Грузоперевозки цена за 1 км фура: Идет проверка…

Тариф « за километр, тариф » для меня обеспечит справедливость и равенство при установлении цен. Это также поможет обеспечить прозрачность и упростить контроль над ценами в отрасли. Это поможет сделать цену универсальной в отрасли. Однако для достижения этой цели заинтересованным сторонам транспортной отрасли придется собраться вместе, чтобы согласовать цену для каждой категории грузовиков за километр движения.При установлении цены необходимо учитывать некоторые специфические факторы, например стоимость и диапазон дизельного топлива, стоимость тоннажа продукции (независимо от товаров), дорожный налог (официальный или неофициальный) и т. Д.

Пришло время, чтобы операторы отрасли начали регулировать цены универсально прозрачным образом, чтобы стимулировать приход новых инвесторов в отрасль независимо от стоимости дизельного топлива в единицу времени.

Пожалуйста, не стесняйтесь оставлять свои комментарии или предложения. Спасибо за чтение

Хотите оптимизировать свой автопарк? Знайте свою среднюю стоимость перевозки за милю

Источник: Сравнительный отчет Национального совета частных грузовиков за 2021 год, https: // www.nptc.org

Итог: есть много дорогих грузовиков, которые проезжают большие расстояния. Эти затраты будут несколько отличаться в зависимости от режима — TL, LTL или специализированного оператора — но это средний показатель. Большие буровые установки проезжают в среднем 91 500 миль в год, в то время как прямые грузовики проезжают 20 500 миль.

Если ваши автомобили делают несколько остановок в течение дня, когда они отправляются или отправляются по маршруту, вы столкнетесь с проблемой маршрутизации, если не используете какое-либо программное обеспечение для маршрутизации и планирования.Хотя не все программное обеспечение для маршрутизации создано одинаково, в большинстве из них используется аналогичный подход, чтобы грузовики двигались по маршруту наиболее эффективным способом.

Проблемы возникают, когда предприятия планируют маршруты движения транспортных средств вручную, а их до сих пор удивляет большое количество. В этой среде водителей встречают утром стопкой заказов, упорядоченных по порядку от первой до последней. Такие «планы» часто игнорируют ключевые данные, такие как исторические дорожные условия и средняя скорость. И, отъезжая от погрузочной платформы, водители могут свободно диктовать последовательность и маршрут доставки, не имея возможности контролировать свою работу.

За более чем 30-летний опыт работы с маршрутизацией Aptean обнаружил, что в среднем предприятия, которые переходят от ручного к автоматизированному маршрутизации транспортных средств, могут сократить время маршрута и километраж на 10-30%, при этом плохо управляемые операции находятся на верхнем уровне. этот диапазон.

Теперь применим эту математику к реальной операции. Допустим, вы — дистрибьютор продуктов питания, у вас в парке 10 тягачей с прицепами и 10 грузовиков. Используя среднее значение NPTC для годовых миль и затрат на грузовые перевозки на милю, ваш автопарк будет проезжать в общей сложности 1 120 000 миль при полной стоимости в 3 248 000 долларов.За счет сокращения вашего парка миль на 15% затраты снижаются до 2 760 800 долларов США, что дает экономию в 487 200 долларов США.

Эту экономию должно быть легко отслеживать, поскольку все расходы связаны с автопарком, а не распределяются по разным отделам. И помните, что сбережения — это не разовое мероприятие. Они накапливаются год за годом и увеличиваются по мере роста и оптимизации вашего бизнеса.

Стоимость программного обеспечения для оптимизации маршрута будет зависеть от сложности вашей операции. Но в этом примере вы окупите свои вложения в течение 3–12 месяцев после ввода в эксплуатацию.Неплохая рентабельность инвестиций.

Существует интересная параллель между транспортными и складскими операциями. У обоих один и тот же коварный враг: Превышение времени в пути . Но складские операторы, похоже, лучше справляются с управлением этими дорогостоящими расходами.

На неавтоматизированном складе сотрудники могут проходить от пяти до десяти миль в день взад и вперед к проходам с запасами, чтобы выбрать продукты. Поскольку затраты на рабочую силу являются крупнейшими складскими расходами после инвентаризации, компании тратят миллионы долларов на программное обеспечение для управления складом и автоматизированное оборудование, чтобы сократить непродуктивное время в пути на складе.Многие из тех же компаний не будут тратить и малую часть этих затрат на сокращение лишнего времени в пути и миль в пути.

Почему?

Это может быть случай «вне поля зрения, вне головы». Как только они отъезжают от погрузочной площадки, часто водители маршрутов остаются одни, и их эффективность на самом деле не измеряется — только успешная доставка. Напротив, бродячие складские рабочие — постоянное и очень заметное напоминание руководству о том, что они платят за каждую секунду этого непроизводительного времени.

