Что такое каботажные автомобильные перевозки – Каботажные автомобильные перевозки – что это?

Основы автомобильных перевозок: классификация и маршруты

Грузовые автомобильные перевозки — одна из наиболее важных отраслей экономики. Их доля в общем количестве перемещенных грузов достигает 50%. Автомобили остаются основным транспортом, когда необходимо доставить продукцию в пределах города и подвезти ее к морскому, железнодорожному, воздушному транспорту. Какие же перевозки осуществляет автомобильный сектор и по каким признакам они отличаются?

Понятие автомобильных перевозок

Грузовыми автомобильными перевозками называется процесс, включающий погрузку, транспортировку и выгрузку материальных веществ, для чего используется различные виды грузовых автомобилей. В результате происходит пространственное перемещение товаров и имущества.

Автомобили применяются на близких и на дальних расстояниях. Их применяют для доставки скоропортящихся и других требующих скорой доставки, ценных, негабаритных грузов.

Достоинство автомобильных перевозок — маневренность, гибкость маршрутов, недостаток — высокая стоимость услуги, что обусловлено многими факторами. Поэтому средняя дальность поездок составляет до 50 км на 1 тонну товаров.

Классификация

Тот, кто изучает основы автомобильных перевозок, должен знать их классификацию. Разделение проводится по разным признакам.

Отрасль

В основу этой классификации положены отрасли, которые обслуживаются автотранспортными компаниями. В зависимости от этого, выделяют такие виды перевозок:

• Промышленные (около 20%). Направлены на обслуживание промышленного сектора экономики. Транспортируется как сырье, так и готовая продукция. Для такого рода перевозок характерны существенные расстояния и небольшие партии грузов.
• Строительные (около 35%). Не зря говорят, что строительная отрасль запускает многие сферы экономики, в том числе и эту. Такие перевозки используются для доставки материалов — железобетонных конструкций, кирпича, песка, цемента, камня и других изделий на строительные площадки. Как правило, перевозчик осуществляет рейсы на незначительные расстояния, но при этом объем грузов довольно велик и задействована техника, способная принимать на борт большой вес.
• Сельскохозяйственные (около 10%). Обычно занятость в этой области сезонная — в теплое время года, когда собирают урожай и доставляют его из фермерских хозяйств в города, промышленные центры, а удобрения — на поля. Нередко транспортировка подразумевает значительный километраж.
• Торговые (25%). Этот тип перевозок по объемам находится на втором месте после строительных. Речь идет о доставках продовольственных и непродовольственных товаров — хлеба, молока, кондитерскихизделий, одежды и т. д. Они подразумевают в большинстве случаев малые дистанции и мелкие объемы груза.
• Коммунальные (около 5%). Речь идет об обслуживании коммунальной сферы. В данном случае перевозчики помогают вывезти мусор, твердые бытовые отходы.
• Прочие (около 5%).

Характер перевозки

В основе — группа лиц, которые могут воспользоваться услугой. Коммерческие перевозки осуществляются транспортными средствами общего пользования. Обратиться в организацию может любой человек, который готов заплатить за это. Среди других особенностей — равенство всех клиентов, в том числе и в части применения тарифов.

Второй вид перевозок — ведомственные. Для них используется транспорт, который находится в распоряжении или владении какой-либо компании, организации или индивидуального предпринимателя. Ведомственные перевозки осуществляются в личных целях обладателя транспорта.

Размер партии

В зависимости от этого критерия выделяют следующие разновидности перевозок:

• Партионные. Это означает, что грузы формируются партиями, которые, в свою очередь, измеряются массой или количеством отдельных единиц продукции. Отправкабывает мелкопартионной и крупнопартионной, и ее размер определяется договором или заказом. Этот параметр указывают в одном из основных документов коммерческих перевозок — товарно-транспортной накладной. Если партия солидная и превышает грузоподъемность одного автомобиля, ее делят на 2–3 отправки или задействуют более крупный транспорт.
• Массовые. Так называют перевозку большого количества однородных грузов — например, сырья для металлургии, песка, щебня и др. В этом случае заключается договор на организацию перевозок. В документе оговаривается период и частота отправок, определяются транспортные средства, подходящие под свойства груза. Расчеты проводятся за конкретный отрезок времени(месяц, неделя, декада и др.).

