскольку зимний энергетический кризис в Европе привлекает все больше поставок на континент, — пишет Bloomberg. — Экспорт СПГ из США в январе достиг рекордных 7,3 миллиона тонн, что позволило второй раз с декабря отнять первое место у ближневосточного Катара».

Вообще-то, это несколько неожиданно. Согласно данным компании Kpler, исследующей глобальный рынок СПГ, в 2021 году расклад выглядел следующим образом: на первом месте — Австралия, чьи продажи сжиженного газа за рубеж составили 80,23 млн. тонн* (77,63 млн. тонн в 2020 году), затем Катар — 77,83 млн. тонн (77,88 млн. тонн) и бронза досталась США, увеличившим за год почти вдвое экспорт до 70,43 млн. тонн (47,35 млн. тонн).

Что касается России, то наше производство СПГ выглядит на фоне первой тройки достаточно скромно — всего лишь 30,1 млн. тонн (в 2020 году — 30,5 млн. тонн). Небольшое снижение по итогам года связано с профилактическими работами, которые на «Сахалине-2» были запланированы в 2020 году, но из-за пандемии перенесены на 2021 год.

Новости по теме

Bloomberg сообщает, что 2022 год станет переломным для глобального рынка СПГ, в котором очень скоро диктовать цены и условия поставок будут именно Штаты. «Это ошеломляющая веха для страны, которая менее десяти лет назад была нетто-импортером природного газа. С тех пор сланцевый бум превратил США в крупнейшего в мире производителя газа», — с пафосом пишет информагентство.

Но это далеко не все. Американская компания по производству сжиженного природного газа Venture Global LNG запросила у федеральных регулирующих органов разрешение на отгрузку первой партии со своего экспортного завода Calcasieu Pass в Луизиане. Согласно публичным данным, на этой площадке устанавливаются 18 модульных линий сжижения для производства около 10 миллионов тонн СПГ в год. И все предназначено для экспорта.

Следующим экспортным терминалом США, который, как ожидается, будет введен в эксплуатацию в 2024 году, станет Golden Pass LNG в Порт-Артуре (штат Техас). Указанный проект реализуют совместное предприятие Exxon Mobil и Qatar Energy, что увеличит пиковые мощности по переработке СПГ в США примерно на 15%.

Янки, судя по всему, к 2027 году выйдут где-то на 100 млн. тонн СПГ, что даст Вашингтону «эффективное энергетическое оружие», а Европе — якобы «независимость от Путина». Уже слышатся прогнозы кое-каких немецких экспертов, что «Газпрому — капут, и России — тоже капут».

«Теперь американский СПГ может конкурировать практически с любой страной, включая страны Ближнего Востока, которые исторически имели огромное преимущество в добыче газа и экономике его производства», — сказал Муксит Ашраф, старший управляющий директор глобальной энергетической практики Accenture.

Казалось бы, на таких новостях стоимость фьючерсов газа в европейском хабе TTF (Нидерланды), который считается главной торговой площадкой Старого Света, должна обвалиться. Вместо этого голубое топливо стабильно держится на отметке €80 за МВт·ч, что эквивалентно $970 за тысячу кубометров.

О том, почему газ не дешевеет и вряд ли упадет в цене, даже если США выйдут на заявленные цифры по производству СПГ, попыталась ответить лондонская газета Financial Times.

Издание пишет: «Согласно анализу, проведенному аналитическим центром по энергетике, в прошлом (2021 — авт.) году новые возобновляемые источники энергии в ЕС в основном заменили дорогую газовую энергию, а не угольную, сильно загрязняющую окружающую среду».

За последние два года угольная энергетика в ЕС сократилась только в Испании и Греции, что, однако, компенсировалось увеличением добычи угля в Польше (+7%), которая, как поясняет FT, безусловно, была и остается самой большой «грязнулей» Европы.

В реальности же немцы гадят атмосферу не меньше пшеков. Германия в 2020 году добыла 118 млн. тонн, а Польша — 110 млн. тонн. В целом, буроугольная энергетика ФРГ производит примерно 19 гигаватт электроэнергии. Если ее перевести на газ, то потребуется более чем вдвое увеличить закупки голубого топлива для этого сектора экономики.

Брюссель, несмотря на нынешний энергокризис, все-таки планирует ввести санкционное законодательство против Варшавы и Берлина. Евробюрократы уверены, что только «законодательство — единственный способ гарантировать закрытие всех европейских угольных электростанций к 2030 году», поскольку «волатильные цены на газ показали, что нельзя полагаться только на рыночные силы».

В этой связи уточним: 1 тонна СПГ может заменить примерно 5 тонн бурого угля, значит, титанические усилия янки по увеличению производства сжиженного газа на 20 млн. тонн к 2027 году не создадут излишки на европейском рынке. В лучшем случае цены стабилизируются на уровнях, более высоких, чем до энергетического кризиса 2021 года.

Конечно, делать прогнозы по ценам на газ, как говорят эксперты, все равно, что гадать на кофейной гуще. Вместе с тем заокеанские брокеры предупреждают, что выход США на экспорт СПГ в объеме 100 млн. тонн в год приведет к двукратному росту стоимости голубого топлива в самих Штатах. А звездно-полосатому электорату это точно не понравится.

Уже сейчас заокеанский газовый бенчмарк шокирует тамошних потребителей. Фьючерсы с тикером NG на хабе Henry Hub в январе торговались в два раза дороже, чем пару лет назад: плюс-минус $5 (за миллион британских термических единиц, или MMBtu), что эквивалентно $182 за тысячу куб. м газа.

На фоне европейского рынка американские цены кажутся «божескими», но только Берлину и Лондону от этого не легче. За полгода в шесть раз увеличились тарифы на чартер судов для перевозки сжиженного природного газа.

В целом, по мнению Джеймса Шлезингера, директора по энергетике и геополитике Центра стратегических и международных исследований США, природный газ занимает привилегированное положение в энергетической корзине, хотя бы потому, что является дублером возобновляемых источников энергии.

«Идея о том, что мир может резко сократить потребление газа в следующих десятилетиях и при этом достичь своих климатических и экологических целей, не очень убедительна», — отмечает эксперт.

Сейчас в мире 60% добываемых нефти и угля приходится на автомобили и электроэнергетику соответственно, и все попытки декарбонизировать эти сферы однозначно приведут к росту спроса на голубое топливо, добыча, переработка и доставка которого будут только увеличиваться.

Да, сейчас янки смогли увеличить экспорт СПГ в ЕС, снизив отгрузку азиатским, прежде всего, японским и китайским клиентам. Но фактически Европу американцы согревают за счет «мировых мастерских», что уже в самое ближайшее время обернется товарной инфляцией.

Что касается германской «автомастерской», то экономика ФРГ начинает терять конкурентоспособность из-за высокой стоимости электроэнергии. И спасти ее может только недорогой трубопроводный газ из России.

Но если же Берлин продолжит стрелять себе в ногу по приказу Вашингтона, то теория о так называемом Канцлер-Акте (послевоенный секретный документ о подчинении немцев американцам) и впрямь может иметь право на существование. Об этом с горечью начинают писать на германских форумах «горячие мюнхенские парни». Типа, другого объяснения экономическому суициду просто нет.


* Объем регазифицированной тонны СПГ равен примерно 1415 куб. м исходного газа в зависимости от его плотности.