Хорошая новость заключается в том, что эффективность маршрута возможна при относительно небольших вложениях. Чтобы оценить вашу потенциальную экономию и рентабельность инвестиций от программного обеспечения для оптимизации автопарка, начните с расчета средней стоимости грузовика на милю. На диаграмме NPTC представлены компоненты. Вам понадобится калькулятор и немного терпения, но вы все получите в кратчайшие сроки.

Отсюда довольно простой вопрос — оценить эффективность вашей собственной деятельности и найти типичные ошибки, которые совершают владельцы автопарков, и способы их избежать.

После высокоуровневой оценки поставщики программного обеспечения для маршрутизации, такие как Aptean, могут смоделировать вашу работу, используя ваши собственные транспортные данные, чтобы получить более точную оценку экономии. Готовы узнать больше? Узнай как сейчас.

Оценка стоимости перевозки зерна | Разработчик решений Ag

Оценка затрат на транспортировку зерна

Маркетинг зерна включает принятие решений о том, когда продавать, как продавать и где продавать. С увеличением доступности заводов по производству этанола, комбикормовых заводов, погрузочных сооружений для барж и зернопереработчиков у фермеров есть много вариантов выбора места продажи.Для выбора одного из вариантов требуется точная оценка стоимости транспортировки зерна в каждое место.

Тракторы и вагоны традиционно использовались для перевозки зерна в близлежащие места. Для дальних перевозок чаще используются грузовые автомобили. В последние годы полуприцепы стали наиболее распространенным средством перевозки зерна.

Затраты на транспортировку зерна можно разделить на две категории: затраты на владение, затраты, которые возникают независимо от того, сколько используется грузовик или трактор, и эксплуатационные затраты, , которые напрямую зависят от количества пройденных миль.

Стоимость владения

Также называемые постоянными затратами, включают амортизацию, проценты, страхование и лицензии.

Амортизация

Амортизация — это затраты, связанные с износом, устареванием и возрастом. Возраст и количество миль использования являются наиболее важными факторами, определяющими скорость износа грузовика. Многие сельскохозяйственные грузовики приобретаются после того, как они использовались для перевозки по дороге, поэтому на одометре может быть много миль.

Прежде чем можно будет рассчитать оценку годовой амортизации, необходимо оценить начальную закупочную цену, количество лет, в течение которых грузовик будет находиться в собственности, и стоимость утилизации. Ликвидационная стоимость — это оценка продажной стоимости машины на конец периода владения ею. Это сумма, которую вы можете рассчитывать получить в качестве компенсации за обмен или оценку использованной рыночной стоимости, если вы планируете продать ее сразу. Веб-сайты подержанных автомобилей или тематические объявления являются хорошими источниками информации о стоимости подержанных грузовиков.

Например, предположим, что стоимость покупки (бывшего в употреблении) тягача-полуприцепа составила 45 000 долларов, а расчетная стоимость утилизации через 10 лет составляет 20 000 долларов:

Проценты

Если вы одалживаете деньги на покупку грузовика, кредитор определяет размер процентной ставки. Но если вы используете свой собственный капитал, размер комиссии будет зависеть от альтернативной стоимости этого капитала в другом месте вашего фермерского бизнеса. Если заимствуется только часть денег, следует использовать среднюю из двух ставок.В этом примере мы предположим, что средняя процентная ставка составляет пять процентов.

Совместные затраты на амортизацию и проценты могут быть рассчитаны с использованием коэффициента возмещения капитала . Возврат капитала — это количество долларов, которое необходимо откладывать каждый год, чтобы просто возместить стоимость, потерянную из-за амортизации, и выплатить процентные расходы.

Таблица 1 показывает коэффициенты возврата капитала для различных комбинаций процентных ставок и периодов владения.Например, коэффициент возврата капитала за 10 лет и пять процентов равен 0,130. Годовая стоимость возмещения капитала определяется путем умножения коэффициента возмещения капитала на общую сумму амортизации в течение срока владения, а затем прибавления к ней произведения процентной ставки и остаточной стоимости.

Для приведенных в качестве примера значений:

Для полуприцепа стоимость прицепа может быть оценена отдельно или вместе с грузовиком. В этом примере предполагается, что прицеп имеет покупную цену 25 000 долларов, срок владения 20 лет и аварийную стоимость 5 000 долларов.Коэффициент возврата капитала для пяти процентов и 20 лет составляет 0,08, поэтому годовая стоимость восстановления капитала составляет:

Страхование и Лицензия

Затраты на страхование и лицензирование зерновоза обычно намного меньше амортизации и процентов, но, тем не менее, их необходимо учитывать. Страховые и лицензионные сборы могут быть подтверждены записями фермерских хозяйств. В нашем примере они оцениваются в 350 и 500 долларов в год соответственно, но они могут сильно различаться.