Территория

По этому признаку перевозки делятся на шесть видов. Это:

• Технологические. Имеют ввиду, что грузы (сырье, полуфабрикаты и др.) транспортируются по предприятию для выпуска продукции.
• Городские. Перемещение товаров, имущества происходит в пределах одного населенного пункта.
• Пригородные, или местные. В этом случае расстояние перевозок автомобильным транспортом составляет не более 50 км от города.
• Междугородные, или магистральные (делятся на внутриобластные и межобластные). Расстояние за пределами населенного пункта превышает 50 км. Транспорт, который для этого используется, характеризуется значительной грузоподъемностью.
• Международные. Товарывозят за границы государства. Такому типу перевозок свойственна высокая мобильность и отличная сочетаемость с остальными видами транспорта — железнодорожным, воздушным, морским. Использовать только грузовики на значительные расстояния невыгодно из-за высоких затрат в сочетании со сравнительно малым размером грузового места.

Тип сообщения

В этом случае имеет значение, сколько видов транспорта задействовано. Здесь выделяют следующие перевозки:

• Прямого сообщения. Автомобиль принимает груз в пункте отправления и везет его до пункта назначения.
• Смешанные (комбинированные). Кроме автомобильного, используются и остальныевиды транспортных средств — судна, самолеты, железнодорожные составы.

Другие 

По периоду освоения различают постоянные, сезонные, временные перевозки. К первым можно отнести транспортные услуги, предоставляемые в торговой, коммунальной сфере, промышленности. Вторым свойственна цикличность. Так, сезонность характерна для сельского хозяйства. Временные перевозки осуществляются, например, в строительной отрасли.

Выделяют децентрализованный и централизованный вид. Децентрализованный отличается тем, что отправители или получатели груза самостоятельно заботятся о доставке. Однако в этом есть ряд недостатков. Это нерациональное использование транспорта, мелкие отправки невозможно укрупнить, что особенно затратно, если речь идет о значительных расстояниях.

Централизованная транспортировка лишена большинства названных минусов, поскольку перевозчик выбирает автомобиль на основании имеющихся данных о грузе. Также на него возлагается функция по организации погрузки-разгрузки, составлению графика отправок с учетом загруженности др. Этот вид является основным для больших экспедиционных предприятий.

Каботажные автомобильные перевозки

Изначально этот термин применялся только в отношении морского транспорта, а позже распространился и на наземный. Сейчас так называют услугу, когда автомобиль, который принадлежит иностранному перевозчику, осуществляет погрузку и выгрузку внутри одной страны.

В некоторых государствах не знают, что такое каботажные автомобильные перевозки, поскольку они запрещены как нарушающие интересы местных игроков рынка. В других же государствах автомобильный каботаж разрешен, но при наличии национальной лицензии, которую получить бывает весьма сложно.

В России такие услуги тоже вне закона. Однако в конце 2017 года власти подняли вопрос относительно либерализации каботажа. Необходимость возникала в связи с планами приведения законодательной базы в соответствии с международными обязательствами.

Так, иностранным перевозчикам предлагается одноразовое разрешение, с которым они могут транспортировать груз собственным автопарком. Еще один законопроект предлагает изменить содержание статьи 11.26 КоАП. По новой редакции, иностранные компании и индивидуальные предприниматели, осуществляющие деятельность в данной сфере, будут привлекаться к админответственности в случае неправомерного осуществления каботажа, а также нарушение их условий транспортом, зарегистрированным на территории ЕАЭС.