как деятельность миротворцев ООН привела к усилению боевиков в Мали

Франция исторически воспринимает Мали исключительно как ресурсно-сырьевую базу. Несмотря на то что с момента получения африканской республикой независимости прошло более полувека, Елисейский дворец не упускал возможности вмешаться во внутренние дела государства.

Одним из наиболее эффективных инструментов давления стала многопрофильная комплексная миссия по стабилизации в Мали (МИНУСМА). Под видом благодетелей в страну попали маргиналы и преступники, облаченные в форму Организации Объединенных Наций.

Международная редакция Федерального агентства новостей рассказывает, как миротворцы ООН стали одной из главных угроз для мирного населения и территориальной целостности Мали.

Еще в 2012 году на фоне активизации радикальных группировок власти в Бамако просили Экономическое сообщество стран Западной Африки создать Международную миссию под африканским руководством по поддержке в Мали (АФИСМА). Однако с момента формирования объединение из 14 государств подверглось жесткой критике со стороны Франции.

В связи с этим 25 апреля 2013 года вышла резолюция 2100 Совета Безопасности ООН, учреждающая Многопрофильную комплексную миссию Организации Объединенных Наций по стабилизации в Мали (МИНУСМА).

В мандате были указаны следующие цели:

— Поддержка осуществления «Соглашения о мире и примирении» от 2015 года;

— Содействие стабилизации положения и восстановления государственной власти в центральной части страны;

— Защита гражданского населения и сокращение масштабов межобщинного насилия;

un.org / Marco Dormino / UN Photo

К февралю 2021 года базы МИНУСМА находились в 13 городах республики. Северные объекты миссии стали местом притяжения террористических элементов и регулярно подвергались нападениям джихадистов.

По состоянию на март 2021 года в состав миссии входило 18 311 человек, из которых 12 465 — вооруженные солдаты. В год на содержание МИНУСМА уходит в среднем 1,27 миллиарда долларов США, что делает ее самой дорогой миротворческой миссией ООН.

Однако ни высокая численность, ни баснословная стоимость не помогли миротворцам сделать то, ради чего их направили в Мали. Число жертв росло в геометрической прогрессии: в 2016 году в результате конфликтов погиб 71 человек, в 2017 — уже 192.

 

Федеральное агентство новостей / Федеральное агентство по рыболовству

Еще через год в стране зарегистрировали 815 смертей. И с каждым последующим годом это количество продолжает увеличиваться. Специалисты правозащитной организации Human Rights Watch считают, что соответствующие данные сильно преуменьшены в сравнении с реальным положением дел.

Не в последнюю очередь увеличение смертности связано с ухудшением ситуации на севере страны. Активность боевиков в регионах Мопти и Сегу возрастает с каждым днем.

Global Look Press / © Panoramic / ZUMAPRESS.com

В связи с этим напрашивается логичный вопрос: чем же занимаются миротворцы ООН, в то время как радикальные исламисты регулярно атакуют мирных граждан Мали?

Выполнение мандата не стало главной целью миротворцев ООН. С момента прибытия в Мали сотрудники МИНУСМА не были заинтересованы в борьбе с боевиками.

Стабилизация обстановки и возвращение мира спровоцировали бы логичное сворачивание миссии. Однако подобное положение дел не устраивает ни «голубых касок», ни их руководство, ни лояльных боевиков.

Вместо защиты мирных жителей, миротворцы поддерживают в стране хаос, чтобы раз за разом сообщать в многочисленных докладах о критически опасной обстановке в африканской республике. Заключение в подобных документах всегда выглядит примерно одинаково: «для обеспечения безопасности малийцам необходимо очередное продление мандата миссии ООН».

 

Федеральное агентство новостей /

Набор преступлений контингентов МИНУСМА ничем не отличается от прочих миротворческих миссий ООН: грабежи, изнасилования, убийства, казни гражданских, контрабанда, пассивность, подготовка, снабжение и пособничество боевикам. За долгие годы присутствия в Мали «голубые каски» зарекомендовали себя, как низкоэффективное формирование, неспособное остановить бесчинства радикалов в регионе.

Одно из первых сообщений о зверствах миротворцев ООН появилось еще в 2013 году. Сотрудники МИНУСКА не смогли разобраться, «в какую сторону воевать» и кто представляет подлинную угрозу. Они приступили к тотальной зачистке всех, кто, по их мнению, имел отношение к терроризму.

Важно уточнить, что реальные боевики в ходе операций не пострадали. Жертвами миссии ООН стали невинные граждане, которым не повезло оказаться на пути карательных отрядов «голубых касок».

В течение следующих нескольких месяцев «защитники населения» стали фигурантами нескольких крупных скандалов, связанных с сексуальным насилием. Многие женщины умалчивали факт надругательства, так как боялись расправы и убийства.

flickr.com / Hervé Serefio

Одна из жертв только через год рассказала медработникам, что она подверглась групповому изнасилованию, после которого миротворцы сожгли ей гениталии сигаретами. Также «голубых касок» не раз уличали в пособничестве боевикам.

Параллельно с показательными казнями «радикалов» из числа безоружных фермеров и пастухов, представители МИНУСКА плодотворно сотрудничали с джихадистами. Кроме того, работники ООН сыграли не последнюю роль в развитии гигантской африканской сети наркотрафика, крупнейшим узлом которой стала Мали.

 

Федеральное агентство новостей /

В некоторых случаях они напрямую руководили потоками запрещенных веществ и предоставляли преступникам служебный транспорт для перевозки каннабиса, опиума и сильнодействующих психотропных препаратов химического производства.

Федеральное агентство новостей /

Перечисляя преступления миротворцев ООН, легко можно упустить из виду главного виновника сложившейся в Мали ситуации. Большая часть проблем республики связана с политическими манипуляциями Парижа, который не готов признать независимость бывшей колонии и прекратить разграбление ресурсной базы суверенного государства.

kremlin.ru / Пресс-служба Кремля

Чтобы отвести подозрения, всю деструктивную деятельность Елисейский дворец совершал в традиционной для него манере — чужими руками. Подконтрольные Франции международные организации оказались готовы с подачи «сюзерена» довести до кризиса любую страну Черного континента, попавшую под пристальный взор неоколониалистов.

Президент временного правительства Мали, молодой полковник Ассими Гоита понял, что нельзя выстроить взаимовыгодное сотрудничество с державой, по-прежнему позиционирующей себя империей. Именно поэтому он обратился за помощью к России.

Сближение Бамако и Москвы уже принесло плоды: при поддержке Кремля национальная армия смогла перейти в наступление и начала активную фазу борьбы с радикалами. Также на ситуацию повлияло распространение в соцсетях сообщений о прибытии в страну четырех российских специалистов, которых западные СМИ регулярно связывают с «ЧВК Вагнера».

Боевики в панике покинули населенный пункт Банкасс, в котором, согласно информации из местных источников, расположились отечественные инструкторы. Коренное население поддерживает молодого политика, отдавшего предпочтение сотрудничеству с Россией. Так, триколор стал символом освободительного движения на Черном континенте, а самого Ассими Гоита называют африканским Че Геварой.

Федеральное агентство новостей /

Вклад Москвы показал властям Бамако: если кто-то заинтересован в том, чтобы помочь тебе ликвидировать радикальные ячейки — он не будет годами имитировать бурную деятельность и пытаться оправдать свое присутствие. Он просто выполнит это.