Общая стоимость владения

Расчетные затраты на амортизацию, проценты, страхование и лицензию складываются вместе, чтобы найти общую стоимость владения. Для нашего примера грузовика это составляет 6950 долларов в год.

Операционные расходы

Также называемые переменными затратами, включают ремонт, замену шин, топливо, смазку и рабочую силу оператора.

Ремонт и обслуживание

Затраты на ремонт возникают из-за планового технического обслуживания, износа и несчастных случаев.Лучшими данными для оценки затрат на ремонт являются собственные записи владельца о прошлых расходах на ремонт. В досье Ag Decision Maker A3-16 «Зерноуборочное оборудование и рабочая сила в Айове» приведены данные о затратах на ремонт и техническое обслуживание зерновозов, полученные в результате недавнего исследования в Айове. В нашем примере владелец оценивает ежегодные затраты на ремонт примерно в 3000 долларов для грузовика и 500 долларов для прицепа.

Шины

Замена шин требует значительных затрат на техническое обслуживание. Среднее количество шин, приобретаемых каждый год, зависит от срока службы каждой шины, количества пройденных миль и количества шин на каждом грузовике или прицепе.

В нашем примере у тягача-полуприцепа 10 шин с ожидаемым сроком службы 40 000 миль и стоимостью замены 400 долларов каждая. Если грузовик проезжает 8000 миль в год, в среднем необходимо заменять две шины в год общей стоимостью 800 долларов.

Аналогичным образом, если у прицепа восемь шин со средним сроком службы 50 000 миль и стоимостью замены 250 долларов, ежегодные затраты на шины для прицепа составляют:

Топливо

Расходы на топливо можно оценить, разделив общее количество миль, которое грузовик проезжает каждый год, на среднюю топливную эффективность (в милях на галлон), чтобы найти общий расход топлива в галлонах, а затем умножив его на среднюю стоимость топлива на галлон.

В этом примере грузовик проезжает 8000 миль в год, и предполагается, что среднее количество миль на галлон составляет 5,0, поэтому ежегодно используется 1600 галлонов топлива. Если цена на топливо составляет 2,65 доллара за галлон, ежегодные расходы составляют:

Труда

Стоимость рабочей силы может представлять собой заработную плату, выплачиваемую водителю грузовика, или стоимость собственного труда оператора. Количество часов в пути можно оценить, разделив общее количество миль, которые грузовик проезжает за год, на среднюю скорость, с которой он движется.
Могут быть добавлены дополнительные часы, потраченные на погрузку и разгрузку (включая часы ожидания в очереди). Общее количество часов умножается на предполагаемую ставку заработной платы, чтобы оценить общие затраты на рабочую силу.

В нашем примере грузовик проезжает 8 000 миль в год со средней скоростью 50 миль в час.

Общие эксплуатационные расходы

Затраты на ремонт, топливо, смазочные материалы и рабочую силу добавляются для расчета общих эксплуатационных затрат. Для примера грузовика общие эксплуатационные расходы составляют:

Общая стоимость

После того, как все затраты будут оценены, общую стоимость владения в год можно добавить к эксплуатационным расходам, чтобы рассчитать общую стоимость владения и эксплуатации погрузчика. Общая стоимость для нашего примера:

Стоимость за бушель или за милю

Иногда полезно рассчитать общую стоимость проезда на милю или бушеля. В примере предполагалось, что грузовик проезжает 8000 миль в год, поэтому средняя общая стоимость на милю будет:

Помните, что для перевозки одного груза необходимо использовать мили туда и обратно для расчета общей стоимости поездки.
Если каждый год перевозится 50 000 бушелей зерна, средняя стоимость вывозимого бушеля составит:

При сравнении стоимости перевозки на альтернативные участки необходимо учитывать только эксплуатационные расходы.Стоимость владения не изменится, если пробегает больше или меньше миль. В этом примере эксплуатационные расходы на милю будут:

Если одно потенциальное место продажи зерна находится в 10 милях от фермы, а другой покупатель — в 75 милях, общие эксплуатационные расходы на транспортировку каждого из них будут:

Разница равна 208 долларам за поездку. Если за каждую поездку перевозится 1000 бушелей, цена во втором пункте должна быть (208 долларов за 1000 миль) = долларам.На 208 штук на бушель больше, чтобы компенсировать более высокие затраты на транспортировку.

Таблицу в конце данной публикации можно использовать для расчета стоимости перевозки зерна для вашей ситуации. Инструмент принятия решений Ag Decision Maker Decision A3-29, «Калькулятор перевозки зерна или вагона», содержит электронную таблицу для оценки затрат на транспортировку зерна с использованием грузовика или трактора и вагона. Инструмент принятия решений Ag Decision Maker Decision A2-32-A3-41, Инструмент сравнения заявок на зерно, позволяет легко сравнивать заявки на зерно в разных местах, принимая во внимание затраты на транспортировку, а также скидки на влажность и сушку.