Виды маршрутов

Чтобы производительность перевозок была максимальной, выбирают правильный тип маршрута. Их три:

• Маятниковый. Транспортное средство неоднократно перемещается между двумя пунктами. Такой маршрут,в свою очередь, бывает с холостым или груженным (полностью и частично) обратным пробегом. Чтобы избежать лишних издержек, в возвратном направлении стараются найти товары, которые следует перевезти в исходный пункт, и не допустить пробега вхолостую. Маятниковый режим применяется при больших специальных грузопотоках.
• Кольцевой. Маршрут на картеимеет вид кольца, в котором объединены несколько пунктов, а начальный и конечный совпадают. Актуален этот тип передвижения, если существует потребность в развозе или сборе грузов по нескольким пунктам выгрузки или погрузки.
• Сборный, или разборочный. Путь следования составляют по месту нахождения пунктов, где предстоит забирать товары, а потом раздавать.

Правильный выбор типа грузовых перевозок, их рациональная комбинация, использование нужного маршрута позволяет автотранспортному предприятию сократить затраты и получить наибольшую прибыль от деятельности.

svezem.ru

Беларусь: перевозки с препятствиями — Блог о логистике и перевозках

Еще лет 10 назад автоперевозчики, перевозившие грузы из России в Европу и обратно, по разным причинам старались объезжать Беларусь. Но сейчас ситуация изменилась. В Евразийской экономической комиссии (ЕЭК) посчитали, что за последние 3 года – время существования Таможенного союза (ТС) – транзит грузов через Беларусь благодаря качеству логистических услуг и оптимизации таможенных процедур вырос почти в 4 раза.

Можно предположить, что рост транзитных грузоперевозок радует не только отечественных грузоперевозчиков. Руководство Беларуси давно видит в сфере услуг своеобразный амортизатор отрицательного сальдо.

Награждая весной этого года победителей конкурса «Лучший экспортер 2013 года», замминистра иностранных дел Беларуси Александр Гурьянов выразил заветную надежду белорусского руководства на то, что рост экспорта услуг поможет стране компенсировать отрицательное сальдо внешней торговли товарами.

По данным белорусской статистики, положительное сальдо внешней торговли услугами транспорта в стране в 2013 году увеличилось на 15% – до $2,3 млрд. При этом удельный вес транспорта в структуре ВВП составил 6,4% (вырос по отношению к 2012 году на 0,6 процентного пункта), а экспорт услуг предприятий Минтранса увеличился на 26,4% – почти до $1,5 млрд.

Показатели растут, а прибыль в автоперевозках… падает

Минувший 2013 год год для белорусских автоперевозчиков был действительно успешным: объем выручки достиг $1,1 млрд. (плюс 12% к показателю 2012 года). При этом выручка от деятельности грузового международного автотранспорта увеличилась на 22% к 2012 году и составила в эквиваленте $1,2 млрд.

Причем, положительное сальдо по этому виду деятельности составило $696 млн. Отметим, что это – 25% положительного сальдо всех услуг Беларуси и второй показатель после сальдо, полученного трубопроводным транспортом. Всего в прошлом году перевозчики выплатили в бюджет налогов и сборов на сумму более Br1 трлн.

По данным таможенной статистики, в 2013 году белорусские перевозчики выполнили более 680 тыс. рейсов (плюс 15% к уровню 2012 года). Объем перевозок грузов составил 10,6 млн. тонн (плюс 16% к уровню 2012 года).

Как ни парадоксально, но при таких внушительных объемных показателях в 2013 году прибыль транспортников сократилась по сравнению с 2012 годом на 36,3%, а рентабельность продаж упала с 5,4% до 2,8%.

Специалисты отрасли поясняют, что снижение качественных показателей стало следствием роста на 25,6% затрат предприятий, связанных с эксплуатацией грузовых автомобилей, в частности, – подорожания топлива, увеличения дорожных сборов и др.

Участники рынка отмечают, что в 2013 году резко повысились дорожные сборы – например, в Венгрии. За проезд по территории этой страны сегодня необходимо заплатить €160, хотя еще не так давно эта сумма была в 10 раз меньше. Проезд транзитом по Австрии, если следовать в Италию, только в одну сторону стоит €200. Повысили свои дорожные сборы также Чехия, Словакия и другие страны.

