Масса автобуса: Автобус МАЗ 103 — Технические характеристики, цена, фото

Содержание

ЛиАЗ 5256 () (5256)- описание, характеристики, история.

Городской автобус большого класса. Выпускается Ликинским автобусным заводом с 1988 г. Кузов — вагонного типа, несущий, 3-дверный (для пассажиров две 2-створчатых двери и задняя половина передней двери; для водителя — передняя половина передней двери). Все двери поворотного типа, Планировка сидений 3-рядная, Расположение двигателя — заднее. Сиденье водителя регулируется по высоте, длине, массе, наклону подушки и спинки. Система отопления — жидкостная, использующая тепло системы охлаждения двигателя и независимого отопителя мод, 14.8106.

 

Двигатель

Модель КамАЗ-7408.10 (7 комплектация)
Тип У-образный, дизельный,4-х тактный, восьмицилиндровый
Расположение заднее продольное
Гарантийная мощность при частоте вращения коленчатого вала 2200 мин-1, кВт (л.с.) 144 (195)
Максимальный крутящий момент (при частоте вращения коленвала 1400-1500 мин-1),Н.
и (кгс.м) 100 (70)
Рабочий объем, л 10,85
Степень сжатия 17
Топливо летом: дизельное марки Л-40 или Л-62;
зимой: дизельное марки ДЗ или 3;
3 минус 45°С: дизельное
Системе смазки двигателя смешанная
Применяемые пасла:
летом, выше +5 °C моторное масло М-10-Г2(К)
зимой, ниже +5 °С моторное масло М-8-Г2(К) заменитель всесезонное М-63/10В (ДВ-АСЗП-10В)
Система питания принудительная, воздушный фильтр типа КамАЗ
Система охлаждения жидкостная, закрытая с принудительной циркуляцией охлаждающая жидкость Тосол А-40
Заправочный объем, л 80

Трансмиссия

Гидромеханическая коробка передач (ГМП)
Модель 192,17
Тип автоматическая, гидромеханическая передача «Львiв-3»
Передаточные числа механического редуктора:
на первой передаче 2,43
на второй 1,44
на прямой 0,98
на заднем ходу 1,97
Управление ГМП автоматическое с выбором режима работы контроллером
Рабочая жидкость масло для гидротрансформаторов и автомеханических коробок марки А
Система охлаждения масла двигателя и ГМП двухсекционный жидкостный масляный теплообменник Карданная передача один карданный вал типа МАЗ-500
Ведущий мост двухступенчатый с бортовыми редукторами производства Венгрии, типа 118. 23.
Передаточное число 5,44

Ходовая часть

Передняя подвеска зависимая с регулятором положения кузова и телескопическими амортизаторами. Два упругих элемента типа 260-340
Задняя подвеска зависимая, пневматическая с четырехштанговым направляющим устройством, регуляторами положения кузова, четырьмя амортизаторами и четырьмя упругими элементами типа 260-340
Передний мост с неразрезной балкой Колеса дисковые, с неразборными ободами 8,25×22,5; крепление на шпильках
Шины бескамерные, низкопрофильные типа П/70Р 22,5 (280/70Р 572) модели Д-1Н

Механизмы управления

Рулевое управление рулевой механизм МАЗ-5336, с гидроусилителем ЦТ-70-280, передаточное число 23,6; насос типа КамАЗ-53212 Тормозная система
Рабочая тормозная система колодочный тормоз барабанного типа с клиновым механизмом на всех колесах с пневматический раздельным приводом.
Стояночная тормозная система тормозные механизмы заднего моста с приводом от тормозных камер с пружинными энергоаккумуляторами. Управление пневматическое.
Запасная тормозная система выполняет тормозная система
Вспомогательная тормозная система замедлитель гидродинамический установлен в ГМП.
Управление пневматическое с выбором режима торможения краном управления

Электрооборудование

Система электрооборудования постоянного тока, номинальное напряжение 24 в, однопроводная, отрицательная клемма соединена с кузовом автобуса. Управление дверями, указатели поворотов и нижние габаритные фонари подключены по двухпроводной схеме 65.3701
Генератор Г289-А переменного тока, трехфазный, мощностью 2400 Вт со встроенными выпрямителями. Регулятор напряжения типа Я 120A интегральный, встроенный в щеткодержатель генератора
Аккумуляторные батареи две, 6CT-190 ЭК емкостью 182 А
Стартер СТ-142Б последовательного возбуждения с электромагнитным тяговым реле

Кузов

Кузов цельнометаллический, закрытый, несущий, вагонной компоновки, трехдверный
Радиооборудование радиомикрофонная установка типа АГУ-10-4 и четыре динамических громкоговорителя установленных в салоне
Сиденье водителя мягкое с амортизатором, регулируемое по высоте, продольному направлению и углу наклона спинки

Вместимость заправочных емкостей (л )

Топливный бак 238
Система смазки двигателя (без масляного радиатора) 23
Система охлаждения с учетом системы отопления 72
Емкость масляной системы гидропередачи без учета системы охлаждения 24
Картер главной передачи 14
Колесные редукторы заднего моста 4 (на каждый)
Гидравлическая система и картер рулевого управления 8,5
Картер углового редуктора 0,85
Амортизатор сиденья водителя 0,75

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Количество пассажирских мест для сиденья 24
Вместимость (с учетом стоящих пассажиров):  
номинальная 89
предельная 117
в часы «пик» при использовании площади ступенек 120
Габаритные размеры, мм:  
длина 11400
ширина 3500
высота 3000
База 5840
Масса неснаряженного автобуса (без снаряжения и заправки топливом, маслом и охлаждающей жидкостью), кг 9135
Полная масса автобуса при предельной вместимости, кг 17835
Максимальная скорость движения на высшей передаче с номинальной вместимостью, км/ч 70
Контрольный расход топлива с номинальной вместимостью при движении с постоянной скоростью в 40 км/ч (без отопителя), л/100 км 21
Наружный габаритный радиус поворота, м, не более 11,5