Уильям Эдвардс, экономист на пенсии. Вопросы?

Truck service из Китая — конкурент среди транспортных средств

Транспортные средства, обычно используемые для доставки китайских товаров, приобрели сильного конкурента. Автоперевозки из Китая стали альтернативой воздушным, морским и железнодорожным грузоперевозкам, хотя до недавнего времени были лишь дополнением. Такой вид транзита импортной продукции уже можно организовать.Может ли автосервис из Китая заменить популярные сейчас методы?

Автотранспорт из Китая

Первый транзит товаров из Китая в Европу с использованием грузовых автомобилей состоялся в 2018 году. Грузовик отправился 13 ^{-го числа} ноября в связи с открытием пограничного перехода в Хоргасе Китаем и Казахстаном. Всего за 13 дней он преодолел 7000-километровый маршрут, ведущий от границы в Хоргасе через Казахстан, Россию и Беларусь, чтобы добраться до Польши 26 ^-го ноября.Это событие дало толчок развитию автомобильных перевозок из Китая в страны Европы.

В настоящее время все больше и больше транспортных компаний включают в свое предложение услуги грузовых автомобилей, наряду с другими транспортными средствами. Один из вариантов — доставка грузов по сети автомобильных дорог, например, из китайского города Тайцанг в Дуйсбург в Германии. Такой маршрут занимает около 15 дней. Таким образом, автоперевозки могут стать достойной заменой более медленных железнодорожных и морских перевозок и более дорогих авиаперевозок.Другой доступный маршрут ведет из Сиань в Варшаву и занимает 12 дней. Есть также соединения из других крупных городов Китая. Кроме того, некоторые компании предлагают доставку между любыми выбранными направлениями.

Почему выбирают автосервис из Китая?

Текущая ситуация затрудняет использование наиболее популярных видов транспорта, таких как железнодорожные, морские и воздушные перевозки. Нехватка места на этих транспортных средствах и многочисленные задержки, увеличивающие время их перевозки, вызывают серьезную озабоченность.Это основные причины, по которым использование грузовых автомобилей постепенно становится отличной альтернативой.

Автомобильный транспорт и время его перевозки

Доминирующим преимуществом является короткие сроки доставки продукции таким способом. Время доставки автомобильным транспортом из Китая в страны Европы составляет от 10 до 17 дней. Его длина варьируется в зависимости от расстояния между начальной и конечной точками. Например, доставка грузов из Тайцанга в Дуйсбург в Германии занимает 14-15 дней. Таким образом, время перевозки грузовым автотранспортом короче, чем время перевозки железнодорожным и морским транспортом.Это делает его очень удобным, особенно для продуктов, которые не могут быть отправлены морем из-за слишком длительного срока доставки.

Транспортная цена

Также стоит обратить внимание на стоимость автосервиса из Китая. Общая вместимость одного грузовика может составлять 80 куб. М и более, при этом 1 куб. М эквивалентен 200 кг. Доставка 1 куб.м товара обойдется нам в 260 — 360 долларов в зависимости от выбранного перевозчика. За транзит 1 тонны мы заплатим около 800 долларов. Для сравнения, эти цены колеблются от 11 до 14 долларов за килограмм авиаперевозок.Поэтому цена на автомобильный транспорт намного выгоднее, чем в случае дорогостоящего авиаперевозки. Более того, из-за нынешней эпидемической ситуации авиатранспорт часто задерживается. Это делает автомобильные перевозки еще более выгодными.

Какие товары мы будем перевозить автомобильным транспортом из Китая?

В настоящее время авиаперевозки предназначены в основном для доставки медицинских товаров. Для этого также используется автомобильный транспорт. Его короткое транзитное время обеспечивает их быструю доставку к месту назначения.Помимо этого типа товаров, грузовики также могут доставлять одежду, косметику, химикаты, растительность, продукты питания, запчасти, необходимые для автомобильной и электротехнической промышленности, электронные и магнитные изделия и даже опасные грузы.

Сводка

С учетом всех рассмотренных факторов грузовые перевозки из Китая в Европу становятся все более часто используемой альтернативой популярным в настоящее время видам транспорта. Его преимущество заключается в привлекательной цене по сравнению с другими и относительно коротком времени в пути.Транспортные компании уже внедрили услугу доставки грузов из Китая таким способом. Особенно в нынешней ситуации это может оказаться эффективной альтернативой для перевозки грузов.