Техническую модернизацию транспортных предприятий в Беларуси сдерживает и дороговизна кредитов. По этой причине в 2013 году транспортники купили лишь 1,5 тыс. седельных тягачей и 1,1 тыс. полуприцепов со сроком эксплуатации до 3 лет, что, соответственно, на 45% и 41,7% меньше, чем в 2012 году.

Надежды в овтоперевозках не оправдались

В сфере международных автоперевозок в Беларуси работают около 1,2 тыс. организаций и индивидуальных предпринимателей. Из общего числа компаний 90% представляют частный бизнес, а 2/3 – организации малого и среднего бизнеса, которые имеют до пяти единиц транспорта.

Автоперевозчики надеялись, что с созданием Евразийского экономического союза (ЕАЭС) в новом союзе появится, наконец, рынок транспортных услуг. Для белорусских автоперевозчиков это означало бы прежде всего свободный доступ на российский рынок. Что позволило бы дальнобойщикам из Беларуси как минимум удвоить объемы грузоперевозок, а бюджету страны – существенно увеличить валютную выручку.

Но хотя 29 мая в Астане президенты «тройки», как и обещали, торжественно подписали Договор о создании ЕАЭС, однако долгожданной либерализации рынка автоперевозок в новом союзе, который стартует с 1 января 2015 года, не будет.

Поэтому белорусским автоперевозчикам с грузами из третьих стран по-прежнему придется перемещаться по ЕЭС как иностранцам – то есть, получать для этого соответствующие разрешения в России и Казахстане.

Результат многоуровневых переговоров по этой теме – от рабочих групп до президентов – оказался неутешительным. Партнеры по ТС – Казахстан и Россия, опасаясь конкуренции со стороны более подготовленных белорусов, не решились сделать этот шаг.

Этапы длинного пути в автоперевозках

Пока транспортная политика по ликвидации разрешительной системы в сфере автомобильных перевозок реализуется на уровне двусторонних соглашений между Беларусью, Россией и Казахстаном. В рамках «двойки» между Беларусью и Россией такое соглашение уже работает, а между Беларусью и Казахстаном этот документ пока находится в стадии ратификации. Вторым этапом станет создание в рамках таможенной «тройки» унифицированной системы автомобильных перевозок в третьи страны.

Предполагается, что этот вопрос будет регулироваться отдельными соглашениями об этапах либерализации в процессе двух- и трехсторонних переговоров. Министры транспорта Беларуси и России уже провели соответствующие переговоры и договорились о поэтапном, в течение трех лет, увеличении квот для белорусских перевозчиков. Определенные договоренности достигнуты и с казахстанской стороной.

Поскольку партнеры по «тройке» признали, что либерализация транспортных услуг в ЕАЭС – очень сложный вопрос, они договорилась продолжать его обсуждение, но без уточнения конкретной даты.

Таким образом, пока транспортники интеграционного объединения согласились на выполнение перевозчиками стран «тройки» на безразрешительной основе лишь внутренних грузоперевозок в ЕЭП, включая транзит через территорию страны-партнера.

Это означает, что сейчас белорусские дальнобойщики смогут доставлять отечественную продукцию в Россию и Казахстан без ограничений, а вот для того, чтобы возить грузы в/из третьих стран, они, как и раньше, должны иметь разрешения.

Дозированный каботаж в автоперевозках

По-прежнему актуальной для автоперевозчиков «тройки» остается проблема каботажных перевозок – транспортных услуг иностранными перевозчиками внутри страны.

Вопрос либерализации рынка каботажных перевозок постоянно находится в повестке дня профильных ведомств, и 1 июля 2015 года стороны должны выработать поэтапную программу либерализации таких перевозок.

Первое – договорились, что с 1 января 2016 года Россия разрешит белорусским перевозчикам транспортировать ее грузы из любой точки РФ в Псковскую, Смоленскую и Брянскую области.