Как изменилась экономика Крыма после открытия Керченского моста — Как Керченский мост повлияет на экономику Крыма

Вопреки ожиданиям властей, открытие Крымского моста вряд ли приведет к снижению цен на полуострове. Во-первых, грузоперевозчики заявили, что не хотят снижать цены на свои услуги, а, во-вторых, часть грузов попадает в Крым через порты, минуя переправы.

Открытие автомобильного движения по мосту стало фактором, способствовавшим росту цен на аренду жилья на полуострове. Цены на новое жилье могут снизиться не раньше, чем через несколько лет: более доступные за счет доставки материалы будут доставлены только в 2019 году, а на строительство нужно время.

Наконец-то турпоток начал заметно расти. Отчасти благодаря мосту, отчасти из-за неожиданного роста туристов с материковой Украины.

По теме: 9000 украинских мостов в аварийном состоянии

Осенью 2018 года по Крымскому мосту должен начать курсировать грузовой транспорт, а в конце 2019 года должен быть запущен железнодорожный состав. Это значит, что грузы, которые сейчас ведут в Крым через паромную переправу, начнут возить по мосту. Речь идет о товарах массового потребления, которые перевозятся в грузовых автомобилях, и насыпных товарах, перевозимых судами в железнодорожных цистернах (преимущественно бензин и дизельное топливо).

Многие чиновники убеждены, что с запуском движения по мосту грузового и железнодорожного транспорта на полуострове цены на товары снизятся. Такого мнения придерживаются глава Крыма Сергей Аксенов, а также президент России Владимир Путин и премьер-министр России Дмитрий Медведев.

Условной доли стоимости перехода в конечной стоимости товаров, реализуемых в Крыму, нет. Начальник управления Крымского управления Федеральной антимонопольной службы (ФАС) Денис Лактивнов считает, что паром добавляет к ценам на товары 7-10% их стоимости.Цены на строительные товары из-за перехода выше российских на 20-50%, отмечает Сергей Аксенов. Два года назад вице-президент Крымской торгово-промышленной палаты Андрей Сергучев рассказал Eurasianet.org, что в зависимости от товара стоимость его перевозки может составлять от 10% до 100% его стоимости.

По теме: Ответственные за строительство Керченского моста должны быть внесены в санкционный список ЕС, — Климкин

Однако надежды властей на более дешевые товары, ввозимые в Крым, вряд ли оправдываются.Во-первых, большинство перевозчиков не планируют снижать стоимость своих услуг после открытия грузового сообщения по мосту, заявил глава Ассоциации экспедиторов Крыма Анатолий Цуркин. Спрос на перевозки в Крым намного превышает спрос на вывоз товаров из Крыма. По этой причине, например, стоимость доставки фуры с продукцией 20 тонн из Москвы в Симферополь составляет 150 тыс. делать с этим, по мнению Цуркина.

Во-вторых, не все грузы, отправляемые в Крым, проходят через паромную переправу. Часть товаров доставляется непосредственно на полуостров судами в порты Керчи, Ялты и Севастополя, сообщили Eurasianet.org сотрудники Крымских морских портов и Севастопольского порта. Кроме того, многие транспортные компании занимаются доставкой грузов в контейнерах в порт Севастополя (другие порты контейнеры не принимают). С их помощью на полуостров доставляются импортные товары, сначала их доставляют в порт Новороссийск, а затем (часто на другом судне) в Севастополь.

Читайте также: Украина обратилась в Арбитражный суд из-за Керченского моста

«Лично я не верю, что в целом цены на продукты питания в Крыму снизятся. Плата за проезд была и есть только одна составляющая повышения цены на товары, ввозимые в Крым. Расстояние до Крыма, сложные крымские дороги (после моста) и другие нюансы, связанные с доставкой продуктов в Крым, никуда не денутся», — заявил ялтинский бизнесмен Олег Зубков.

Первым следствием открытия движения автомобилей по Крымскому мосту стал рост цен на долгосрочную аренду жилья. На начало июня 2018 года по сравнению с аналогичным периодом прошлого года цены на аренду выросли в среднем на 9,8%, говорится в исследовании московского агрегатора объявлений «Мир квартир». Больше всего цены выросли в Ялте и близлежащих населенных пунктах (Гурзуф, Массандра, Алупка, Алушта). В Севастополе и Симферополе цены выросли на 3,1% и 4,3% соответственно.

Генеральный директор «Мира квартир» Павел Луценко связывает рост цен с открытием Крымского моста, говорится в исследовании. «Ставки только начинают повышаться, и в июле-августе они достигнут пика, увеличившись на 60-70% от текущего уровня», — сказал он. В пресс-службе портала комментировать ситуацию отказались.

Снижение цен на рынке новостроек следует ожидать не ранее 2021-2022 годов, считает Владимир Рябчинский, специалист по жилой недвижимости Севастопольской консалтинговой компании «РК.«Жилье, которое сейчас продается в Крыму, построено из материалов, завозимых в Крым через паромную переправу. Возможно, в 2019 году застройщики начнут использовать более дешевые материалы для доставки, но пройдет несколько лет, прежде чем их дешевизна скажется на конечной стоимости. За счет моста стоимость строительства можно снизить на 20%, считает он.

По теме: Канада осуждает открытие Керченского моста в Крыму

Однако Че Крымское агентство недвижимости «Добрострой» убеждено, что сам по себе мост никак не повлияет на нынешний рынок ни новой, ни вторичной недвижимости.«Никакой связи между открытием моста и изменением цен на недвижимость нет. Цены на недвижимость определяются покупательной способностью. Мост не увеличивает вашу зарплату, поэтому цены не изменились. открытия моста, она тоже осталась прежней. Она по-прежнему была стабильно высокой, а сейчас не упала и не выросла», — рассказали Eurasianet.org представители «Добростроя».

По наблюдениям риелтора Ксении Шварц, продавцы вторичной недвижимости около года как раз повышали цены накануне открытия моста, поэтому возможное повышение цен на этот тип жилья отчасти произошло благодаря к ожиданиям местных продавцов.

По наблюдениям Крымстата, средние цены на первичном рынке в первом квартале 2018 года выросли с 49,3 тысячи (780 долларов США) до 55 тысяч (875 долларов США) за квадратный метр по сравнению с аналогичным кварталом прошлого года.

По теме: Франция раскритиковала мэра Мариньяна за участие в церемонии открытия моста через Керченский пролив

В январе-мае 2018 года, по данным крымских властей, турпоток в Крым увеличился на 27,7% до 1,1 млн человек по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.Утверждается, что 17% всех туристов в этот период прибыли по Крымскому мосту. Другими словами, 17% туристов, приехавших за пять месяцев, приехали на две недели (с 16 мая, когда мост был открыт, до конца месяца).

Следует отметить, что статистика властей является единственным источником данных о туристах.

Власти также утверждают, что почти четверть туристов (23%) приехали в Крым на автомобилях с материковой части Украины по сравнению всего с 5% в январе-мае прошлого года, что говорит о том, что в этом году рост турпотока обусловлен не только открытие моста.

Местные власти очень оптимистично ожидают роста турпотока после открытия моста: от 40% (до 10 млн человек в год) до примерно 20%. Однако, учитывая многочисленные проблемы туриндустрии полуострова – в частности, высокую стоимость проживания по сравнению с другими территориями с сильным отставанием в обслуживании – консервативные аналитики призвали воздержаться от амбициозных прогнозов.