Техническая характеристика автобуса Газель-Некст

Схема проезда
Нижний Новгород

8 800 350 15 10
Заказать звонок

+7 920-111-24-14
+7 920-111-24-38

    Газавтомир
  1. Информация
  2. Инструкции по эксплуатации
  3. Автобус Газель-Некст

Основные размеры

Общие параметры


Класс автобуса В  А 
Пассажировместимость, чел 18 18
в т.ч. сидящих пассажиров, чел 18 18
Полная масса, кг 4292 4252
Масса снаряженного автобуса, кг Нагрузка на ось полностью гружёного автобуса, кг 3014 2960
переднюю 1465 1489
заднюю 2827 2763
Дорожный просвет (под картером заднего моста при полной массе), мм 170 170
Минимальный радиус поворота по колее наружного переднего колеса, м Контрольный расход топлива (замеряется по специальной методике) при движении с постоянной скоростью, л/100 км: 6,5 6,5
60 км/ч 8,5 8,5
80 км/ч 11,5 11,5
Максимальная скорость автомобиля на горизонтальном участке ровного шоссе, км/ч Углы свеса (с нагрузкой), град. : 110 110
передний 22 22
задний 14 14
Максимальный подъём, преодолеваемый автобусом с полной нагрузкой, % 25 25

Трансмиссия


Сцепление  
Коробка передач гидравлическим приводом Механическая, 5-ступенчатая Передаточные числа: 1 передача — 3,786 2 передача — 2,188 3 передача — 1,304 4 передача — 1,0 5 передача — 0,794 Задний ход — 3,28
Карданная передача Два вала с тремя карданными шарнирами и промежуточной опорой
Задний мост: главная передача Гипоидная, передаточное число — 4,556
дифференциал Конический, шестеренчатый

Ходовая часть


Колеса Дисковые, с неразборным ободом 5A Jx16h3
Шины Пневматические, радиальные, бескамерные, размером 185/75R16C
Подвеска: передняя Независимая, на поперечных рычагах с цилиндрическим пружинами, со стабилизатором поперечной устойчивости
задняя Две продольные, полуэллиптические рессоры с дополнительными рессорами и стабилизатором поперечной устойчивости
Амортизаторы
Четыре — газонаполненные, телескопические, двухстороннего действия

Рулевое управление


Интегральный рулевой механизм (с ГУР) Реечного типа
Насос ГУР Пластинчатый, двухкратного действия
Рулевая колонка Регулируемая по углу наклона

Тормозное управление


Рабочая тормозная система Двухконтурная с гидравлическим приводом, вакуумным усилителем и АБС
Тормозные механизмы:  
передних колес Дисковые
задних колес Барабанные
Запасная тормозная система Каждый контур рабочей тормозной системы
Стояночная тормозная система С механическим тросовым приводом к тормозным механизмам задних колес

Электрооборудование


Тип электрооборудования Постоянного тока, однопроводное. Отрицательные выводы источников питания и потребителей соединены с корпусом
Номинальное напряжение, В 12
Генератор 5272666
Стартер 5266969
Аккумуляторная батарея 6CT-75VL или 6CT-85VL

Кузов


Кузов Каркасного типа, полукапотный, имеет две двери: переднюю -служебную, заднюю — запасную
Дверь передняя служебная Одностворчатая, поворотного типа, с электромеханическим приводом и возможностью аварийного открывания изнутри и снаружи
Дверь задняя запасная Поворотная на накладных петлях с ручным открыванием

Основные параметры для контроля


Давление воздуха в шинах, кПа (кгс/см2):  
передних колес 370+10 (3,8+0,1)
задних колес 380+10 (3,9+0, l)
запасного колеса 380+50 (3,9+0,5)
Минимальная рекомендуемая рабочаятемпература охлаждающей жидкости, °С 71
Максимально допустимая температура охлаждающей жидкости, °С 110
Свободный ход педали сцепления, мм 6,0–8,5
Минимально допустимая толщина фрикционного слоя, мм:  
для колодок передних дисковых тормозов 2,0
для накладок задних барабанных тормозов 1,0
Уклон, на котором автобус с полной нагрузкой должен удерживаться стояночной тормозной системой, не менее, % 16
Установка передних колес (для снаряженного автобуса):  
угол продольного наклона оси поворота колес +3°±1°
разница углов левого и правого колес не более 30′
угол развала каждого колеса разница +0°30’±30′
углов развала левого и правого колес не более 30′
схождение каждого колеса 0°0′-0°7′
Суммарный люфт рулевого колеса, не более, град. (методика проверки по ГОСТ Р 51709–2001) 20

В продаже

Каркасный автобус 18 посадочных мест

Цельнометаллический автобус на 17 посадочных мест

21 место для детей, 1 для сопровождающего.

Сколько весит школьный автобус? (Объяснение)

 

Хотя школьные автобусы используются всего несколько раз в день, они играют важную роль в системе образования.

В среднем школы ежегодно тратят около 22 миллиардов долларов на автобусы.

От ремонта до заправки топливом и даже инвестиций в новые автобусы, школы знают, что если они хотят, чтобы их ученики были в безопасности, им нужны исправные и функционирующие автобусы.

Около 55% учащихся от детского сада до 12 лет -й класс ходит в школу на автобусе.

Получается около 22 миллионов детей.

В течение учебного года автобусы совершат 10 миллиардов школьных поездок.

При всей важности автобусов вы можете задаться вопросом, сколько они весят и какой вес они могут выдержать.

Вот что вам нужно знать о том, сколько весит школьный автобус.

