Договор перевозки груза считается заключенным с момента составления товарно-транспортной накладной
Статья содержит детальный анализ договора перевозки груза автомобильным транспортом. В частности, исследуются виды договора, анализируются существенные его условия, причем особое внимание уделяется моменту заключения договора. Особенный интерес публикация вызывает в связи с изучением судебной практики. Статья сопровождается базовой дефиницией: определением договора перевозки.
Жизнь — это движение. А движение транспортного средства, перевозящего груз с одной точки нашей страны в другую, начинается с договора. Или должно с него начинаться…
Виды договора перевозки
Действующее законодательство Украины выделяет так называемые разовые и долгосрочные договоры перевозки.
Согласно пункту 3.9 Правил, перевозчики могут перевозить грузы по разовому договору, примерная форма которого указана в приложении к Правилам. Напомним, частью 4 статьи 179 ХК Украины установлено, что при заключении хозяйственных договоров стороны могут определять содержание на основе примерного договора, рекомендованного органом управления субъектам хозяйствования для использования при заключении ими договоров, когда стороны имеют право по взаимному согласию изменять отдельные условия, предусмотренные примерным договором, или дополнять его содержание.
Применение примерной формы договора является, таким образом, правом, а не обязанностью сторон.
При осуществлении систематических перевозок грузов автомобильным транспортом заключается долгосрочный договор, который ХК Украины определяет как годовой (часть 4 статьи 307). Значит ли это, что вышеуказанный договор должен заключаться на один год? Законодательство не содержит каких-либо императивных норм по этому поводу. Кроме того, в Едином государственном реестре судебных решений не удалось обнаружить решений суда о признании договора перевозки недействительным либо незаключенным вследствие подписания сторонами такого договора на иной срок.
До 23 марта 1998 года, согласно требованиям Правил, стороны обязаны были использовать форму Типового договора на перевозку грузов автомобильным транспортом, условия которого можно было лишь конкретизировать. С отменой обязательности типовой формы субъекты хозяйствования получили право самостоятельно определять его условия, в том числе и касательно сроков.
Поэтому название долгосрочного договора «годовым» не влечет обязанности заключать его на такой срок.
Форма и существенные условия договора перевозки
Статьей 50 Закона Украины «Об автомобильном транспорте» (Закон) определено, что договор о перевозке груза автомобильным транспортом заключается в соответствии с гражданским законодательством между заказчиком и исполнителем в письменной форме (договор, накладная, квитанция и т.п.).
В соответствии со статьей 638 ГК Украины договор является заключенным, если стороны в надлежащей форме достигли согласия по всем существенным условиям договора.
Существенными условиями договора перевозки, согласно указанной статье 50 Закона, являются: наименование и местонахождение сторон; наименование и количество груза, его упаковка; условия и срок перевозки; место и время погрузки и разгрузки; стоимость перевозки; другие условия, согласованные сторонами. Напомним, в соответствии со статьей 181 ХК Украины, если стороны не достигли согласия по всем существенным условиям хозяйственного договора, такой договор считается незаключенным (несостоявшимся).
В случае заключения разового договора перевозки, когда стороны заранее знают, что, куда и за сколько надо перевозить, сложностей не возникает. Но при намерении осуществлять систематические перевозки зафиксировать в момент подписания договора все вышеперечисленные существенные условия очень сложно исходя из их практической плоскости. Во избежание негативных последствий в виде признания договора незаключенным при каждой перевозке необходимо фиксировать указанные условия в отдельных приложениях либо в заявках к договору.
Момент заключения договора перевозки
Согласно части 2 статьи 307 ХК Украины, заключение договора перевозки груза подтверждается составлением перевозочного документа (транспортной накладной, коносамента и т.п.) согласно требованиям законодательства.
Возникает закономерный вопрос: с какого момента договор считается заключенным — с момента его подписания сторонами или с момента составления транспортной накладной, подтверждающей принятие груза?
ГК Украины устанавливает общее правило, согласно которому договор считается заключенным с момента достижения сторонами согласия (консенсуальный).