Александр Аликин

Путин открывает российский железнодорожный маршрут в аннексированный Крым

Эндрю Осборн, Глеб Столяров

МОСКВА (Рейтер) — Президент Владимир Путин в понедельник открыл железнодорожный маршрут, соединяющий два крупнейших города России с Крымом, который Москва аннексировала из Украины в 2014 году, и сказал, что это доказывает, что страна может реализовать гигантские инфраструктурные проекты.

Путин открыл пассажирские перевозки, лично проехав поездом по автодорожному и железнодорожному мосту, построенному российскими инженерами, чтобы связать Крым с югом России после того, как ранее существовавший до аннексии маршрут, проходивший через Украину, был закрыт.

«Своим трудом, талантом, решимостью и целеустремленностью вы показали, что Россия способна делать такие инфраструктурные проекты мирового масштаба. Это ведь самый длинный мост не только в России, но и в Европе», — сказал Путин толпе строителей.

«И вы показали, что мы можем делать такие масштабные проекты, используя наши собственные технологические возможности. Это без преувеличения вселяет в нас уверенность, что мы можем и обязательно будем делать подобные проекты в будущем».

Санкции Европейского Союза запрещают европейским гражданам и компаниям инвестировать в Крым, в том числе в транспорт и инфраструктуру полуострова, что усложнило стремление России построить мост стоимостью 212 миллиардов рублей (3,4 миллиарда долларов).

Строительство моста протяженностью 19 км (11.8 миль), против выступила Украина, которая заявляет, что хочет вернуть Черноморский полуостров. Кремль исключил возвращение Крыма.

Мост, который, вероятно, будет рассматриваться как важная часть путинского наследия, был разработан для интеграции Крыма в российскую экономику и прекращения его относительной изоляции, позволяя России снабжать его автомобильным и железнодорожным транспортом, а также морским и воздушным транспортом.

Путин заявил, что в следующем году новый железнодорожный маршрут позволит перевозить около 14 миллионов пассажиров и около 13 миллионов тонн грузов.

ПУНКТ ПРАЗДНИКА

Российское государственное телевидение сравнило мост с многомиллиардным железнодорожным проектом лидера коммунистов Леонида Брежнева, который соединил Сибирь с советским Дальним Востоком.

Первый пассажирский поезд с 530 пассажирами отправился из Санкт-Петербурга в понедельник днем, пока Путин наблюдал по видеосвязи с места возле моста в Краснодарском крае России.

Пассажирские перевозки из Москвы должны начаться во вторник, а грузовые и пассажирские перевозки из других городов России — в следующем году.

Россия неустанно продвигала Крым, излюбленное место отдыха в советское время, как привлекательное место для россиян, где можно понежиться на солнце.

Контракт на строительство моста был передан Аркадию Ротенбергу, партнеру Путина по дзюдо в детстве, который контролировал главного подрядчика. Он сопровождал Путина в понедельник.

Обещанное процветание так и не наступило в контролируемом Россией Крыму, говорят местные жители застоялись, а туристы разбежались.

Люди стоят рядом с электронным экраном, на котором транслируется общенациональный вызов с участием президента России Владимира Путина на улице Черноморского порта Севастополь, Крым, 16 апреля 2015 года. Фото сделано 16 апреля 2015 года. REUTERS/Pavel Rebrov

Солнечный и гористый Черноморский полуостров снова в новостях, а президент России Владимир Путин обвинил Киев в отправке лазутчиков через границу, чтобы подорвать его промышленность. Но местные жители говорят, что ущерб уже нанесен пренебрежением Москвы.

«Мы присоединились к России, и им стало на нас наплевать, — сказал Рейтер Евгений, рабочий титанового завода в Армянске.

«Люди наивны. Они думали, что если бы мы были в составе России, то все было бы русским. Цены сейчас подскочили до российского уровня, а зарплаты остались прежними. Это главная проблема».

Опасаясь репрессий со стороны своего начальника, Евгений отказался назвать свою фамилию, как и другие работники, которые говорили с Reuters.

Армянск, сонный крымский городок недалеко от недавно установленной границы с Украиной, находится недалеко от того места, где, по словам России, на прошлой неделе произошли вооруженные столкновения с украинскими лазутчиками.Киев заявляет, что столкновений не было, а Москва сфабриковала инцидент как возможный предлог для новых военных действий против Украины.

Предполагаемый заговор попал в заголовки газет Крыма, отвлекая внимание от собственных проблем региона. Но, по мнению некоторых жителей Армянска, далекого от крымских дворцов царской эпохи и его живописного гористого морского побережья, эти проблемы требуют срочного решения.

ХИМИЧЕСКИЙ ЗАВОД

Армянск никогда не был благополучным.Четверть из 20 000 жителей города работает на химзаводе «Крымский титан», каждое утро они едут из города на десятках одинаковых зеленых пассажирских автобусов, а днем ​​возвращаются обратно.

Когда Крым находился под контролем Украины, товары и услуги были доступны по цене, и заводчане время от времени могли себя побаловать, говорят они. Но после того, как Киев заблокировал поставки грузов в прошлом году, цены резко выросли.

«Я могу купить только еду, а одежду купить трудно», — сказал Павел, техник, который сказал, что ему платят 17 000 рублей (265 долларов США) в месяц.Это лишь около половины среднемесячного дохода в России.

«В Украине хватило бы, потому что цены были ниже. Я в шоке. Моя зарплата застряла, и все растет в цене».

Трое других рабочих, которые разговаривали с Рейтер, рассказали, что ежемесячная зарплата лаборанта составляет от 10 000 рублей до 21 000 у человека, который руководит инженерным отделом.

Крымский титановый завод контролируется украинским магнатом Дмитрием Фирташем. Его представитель и руководство завода не ответили на запросы о комментариях.

Россия строит мост, который свяжет Крым с югом России, надеется, что это создаст новый маршрут поставок и снизит потребительские цены. Однако ожидается, что первые грузовики не смогут использовать его не раньше 2018 года.

«У НАС НЕТ ДЕНЕГ»

Москва знает о бедах Армянска. Он включил его в список из более чем 300 российских городов, нуждающихся в государственных инвестициях для диверсификации своей экономики. В сообщении Reuters министерство экономики Крыма сообщило, что никаких проектов в городе еще не разработано.

Россия объявила о планах инвестировать 680 миллиардов рублей (около 10 миллиардов долларов) в Крым до 2020 года. Это помимо миллиардов рублей, которые она ежемесячно тратит на пенсии и выплаты учителям, врачам и государственным служащим.

Пенсионеры, государственные служащие и люди, работающие в сфере туризма, должны были получить значительный финансовый прирост после аннексии. Вместо этого рубль потерял примерно половину своей стоимости по отношению к доллару с 2014 года из-за снижения цен на нефть и западных санкций.

В мае премьер-министр России Дмитрий Медведев был заснят во время визита в Крым, когда он столкнулся с женщиной, которая пожаловалась на низкий уровень жизни полумиллиона крымских пенсионеров.

«На пенсию в Крыму не прожить», — сказала она. «Цены сумасшедшие… Что такое 8000 (рублей)? Это мизерная сумма».

Ответ Медведева разлетелся по интернету: «У нас просто нет денег… Терпите».

ПУСТЫЕ РЕСТОРАНЫ

Крым с его курортами и черноморским побережьем был популярным туристическим курортом еще с царских времен, когда Антон Чехов писал о незаконных связях между фешенебельными дворянами, отдыхавшими на ялтинской набережной.