То есть, де-юре белорусским перевозчикам открывается возможность, разгрузившись в России, ехать, к примеру, из Челябинска до Смоленска с попутным российским грузом.

Второй этап программы либерализации предусматривает, что с 2020 года будет разрешена одна доставка в любую точку России при выполнении международной перевозки.

Третий этап этой программы начнется, как планируется, с 2025 года. Он предполагает, что транспортники смогут выполнять ряд перевозок по территории России, Казахстана и Беларуси в течение 7 дней после разгрузки.

Но это – лишь предварительные планы, – срок полной либерализации каботажных перевозок в двухсторонних отношениях пока не установлен. Что касается Казахстана, то он соглашается открыть свой рынок каботажных перевозок с 2025 года. Правда, белорусская сторона рассчитывает, что ей удастся ускорить этот процесс.

Самый трудный барьер в перевозках автотранспортом

Парадоксально, но факт: страны ТС уже со следующего года будут работать в ЕАЭС, хотя они не завершили даже первый интеграционный этап – не создали единую таможенную территорию.

Дело в том, что таможенные декларации в ЕЭП по-прежнему подаются по месту регистрации субъектов хозяйствования. Хотя любая компания и предприниматели, конечно же, хотели бы получить возможность подавать декларации в любой таможенный орган на территории ТС.

Пока в таможенной «тройке» сохраняется принцип резидентства, то создание ЕАЭС тоже можно считать чистой формальностью.

Понимая это, ЕЭК поставила задачу в I квартале 2014 года разработать план-график снятия барьеров на пути к отмене в ЕЭП принципа национального резидентства и введению принципа резидентства ТС.

Однако быстро решить этот вопрос в любом случае не получится.

ЕЭК составила список проблем, которые не позволяют сейчас отменить принцип резидентства. Вслед за чем нужно подготовить список мероприятий для их решения. Один из существенных моментов при решении этого вопроса: придется ли «тройке» унифицировать ставки НДС?

Отметим, что сейчас в Беларуси НДС составляет 20%, в России – 18%, в Казахстане – 12%.

Отметим, что правовое регулирование отношений, связанных с перемещением товаров через таможенную границу ТС, сейчас практически полностью регулирует Таможенный кодекс (ТК) ТС. Этот документ для интеграционного объединения является надгосударственным международным правовым актом.

Желая придать новому Кодексу максимально прямое действие, эксперты подготовили несколько сотен поправок в ТК. Один из самых принципиальных вопросов, который, в частности, лоббирует белорусский бизнес, – это подача декларации по принципу резидентства. Однако пока решить этот вопрос нельзя. Статья 38 ТК прямо говорит, что до вступления в силу международного договора государств-членов ТС декларация подается таможенному органу того государства, в соответствии с законодательством которого создано и зарегистрировано лицо, являющееся декларантом. Условием отмены принципа резидентства является вступление в силу международного договора.

В ГТК Беларуси отмечают, что пока такое международное соглашение даже не разрабатывается. По мнению экспертов, прежде чем отменить в «тройке» принцип резидентства, государствам ТС придется унифицировать налоговое, банковское, финансовое, судебное и иное законодательство, а также организовать обмен информацией между различными контролирующими органами трех стран и т. п. Ясно, что этот процесс займет немало времени, если интеграторам его вообще удастся когда-нибудь завершить.

 

Источник: http://delo.by/

 

Автоперевозки.