Если же в соответствии с актом гражданского законодательства для заключения договора необходимы также передача имущества или совершение другого действия, договор считается заключенным с момента передачи соответствующего имущества или совершения определенного действия (реальный). Исходя из этого, можно сделать вывод, что договор перевозки относится к реальным договорам. Наличие подписанного договора на перевозку грузов еще не означает, что он является заключенным и влечет возникновение прав и обязанностей у сторон. Для этого необходимо составление товарно-транспортной накладной (ТТН), свидетельствующей о фактической передаче груза перевозчику.
С другой стороны, само по себе подписание договора перевозки все же иногда порождает возникновение прав и обязанностей у сторон. Договор перевозки считается консенсуальным в том случае, если перевозчик, например, обязуется предоставить транспортные средства раньше, чем произойдет передача груза.
Таким образом, по общему правилу договор перевозки груза считается заключенным с момента составления ТТН.
Однако в случае если на одну из сторон возложены определенные обязанности до передачи груза, он считается заключенным с момента его подписания сторонами.
Другой аспект рассматриваемой тематики состоит в ответе на вопрос: можно ли осуществлять перевозку грузов на основании одних только транспортных накладных, без подписания договора? Ведь статья 50 Закона Украины «Об автомобильном транспорте» ТТН фактически приравнивает к договору перевозки. Как тогда быть с требованиями о существенных условиях договора перевозки, которые должны быть зафиксированы для того, чтобы договор считался заключенным?
Согласно Правилам, ТТН — единый для всех участников транспортного процесса юридический документ, предназначенный для списания товарно-материальных ценностей, учета на пути их перемещения, оприходования, складского, оперативного и бухгалтерского учета, а также для расчетов за перевозку груза и учета выполненной работы. В форме ТТН, утвержденной совместным приказом Минтранса и Минстата Украины № 488/346 от 29 декабря 1995 года (которая в основном используется при перевозках), отражены не все существенные условия, установленные законодательством в частности отсутствуют условия относительно предмета, местонахождения сторон, условий и сроков перевозки, сроков действия договора.
Судебная практика также не восполняет этот пробел. Суды в одних случаях ТТН приравнивают к письменному договору перевозки (постановление ВХСУ № 10/46-10 от 22 августа 2011 года, решение Хозяйственного суда г. Киева № 53/339 от 13 декабря 2010 года), а в других случаях, при наличии подписанных ТТН, констатируют отсутствие заключенного договора перевозки либо признают его незаключенным из-за отсутствия необходимых существенных условий (постановление ВХСУ № 03/2502 от 13 февраля 2008 года, решение Хозяйственного суда Черкасской области № 03/2502 от 11 июня 2007 года, решение Хозяйственного суда г. Киева № 24/240 от 19 сентября 2011 года).
Из этого напрашивается вывод, что саму по себе ТТН нельзя считать договором перевозки в классическом смысле этого термина. Являясь первичным документом, она лишь подтверждает факт принятия груза к перевозке. Кроме того, ТТН не содержит всех предусмотренных существенных условий договора перевозки, а необходимость выполнения требований касательно таких условий никто не отменял.
Таким образом, правильно составленный договор перевозки грузов является одной из существенных гарантий защиты прав его сторон. При заключении указанного договора необходимо соблюдать установленную действующим законодательством форму договора, а также обязательно фиксировать все существенные условия, необходимые для таких видов договоров.
Автор: И. ТКАЧ — главный юрисконсульт ООО «Баядера Логистик», г. Киев
Источник: http://yurpractika.com/article.php?id=100105694
Ответственность перевозчика – Международная конвенция C.M.R.
- 1. Область применения
- 2. Ответственность перевозчика за утрату или повреждение груза
- 3. Освобождение от ответственности перевозчика
- 4. Рецепт
Регулирование международной перевозки грузов автомобильным транспортом содержится в Конвенции о договоре международной перевозки грузов по маршруту: для простоты называемой C-M-R.