Ближайшие и долгосрочные перспективы стратегий обезуглероживания тяжелых грузовиков Китая до 2050 года

Разработка сценария

Мы разработали четыре сценария: Базовый сценарий, который продолжает существующую политику постепенного повышения эффективности и перехода на другое топливо; Сценарий краткосрочных стратегий с полным внедрением улучшений технической эффективности двигателей и транспортных средств, коммерциализированных грузовиков с более чистым топливом, а также системных и логистических улучшений, ведущих к сокращению деятельности грузовых автомобилей; и два сценария внедрения NEV, отражающие раннее и отложенное развертывание, соответственно, аккумуляторных электрических и топливных элементов HDT.Мы использовали национальную восходящую модель конечного использования энергии, China DREAM, основанную на платформе анализа низких выбросов (LEAP), чтобы моделировать выбросы энергии и CO ₂ для HDT до 2050 года для этих четырех сценариев. В анализе чувствительности использовались дополнительные сценарии для изучения влияния изменений энергоемкости, увеличения активности и более раннего внедрения водородных топливных элементов вместо технологий электромобилей. Конкретные подробности по каждому сценарию и анализу чувствительности можно найти в разделе «Методы».

Совокупный спрос на энергию для тяжелых грузовиков и влияние на потребление дизельного топлива и природного газа

На основе последних технологических и рыночных тенденций мы разработали четыре различных сценария декарбонизации HDT в Китае: эталонный, краткосрочные стратегии, раннее внедрение NEV и NEV Позднее усыновление. Сценарии раннего внедрения NEV и позднего внедрения NEV основаны на сценарии краткосрочных стратегий, добавляя развертывание HDT NEV в разные сроки. На рисунке 1 показано конечное потребление энергии для каждого из них.

Результаты конечного энергопотребления парка тяжелых грузовиков Китая при базовом сценарии ( a ); ( b ) сценарий краткосрочной стратегии с улучшением энергоэффективности и логистики и переходом на СПГ; ( c ) Сценарий раннего внедрения NEV; и ( d ) сценарий позднего внедрения NEV.

Согласно Базовому сценарию, общее конечное потребление энергии будет продолжать расти до конца 2040-х годов. В соответствии со сценарием краткосрочных стратегий, повышение эффективности, логистики и операционной деятельности поможет сдержать будущий рост, при этом конечное потребление энергии достигнет пика примерно в 2025 году, а затем выйдет на плато, несмотря на то, что объем грузовых перевозок будет таким же, как и в базовом сценарии (рис.1б). Согласно Базовому сценарию, потребление дизельного топлива будет продолжать расти до 2026 года, а затем медленно снизится до уровня, который на 13% выше уровня 2015 года (рис. 1a). Однако в рамках сценария краткосрочных стратегий потребление дизельного топлива может стабилизироваться в начале 2020-х годов и достигнуть пика к 2025 году, за которым последует быстрое снижение до уровня 2050 года, что составляет половину от общего потребления дизельного топлива в 2015 году. Это совокупный результат снижения грузовой деятельности из-за операционных улучшений и снижения расхода дизельного топлива благодаря повышению эффективности и большему переходу на грузовики, работающие на СПГ (рис. 1б).

Согласно сценариям раннего и позднего внедрения NEV, общее конечное потребление энергии для HDT также достигнет пика примерно в 2025 году и снизится (в случае раннего внедрения NEV) или будет выходить на плато (в случае позднего внедрения NEV) до 2050 года. имеют более низкое конечное потребление энергии в 2050 году по сравнению с результатами сценария краткосрочных стратегий, при этом меньший рост спроса на водород и электроэнергию более чем компенсируется более значительным сокращением спроса как на дизельное топливо, так и на природный газ (рис.1в, г). Общее снижение общего конечного энергопотребления согласно сценариям раннего и позднего внедрения NEV является результатом перехода с дизельных грузовиков и грузовиков, работающих на СПГ с более высокой энергоемкостью, порядка 12–15 МДж на пробег транспортного средства на километр, на альтернативные транспортные средства с более низким энергопотреблением. интенсивности порядка 5–10 МДж на километр пути. К 2050 году спрос на дизельное топливо будет практически ликвидирован в рамках сценария раннего внедрения NEV и снижен на две трети по сравнению с уровнями 2015 года в рамках сценария позднего внедрения NEV. К 2050 году на водород будет приходиться 6% и 15% конечного энергопотребления ТЭЦ согласно сценариям позднего и раннего внедрения NEV, соответственно, а на электроэнергию будет приходиться 5% и 16% конечного потребления энергии соответственно.

В совокупности три краткосрочные стратегии повышения энергоэффективности, переключения топлива и улучшения логистики могут сократить использование дизельного топлива более чем наполовину к 2050 году по сравнению с уровнем 2015 года, при этом потребление достигает пика и выходит на плато в начале 2020-х годов (рис. ). По отдельности, повышение энергоэффективности имеет наибольший потенциал снижения из трех краткосрочных стратегий как постепенное повышение эффективности порядка 1.5% в год возможны за счет передовых технологий двигателей, улучшенной аэродинамики и легкости. В результате одно лишь повышение эффективности может привести к пику потребления дизельного топлива в начале 2020-х годов.