 

Сколько весит школьный автобус?

 

Школьный автобус весит от 10 000 до 25 000 фунтов в пустом состоянии и от 14 500 до 36 000 фунтов в полном.

Однако тип используемого автобуса сильно влияет на его вес.

Существует несколько типов школьных автобусов разного размера.

 

Сколько весит автобус типа А?

 

Самый маленький тип автобуса — это автобус типа А.

Этот автобус похож на фургон, но вмещает немногим более 10 пассажиров.

Также существует два разных типа автобусов типа А.

Пустой автобус типа А-1 весит около 10 000 фунтов.

При полной вместимости, то есть около 10 пассажиров, он весит около 14 500 фунтов.

Поскольку автобус типа А-2 может вместить несколько пассажиров больше, его вес немного отличается.

Пустой автобус типа А-2 весит так же, как и автобус типа А-1, около 10 000 фунтов.

Поскольку автобус типа А-2 может вместить около 24 пассажиров, при полной загрузке он весит около 21 500 фунтов.

Это означает, что автобус типа А может весить от семи до 11 тонн.

 

Сколько весит автобус типа B?

 

Следующий тип автобуса — автобус типа B.

Это транспортное средство, которое иногда называют полуавтобусом, больше похоже на грузовик с автобусом, прикрепленным к его кузову.

Короткий перед и удлиненная задняя часть.

Шина типа B больше, чем шина типа A, но примерно такого же размера, как шина типа A-2.

Из-за этого они могут вместить от 10 до 24 пассажиров, в зависимости от размера пассажиров.

Пустой автобус типа B весит около 10 000 фунтов.

При полной загрузке автобус типа B весит так же, как автобус типа A-2, и составляет 21 500 фунтов.

 

Сколько весит автобус типа C?

 

Пожалуй, самый знакомый вид, когда речь заходит об автобусах, — это автобус типа C.

Это традиционный тип школьного автобуса, который вы представляете себе едущим по дороге.

Благодаря длинной передней части и еще более длинной задней части автобус Type C может вместить много пассажиров.

Максимальная вместимость составляет около 72 пассажиров.

Пустая шина типа C весит примерно столько же, сколько заполненная шина типа A или B.

В пустом состоянии он может весить от 15 500 до 21 500 фунтов.

Это потому, что существует несколько разных версий шины Type C.

Некоторые могут вместить больше пассажиров, чем другие.

Те, которые имеют тенденцию быть немного больше, что означает больший вес.

Когда автобус типа C заполнен, его вес колеблется от 25 000 до 30 000 фунтов.

Если пассажиров больше, чем вместимость, то автобус может весить еще больше.

Это соответствует автобусу весом около 12 и 15 тонн.

 

Сколько весит автобус типа D?

 

Автобусы типа D по существу аналогичны шинам типа C.

Единственное отличие состоит в том, что автобусы типа D имеют плоскую переднюю часть вместо длинной.

Благодаря своей конструкции дверь располагается перед передними колесами, а не позади них.

Из-за своей плоской носовой части этот тип автобуса более популярен в городах.

Поскольку длинные передние части занимают больше места на дороге, автобусы с плоской передней частью имеют преимущество.

Как и автобус типа C, этот автобус также длинный и может вместить около 72 пассажиров.

Длина автобусов типа D обычно достигает 45 футов.

Они также весят примерно столько же, сколько автобусы типа C.

Это означает, что автобусы типа D весят от 15 500 до 21 500 фунтов в пустом состоянии и от 25 000 до 30 000 фунтов в полном.

 

Как рассчитать, сколько весит автобус с пассажирами?

 

Вы можете задаться вопросом, как рассчитать средний вес автобуса с пассажирами.

Чтобы точно измерить вес, вам нужно сначала определить вес пустого школьного автобуса.

Вы можете сделать это, въехав на большие весы, предназначенные для взвешивания грузовиков.

Вы также можете выполнить длительный процесс взвешивания деталей и материалов, использованных для создания автобуса.

Получив этот вес, вы можете учесть вес пассажиров.

Для общих целей можно использовать средний вес 100 фунтов на ребенка.

Затем вы просто умножаете количество пассажиров в автобусе на 100 и прибавляете к исходному весу автобуса без пассажиров.

Это общий вес автобуса с указанным количеством пассажиров.

Однако получить фактический вес немного сложнее.

Вам нужно сначала взвесить каждого пассажира, который садится в автобус.

Может варьироваться в зависимости от роста ребенка.

Например, воспитанники детского сада будут весить значительно меньше, чем двенадцатиклассники или старшеклассники.

Некоторые дети более физически развиты, чем другие.

Из-за этого, если вы используете общую формулу для оценки веса школьного автобуса, вы обнаружите, что ваша оценка далека от истины.

Взвешивание каждого ребенка в отдельности — длительный процесс, но он даст вам более точную оценку.

После того, как вы взвесите каждого ребенка, вам нужно будет сложить их вместе, а затем прибавить результат к общему весу пустого автобуса.

Окончательный ответ, который вы получите, это сколько весит автобус с этим конкретным количеством пассажиров.

Конечно, этот номер относится только к определенным пассажирам на борту.

Номер будет меняться в зависимости от количества пассажиров на борту.

Однако использование вышеприведенной математической системы позволит вам оценить вес следующей группы пассажиров.

 

Какие факторы определяют вес школьного автобуса?

 

При расчете веса школьного автобуса на него могут повлиять несколько факторов.

Даже незначительное изменение одного из этих факторов может привести к отличию одного автобуса по весу от другого того же типа.

Вот несколько различных факторов, определяющих вес школьного автобуса.

 

1. Длина

Одним из отличительных признаков каждого типа автобуса является его длина.

Тип A имеет наименьшую длину, а тип C и D — наибольшую длину.