В соответствии с Конвенцией о договоре Международная автомобильная перевозка грузов (CMR), подписанная в Женеве 19 мая 1956 г. с поправками, внесенными Протоколом от 5 июля 1978 г., Конвенция КДПГ применяется к: « любому договор перевозки грузов автомобильным транспортом за вознаграждение посредством транспортные средства независимо от места жительства и гражданства сторон, если место получения товара и место доставки, указанные в контракт находятся в двух разных странах, из которых
В соответствии с вышеизложенным
упомянутой Конвенции, транспорт должен иметь своей целью «товары», или
физические лица, квалифицируемые как товары и не являющиеся:
• багажом по договору пассажирской перевозки;
•каретка под международные почтовые соглашения;
•на ритуальные услуги;
• при вывозе
Статья 2 CMR специально регулирует совокупный
международные перевозки путем дифференциации правил в зависимости от того,
нет «перерыва нагрузки».
Если на самом деле товар не выгружается из
дорожное транспортное средство, в свою очередь, перевозится на различных транспортных средствах (т.
паромы или железнодорожные вагоны), и, следовательно, нет «перерыва в загрузке», т.е.
CMR будет применяться; в случае, наоборот, вещи разгружаются и
подзарядившись не по дороге, у вас будет «разрыв нагрузки»
и, следовательно, неприменимость дорожной конвенции.
Ответственность перевозчика регулируется ст. 17 Конвенции, которая регулирует основные случаи:
• полной утраты товара;
• частичная утрата товара;
• повреждение или повреждение.
В случае полной утраты товара
Конвенция предусматривает, что в случае причинения перевозчиком ущерба
товары по умыслу или вине, приписываемой ему, он не имеет права пользоваться
положения, которые исключают или ограничивают его ответственность (аргументы о том, что
мы рассмотрим в следующем абзаце), но будем привязаны к полному
компенсация стоимости товара.
Конвенция устанавливает ограничение
возмещению, выплачиваемому перевозчиком за полную или частичную утрату
товаров, которые не могут превышать 8,33 расчетных единиц за каждый килограмм
недостающий вес брутто, при отсутствии специальных заявлений грузоотправителя
(сделаны до заключения договора, чтобы позволить перевозчику
оценить и заключить договор страхования товара).
Эта надбавка рассчитывается на основе стоимости товаров в
место и время получения груза перевозчиком. Кроме того,
стоимость перевозки, таможенные пошлины и другие расходы, понесенные в связи с
стоимость перевозки товара возвращается в полном объеме в случае полной
убытка и пропорционально в случае частичного убытка; никаких дальнейших повреждений
должны быть из-за.
С другой стороны, в случае задержки перевозчик должны выплатить компенсацию, не превышающую стоимость перевозки, при условии, что доказательства полученных травм.
В случае частичной утраты или явного повреждения
грузополучатель должен немедленно зарезервировать перевозчика, а в случае скрытого
отказ грузополучатель обязан оспорить оговорку перевозчику
в течение 7 дней с момента доставки в письменной форме.
В понятие убытка также входит бессрочная задержка в доставке.
Товар может считаться утерянным, если он не возвращены в течение 30 дней после истечения согласованного срока или, если срок не установлен, в течение 60 дней с момента получения товара перевозчиком.
Выравнивание задержки с общими потерями,
однако это не происходит автоматически из-за вышеупомянутой задержки.
компенсация за задержку не должна превышать стоимость перевозки.
Если задержка также приводит к повреждению товара, последний должен
быть компенсированы, как указано выше, и лицо, имеющее право, принимает меры для
оспорить дело, должны применяться обязанности, изложенные в предыдущем
абзацы.
Как указано выше, перевозчик несет
бремя доказывания полной или частичной утраты, которое несет перевозчик,
повреждения или задержки в доставке между моментом получения товара и
время доставки грузополучателю.
1.
Общий характер
- Вина уполномоченного лица (например, за неправильное составление накладная; недостаточно документов; неверный адрес; неисправный укладка; порядок приостановления перевозки по распоряжению грузоотправителя и неправильная разгрузка грузополучателем).
- Приказ уполномоченной стороны не зависит от вины перевозчика. Пример: перевозчик не может нести ответственность за ущерб товаров, перевозимых самостоятельно, например, в результате неправильного инструкции по регулированию температуры рефрижераторного транспортного средства, используемого для транспорт.