Влияние различных стратегий на потребление дизельного топлива большегрузными автомобилями. EE энергоэффективный, NEV новый энергетический автомобиль (электрический аккумулятор, топливный элемент).

Отсроченное и более медленное внедрение NEV HDT, включая отказ от внедрения грузовиков на топливных элементах до 2040 года, все же может снизить потребление дизельного топлива в 2050 году еще на 30% (25 миллионов тонн нефтяного эквивалента или Mtoe) по сравнению со сценарием краткосрочных стратегий.Это означает сокращение на 45% (88 Мтнэ) в 2040 году и на 68% (124 Мтнэ) в 2050 году по сравнению со Базовым сценарием. Если NEV будут приняты раньше, а грузовики на топливных элементах выйдут на рынок уже в 2035 году, то потребление дизельного топлива будет дополнительно снижено на 55% (110 Мтнэ) в 2040 году и 94% (173 Мтнэ) в 2050 году по сравнению с Базовым сценарием. Эти результаты показывают, что потребление дизельного топлива в секторе большегрузных грузовых автомобилей может быть со временем значительно сокращено, но значительное сокращение, помимо существующих краткосрочных стратегий, произойдет только после 2035 года, когда ожидается начало развертывания NEV.

Повышение эффективности показывает наибольший потенциал для сокращения потребления дизельного топлива в ближайшей перспективе до середины 2030-х годов с последующим переходом на СПГ. В более долгосрочной перспективе, с 2030 по 2050 год, переход на топливо как на СПГ, так и на экологически чистые HDT NEV будет иметь больший потенциал для снижения расхода дизельного топлива, чем только повышение эффективности, поскольку все больше грузовиков, работающих на СПГ и NEV, заменяют существующие грузовики с дизельным двигателем (см. Рис. 3). Снижение потребления дизельного топлива в результате улучшения логистики и операций также увеличивается со временем по мере роста грузовой деятельности.

Влияние различных стратегий декарбонизации на годовой расход дизельного топлива большегрузными автомобилями. Показанное изменение расхода дизельного топлива относится к исходному сценарию и добавке.

Что касается спроса на природный газ, то перевод топлива на более энергоемкие грузовики для перевозки СПГ в рамках сценария краткосрочных стратегий увеличит общее потребление природного газа и компенсирует сокращение от повышения эффективности, операционной деятельности и логистики, как показано на рис. 4. чистое увеличение потребления природного газа в рамках комбинированного сценария краткосрочных стратегий вырастет до более чем 10 млн т н.э. в 2030-х годах, что эквивалентно почти одной трети общего потребления природного газа в рамках Базового сценария.Внедрение NEV не влияет на потребление природного газа, потому что грузовики NEV заменяют только дизельные грузовики.

Влияние краткосрочных стратегий на потребление природного газа большегрузными автомобилями.

Взаимозависимость транспортных средств на новой энергии и декарбонизации энергетического сектора, а также общие последствия CO

HDTs ’CO ₂ пик выбросов CO _{около 2025 года по всем трем альтернативным сценариям, но не по Базовому сценарию (рис.5). Несмотря на переход на другой вид топлива и значительные улучшения в эффективности, логистике и операционной деятельности, выбросы CO 2 от HDT останутся на уровне выше 2015 года в будущие годы, если только NEV не будут развернуты раньше в сценарии раннего внедрения NEV, поскольку конечный спрос на энергию останется выше уровней 2015 года. В соответствии с величиной потенциала сокращения потребления дизельного топлива, повышение энергоэффективности также имеет наибольший потенциал сокращения выбросов CO 2 , за которым следует улучшение логистики и операций в 2030 году (рис.6). Несмотря на то, что СПГ является более чистым топливом с более низким коэффициентом выбросов, чем дизельное топливо, переход на грузовики на СПГ фактически приведет к небольшому чистому увеличению выбросов CO 2 , поскольку более высокая энергоемкость СПГ компенсирует снижение коэффициентов выбросов, как видно из увеличения на 16 MtCO 2 на рис. 6 на 2030 год. Кроме того, если нет строгого соблюдения требований по метану китайских стандартов выбросов VI для большегрузных транспортных средств, выбросы метана из выхлопной трубы при переходе на HDT на СПГ могут быть выше ожидаемых. ³¹ .}

Сравнение выбросов CO ₂ тяжелых грузовиков при исходных, краткосрочных стратегиях и сценариях внедрения NEV.

2030 большегрузный грузовик CO ₂ Воздействие выбросов за счет краткосрочной стратегии декарбонизации. Полоса с рисунком обозначает чистое увеличение CO ₂ при переключении на СПГ.