Из-за этого вы ожидаете, что Type C и D будут весить больше.

Это просто потому, что в их конструкции используется больше материалов.

Масса больше, чем у автобусов типа A и B.

Так как они имеют большую массу, они больше весят.

 

2. Количество мест

Количество мест также может влиять на вес автобуса.

Например, автобус типа C на 30 мест будет весить меньше, чем автобус на 35 мест.

Даже если все остальное останется таким же, второй автобус будет весить больше, потому что в нем больше мест.

Сиденья в автобусе могут быть немного тяжелыми.

Они не всегда созданы для комфорта.

В большинстве случаев сиденье снабжено какой-либо прочной подушкой, установленной поверх стали для обеспечения прочности.

Сталь тяжелая, подушки тоже тяжелые.

Автобус с большим количеством сидений такого типа будет весить больше, поскольку в нем больше материалов.

В некоторых автобусах могут быть места большего или меньшего размера.

Автобусы, предназначенные для определенных целей, например, для перевозки студентов-инвалидов или спортивных команд, могут иметь несколько иную конфигурацию сидений.

Они могут использовать различные материалы для размещения своих пассажиров.

Какой бы ни была цель изменения, стиль и размер сиденья также могут повлиять на его вес.

Это, в свою очередь, влияет на общий вес школьного автобуса.

 

3. Строительные материалы

Школьный автобус изготавливается из нескольких различных материалов.

Некоторые полагаются исключительно на сталь для корпуса.

Другие используют комбинацию алюминия и пластика.

В зависимости от типа материала, использованного в конструкции автобуса, он может весить больше или меньше.

Автобус типа D, в конструкции которого используется некоторое количество пластика, будет легче по сравнению с автобусом типа D, полностью изготовленным из стали.

Это потому, что пластик легче стали.

Помимо кузова автобуса, на общий вес автобуса также могут влиять конструкционные материалы его частей.

В этих деталях может использоваться, например, алюминий вместо стали или даже пластика.

Алюминий также легче стали.

В зависимости от пластика алюминий иногда даже легче.

Материал, используемый в различных аспектах конструкции автобуса, может влиять на его вес в конце сборки.

 

4. Хранение

Предметы или то, что перевозится в автобусе, также влияет на его вес.

Автобус, перевозящий 24 пассажира, по сравнению с автобусом, перевозящим 72 пассажира, будет весить намного меньше.

Это также означает, что вес автобуса со временем меняется.

Сначала он может быть тяжелым, но по мере того, как он доставляет своих пассажиров домой, он начинает становиться легче.

Некоторые автобусы могут весить больше, чем другие, в зависимости от того, что перевозят их пассажиры.

Например, автобус с несколькими студентами группы будет весить больше, чем автобус с меньшим количеством студентов группы.

Это потому, что студенты группы также будут носить с собой тяжелые инструменты в чемоданах.

У некоторых учеников может быть больше домашних заданий, чем у других, в зависимости от дня.

Этим учащимся, возможно, придется нести с собой тяжелые учебники домой, в то время как у других есть легкий рюкзак.

Наконец, возраст пассажиров влияет на вес автобуса.

Для малышей и детей младшего возраста автобус будет весить намного меньше, чем школьники.

В зависимости от того, что хранится внутри автобуса, его вес может существенно различаться по сравнению с автобусом той же марки и модели.

 

5. Бензобак

Последним аспектом, который может повлиять на вес автобуса, является его бензобак.

Небольшие автобусы, как правило, используют бензобаки меньшего размера, поскольку им не требуется столько топлива.

Однако некоторые автобусы, используемые в сельской местности, могут иметь большие бензобаки.

Им нужно покрыть больше территории, поэтому они могут использовать больший топливный бак, чтобы сократить количество заправочных остановок, которые им необходимо сделать.

Топливные баки большего размера будут весить больше, чем баки меньшего размера.

Это увеличит общий вес автобуса.

Некоторые топливные баки более эффективны, чем другие.

Даже если два одинаковых автобуса, у одного может быть экономичный бак, а у другого старый бак, который не так эффективен.

Тот, у которого бак менее эффективен, а это значит, что он больше или использует более тяжелые материалы, будет весить больше.

 

Когда был изобретен школьный автобус?

 

Хотя сегодня по улице часто можно увидеть желтый школьный автобус, было время, когда его не существовало.

Ученикам приходилось либо идти пешком, либо ехать в фургоне в школу.

Школы тоже были отдаленными и маленькими.

Они обслуживали только ближайшие районы, а не весь район.

Сельским детям, в частности, было труднее всего ходить в школу, поскольку здания, как правило, находились в городе.

Все изменилось, когда они начали использовать конные экипажи, называемые «детскими хаками».

Дети садились на санки, а возница отвозил их в школу.

У компании Wayne Works есть заслуга в том, что она купила идею, а затем выпустила фургон, который был специально построен для перевозки студентов.

В 1892 году штат Огайо поручил им построить такой фургон.

Сделали вагон с деревянными скамейками по периметру.

Повозка может вместить 20 детей.

На тот момент фургон использовался не так часто.

Основным способом добраться до школы для детей по-прежнему был либо пешком, либо на собственной повозке.

Однако между 1900 и 1930 годами школьный автобус сильно изменился.

Лошадей больше не использовали, а вместо них фургон превратился в автомобиль с двигателем.

Расположение двери изменилось, и в ней по-прежнему использовались сиденья по периметру, но этот новый тип автобуса лучше защищал студентов от непогоды.

В 1939 году действительно появился современный автобус.

Помимо ряда изменений в области безопасности, автобус также получил первый слой желтой краски.

Внешний вид с тех пор не изменился.

 

Заключение

Поскольку существует несколько разных типов и размеров автобусов, каждый из них имеет разный вес.