В прошлом году Путин заявил, что туризм в Крыму должен быть прибыльным, и Москва рассмотрит меры по привлечению иностранных гостей. Но аннексия отрезала полуостров от украинских отдыхающих, которые в основном прибывали на поезде, и их число не пополнили российские туристы, которым приходится добираться туда самолетом.

Когда Крым находился под контролем Украины, по официальным данным его посещало 6 миллионов туристов в год. После аннексии количество туристов резко сократилось и до сих пор не восстановилось.

«Когда мы были в Украине, людей было больше. С трудом пробираешься сквозь толпу, — сказал со скучающим видом официант на парадной террасе почти пустого ресторана «Европа» у моря в популярном курорте Евпатории.

Наталья, официантка другого ресторана города «Дюльбер», говорит, что клиенты, которые приходят, тратят гораздо меньше денег, чем раньше, когда полуостров был частью Украины.

«Сейчас люди неохотно тратят деньги, они делают минимальные заказы, и нам меньше дают чаевых», — сказала она.«У нас сейчас рублевый кризис, цены высокие. Люди приезжают из России и в шоке от высоких цен в Крыму. Мы сами в шоке от них».

Под редакцией Эндрю Осборна и Питера Граффа

Крым не платит: оценка экономических последствий российской аннексии

Президент России Владимир Путин в Севастополе, Крым. В марте тысячи людей прошли парадом по улицам крымской столицы, чтобы отпраздновать пятилетие ее воссоединения с Россией-матушкой&nbsp

Автор: Барклай Баллард

28 октября 2019 г.

Рано утром 23 февраля 2014 года, когда большая часть Москвы спала, президент России Владимир Путин сидел в Кремле среди своих самых доверенных советников. Политическая ситуация на Украине становилась все более нестабильной, и Россия не могла сидеть сложа руки и позволять кризису идти своим чередом. Путин завершил встречу смелым заявлением: «Мы должны начать работать над возвращением Крыма в состав России». Спустя немногим более трех недель он добился своей цели: оба государства подписали Договор о присоединении Республики Крым к России.

За пять лет, прошедших с момента воссоединения Крыма с Российской Федерацией, экономика полуострова, по-видимому, практически не испытывает негативных последствий.Наоборот, дела идут как никогда хорошо: в I квартале 2019 года Крым рос быстрее любого другого региона России. Севастополь, город в Крыму, которым Россия управляет отдельно, занял второе место.

Успех полуострова, однако, немного вводит в заблуждение. С 2014 года Москва вкачивает в экономику Крыма огромные суммы денег, финансируя ряд крупных инфраструктурных проектов сомнительной ценности. Эти расходы не только создали иллюзию процветания, но и привели к колоссальному истощению российских финансов в то время, когда международные санкции начинают действовать.

Раскрась город в красный цвет
В марте 2019 года тысячи людей прошли парадом по улицам столицы Крыма Симферополя. Они читали песни, посвященные пятилетию воссоединения края с Россией-матушкой, облачались в казачьи костюмы и гордо развевали над головами российские и крымские флаги. Торжества, продолжавшиеся четыре дня, считались настолько важными, что на них присутствовал сам Путин.

Если Запад намерен изолировать Крым, вместо этого полуострову придется смотреть на восток

Однако празднества были не просто проявлением националистического пыла: для многих в Крыму, кажется, дела действительно улучшились с тех пор, как полуостров перешел под контроль Москвы.На бумаге они точно есть: согласно сообщениям российской медиакомпании РБК, строительный сектор Севастополя вырос на 70,9% в первом квартале 2019 года, а в Крыму — на 20,7%. Производство в двух регионах также выросло на 5,2 и 20,2 процента соответственно.

«По данным [Федеральной службы государственной статистики (Росстат)], по… росту производства в обрабатывающей промышленности в период с 2014 по 2017 год рекордсменами были Крым и Севастополь», — Александр Скоробогатов, профессор Высшей школы экономики в Санкт-Петербурге. Санкт-Петербург и автор блога под названием «Экономика и приложения», рассказал World Finance .«Субсидии сыграли важную роль, но… вклад государства в развитие полуострова как курорта и текущие инфраструктурные проекты также вносят большой вклад».

Экономический рост в основном был обусловлен крупномасштабными проектами, такими как 18,1-километровый мост через Керченский пролив, который был открыт в мае 2018 года и стоил 3,7 миллиарда долларов. Другие проекты включают в себя газопровод для подачи природного газа из Краснодарского края, новый пассажирский терминал в международном аэропорту Симферополя и незавершенное строительство трассы «Таврида».

«Инфраструктурные проекты — новые мосты и дороги — стимулируют… строительство и смежные отрасли», — сказал Скоробогатов. «Кроме того, государство поддерживает аграрный сектор, что приводит к росту объемов производства. Туризм, после некоторого спада из-за меньшего числа посетителей из Украины, сейчас восстанавливается. Это, в свою очередь, стимулирует оптовую и розничную торговлю».

И хотя Крым пострадал от значительного сокращения торговли со своими европейскими соседями (Украина официально прекратила всю торговлю с полуостровом в 2015 году), регион выработал обходные пути, обычно с участием российского порта Новороссийск.Также изучаются новые экспортные возможности: например, Россия планирует построить зерновой терминал в Крыму, что, как сообщается, увеличит поставки в Сирию в пять раз. Подобные шаги помогут в некоторой степени сократить экономический разрыв, но целью являются и более крупные призы. Сотрудничество с Китаем является одним из основных соображений, особенно с учетом его инициативы «Один пояс, один путь». Если Запад намерен изолировать Крым, полуострову придется вместо этого смотреть на восток.

Из России с любовью
Несмотря на то, что после аннексии крымская экономика на внешнем уровне преуспела, регион получил немалую помощь.Огромные субсидии из Москвы были основой с 2014 года, колеблясь от 1 млрд до 2,7 млрд долларов в год ( см. рис. 1 ). Эти цифры не обязательно создают значительную нагрузку на российскую экономику, которая занимает 12-е место в мире по номинальному ВВП, но, похоже, они способствуют замедлению ( см. рис. 2) .

Всего через несколько месяцев после формального присоединения Крыма к Российской Федерации в Москве стартовала программа «Социально-экономическое развитие Республики Крым и города Севастополя».Бюджет инициативы составляет 669,6 млрд рублей (10,06 млрд долларов), 95,9% которых поступает непосредственно из федерального бюджета России.

Однако

Неэффективность быстро стала очевидной. Стремясь извлечь выгоду из чувства патриотизма, распространяющегося среди этнических русских, проживающих на Крымском полуострове, Россия разработала и реализовала свою федеральную программу быстро после завершения аннексии — возможно, слишком быстро. Бюджеты были превышены, цели не выполнены, и, конечно же, любые деньги, направляемые в Крым, не могли быть потрачены на остальную часть Российской Федерации.

В 2017 году было построено всего 10 новых дорог в стране, которая является самой большой по площади страной в мире, несмотря на то, что она готовилась к проведению глобального показательного события в виде чемпионата мира по футболу 2018 года. На самом деле Россия давно отстала от западных государств, когда речь идет о развитии инфраструктуры. Согласно данным World Highways, сеть высокоскоростных дорог страны в настоящее время охватывает всего 5000 км. Для сравнения, Германия, страна примерно в 48 раз меньше России по площади, может похвастаться примерно 13 000 км².