www.galaxylogistics.ru

Серый каботаж | Авиатранспортное обозрение

В профессиональной среде российских операторов деловой авиации и связанных с ними брокеров VIP-перевозок есть тема, которую с чужаками они обсуждают крайне неохотно. Речь идет о перевозках деловых пассажиров между населенными пунктами России на самолетах, зарегистрированных за рубежом и эксплуатируемых иностранными операторами. Зачастую по своим признакам такие полеты могут быть отнесены к категории нелегального каботажа. В последние годы это явление стало широко распространенным на отечественном рынке, но из-за информационной непрозрачности данного бизнеса говорить о нем как-то не принято.
Возникновение нелегального — хотя сами операторы и брокеры предпочитают называть его серым — каботажа напрямую связано с формированием огромного по меркам российской гражданской авиации парка самолетов западного производства, переданного в управление иностранным компаниям, однако фактически принадлежащего нашим согражданам (см. стр. 95).
По отечественному законодательству эксплуатация самолетов деловой авиации (будь то частный самолет, предназначенный для перевозок собственного владельца, или машина, провозные мощности которой компания-оператор выставляет на продажу на рынке) регламентируется правилами, написанными для традиционных авиакомпаний. На практике это означает, что российскими авиационными властями рейс бизнес-джета, пусть и принадлежащего нашему соотечественнику, но не внесенного в свидетельство эксплуатанта какой-либо российской компании, будет рассматриваться как рейс иностранной авиакомпании, — даже если за штурвалом сам хозяин самолета.
А так как рейс формально выполняет иностранный перевозчик, то у нас его деятельность будет регламентироваться нормами международного права в рамках Чикагской конвенции 1944 г., то есть на основе двусторонних соглашений между Россией и страной, где зарегистрирован эксплуатант самолета. В Чикагской конвенции сформулированы восемь степеней так называемой свободы воздуха (другое название — коммерческие права) для иностранных перевозчиков. Не вдаваясь в подробности их описания, можно отметить, что любая из них содержит собственные ограничения, а наиболее широкие коммерческие возможности предоставляет восьмая, или каботаж: по ней иностранная компания получает практически такие же права на перевозку пассажиров, как и любая местная. Межправительственными соглашениями работа зарубежных авиакомпаний в России в большинстве своем ограничена первыми пятью степенями свободы, а вот для полетов между отечественными населенными пунктами они должны иметь восьмую степень, то есть права на каботажные перевозки. Все опрошенные участники рынка утверждают, что на их памяти отечественные власти такого разрешения пока никому не давали.
И вот тут законодательные нормы сталкиваются с повседневной практикой и потребностями наиболее состоятельных жителей нашей страны. Как мы уже говорили, за несколькими исключениями парк иностранных ВС, принадлежащих россиянам, зарегистрирован и базируется за рубежом. Владельцу частного самолета сложно смириться с тем, что хотя он и выложил за свою машину не один десяток миллионов долларов, летать по России на ней ему не положено. Конечно, как законопослушный гражданин он может долететь из Европы, допустим, до Москвы или Питера на собственном самолете, а затем воспользоваться услугами одного из отечественных операторов. Но, судя по словам участников рынка, так поступают редко.
Развитию серого каботажа способствует тот факт, что и для полетов из России в большинство зарубежных, в первую очередь европейских, стран нужен бизнес-самолет западного производства — отечественные не подходят. Из российских машин операторы деловой авиации чаще всего используют переделанные в VIP-вариант Ту-134 (их у операторов сегодня порядка сорока) и два десятка Як-40. Оба этих типа в страны Евросоюза уже не пускают из-за несоответствия их местным ограничениям по шуму. Есть несколько Як-42, удовлетворяющих европейским требованиям и переделанных в VIP-вариант, но их мало и погоды на рынке они не делают. Получается, что если компании или частному лицу нужно часто летать не только по России, но и за рубеж, альтернативы западному бизнес-джету не существует.

---

Вы прочитали 73% текста.

Это материал из журнала «Авиатранспортное обозрение».
Полный текст материала доступен только по платной подписке.

Полгода

(скидка 1260 р.)
3780 р.
2520 р.

Год

(скидка 3150 р.)
7560 р.
4410 р.

Приобретение бумажных и pdf-версий изданий ИД «А.Б.Е.Медиа», включая «Авиатранспортное обозрение» и Ежегодник АТО:

Я подписчик / Я активировал промокод.
Если у вас есть неактивированный промокод, авторизуйтесь/зарегистрируйтесь на сайте и введите его в своем Личном кабинете на вкладке Подписка

www.ato.ru