Есть также несколько факторов, которые могут повлиять на вес автобуса, даже если он одного типа.

Хотя раньше автобусы были не чем иным, как санями, запряженными лошадьми, с тех пор они превратились в необходимый вид транспорта для студентов по всей стране.

Тестирование шины; Расчет среднего веса пассажира и веса испытательного автомобиля

Начало Преамбула Начать печать страницы 13580

Федеральное транспортное управление (FTA), DOT.

Уведомление о предлагаемом нормотворчестве.

Федеральное транспортное управление (FTA) предлагает внести поправки в свои правила тестирования автобусов, чтобы более точно отражать средний вес пассажиров и фактическую загрузку транспортных средств. В частности, FTA предлагает изменить средний вес пассажиров со 150 до 175 фунтов. Кроме того, FTA предлагает изменить площадь пола, занимаемую стоящим пассажиром, с 1,5 до 1,75 квадратных футов, а также обновить процедуры испытаний на структурную прочность и деформацию.

Комментарии должны быть получены не позднее 13 мая 2011 г. Комментарии, поданные с опозданием, будут рассмотрены по мере возможности.

Вы можете отправлять комментарии (идентифицируемые по названию агентства и идентификационному номеру DOT FTA-2011-0015) любым из следующих способов:

  • Федеральный портал электронного нормотворчества: Перейдите на http://www. regulations.gov и следуйте онлайн-инструкциям по отправке комментариев.
  • Почта: Служба управления делами: Министерство транспорта США, 1200 New Jersey Avenue, SE., West Building, Ground Floor, Room W12-140, Washington, DC 20590-0001.
  • Доставка на руки или курьером: West Building Ground Floor, Room W12-140, 1200 New Jersey Avenue, SE, с 9:00 до 17:00. ET, с понедельника по пятницу, кроме федеральных праздников.
  • Факс: 202-493-2251.

Начать дополнительную информацию

Для получения технической информации Грегори Раймарз, руководитель программы тестирования автобусов, Управление исследований, демонстраций и инноваций (TRI), (202) 366-6410, [email protected] Для получения юридической информации Ричард Вонг, офис главного юрисконсульта (TCC), (202) 366-0675, richard. [email protected]

Конец дополнительной информации Конец преамбулы Начать дополнительную информацию

Справочная информация

Федеральное управление транзита (FTA) выпускает Уведомление о предлагаемом нормотворчестве (NPRM) для обновления своих протоколов тестирования автобусов для выполнения программы тестирования автобусов, утвержденной в 49 U.S.C. 5318 и реализовано 49CFR, часть 665. 5 октября 2009 г. FTA опубликовала Окончательное правило в Федеральном реестре (74 FR 51083), которое включило тесты тормозных характеристик и выбросов в программу испытаний автобусов FTA в соответствии с требованиями 49 USC. 5318, а также несколько других незаконных изменений, которые улучшат программу, в том числе установление протоколов для определения соответствующей загрузки транспортных средств во время процедур испытаний и адресация автобусов, которые превышают ограничения по весу при полной загрузке.

В течение периода комментариев, предшествовавшего окончательному правилу, FTA получила два комментария, выходящих за рамки уведомления, в которых рекомендовалось увеличить смоделированный вес балласта с предложенных 150 фунтов на пассажира, указанных в определениях «полной массы транспортного средства» и «сидячих мест». вес груза» (значение, которое использовалось с самого начала программы) до величины, более точно отражающей изменения среднего веса американцев за последние несколько десятилетий. FTA признала, что предложение было хорошо воспринято, но отметила, что установление более точного среднего веса пассажира представляет интерес для всего Департамента, и взяла на себя обязательство инициировать новое нормотворчество для внесения поправок в Часть 665 только после консультаций в Департаменте. FTA провела консультации с Департаментом и в результате этих консультаций выпускает настоящий NPRM.

В своем предыдущем нормотворческом действии FTA отметило тот факт, что ряд автобусов, протестированных в Центре испытаний автобусов, не были испытаны в полностью загруженном состоянии (, т. привело бы к тому, что их фактический вес превысил бы либо номинальную полную массу транспортного средства (GVWR), либо номинальную полную массу передней или задней оси (GAWR). Вместо этого автобусы были загружены до максимального веса, и в итоговом отчете об испытаниях автомобиля была сделана отметка.

В своем более раннем NPRM FTA отметило, что данные испытаний могут не отражать фактические характеристики этих автобусов в реальных условиях эксплуатации, особенно в час пик, когда операторы часто разрешают заполнять все места и проходы без учета GVWR или GAWR. чтобы не оставлять пассажиров на остановке. FTA попросила прокомментировать три возможных подхода к решению этой ситуации: (1) проведение испытаний на испытательном полигоне (который не является проезжей частью) со всеми сиденьями и стоячими местами с балластом, (2) удаление балласта до тех пор, пока транспортное средство не превысит свою полную разрешенную массу. и отметить этот факт в отчете об испытаниях (что было политикой до того времени), или (3) отказаться от тестирования шины, которая превышает ее GAWR или GVWR при полной загрузке.

FTA определило, что отказ от испытаний транспортного средства, полная масса которого превышает его полную массу, нецелесообразен, отметив, что вся цель программы испытаний автобусов состоит в том, чтобы выполнить установленный законом мандат по проверке того, что автобус может выдерживать суровые условия регулярного общественного транспорта, и тестирование автобуса до его полной массы, но не выше, несмотря на невозможность посадки, эквивалентной полному количеству пассажиров, нереалистично и может неточно отражать условия эксплуатации в час пик, когда все доступные места заняты, а водители обычно допускают «раздавливание грузов». ” стоящих в проходе.