- Дефект, присущий товару.
- Отсутствие упаковки.
2. Совершенно неизбежные факты или обстоятельства, которые
перевозчик не мог избежать и последствия которых не могли быть устранены
дорожно-транспортным происшествием, происшедшим не по вине, либо путем поджога, если перевозчик
принял все возможные меры предосторожности.
3. Случаи освобождения в связи с особыми обстоятельствами.
Конвенция CMR предусматривает три типа сроков исковой давности. Срок исковой давности исчисляется с:
• В случае частичной утраты, повреждения или задержки со дня возврата товара.
• В случае полной утраты с 30-го дня после истечения срока, с 60-го дня с момента получения товара.
Во всех остальных случаях с третьего месяца после
дата заключения договора перевозки.
Письменная жалоба приостанавливает течение срока исковой давности до дня
который перевозчик отклоняет в письменной форме.
ПРИСОЕДИНЕНИЕ ПАКИСТАНА К МЕЖДУНАРОДНОЙ КОНВЕНЦИИ О ДОГОВОРЕ МЕЖДУНАРОДНОЙ ДОРОЖНОЙ ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ (CMR), 1978
Пакистан присоединился к Конвенции МДП в 2015 году, после надлежащих обсуждений система МДП, которая имеет уникальную операционную систему, теперь действует в Пакистане с 2018 года.
Одним из важных аспектов, оставшихся позади, является присоединение к конвенции CMR, которая касается контрактов международная автомобильная перевозка грузов, которая поддерживает операционную систему МДП при определении стандартизированной документации для международной автомобильной перевозки грузов и устанавливает условия заключения и исполнения договора перевозки, ответственность перевозчика, порядок предъявления претензий и принятие мер в случае утери или повреждения во время перевозки. Установление максимальной ответственности перевозчика является очень важным положением Конвенции, поскольку оно позволяет перевозчикам получить страховое покрытие на определенную сумму ответственности и защищает их от неограниченных претензий. Все страны Европы и страны-члены ОЭС требуют, чтобы автомобильный перевозчик, перевозящий товары через их страну, имел страховое покрытие перевозимых ими товаров в соответствии с требованиями Конвенции CMR. Пакистанские перевозчики не могут получить это страховое покрытие в Пакистане, поскольку Пакистан не является Стороной Конвенции CMR и не существует закона, определяющего максимальную ответственность автомобильного перевозчика за международную автомобильную перевозку грузов.
Эта ситуация создает большие трудности для автоперевозчиков Пакистана при перевозке грузов через зарубежные страны. Например, когда пакистанские автоперевозчики перевозят товары через Иран, они должны получить очень дорогое страховое покрытие в Иране для перевозки товаров через Иран. В случае, если они перевозят товары через более чем одну страну, они должны получить несколько страховых полисов, что значительно увеличивает стоимость перевозки товаров для пакистанских перевозчиков. Поэтому важно, чтобы Пакистан присоединился к Конвенции CMR, чтобы позволить пакистанским перевозчикам получить необходимое страховое покрытие в соответствии с положениями CMR от пакистанских страховых компаний.
Следует отметить, что для обеспечения бесперебойного функционирования международных автомобильных перевозок те страны, которые присоединились к конвенции МДП, одновременно присоединились к конвенции КДПГ, в нашем регионе, за исключением Пакистана, остальные страны присоединились к конвенции КДПГ в том же году МДП.
Необходимо пересмотреть варианты налоговой политики
7 января 2021 г.
Низкие налоги вызывают рост теневой экономики в Пакистане
9 марта 2020 г.
СТАТУС ЖЕНЩИН В ПАКИСТАНЕ
7 марта 2020 г.
Присоединение Пакистана к Конвенции ДОПОГ о перевозке опасных грузов
13 декабря 2019 г.
Экономические результаты и производительность FBR
12 декабря 2019 г.
Почему эффективность налога с продаж в Пакистане удручающая?
20 июня 2019 г.