«Субсидии делаются за счет остальной экономики России, но относительно это не должно быть слишком обременительно», — сказал Скоробогатов World Finance . «Статистика говорит о том, что многие, если не большинство, российских регионов зависят от дотаций, и Крымский полуостров не исключение. Что касается отношения граждан России, то опросы общественного мнения неоднократно фиксируют позитивные настроения в целом в отношении полуострова.

«Люди обычно относятся к ситуации с Крымом как к ситуации, когда государство предприняло необходимые и справедливые действия для защиты людей и возвращения территорий, утраченных ранее из-за политики, которая сейчас считается глубоко ошибочной и несправедливой.Поэтому граждане России считают, что это достойная жертва, тем более что жертва не такая уж и большая».

Несмотря на то, что перспективы в остальной части России по-прежнему остаются в основном положительными, они ухудшились, поскольку граждане стали свидетелями того, как деньги, которые можно было бы использовать в других регионах, постоянно перекачивались в Крым. Исследование, проведенное в марте Российским фондом «Общественное мнение», показало, что только 39% граждан по-прежнему считают, что аннексия принесла России больше пользы, чем вреда, по сравнению с 67% в 2014 году.

«Критике подверглись колоссальные суммы, потраченные на Керченский мост; не столько субсидии крымской экономике», — пояснил профессор Филип Хэнсон, научный сотрудник программы «Россия и Евразия» в Chatham House. «Сейчас, когда «крымский консенсус» в России начинает угасать, такой критики можно ожидать еще больше. Между тем особое отношение к Крыму, похоже, не занимает первое место [в] списке жалоб».

Таким образом, в целом общественное мнение неоднозначно.Как показали празднования пятидесятилетия в начале этого года, многие граждане до сих пор считают, что решение вернуть Крым было правильным. Эмоции часто берут верх над экономикой, и даже те, кто живет в других частях Российской Федерации, кому приходилось наблюдать, как Москва вкачивает деньги в тщеславные проекты по всему полуострову, могут решить, что это цена, которую стоит заплатить.

Заключительный рейтинг
В беседе с World Finance Хэнсон подчеркнул, что оккупация Крыма — это нечто большее, чем финансовая выгода: «Я не могу представить себе никаких экономических выгод, которые Россия могла бы получить от контроля над Крымом, которые не были доступны через дружественную торговлю и инвестиции с независимой Украиной. Нетрудно, однако, определить и другие причины аннексии.

В марте более 500 военнослужащих сухопутных войск Черноморского флота России приняли участие в тактических учениях на Крымском полуострове. 11 июля на Найманском военном полигоне региона высадились более 2000 российских десантников. Это лишь два примера учений, которые стали обычным явлением в Крыму с 2014 года.

Эта милитаризация помогла России сохранить экономическую мертвую хватку на остальной части Украины.В частности, бизнес обнаружил, что Россия создает проблемы для грузов, следующих в порты Азовского моря и из них. Согласно отчету Financial Times , за шесть месяцев после открытия моста через Керченский пролив в мае 2018 года средняя задержка судов, следующих в украинские порты Мариуполь и Бердянск, увеличилась с семи часов до более. чем пять дней.

Милитаризация Крыма помогла России сохранить экономическую мертвую хватку на остальной части Украины

К маю 2019 года эти простои сократились примерно до 40 часов — улучшение, но все же такая задержка, которая серьезно нарушает цепочки поставок и приводит к банкротству предприятий. По данным украинского правительства, количество грузов, проходящих через Бердянск и Мариуполь, сократилось почти на 50% и 70% соответственно после аннексии Крыма Россией. Россия использует новообретенный контроль над Керченским проливом, чтобы поиграть морскими мускулами и нанести ущерб экономическим интересам Украины в регионе.

Очевидно, что владение Крымским полуостровом имеет военное значение для России, но эта милитаризация имела и косвенные последствия для региональной экономики – как положительные, так и отрицательные.«Воинский контингент создает спрос на различные неторговые товары и тем самым стимулирует экономику Крыма», — сказал Скоробогатов. «Между тем есть признаки снижения конкуренции в некоторых отраслях, таких как транспорт и торговля. Это естественным образом вытекает из появления на полуострове более крупных российских фирм, которые заменяют своих более мелких коллег. Это… часть более широкого процесса, происходящего в большинстве регионов России».

Эта тенденция сильно ударила по предпринимательству, при этом малые и средние предприятия все больше вытесняются. Согласно отчету The Ukrainian Week , в 2014 году в Крыму насчитывалось 15 553 частных МСП и 116 200 предпринимателей. К июлю 2018 года эти цифры резко упали до 1 382 и 55 328 соответственно. В результате доля крымской рабочей силы, занятой малым бизнесом, сократилась с 35% до 19,5%.

Российская милитаризация Крыма носила всеобъемлющий характер. Хотя собранные сухопутные, морские и воздушные силы, возможно, избегали активных боевых действий, их вряд ли можно было назвать оборонительными.Они уже нанесли значительный ущерб украинской торговле и преобразовали экономику Крыма только одним своим присутствием, а армейские базы и артиллерийские склады заменили малый бизнес, который когда-то процветал на полуострове.

В марте более 500 военнослужащих сухопутных войск Черноморского флота России приняли участие в тактических учениях на Крымском полуострове. Такого рода учения стали обычным явлением в Крыму с 2014 года

Снижен до рубля
Строительство моста через Керченский пролив, возможно, соединило Крым с остальной частью Российской Федерации, но в целом аннексия имела изолирующий эффект на регион. После захвата Украина перекрыла железнодорожное и автомобильное сообщение с полуостровом и перекрыла подачу воды. В конце 2015 года крымскотатарские активисты взорвали четыре опоры электропередач в знак протеста против аннексии России. Связи с материковой частью Украины сейчас значительно уменьшились по сравнению с тем, что было до 2014 года.

Остальной мир также стремится превратить полуостров в изгоя. В настоящее время ЕС запрещает ввоз продукции из Крыма или Севастополя, а также запрещает инвестиции в эти два региона.Запрещено даже оказание технической помощи. США, Канада и, конечно же, Украина также ввели экономические санкции в отношении физических и юридических лиц, работающих в Крыму. Анализ, проведенный Bloomberg Economics, показывает, что более широкие санкции привели к сокращению размера российской экономики на целых шесть процентов за последние пять лет. Низкие цены на нефть вряд ли помогли.

«Конечно, экономические санкции повлияли на экономику Крыма», — сказал Скоробогатов. «Среди пострадавших секторов — туризм, торговля, банковское дело, сотовая связь, транспорт, производство — по сути, все отрасли.Из-за санкций на полуостров не заходят даже многие российские… фирмы (из банков и связи), что, в свою очередь, ограничивает его развитие».

Экономическая смирительная рубашка, в которой находится Крым, не только препятствует притоку инвестиций, но и означает, что деньги, которые обычно тратятся внутри страны, ускользают. Большинство западных компаний не будут работать в этом районе; если российские фирмы не могут поставлять определенные товары или услуги, то люди вынуждены уезжать из региона, чтобы их приобретать.