В соответствии с пересмотренным протоколом испытаний FTA, автобусы теперь балластируются с полностью загруженным пассажирским составом из сидячих и стоящих пассажиров во время части испытаний с полной массой транспортного средства и со всеми сиденьями, заполненными во время части испытаний с нагрузкой для сидячих мест, поскольку FTA доверяет данным о том, как Работа автобуса при полной нагрузке имеет важное значение для покупателя при принятии решений о приобретении, разработке графиков профилактического обслуживания и составлении бюджета на внеплановое обслуживание. Кроме того, приобретение транспортного средства, соответствующего реальным условиям эксплуатации, снизит преждевременную усталость конструкции и поможет избежать катастрофических отказов, вызванных перенапряжением и переработкой конструктивных и эксплуатационных элементов, обеспечив доступность таких транспортных средств для обслуживания пассажиров.

Этот NPRM основан на современных научных данных. Ранее FTA выбрало предположение о весе пассажира в 150 фунтов на основе числа, установленного родственным режимом DOT FTA, Национальным управлением безопасности дорожного движения (NHTSA), при расчете рейтинга полной массы транспортного средства в соответствии с 49 CFR 567.4 (g) (3 ). Хотя NHTSA не дало объяснения этой цифре в своих нормотворческих документах 1971 года, сотрудники NHTSA считают, что их среднее значение было основано на данных, полученных в ходе Национального обследования состояния здоровья за 19 лет.60-1962. Это исследование было продолжено Центрами по контролю и профилактике заболеваний (CDC) в рамках Национального обследования состояния здоровья и питания (NHANES). В отчете о национальной статистике здравоохранения от 22 октября 2008 г. ( http://www.cdc.gov/​nchs/​data/​nhsr/​nhsr010.pdf ) Национальный центр статистики здравоохранения CDC рассчитал среднее значение вес 194,7 фунтов для взрослых мужчин в возрасте 20 лет и старше, а средний вес составляет 188,8 фунтов. Для женщин в возрасте 20 лет и старше CDC рассчитал средний вес 164,7 фунта и средний вес 155,8 фунта.

Основываясь на предложениях комментаторов и подтверждении с использованием статистических данных NHANES от CDC, FTA считает, что 175 фунтов является подходящим средним весом для тестирования автобусов. Это также находится в пределах диапазона среднего веса пассажиров, используемого другими видами транспорта с регулирующими органами, такими как средний вес пассажиров Федерального управления гражданской авиации в 190 фунтов летом и 195 фунтов зимой ( См. , Консультативный циркуляр 120-27E, « Контроль веса и балансировки самолета», 10 июня 2005 г. ) и предполагаемый средний вес человека береговой охраны США в 185 фунтов (185 фунтов).0428 См. «Требования к массе пассажиров и остойчивости проверяемого судна: Окончательное правило, 75 FR 78064, 14 декабря 2010 г.).

Из-за увеличения веса пассажира FTA также соразмерно предлагает увеличить предполагаемые размеры для стоящего пассажира с 1,5 квадратных футов свободной площади до 1,75 квадратных футов свободной площади, чтобы учесть увеличение обхвата среднего пассажира. FTA также ищет комментарии к этой цифре.

FTA хочет подчеркнуть, что не предлагает увеличить вес до 175 фунтов, чтобы «ужесточить» протокол тестирования. Скорее, это действие предлагается для того, чтобы протоколы тестирования автобусов лучше отражали фактические нагрузки, которые автобусы уже несут в эксплуатации сегодня.

Во избежание противоречий с нормативным определением полной массы транспортного средства NHTSA в части 567 49 CFR и других документах FTA предлагает удалить определение «полной массы» или «полной массы транспортного средства» из определений в разделе 665. 5 и добавить новое определение. , «вес с полной загрузкой», который включает в себя более тяжелые и широкие размеры среднего пассажира автобуса. FTA также предлагает внести поправку в Приложение A, раздел 5, заменив «полный вес» и «полный вес транспортного средства» на «полный вес груза» при проведении частей теста на структурную целостность.

Дедушка

Подобно подходу, принятому FTA в Окончательном правиле от октября 2009 г., FTA предлагает, чтобы дата подписания контракта на испытания автобусов определяла применимость новых процедур испытаний. Новые модели автобусов, контракты на испытания которых были подписаны до даты вступления в силу окончательного правила и которые продолжают выпускаться без существенных изменений какой-либо конструкции или систем, не будут обязаны возвращаться в Центр испытаний автобусов для прохождения дополнительных испытаний с использованием нового полностью процедуры с нагруженными весами. Автобусы, которые должны пройти полную или частичную проверку после даты вступления в силу, будут подвергаться новым процедурам.

Период реализации

FTA предлагает отложить дату вступления в силу окончательного правила на один год после публикации. FTA полагает, что это даст производителям автобусов достаточно времени, чтобы проанализировать рекламируемую пассажировместимость своих продуктовых линеек, определить шасси, подходящие для рекламируемой пассажировместимости, и, при необходимости, изменить конструкцию своих автомобилей, чтобы уменьшить пассажировместимость и/или установить шасси большей грузоподъемности. . FTA запрашивает комментарий относительно адекватности периода поэтапного внедрения.

Нормативные анализы и уведомления

A. Законодательные/юридические полномочия для разработки этого правила

Это нормотворчество выпущено в соответствии с полномочиями 49 U.S.C. 5318 и 49 U.S.C. 1.51.

B. Исполнительный указ 13132: Федерализм

Исполнительный указ 13132 требует, чтобы агентства обеспечивали значимый и своевременный вклад государственных и местных должностных лиц в разработку политики регулирования, которая может иметь существенное прямое влияние на штаты, на отношения между национального правительства и штатов или о распределении власти и ответственности между различными уровнями управления. Это действие было проанализировано в соответствии с принципами и критериями, содержащимися в Исполнительном указе 13132, и FTA определило, что это действие не будет иметь достаточных последствий для федерализма, чтобы требовать дополнительных консультаций. FTA также определило, что это действие не будет отменять действие какого-либо закона или постановления штата и не повлияет на способность штатов выполнять традиционные государственные функции.