CO ₂ выбросы достигнут пика в 2025 году на уровне 675 миллионов тонн (Мт) CO ₂ по всем трем альтернативным сценариям, но конечная точка 2050 года по выбросам CO ₂ значительно варьируется в зависимости от темпа и масштаб внедрения NEV (рис.5). В то время как плато выбросов CO ₂ согласно сценарию краткосрочных стратегий между 2030 и 2050 годами, выбросы CO ₂ продолжат снижаться как в сценарии позднего, так и раннего внедрения NEV до 2050 года, поскольку дизельные HDT переводятся на NEV, работающие на все более чистой электроэнергии. Это предполагает уже относительно декарбонизированный электроэнергетический сектор в Китае, где неископаемые источники составляют 45% от общего объема производства электроэнергии в 2030 году, 71% в 2045 году и 84% к 2050 году. В результате декарбонизации электроэнергетического сектора CO _{2 Интенсивность выбросов аккумуляторных электромобилей (}) резко снизилась с 6.20 кг (кг) CO ₂ / кг нефтяного эквивалента (кг н.э.) в 2020 г. до 2,45 кг CO ₂ / кг н. 2,8 кг CO ₂ / кг н.э. Основываясь на значительно более низком коэффициенте выбросов CO ₂ NEV по сравнению с транспортными средствами, использующими другие виды топлива к 2050 году, раннее внедрение NEV может привести к значительному сокращению выбросов CO ₂ в 2050 году, что приведет к снижению выбросов на 30% по сравнению с уровнями 2015 года для HDT. флот, который в два раза превышает текущий размер.

К 2050 году внедрение NEV приведет к заметному сокращению чистых выбросов CO ₂ для сектора большегрузных грузовых автомобилей, поскольку в энергетическом секторе произойдет значительная декарбонизация (рис. 7). Принятие NEV раньше, с последующим увеличением доли аккумуляторных электрических грузовиков и грузовиков на топливных элементах, приведет к значительно большему чистому сокращению выбросов CO ₂ ежегодно в 2050 году. По сравнению со стратегиями, предпринятыми в краткосрочной перспективе, раннее внедрение NEV HDT имеет наибольшее влияние (236 MtCO ₂ ) на сокращение выбросов в 2050 году, за которым последуют только улучшения энергоэффективности с потенциалом сокращения выбросов на 210 MtCO ₂ .Напротив, отсрочка внедрения NEV HDT может оказать значительное влияние на сокращение выбросов CO ₂ в будущем, потому что начало развертывания грузовиков на водородных топливных элементах позже, в 2035 году, наряду с более медленным внедрением аккумуляторных электрических грузовиков, приведет к гораздо меньшим. CO ₂ сокращение выбросов всего лишь на 75 MtCO ₂ в 2050 году.

2050 CO ₂ влияние на выбросы стратегий декарбонизации тяжелых грузовиков.

Общие препятствия для краткосрочных и долгосрочных стратегий декарбонизации

Для реализации декарбонизации HDT автомобильной промышленности Китая необходимо устранить значительные препятствия на пути краткосрочных стратегий повышения энергоэффективности, перехода на СПГ-топливо и улучшения логистики, а также а также к долгосрочному внедрению NEV. Хотя в последние годы отрасль вложила значительные средства в исследования и разработки и технологические усовершенствования, фундаментальные производственные процессы в секторе тяжелых транспортных средств Китая по-прежнему отстают от процессов в других странах с развитой экономикой, что затрудняет внедрение высокоэффективных технологий и технологий NEV. Не хватает ключевого высокотехнологичного производственного оборудования, и общее качество производства все еще требует улучшения, особенно в таких областях, как высокопрочное, точное литье тонкого чугуна; формирование и соединение структуры углеродного волокна; а также прецизионные низкотемпературные технологии экструзии и формования.Отечественные компании по производству компонентов для автомобилей имеют небольшие масштабы с минимальными технологическими возможностями, что затрудняет для этих небольших производителей производство высококачественных компонентов с высокой добавленной стоимостью, таких как электронные системы трансмиссии, электронные системы шасси и компоненты со сверхнизким коэффициентом трения. . В результате некоторые ключевые компоненты автомобилей по-прежнему импортируются или производятся иностранными компаниями в Китае ²⁷ . Китай по-прежнему значительно отстает во внедрении ключевых передовых технологий для HDT; например, все U.S. тракторы-прицепы и 70% тракторов-прицепов ЕС используют передовую технологию наддува, но только 5% китайских прицепов-тягачей используют эту технологию ⁴ .

Транспортная отрасль Китая имеет отчетливые институциональные характеристики, которые также влияют на потенциал краткосрочных стратегий декарбонизации и развертывания грузовиков NEV, включая владение транспортными средствами и процессы принятия решений, а также структуру прибыли и финансирования. В 2016 году водитель грузовика зарабатывал в среднем 100 000 юаней в год, а новый традиционный (двигатель внутреннего сгорания) HDT обычно стоил от 400 000 до 500 000 юаней.В результате такого соотношения прибыли к затратам 84% опрошенных водителей грузовиков полагались на банки, которые предоставляют низкие или нулевые первоначальные платежи по кредитам на грузовые автомобили (первоначальные платежи варьируются от 0 до 100 000 юаней) или другие неформальные механизмы финансирования ³² .

Более того, поскольку 71% водителей грузовиков владеют своими автомобилями, может быть сложно реализовать политику или инициативы, которые повышают осведомленность, проводят обучение водителей и делают альтернативные транспортные средства более привлекательными для водителей. ³² .Заключение контракта через логистическую компанию объединяет отрасль грузоперевозок и может повысить операционную эффективность, но разные логистические компании могут иметь разные правила, сборы, сборы и требования. Таким образом, повышение осведомленности и согласование целей и задач между логистическими компаниями становится еще одной важной стратегией для увеличения потенциала развертывания NEV HDT.

В частности, для технологий аккумуляторных электрических и топливных элементов развитие инфраструктуры может напрямую увеличить или ограничить потенциал развертывания NEV HDT в Китае.Есть опасения по поводу того, могут ли грузовики NEV достичь 500-мильного пробега, который типичен для обычных дизельных грузовиков, и есть ли различия в фактическом диапазоне из-за температуры и класса, нагрузки, скорости и установленной емкости по сравнению с полезной емкостью аккумулятора ³³ . По состоянию на 2019 год в Китае было установлено 515000 общественных зарядных станций и 703000 частных зарядных станций. По оценкам, в 2020 году общее количество зарядных станций увеличится до 1,7 миллиона в результате новых стимулов для развития инфраструктуры, объявленных в марте 2020 года ³⁴ .Tesla также установила более 1000 нагнетателей для своих легковых автомобилей в Китае, но менее 18% всех зарядных станций в Китае являются устройствами быстрой зарядки. HDT с большой емкостью аккумулятора для поддержки более длинного диапазона движения — 400 миль и более, такие как Tesla Semi, также требуют быстрой зарядки — в 10 раз быстрее, чем самые быстрые на сегодняшний день нагнетатели Tesla. Разумное время зарядки 30 минут для HDT требует очень значительного потребления энергии от электросети с выходной мощностью более 1200 кВт ³⁵ .Кроме того, повторная (т. Е. 25 или более раз) быстрая зарядка может повредить аккумуляторы, вызывая трещины, утечки и потерю емкости в результате воздействия на аккумулятор высоких температур и высокого сопротивления ³⁶ . Другие ключевые проблемы, связанные с развитием инфраструктуры зарядки электромобилей, включают неоптимальное распределение зарядных станций, несоответствие между спросом и предложением электроэнергии для зарядки, низкие коэффициенты использования, проблемы совместимости между зарядными станциями, трудности с парковкой и длительное время зарядки.

Тесно связана с успешным развертыванием HDT NEV будет быстрая декарбонизация энергетического сектора Китая, необходимая для реализации потенциала сокращения выбросов CO ₂ в результате более широкого внедрения HDT NEV. Мы предположили, что производство неископаемого топлива увеличится и составит 45% к 2030 году по сравнению с 32% в 2020 году ³⁷ и вырастет до 84% к 2050 году, но глубокая декарбонизация электроэнергетического сектора потребует значительной политической поддержки и продолжение реформы электроэнергетики.Хотя Китай является мировым лидером по росту мощностей возобновляемых источников энергии, Китай по-прежнему обладает крупнейшим в мире парком угольных электростанций мощностью более 1000 ГВт с длительным оставшимся сроком службы большинства угольных электростанций ³⁸ . Долгосрочное видение, определяемое правительством, и постоянная политическая поддержка помогли преобразовать структуру электроэнергетики Китая за короткий период времени, но для достижения быстрой глубокой декарбонизации по-прежнему необходимы широкомасштабные рыночные реформы и отказ от угля. Возможные стратегии поэтапного отказа от угольной энергетики могут включать в себя отмену запланированных проектов, остановку части существующих, но неэффективных электростанций и сокращение часов работы оставшихся электростанций для удовлетворения пиковых нагрузок ³⁸ .В то же время модернизация сети передачи и распределения, а также развитие систем хранения и снижение институциональных барьеров для межрегиональной торговли электроэнергией могут помочь улучшить интеграцию возобновляемых источников энергии при одновременном решении проблем прерывистости ⁴⁰ .

Наши сценарии предполагают, что указанные выше препятствия будут устранены с помощью политик, программ и рыночных изменений, но время устранения этих препятствий будет определять совокупное сокращение дизельного топлива и CO ₂ за счет декарбонизации HDT.