«Некоторое время Visa и Mastercard не работали в Крыму, и хотя сейчас они вернулись, российским банкам… пришлось открыть больше отделений на полуострове», — Наталья Гуменюк, международный корреспондент, руководитель сети «Громадське», сказал World Finance .«В Крыму нет украинских, белорусских или… западных товаров, только те, которые произведены в России. Системы онлайн-платежей не работают, поэтому вещи не доставляются. Безусловно, любой малый бизнес, связанный с международными платежными системами или ввозящий товары из-за пределов Крыма, должен был прекратить свою деятельность. Торговля с Украиной отсутствует. Крыму нужно все импортировать из России, что делает вещи дороже».

Экономика России стоимостью 1,65 трлн долларов, вероятно, может позволить себе поддерживать Крым без особых трудностей, но крымчане могут начать сомневаться в том, что это та реальность, которую они представляли себе, когда происходила аннексия.Понимали ли они, что повернуться к Москве значит повернуться спиной к остальному миру?

Застрял в подвешенном состоянии
Москвичи утверждают, что дела в Крыму идут лучше, чем когда-либо, но экономические показатели с Запада говорят о том, что санкции сильно кусаются. Как это часто бывает в России, трудно понять, чему верить. Это правда, что заработная плата заметно выросла после аннексии, но и стоимость жизни тоже. Более того, несмотря на быстрый рост Крыма и Севастополя, они остаются одними из беднейших регионов России.

«Измерять реальные доходы в России в целом сложно, — сказал Хэнсон. «Официальные данные показывают чистое падение реальных располагаемых доходов населения на душу населения в период с 2014 по первую половину 2019 года. Если в Крыму реальные доходы снизились, это будет частью национального опыта. То же самое относится и к инфляции, годовой уровень которой в России достиг 17 процентов в 2015 году. Средние показатели денежных доходов в Крыму и Севастополе показывают, что они росли по сравнению со средними показателями по стране в 2015–2018 годах, хотя и оставались ниже этого среднего показателя. .

Если российские фирмы не могут поставлять определенные товары или услуги, то для их приобретения люди вынуждены выезжать из Крыма

Возможно, больше всего беспокоит тот факт, что через пять лет после аннексии судьба полуострова остается под вопросом. Большая часть мира по-прежнему считает его украинской территорией, но граждане Украины должны пройти через правительственный контрольно-пропускной пункт, прежде чем пройти российский паспортный контроль, чтобы получить въезд в Крым.Почему предприятия, как внутренние, так и международные, предпочитают работать в такой атмосфере неопределенности?

Хотя китайские фирмы и могут прийти на помощь Крыму, но и это далеко не гарантировано. Население Крыма составляет около двух миллионов человек, что, возможно, не является достаточным стимулом для бизнеса, чтобы рискнуть попасть под санкции в то время, когда напряженность в мировой торговле уже накалена. В результате вероятность того, что регион получит много долгосрочных инвестиций — помимо того, что направляет Россия, — остается незначительной.

Широкий корпоративный мир, возможно, смутно отнесся к аннексии Крыма Россией, но это не обязательно отражает мнения, высказываемые на улицах Симферополя и Севастополя. «Опросы неоднократно показывают, что подавляющее большинство граждан Крыма рады воссоединению с Россией — это настроение остается стабильным», — сказал Скоробогатов. «Мой личный опыт общения с жителями полуострова полностью соответствует результатам этих опросов».

Однако у

Гуменюка другое мнение: «Нет, не соглашусь, что есть оптимизм.Я был в Крыму во время «юбилея» и да, там была небольшая группа пророссийских, но это маргинальная группа. Большинство людей просто пытаются приспособиться к новым реалиям жизни в Крыму».

Дезинформация, непредсказуемость и путаница помогают объяснить, почему такие противоположные наблюдения могут существовать рядом друг с другом. Эти три струны политического лука Путина оказались чрезвычайно эффективными, застав Запад врасплох; они менее успешны, когда дело доходит до привлечения инвестиций.В Крыму – по крайней мере, в том, что касается экономики – похоже, предстоит еще много работы.

Почтовая навигация

Пока Крым готовится к миллиардным фондам развития, другие регионы России отходят на второй план

Выступая в четверг в Ялте, президент Владимир Путин подчеркнул важность модернизации Крыма и Севастополя.

С этой целью Крымский полуостров скоро пожнет плоды многомиллиардного плана развития, одобренного правительством на этой неделе, инициативы, которая получила широкую поддержку, несмотря на то, что она осуществляется за счет других проектов регионального развития.

Огромные инвестиции

План развития предусматривает выделение 658 миллиардов рублей (18 миллиардов долларов) на модернизацию полуострова. Инвестиции пойдут на ряд проектов: ремонт дорог, расширение транспортных сетей, поддержку индустрии туризма и строительство моста через Керченский пролив, который соединит новейшие субъекты Российской Федерации с материком.

Российское правительство также объявило в среду, что 5 миллиардов рублей (139 миллионов долларов США) были выделены для нового федерального университета в Крыму в дополнение к уже значительному инвестиционному пакету.

В обращении к депутатам Госдумы в четверг Путин пообещал, что расходы на Крым идут на общее благо.

«Многие говорят, что Крым дорогой», — сказал Путин. «Но это [расходы] делаются не только для жителей Крыма, а для всего населения России».

Наталья Зубаревич из Московского независимого института социальной политики сравнила федеральные инвестиции в Крым с расходами на Олимпийские игры в Сочи, которые обошлись России в 51 миллиард долларов.

Расходы на другие регионы

Между тем, большинство других регионов России могут рассчитывать на значительно меньшие федеральные деньги. Планы развития Дальнего Востока — региона, занимающего почти 40 процентов территории России и в котором проживает более 5 процентов ее населения, — составляют лишь треть от того, что отведено Крыму.

Средства, предназначенные для Крыма, также в 7,2 раза превышают средства, выделяемые на развитие Калининградской области, несмотря на то, что последняя остро нуждается в промышленной модернизации.

Ингушетия, бедный, неспокойный регион на Северном Кавказе, в ближайшие четыре года получит почти в 23 раза меньше государственного финансирования, чем Крым.

«В Крым тратятся большие деньги», — сказал Зубаревич. «Но отличие Крыма от других регионов в том, что деньги, идущие в Крым, регионом не заработаны. По сути, это крупный денежный перевод. Это не фатально для российской экономики, но все же достаточно крупная сумма».

По мнению Дмитрия Журавлева, директора Центра региональных проблем, средства, выделенные Крыму, не свидетельствуют о фаворитизме со стороны России в отношении ее новых субъектов, аннексия которых вызвала волну патриотизма, которая помогла поднять рейтинг Путина до все- время максимум 87 процентов.

«Крымское шоу окончено», — сказал Журавлев The Moscow Times в четверг. «Вкладываемые деньги на самом деле необходимы, а не просто демонстрируют заботу России о своих новых регионах. Теперь, когда у России есть Крым, ей нужно его модернизировать и сделать прибыльным».

Потеря регионов, небольшое возражение

Некоторые российские регионы пострадали из-за федеральных расходов на Крым, а обещанные инвестиции в инфраструктурные проекты были отложены или приостановлены.

В августе 2013 года министр транспорта России Максим Соколов заявил, что к 2019 году в городе Тамань Краснодарского края, расположенном всего в 25 километрах через Керченский пролив от Крыма, будет построен грузовой порт.

Но после того, как Россия аннексировала Крым и установила контроль над его портами, проект Тамани был приостановлен, учитывая бесперспективность его строительства в непосредственной близости от развитой морской транспортной инфраструктуры Крыма.

Помощник президента России Андрей Белоусов в апреле предложил отложить строительство моста через Лену в Республике Саха в пользу направления средств на развитие Крыма и Севастополя.