C. Исполнительный указ 13175: Консультации и координация с правительствами индейских племен

Исполнительный указ 13175 требует, чтобы агентства обеспечивали значимый и своевременный вклад представителей индийских племенных правительств в разработку правил, которые «значительно или однозначно затрагивают» индейские общины и которые налагают «существенные и прямые затраты на соблюдение» таких сообществ. FTA проанализировало это действие в соответствии с Исполнительным указом 13175 и считает, что это не окажет существенного прямого воздействия на одно или несколько индейских племен; не будет возлагать существенные прямые расходы на соблюдение требований для правительств индейских племен; и не будет вытеснять племенные законы. Следовательно, заявление о племенном воздействии не требуется.

D. Закон о гибкости регулирования и Исполнительный указ 13272: Надлежащее рассмотрение малых предприятий при нормотворчестве агентства

В соответствии с Законом о гибкости регулирования 1980 г. (5 U.S.C. 601 и последующие правило окажет значительное экономическое воздействие на значительное число малых предприятий. «Малые предприятия» включают малые предприятия, некоммерческие организации, которые находятся в независимом владении и управлении и не являются доминирующими в своих областях, а также государственные юрисдикции с населением менее 50 000 человек. FTA не ожидает, что это действие окажет значительное экономическое влияние на значительное количество малых предприятий.

E. Правительственные распоряжения и нормативная политика и процедуры DOT

FTA определило, что это действие не считается значительным нормативным актом в соответствии с исполнительным указом 12866 и нормативными политиками и процедурами Министерства транспорта (44 FR 11032). Исполнительный указ 12866 требует, чтобы агентства регулировали «наиболее рентабельным образом», делали «аргументированное определение того, что выгоды от предполагаемого регулирования оправдывают его затраты» и разрабатывали правила, которые «налагают наименьшее бремя на общество». В соответствии с Исполнительным указом 13563 (76 FR 3821, 21 января 2011 г.) FTA оценила преимущества NPRM по сравнению с потенциальными затратами, попыталась свести к минимуму любое потенциальное экономическое бремя, основывала свое решение на современных научных данных и обеспечивает гибкость и свобода выбора для затронутых субъектов.

Сама программа тестирования автобусов предусмотрена законом и не может быть отменена как средство минимизации экономического бремени. До 49 лет США 5318, средства FTA не могут быть использованы для приобретения нового автобуса до тех пор, пока автобус этой модели не пройдет испытания в установленном законом учреждении, при этом примерно 15–20 новых моделей автобусов проходят испытания каждый год. Эти автобусы испытываются в категориях 4-, 5-, 7-, 10- или 12-летнего срока службы, как указано в 49 CFR 665.11(e). При подготовке этого NPRM FTA проанализировало данные из десяти недавних отчетов об испытаниях и обнаружило, что один из автобусов превысил их GVWR при их весе сидячей нагрузки, используя либо значение 150 фунтов, либо значение 175 фунтов. При испытании при полной загрузке автомобиля , т. е. с полным комплектом сидячих и стоящих пассажиров, пять моделей автобусов превышали бы их полную массу, используя значение 150 фунтов, а еще две модели превышали бы полную массу, используя значение 175 фунтов.

Тестирование автобусов с использованием веса 175 фунтов не приведет к каким-либо обязательным дополнительным расходам для производителей транспортных средств или операторов общественного транспорта, приобретающих такие транспортные средства. Скорее, FTA пытается изменить свои процедуры тестирования, чтобы более точно отразить ожидаемое использование модели автобуса на основе доказуемых научных данных, а именно отчета CDC за 2008 год и самых последних отчетов о тестировании автобусов.

В дополнение к предоставлению более точных тестовых данных, чтобы помочь покупателям транспортных средств общественного транспорта, NPRM пытается максимизировать гибкость и свободу выбора для транспортных операторов, которые могут отказаться перевозить стоячие места, чтобы избежать превышения полной массы транспортного средства теперь, когда грузоподъемность транспортного средства уменьшилась. были указаны в отчете об испытаниях, покупатели могут заказать автомобили с более прочными компонентами или приобрести более легкие автомобили, если они не ожидают, что они смогут перевозить большое количество пассажиров. Производители транспортных средств также имеют гибкость и свободу выбора, чтобы продолжать использовать те же компоненты для удовлетворения потребностей покупателей, или они могут выбрать модернизацию отдельных компонентов, таких как шасси, колеса, шины, тормоза или подвеска.

Для тех производителей, которые решили модернизировать свои автобусы до более надежной конфигурации, по оценкам FTA, стоимость модернизации компонентов транспортного средства может составлять всего 2500 долларов США за автомобиль в категориях транспортных средств паратранзитного типа со сроком службы от 4 до 5 лет, от 5000 долларов США. и 7000 долларов США в категориях микроавтобусов до 25 000 долларов США за автомобиль в категориях полноразмерных автобусов со сроком службы от 10 до 12 лет. Но, как отмечалось выше, любые необходимые обновления не предписываются NPRM, а скорее согласовываются между покупателем и производителем. FTA отмечает, что любое увеличение затрат из-за решения об обновлении компонентов будет компенсировано программой финансовой помощи FTA, которая покрывает не менее 80% капитальных затрат на транспортное средство, сводя к минимуму любое экономическое влияние этого нормотворчества на производителей транспортных средств общественного транспорта и их клиентов.