В июле «Ведомости» сообщали, что около 44 миллиардов рублей (1,2 миллиарда долларов), предназначенных для строительства и восстановления трассы между Якутском и городом Невер — дороги протяженностью более 1200 километров — могут быть направлены в Крым.

Но региональные элиты и местное население сохраняют спокойствие. Жалобы на несправедливость федеральных расходов в лучшем случае были умеренными.

«Сократить финансирование проекта реки Лена было бы все равно, что отрезать крыло у птицы и заставить ее лететь», — заявил депутат Государственной Думы и бывший президент Республики Саха Михаил Николаев, цитируя NCN News. Агентство в мае.«У страны достаточно средств и ресурсов. Пытаться резать в одном месте, чтобы подлатать другое, неприемлемо для страны. Думаю, правительство и президент прекрасно понимают [что Сибирь и Дальний Восток — будущее России] и резать не будут. средства, предназначенные на их развитие».

Критика Николаева, которая избегала подвергать сомнению финансовые императивы аннексии Крыма Россией, является редким примером того, как чиновник публично подвергает сомнению управление расходами центрального правительства.

Выражение недовольства может поставить под угрозу их политическое выживание, считает Зубаревич. «Никто и слова не скажет, потому что поддержка Крыма — это знак лояльности центральной власти. А региональные власти очень нуждаются в поддержке Кремля».

См. также:

Россия может создать санкционно-защитную авиакомпанию для обслуживания Крыма

Связаться с автором по адресу [email protected]

Крым высасывает средства из инфраструктурных мегапроектов в регионах России

Крым превратился в многомиллиардную губку, впитывающую средства, предназначенные для важнейших инфраструктурных проектов в других регионах, поскольку правительство пытается поддержать экономику своей новейшей территории.

Во вторник министр экономического развития Алексей Улюкаев заявил, что начиная с 2014 года федеральному бюджету придется раскошелиться от 160 млрд рублей (4,5 млрд долларов) до 200 млрд рублей ежегодно на поддержку Крыма, сообщает ИТАР-ТАСС.

Он также сообщил, что правительство собирается отменить финансирование двух крупных инфраструктурных проектов — строительства порта Тамань в Краснодарском крае и моста через реку Лену в Восточной Сибири. Мост должен был создать связь с Якутском, у которого нет надежной наземной связи.

«Порт Тамань становится менее важным, так как у нас пять глубоководных портов в Крыму. И мост через Лену тоже под вопросом, но по другим причинам: там низкая проходимость и сам проект дорогой», — сказал Улюкаев, передает ИТАР-ТАСС. сообщил.

По словам Улюкаева, отмена этих проектов может высвободить до 112 млрд рублей для использования в других регионах, в том числе в Крыму.

Заявление последовало за сообщением Bloomberg во вторник со ссылкой на письмо, подписанное бывшим министром экономического развития Андреем Белоусовым, ныне помощником президента по экономическим вопросам, в котором предлагались те же меры.

Официальный запрос прокомментировать письмо в пресс-службу президента во вторник остался без ответа.

Однако тендер на строительство 3,1-километрового моста через Лену уже состоялся. Победитель, консорциум компаний, в который вошли банк ВТБ и СК Мост, предложил построить мост за 38,9 млрд рублей.

Тем временем порт в Тамани должен был быть способен обрабатывать более 90 миллионов тонн грузов в год после постройки, что сделало бы его крупнейшим глубоководным портом России.Министерство транспорта годами лоббировало проект, который предусматривал коренную модернизацию портовой инфраструктуры и строительство ряда терминалов для перевалки зерна, металлов, угля, контейнеров и других грузов.

Государство должно было выделить более 100 миллиардов рублей на развитие инфраструктуры в порту и вокруг него, а частные инвесторы должны были вложить около 50 миллиардов рублей в строительство терминалов, которые будут заниматься их собственными операциями.

Интерес к инвестициям в порт проявлял ряд компаний, в том числе угольные и металлургические компании «Кузбассразрезуголь», СУЭК, Металлоинвест, «Базовый Элемент», а также логистические операторы Global Ports, UCL Ports и ОТЭКО.

«Эти компании ранее подписали договоры перед Президентом Владимиром Путиным об участии в проекте, в том числе о финансировании. Некоторые из них зарезервировали необходимые средства в своих бюджетах, поэтому маловероятно, что этот проект будет отменен», — сказала Надежда Малышева. , главный редактор портала портовой индустрии «ПортНьюс».

Basic Element и UCL Ports отказались комментировать эту проблему. Дозвониться до Металлоинвеста, Global Ports и ОТЭКО во вторник не удалось.

Минтранс отказался дать официальный комментарий во вторник, но источник в министерстве сообщил ИТАР-ТАСС, что поддержит строительство порта в Тамани.

«Министерство ранее доказало экономическую целесообразность проекта, и присоединение Крыма не делает его менее важным. На юге России до сих пор нет глубоководных портов», — сказала Малышева.

Другие аналитики сомневались в том, что объявленные правительством огромные инвестиции в Крым нужны в первую очередь.

«Ничего не рассчитывали, не проверяли область и ее активы, не устанавливали им кадастровую стоимость. Откуда они знают, сколько нужно, откуда все эти миллиарды рублей?» — сказал Алексей Безбородов, руководитель агентства транспортных исследований Infranews.

Он также заявил, что отмена строительства порта в Тамани, а также перенаправление денег с других проектов вряд ли покроют потребности в модернизации крымской инфраструктуры, которая не ремонтировалась десятилетиями.И даже в этом случае требуется точный расчет, а сделать это у чиновников пока не было возможности, добавил он.

«В любом случае, это все большая политическая игра и пока решение не принято», — сказал аналитик.

Связаться с автором по адресу [email protected]

Путин открывает 12-километровый мост между Крымом и материковой частью России | Россия

Владимир Путин открыл мост между материковой частью России и Крымом, усилив контроль России над оспариваемым полуостровом, который Москва аннексировала у Украины в 2014 году.

12-мильный (19-километровый) мост стоимостью 3,7 млрд долларов (2,7 млрд фунтов стерлингов) — единственная прямая дорога Москвы в Крым. Россия ожидает, что ежегодно она будет перевозить миллионы автомобилей и железнодорожных пассажиров, а также миллионы тонн грузов. Раньше все автомобильные перевозки проходили через Керченский пролив паромом или проездом через Украину.

Отношения между Россией и Украиной остаются чрезвычайно напряженными, поскольку продолжается тлеющий конфликт между Киевом и поддерживаемыми Москвой сепаратистами на юго-востоке Украины. В 2016 году США ввели санкции против российских компаний, которые помогали строить мост через Керченский пролив.Украина заявила, что строительство моста свидетельствует о вопиющем пренебрежении международным правом.

Крымский мост

Во вторник Путин проехал по мосту на оранжевом КАМАЗе, открыв дорогу для движения автомобилей. «В разные исторические эпохи, еще при царских попах люди мечтали построить этот мост», — сказал Путин рабочим на церемонии. «Потом к этой [идее] возвращались в 1930-х, 40-х, 50-х годах. И, наконец, благодаря вашему труду и вашему таланту чудо свершилось.

Российские государственные СМИ назвали мост «стройкой века». Советский Союз и нацистская Германия рассматривали, а затем отказались от планов строительства моста через Керченский пролив.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.