Преимущества этого NPRM перевешивают потенциальные затраты, поскольку новый протокол тестирования позволит транспортным агентствам более точно идентифицировать транспортные средства, которые с большей вероятностью будут соответствовать ожидаемому сроку службы, заявленной пассажировместимости и фактическим условиям загрузки. Приобретение более прочных транспортных средств снизит затраты на техническое обслуживание и замену, обеспечит соответствие транспортных средств ожидаемому сроку службы и, таким образом, повысит доступность и надежность транспортных средств для общественного транспорта.

Хотя результат этого предлагаемого правила может побудить транспортные агентства изменить свои спецификации будущих закупок, чтобы отразить прогнозируемую пассажиропоток, или производителей транспортных средств обновить компоненты транспортных средств, чтобы более точно отражать рекламируемые сервисные нагрузки, эта предлагаемая новая процедура тестирования Правило повлияет только на данные, собранные для тех транспортных средств, которые были приобретены с финансовой помощью FTA, и не повлияет напрямую на автомобили, приобретенные с использованием частных средств или средств федеральных агентств, кроме FTA, хотя покупатели, не являющиеся участниками FTA, вероятно, будут косвенными бенефициарами при просмотре общедоступных данных. отчеты о тестировании автобусов перед покупкой своих автомобилей и если производители транспортных средств решат использовать результаты тестирования автобусов FTA в качестве основы для обновления компонентов всей своей линейки продуктов.

Ожидается, что это действие не окажет негативного влияния на какой-либо сектор экономики. Кроме того, эти изменения не повлияют на какие-либо действия, предпринятые или запланированные другим агентством, и не окажут существенного влияния на бюджет любых прав, грантов, сборов с пользователей или кредитных программ.

F. Закон о реформе нефинансируемых мандатов от 1995 г.

Это действие не будет налагать нефинансируемые мандаты, как это определено Законом о реформе нефинансируемых мандатов 1995 г. (Pub. L. 104-4, 109 Stat. 48). Это правило действия не приведет к расходам правительства штата, местных органов власти и племен в совокупности или частного сектора на сумму 128,1 млн долларов или более в течение одного года (2 U. S.C. 1532).

G. Правительственное распоряжение 13211: Энергетические эффекты

FTA проанализировало это действие в соответствии с Исполнительным распоряжением 13211 «Действия в отношении правил, которые существенно влияют на поставку, распределение или использование энергии» от 18 мая 2001 г. и определило, что это не является значительным источником энергии. действие в соответствии с этим приказом, поскольку маловероятно, что это окажет существенное неблагоприятное воздействие на поставку, распределение или использование энергии. Следовательно, Заявление об энергетических эффектах не требуется.

H. Закон о сокращении бумажной работы

В соответствии с Законом о сокращении бумажной работы от 1995 г. никто не обязан отвечать на сбор информации, если он не содержит действительный контрольный номер OMB. Это действие не предполагает каких-либо новых ограничений по сбору информации.

I. Идентификационный номер регламента (RIN)

Департамент транспорта США присваивает идентификационный номер регламента (RIN) каждому нормативному акту, указанному в Единой повестке дня федеральных регламентов. Центр нормативно-правовой информации публикует Единую повестку дня в апреле и октябре каждого года. Номер RIN, указанный в заголовке этого документа, может использоваться для перекрестной ссылки этого действия на Единую повестку дня.

J. Закон о конфиденциальности

Любой может найти в электронной форме все комментарии, полученные в любом из наших реестров, по имени лица, отправившего комментарии (или подписавшего комментарий, если он отправлен от имени ассоциации, бизнеса, профсоюз и др.). Вы можете ознакомиться с Положением о Законе о конфиденциальности Министерства транспорта США, посетив http://docketsinfo.dot.gov/​ или 65 FR 19477 (11 апреля 2000 г.).

Стартовый список предметов

  • Автобусы
  • Грантовые программы — транспорт
  • Безопасность автомобиля
  • Общественный транспорт
  • Требования к отчетности и ведению документации

Конечный список тем

Соответственно, по причинам, изложенным в преамбуле, 49 CFR часть 665 предлагается изменить следующим образом:

Стартовая часть

1. Официальная ссылка на часть 665 продолжает читаться следующим образом:

Стартовый орган

Орган власти: 49 США 5318 и 49 CFR 1.51.

Конечная инстанция

2. Изменить § 665.5 следующим образом:

a. Удалив определение Полная масса, и Полная масса транспортного средства;

б. В определении « Масса сидячего груза » путем удаления «150 фунтов балласта» и добавления вместо него «175 фунтов балласта»; и

в. Добавив определение для Масса при полной загрузке.

Дополнение выглядит следующим образом:

§ 665,5

Определения.

* * * * *

Масса с полной загрузкой означает снаряженную массу автобуса с пассажирами, смоделированную путем добавления 175 фунтов балласта на каждое место для сидения и 175 фунтов на каждое положение стоя (предполагается, что это каждые 1,75 квадратных фута свободной площади пола).

* * * * *

3. Изменить Приложение А к части 665, изменив вступительный текст и пункты а.(1) и (2) раздела 5 следующим образом:

Начать печать страницы 13583

* * * * *

5. Структурная целостность

Необходимо провести два дополнительных испытания на структурную целостность. Испытания на структурную прочность и деформацию следует проводить в Центре испытаний автобусов, а испытание на структурную долговечность следует проводить на испытательном треке.

а. Испытания на прочность конструкции и деформацию

(1) Приспособление конструкции автобуса должно проводиться путем загрузки и разгрузки автобуса с распределенной нагрузкой, равной 2,5-кратному весу при полной загрузке. Затем автобус следует разгрузить и осмотреть на наличие остаточной деформации пола или конструкции вагона. Это испытание должно быть повторено во второй раз и должно быть повторено еще один раз, если остаточный прогиб значительно различается между первым и вторым испытанием.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *