Что такое гтд на автомобиль: Доступ ограничен: проблема с IP

Что такое газотурбинные двигатели, почему они не прижились в обычных машинах и как их будут использовать в гибридах

На проходящем в Женеве автосалоне сразу два автопроизводителя представили концептуальные машины с гибридными силовыми установками, в которых батареи заряжаются миниатюрными газотурбинными двигателями. Обе машины, к слову, китайские. Это седан Hybrid Kinetic H600 с элегантным дизайном от Pininfarina и суперкар Techrules Ren с футуристичной внешностью работы Джорджетто Джуджаро.

Не надо думать, что в данном техническом направлении трудятся лишь китайцы. Несколько лет назад никто иной как Jaguar показал гибридный концепт C-X75 с теми же микротурбинами. Так что же это за технология?

Газотурбинные двигатели впервые нашли серийное применение в конце Второй мировой войны, но… в авиации, на немецких истребителях Messerschmitt. В последующие 20 лет они фактически полностью вытеснили поршневые ДВС в военной и гражданской авиации, в прямом смысле спустив их с небес на землю. Моторы отечественных Ту и Superjet, европейских Airbus и американских Boeing — все это газотурбинные двигатели.

Их принцип действия прост. В камере сгорания воспламеняется топливо, газы под давлением подаются на лопасти турбины, турбина вращается. На одном валу с турбиной расположены лопасти компрессора, который, будучи приводим в движение от турбины, нагнетает воздух в камеру сгорания.

Газотурбинный двигатель

В авиации на том же валу спереди может располагаться винт (как, например, на самолетах Ан-24), а может более мощный компрессор, который прогоняет воздух через весь двигатель, создавая воздушную струю и тягу для самолета. При этом к валу газотурбинного двигателя можно прицепить не только винт или тяговый компрессор, но и что-то другое. Например, электрогенератор или коробку передач, а через нее соединить такой мотор с колесами автомобиля.

Как видите, все выглядит гораздо проще, чем в поршневом ДВС. Так и есть — проще. Меньше деталей, меньше трущихся частей — это одно из преимуществ газотурбинных двигателей. Второе неоспоримое преимущество — это высокая удельная мощность. Иными словами при равной отдаче газотурбинные моторы в несколько раз легче и компактнее поршневых. Именно этот факт определил их доминирование в авиастроении.

Есть, однако, и существенные недостатки. Именно с ними столкнулись автомобильные конструкторы при попытке установить такой мотор под капот автомобиля. Попыток было много: в США, в Европе и даже в СССР — наши инженеры, в частности, экспериментировали с автобусами.

Выяснилось, что такой мотор потребляет очень много топлива в переходных режимах: на холостом ходу и при наборе скорости. Конструкцию попытались усложнить, применив не один вал, а два: на первом располагался компрессор и малая турбина, которой хватало для вращения компрессора и обеспечения холостого хода. А на втором — основная турбина и отбор мощности на автоматическую коробку передач. На холостом ходу газы на вторую турбину не подавались. А при старте с места открывались заслонки, поток газа направлялся на лопасти тяговой турбины и машина ехала. Такая конструкция, к слову, позволила отказаться от механизма сцепления или гидротрансформатора — поскольку два вала не имели механической связи друг с другом автомобиль не мог заглохнуть.

Techrules Ren

Тем ни менее, расход топлива все равно был выше, чем у поршневых двигателей во всех режимах кроме равномерного движения по трассе. Всплыли и другие недостатки, но о них — позже.

Так или иначе, где-то с 70-х годов XX века от идеи отказались. До тех пор, пока не началась нынешняя гибридно-электрическая революция.

Дело было в далеком 2011 году. Компания Opel тогда пригласила журналистов из России в Нидерланды на тест-драйв подзаряжаемого гибрида Ampera (он же Chevrolet Volt), который в General Motors почему-то называли электрокаром.

После поездки у журналистов, в том числе у меня, накопилось много вопросов относительно устройства машины. Отвечать на них пришлось тогдашнему главе электрического подразделения Opel Кристиану Кунстману. Меня интересовало в частности, почему конструкторы выбрали в качестве ДВС для гибрида наиболее архаичный и неэффективный бензиновый атмосферный мотор объемом 1,4 литра.

Jaguar C-X75

Поскольку концепт Jaguar C-X75 тогда уже представили, я спросил у доктора Кунстмана, что он думает насчет того, чтобы установить под капот Opel Ampera микротурбину вместо поршневого ДВС. Ответ меня удивил.

«Это был бы лучший вариант», — признался инженер. «Однако главная проблема заключается в том, что у нас нет таких двигателей. Для их производства пришлось бы полностью перестроить все заводы. Это огромные инвестиции. Но если бы нам пришлось строить моторный завод с нуля, то мы бы крепко задумались над тем, какие двигатели для гибридов там выпускать — поршневые или газотурбинные».

Действительно, если микротурбина не связана ни с колесами, ни с коробкой передач, а лишь вращает генератор, работая в режиме постоянной тяги — значит все проблемы с высоким расходом топлива в переходных режимах отпадают сами собой? Все так. Вот почему китайцы, у которых в отличие от Opel нет заводов поршневых двигателей, и строить предстоит с нуля, сейчас уцепились за эту идею. Увы, расход топлива — не единственный недостаток.

Первый нерешенный минус газотурбинного двигателя — очень высокая температура газов, попадающих на лопасти турбины. В авиации с этим борются за счет использования дорогих термостойких сплавов, но в массовом автомобилестроении это не применимо из-за высокой стоимости.

Hybrid Kinetic H600

Решить проблему еще в 50-е годы пытались за счет теплообменников, которые нагревают входящий воздух и охлаждают газы, выходящие из камеры сгорания. Это повышает КПД и бережет турбину, но заметно усложняет конструкцию двигателя. И китайцам надо иметь это в виду.

Есть и другие сложности. В частности, газотурбинным моторам надо значительно больше воздуха, чем поршневым двигателям. Причем воздуха чистого. У самолетов нет с этим проблем. А у машин — есть. Необходимые воздушные фильтры достигают такого размера, что преимущество микротурбин компактности полностью сводится на нет.

Вы, возможно, в курсе, что газотурбинные моторы пробовали применять на серийных танках: советском Т80 и американском «Абрамсе». Военных привлекло сочетание мощности и компактности мотора. Увы, простые танкисты жаловались на необходимость постоянно чистить огромные воздушные фильтры. И на колоссальный расход топлива — тоже.

Наконец, последний недостаток — токсичность. Опять же, это следствие повышенного расхода топлива в промежуточных режимах. Создатели концептов Techrules и особенно Hybrid Kinetic H600 уверяют, что их микротурбины экологичнее поршневых ДВС. Но точных данных пока не приводят.

В любом случае, все показанные гибридные автомобили, использующие подобную технологию — пока лишь концепты и их серийное будущее покрыто туманом. Но согласитесь, звучит заманчиво!

Документы на автомобиль

Существует ряд документов, которые выдаются к каждому конкретному автомобилю. Некоторые из них обязательные, другие – нет.

Содержание

Скрыть

1. Какие документы нужны для автомобиля
   1. Документы для покупки автомобиля
      1. Документы для продажи авто
         1. Документы для грузового автомобиля

            Какие документы нужны для автомобиля

            К обязательным документам можно отнести паспорт транспортного средства (ПТС) и свидетельство о регистрации транспортного средства (СОР или СТС).

            ПТС в единственном экземпляре сопровождает машину на протяжении всего срока её эксплуатации.

            Он выдаётся заводом-изготовителем (если авто произведено в РФ), отделениями ГИБДД (если ПТС утрачен или требует замены), таможенной службой (после таможенной очистки импортных авто) или предприятием, которые переоборудуют автомобили. СОР автомобиля выдаётся в ГИБДД при регистрации на нового владельца, его нужно иметь на дороге для предъявления инспектору.

            Документы для постановки машины на учёт (Документы для регистрации автомобиля в ГИБДД, документы для перерегистрации автомобиля)

            Чтобы поставить автомобиль на учёт (зарегистрировать) в ГИБДД, нужно предоставить пакет необходимых документов. В частных случая могут потребоваться разные документы, но стандартный перечень выглядит таким образом:

            1. Заявление о регистрации транспортного средства. Форма этого заявления строго регламентирована, её можно найти и скачать на официальном сайте Госавтоинспекции МВД России.

            2. Документы о приобретении автомобиля. Для подержанного автомобиля это, прежде всего, договор (желательно с актом приёма-передачи), копия доверенности, если автомобиль приобретался через поверенного продавца. Также для новых и подержанных автомобилей всё ещё иногда используется справка-счёт. Для нового автомобиля иностранного производства потребуется копия грузовой таможенной декларации, заверенной салоном-продавцом.

            3. Документы, удостоверяющие личность владельца (паспорт, до достижения 14-ти лет – свидетельств о рождении), а для организаций ещё и выписка из ЕГРЮЛ и документ, подтверждающий полномочия заявителя: доверенность, устав, прочее.

            4. Квитанция, подтверждающая уплату госпошлины за выдачу свидетельства о регистрации и номерных знаков.

            5. Паспорт транспортного средства и страховой полис ОСАГО.

            Также при перерегистрации автомобиля на нового собственника в ГИБДД вместе с документами необходимо предъявить сам автомобиль.

            Документы для покупки автомобиля

            Чтобы купить автомобиль много документов составлять не нужно. Для физического лица достаточно паспорта или, даже, водительских прав. Главное, удостоверить личность покупателя и иметь возможность заполнить договор паспортными данными. Покупая автомобиль в салоне, может потребоваться идентификационный код налогоплательщика. Юридическому лицу для совершения сделки часто необходима выписка (для подтверждения регистрации в ЕГРЮЛ), устав и/или доверенность для подтверждения полномочий подписанта от имени юридического лица-покупателя. Этого вполне достаточно, чтобы купить новый или подержанный автомобиль у частного лица или в салоне.

            Документы для продажи авто

            Для продажи автомобиля потребуется схожий набор документов. В дополнение к нему будут необходимы документы на сам автомобиль.

            Заключая договор, вместе с автомобилем покупателю нужно передать паспорт транспортного средства.

            Потому что, не имея на руках ПТС, поставить автомобиль на учёт в ГИБДД покупателю будет очень проблематично. Кроме того, покупатель может попросить сервисную книжку на автомобиль. Она не является обязательным документов для продажи авто, но очень полезна для знания всей сервисной истории машины. Сама сделка потребует оформление договора купли-продажи и подписания к нему акта приёма-передачи автомобиля, что можно объединить в одном документе.

            Документы для грузового автомобиля

            Грузовой автомобиль ставится на регистрацию в том же порядке, что и легковой. Исключение составляет заявление с отметкой райвоенкомата для грузовых и грузопассажирских и пассажирских автомобилей повышенной проходимости. Такие автомобили попадают под действие Положения о военно-транспортной обязанности. И, хотя Госавтоинспекция должна подавать такие сведения самостоятельно, подразделения ГИБДД всё ещё требуют предъявление такого заявления для регистрации.

            Совет от Сравни.ру: вместе с ПТС у продавца нужно забрать свидетельство о регистрации, сервисную книжку, руководство по эксплуатации на автомобиль.

            Вводятся новые правила регистрации машин – Авто – Коммерсантъ

            Опубликован приказ МВД с новыми правилами регистрации автомобилей. Теперь не надо будет ехать в ГИБДД и проходить сложные согласования при замене двигателя на идентичный. Впервые можно будет регистрировать в ГИБДД автомобиль с электронным паспортом транспортного средства. Кроме того, граждане получат возможность в течение года хранить в подразделении регистрационный знак с проданной машины.

            Официально опубликован приказ МВД №399, утверждающий «правила государственной регистрации автомототранспортных средств и прицепов к ним в ГИБДД». Документ вступает в силу 6 октября и придет на смену старым правилам регистрации, утвержденным приказом №1001 2008 года.

            Документ, о первой версии которого сообщалось еще в конце прошлого года, содержит ряд нововведений.

            Первое связано с электронными паспортами транспортных средств (ЭПТС). Напомним, к введению таких паспортов российские власти готовятся несколько лет, для этого было создано специальное АО «Электронный паспорт», входящее в структуру ГК «Ростех», которое занимается введением информационной системы электронных паспортов.

            В ЭПТС, как ожидается, будет храниться информация не только о данных на автомобиль, но и о техосмотре, ОСАГО, возможных залоговых ограничениях на машину и т. д.

            Введение ЭПТС несколько раз переносилось, и теперь в соответствии с приказом МВД появилось юридическое основание ставить на учет машины с электронными паспортами. Порядок такой регистрации прописан в новом приказе №399 МВД. А с 1 ноября 2019 года, согласно решению Евразийской экономической комиссии, прекратится выдача традиционных бумажных ПТС при выпуске в обращение транспортных средств. Иными словами, при покупке нового автомобиля у дилера или ввозе машины из-за рубежа на нее выдадут сразу электронный ПТС. А вот для уже выпущенных в обращение машин продолжает действовать традиционный бумажный ПТС — он бессрочный, можно будет получить его дубликат (эта опция заложена в новом приказе): замена на ЭПТС исключительно добровольная.

            Еще одно важное нововведение касается установки в автомобиль нового двигателя. До сих пор автовладельцы при установке нового силового агрегата сталкивались с рядом проблем — инспекторы ГИБДД, в частности, требовали предъявить на мотор отдельный договор купли-продажи и в определенных случаях отказывали в регистрации авто. Теперь все это уходит в прошлое. С 6 октября можно будет установить в машину новый мотор (речь идет о замене двигателя на идентичный юридически чистый) и ездить на таком автомобиле без каких-либо дополнительных действий. Инспектор ДПС на дороге ничего не сверяет, поскольку номер мотора не относится к регистрационным данным — он указывается только в ПТС, его водитель возить с собой не обязан.

            При продаже автомобиля новому собственнику какие-либо дополнительные документы на двигатель также не нужны: инспектор на площадке, увидев, что установлен мотор от другой машины, проверит, не изменена ли маркировка, не объявлен ли мотор в розыск, не менялась ли конструкция машины (установка более мощного двигателя в автомобиль считается изменением конструкции). Если вопросов не возникает, информация о новом моторе вносится в ПТС при регистрации машины.

            Также приказ определяет правила регистрации машины, которая принадлежит нескольким собственникам, например в случае получения наследства от умершего родителя несколькими детьми. Сейчас нередко возникают проблемы из-за того, что у наследников нет регистрационных документов на автомобиль, но формально они все являются владельцами, и не понятно, как и на кого машину ставить на учет. Теперь вводится два сценария. Первый: все собственники приезжают в ГИБДД и пишут простое письменное заявлении о согласии регистрировать машину на одного из наследников. Второй сценарий: оформляется нотариально заверенное согласие наследников на регистрацию машины за одним из них, с этим документами он уже сам приезжает в подразделение и регистрирует машину на себя.

            Помимо этого приказом МВД уточняется, что зарегистрировать машину можно будет не только по паспорту, но и по временному удостоверению личности, которое выдается взамен утерянного паспорта. Также в приказе четко прописана обязанность инспекторов вносить в Федеральную информационную систему ГИБДД все данные (включая сканы документов и фотографии) об измененной маркировке автомобилей. Речь идет о случаях, к примеру, когда один из номеров на кузове проржавел и не читается, но в ходе экспертизы официально установлено, что никакого криминала в этом нет, на машине можно ездить. Нововведение исключит случаи направления автовладельцев на одни и те же экспертизы в разных регионах и разгрузит экспертов-криминалистов от лишней работы.

            Еще одно нововведение связано с хранением номеров. По действующим правилам, напомним, водитель может при смене автомобиля сохранить за собой госзнак, оставив его на хранение в ГИБДД на срок до 180 дней. Практика показала, что нередко граждане просят продлить этот срок, но такой возможности не было предусмотрено. Теперь максимальный срок хранения номера составит 360 дней, причем он будет автоматически продлен для тех автовладельцев, кто хранит номер в ГИБДД на момент вступления в силу приказа МВД.

            «По результатам анализа обращений граждан и организаций уточнены процедуры выдачи регистрационных знаков «Транзит» на вывозимые транспортные средства, расширен перечень документов, подтверждающих факт утилизации транспортного средства и являющихся основанием к проведению соответствующего регистрационного действия,— отметила официальный представитель МВД России Ирина Волк.— Закрепленные в приказе нововведения направлены на повышение качества предоставления государственных услуг в системе МВД по регистрации транспортных средств и упрощения соответствующих административных процедур для заявителей»

            Эксперты документ поддержали. «Многие скептики выражали сомнение по поводу того, что ЭПТС появится, но тем не менее это произошло, и наша система технически полностью к этому готова,— заявил “Ъ” директор департамента научно-технической деятельности АО “Электронный паспорт” Борис Ионов.— По нашей информации, ряд автопроизводителей уже выпустил с конвейера автомобили, на которые оформлены ЭПТС, и в ближайшее время эти автомобили поедут на регистрацию в ГИБДД.

            Сейчас мы вместе с Госавтоинспекцией ведем тонкую настройку взаимодействия систем, единичные автомобили с оформленными ЭПТС будут ставиться на учет. В течение года будем наращивать обороты». Гендиректор компании «Услуги авто» (экспертиза и сертификация автомобилей) Юрий Пархоменко говорит, что новый приказ «адаптирован» к обороту электронных ПТС. Среди плюсов для автовладельцев он отметил более четкое описание случаев и перечня документов, которые нужно предоставлять при измененной маркировке автомобиля, а также упрощенную процедуру замены двигателя.

            Новый приказ МВД — это часть большой реформы в области регистрации автомобилей, которая ведется последние несколько лет. В 2017 году, напомним, ГИБДД разрешила автовладельцам ставить на учет некриминальные машины с ржавыми номерами. В августе 2018 года Госдума приняла закон «О государственной регистрации транспортных средств», о котором ранее сообщал “Ъ”: вводится возможность регистрации новых машин у дилеров без посещения Госавтоинспекции.

            ГИБДД будет присваивать машинам только сочетание букв и цифр, выдачей самих номеров будут заниматься частные фирмы. Документ вступает в силу в августе 2019 года, отсрочка нужна для принятия 11 подзаконных актов, необходимых для реализации закона. А с 1 января 2019 года вступит в силу новый ГОСТ по автомобильным номерам, о котором также сообщал “Ъ”: владельцы японских и американских машин с задней площадкой под номер нестандартных размеров смогут изготовить на свои машины специальный регистрационный знак и официально его использовать.

            Иван Буранов

            Автомобили с газовыми турбинами — история и фото — журнал За рулем

            Когда-то автомобили с газотурбинными двигателями чуть было не стали серийными.

            Материалы по теме

            В 1954 году самым быстрым серийным автомобилем страны был флагман и символ мощи советского автопрома — правительственный ЗИС‑110 с паспортной максималкой 140 км/ч. Скорость гоночного ЗИЛ‑112, построенного на узлах этого лимузина, достигала примерно 180 км/ч. Рекорд СССР, установленный в 1953 году на машине Харьков‑6 с сильно модернизированным двигателем Победы, составлял 280,156 км/ч.

            А работники Горьковского автозавода тем временем выкатили на испытания автомобиль, который должен был развить скорость 700 км/ч, превысив мировой рекорд Джона Кобба — 634,26 км/ч, зафиксированный в 1947‑м.

            Кстати, максимальная скорость пассажирского самолета Ил‑14 составляла 470 км/ч, а крейсерская — 345 км/ч. А тут автомобиль! Хотя называть ГАЗ-ТР (известен также под именем ГАЗ-СГ3) автомобилем в чистом виде было бы неправильно, ведь его оснастили реактивным двигателем новейшего на тот момент истребителя МиГ‑17.

            Полетное задание

            Над газотурбинными двигателями инженеры начали работать за полвека до советской попытки побить мировой рекорд скорости на земле с помощью силовой установки от истребителя и за несколько десятков лет до начала серийного производства реактивных самолетов. Мысли пристроить подобный двигатель к автомобилю родились в начале 1950‑х, на волне послевоенного подъема промышленности, а заодно и футурологических изысканий, иногда довольно забавных.

            Таким в середине 1950‑х годов представлял себе автомобиль будущего Юрий Долматовский. Двигатель — конечно же, газовая турбина.

            Таким в середине 1950‑х годов представлял себе автомобиль будущего Юрий Долматовский. Двигатель — конечно же, газовая турбина.

            Многие тогда всерьез думали, что лет через десять разрешенная скорость в городах вырастет до 100 км/ч (смешно, правда?), а на автострадах еще больше. Тут, мол, и пригодятся машины с газовой турбиной — мощной, но относительно компактной и всеядной: работающей на бензине, дизельном топливе, керосине. Турбина к тому же позволяла заметно упростить трансмиссию и снизить объем обслуживания автомобиля.

            У нас в стране апологетом этого направления, как и вообще всего нового и перспективного, стал, конечно же, Юрий Аронович Долматовский — инженер, художник и талантливый популяризатор, работавший после войны в НАМИ. Он, да и не только он, верил в светлые перспективы турбинных автомобилей. Тем более что ходовые образцы подобных машин уже существовали.

            Первый, совсем не эффектный с виду газотурбинный автомобиль Rover Jet 1 после небольшой доработки развил около 245 км/ч.

            Первый, совсем не эффектный с виду газотурбинный автомобиль Rover Jet 1 после небольшой доработки развил около 245 км/ч.

            Первым стал британский Rover Jet 1, показанный в 1950 году. В простенький двухместный открытый кузов, сохранивший внешние черты серийной модели, между сиденьями и задним мостом поставили турбину с одноступенчатым компрессором, раскручивающимся до 40 000 об/мин. Турбина с ее 26 000 об/мин потребовала понижа­ющего редуктора. Зато обошлись без сцепления и коробки передач. Базовая версия турбины выдавала 100 л.с.

            Годом позже машину облегчили и, водрузив на нее 230‑сильный двигатель, в показательном заезде развили скорость 152,691 мили в час (около 245 км/ч). В таком режиме машина, правда, расходовала около 50 литров топлива на 100 км, но это никого особенно не волновало.

            Так мог бы выглядеть первый серийный переднеприводный Rover с турбиной, установленной спереди.

            

            Так мог бы выглядеть первый серийный переднеприводный Rover с турбиной, установленной спереди.

            На волне успеха компания Rover взялась за турбинную тему всерьез. В 1956‑м сделали экспериментальное купе Т3. Непритязательный дизайн совместили с передовой инженерией. Турбина развивала 110 л.с., и для реализации такой мощности автомобиль имел полный привод. Если у первого экспериментального спидстера Rover Jet 1 сзади была стандартная рессорная подвеска, то у второго прототипа — пружинная, более передовая и компактная. Машина имела дисковые тормоза, нелишние при такой мощности. То есть Rover Т3 был уже не просто полукустарным прототипом с «сумасшедшим» мотором, а гармоничным автомобилем, чья тормозная динамика должна была соответствовать разгонной.

            Прототип Rover T3 с газотурбинным двигателем, полным приводом и дисковыми тормозами.

            Прототип Rover T3 с газотурбинным двигателем, полным приводом и дисковыми тормозами.

            Следующим приближением к серийной модели стал Rover T4 с кузовом седан, аналогичным тому, который вскоре появился на серийной машине. В этом Ровере турбину мощностью 140 л.с. впервые поставили спереди, а привод сделали на передние колеса. Расход топлива удалось снизить до 14–17,5 л/100 км. Но предполагаемая цена такого автомобиля получалась примерно в два раза выше цены стандартного. Дорогое и сложное серийное производство турбин требовало инвестиций, которые фирма Rover позволить себе не могла.

            Тем временем за идею газовых турбин, разумеется, ухватились самые богатые автоконцерны мира — американские. Автопром в США был на подъеме, спрос и доходы росли, и фирмы щедро инвестировали в опытные разработки и шоу-кары, по нынешней терминологии — концепткары.

            Шоу-кар GM Firebird 1953 года с 370‑сильным двигателем был все-таки не совсем автомобилем.

            Шоу-кар GM Firebird 1953 года с 370‑сильным двигателем был все-таки не совсем автомобилем.

            В 1953 году показали умопомрачительный GM Firebird ХР‑21 работы прославленного дизайнера Харли Эрла: одноместный, с двигателем мощностью 370 л.с. - эдакий уменьшенный истребитель на колесах. Для замедления помимо обычных барабанных тормозов использовались закрылки. Впрочем, о подготовке производства никто и не думал. Максимум, на что рассчитывали создатели шоу-кара, - прохватить на «дорожном самолете» по гоночному овалу в Индианаполисе.

            GM Firebird II 1956 года — попытка показать, что газотурбинный автомобиль может быть и семейным седаном.

            GM Firebird II 1956 года — попытка показать, что газотурбинный автомобиль может быть и семейным седаном.

            За первым концепткаром GM последовали еще три, разной степени фантастичности (хотя Firebird II 1956 года был даже пятиместным) и экстравагантности. К слову, на концепткарах уже тогда показывали некие элементы езды без участия водителя и прочие новшества, считающиеся откровением ХХI века. Но четвертый газотурбинный прототип GM Firebird 1964 года, по слухам, вообще, не ездил. А ведь один из главных конкурентов самого мощного концерна уже стоял на пороге серийного производства!

            На разгоне

            Пока концерн GM удивлял публику футуристическими концепткарами, компания Chrysler подготовила не только ходовой образец, но и предсерийную партию купе с бесхитростным именем Turbine. Двухдверный автомобиль с куда более земным, нежели у концепткаров GM, дизайном имел классическую компоновку, турбину мощностью 130 л.с. и автоматическую трехступенчатую коробку передач без гидротрансформатора. Коробка, по заявлению производителя, была необходима для предотвращения опасного роста оборотов турбины, скажем, при отрыве одного или двух колес от земли.

            Очередной «наземный истребитель» от концерна GM — экспериментальный Firebird 1959 года. Очередной «наземный истребитель» от концерна GM — экспериментальный Firebird 1959 года.

            Последний шоу-кар Firebird 1964 года, по слухам, уже и ездить не умел. Последний шоу-кар Firebird 1964 года, по слухам, уже и ездить не умел.

            Материалы по теме

            Компания изготовила около 80 автомобилей и раздала их на испытания обычным американцам — жителям всех уголков США, мужчинам и женщинам разных возрастов. В 1964 году несколько машин работало на Нью-Йоркской международной автомобильной выставке ходовыми шоу-карами: в них мог прокатиться любой желающий. Добровольные испытатели в целом остались довольны машиной, хотя отмечали и недостатки.

            В плюс Крайслеру с турбиной записывали уверенный пуск при любой температуре и меньшие, чем у машин с поршневыми двигателями, вибрации, а также низкий объем обслуживания. К недостаткам относили повышенный шум (правда, лишь при интенсивном разгоне) и высокий расход топлива при сравнительно небольшой скорости. Кстати, про характерный шум говорил и гонщик Грэм Хилл, выступавший в те годы на газотурбинном Ровере в Ле-Мане и сравнивавший звук двигателя с ревом Боинга, который, кажется, вот-вот засосет пилота в свою турбину.

            Единственный газотурбинный автомобиль, выпущенный небольшой серией, - Chrysler Turbine. Почти все из 80 сделанных машин компания потом уничтожила, остались единицы.

            Единственный газотурбинный автомобиль, выпущенный небольшой серией, - Chrysler Turbine. Почти все из 80 сделанных машин компания потом уничтожила, остались единицы.

            Но главным недостатком Крайслера называли большую, примерно в пару секунд, задержку при старте с места и после интенсивного замедления. Избавиться от этого конструкторам так и не удалось.

            Всё вроде было готово к серийному производству, вложили деньги в массированную рекламу, но даже мощный американский концерн не смог инвестировать огромные средства в массовый выпуск турбин, требующих высокой точности изготовления. А тут еще подоспели новые экологические нормы. В общем, на этом история единственного почти серийного автомобиля с газовой турбиной закончилась. Иные именитые компании — Fiat и Renault — ограничились единичными скоростными образцами, принесшими фирмам славу, но не коммерческий успех.

            Fiat Turbina 1954 года с двигателем мощностью 300 л.с. развил скорость 250 км/ч. Fiat Turbina 1954 года с двигателем мощностью 300 л.с. развил скорость 250 км/ч.

            В 1956 году Renault Etolie Filante («Падающая Звезда» — двусмысленное название) разогнался до 308,6 км/ч. В 1956 году Renault Etolie Filante («Падающая Звезда» — двусмысленное название) разогнался до 308,6 км/ч.

            А нам пора вернуться на военный аэродром под Горьким (ныне — Нижний Новгород), где в 1954 году в свой первый и единственный заезд ушел ГАЗ-ТР с реактивным двигателем.

            Серп, молот и турбина

            Материалы по теме

            Увы, обстоятельства сложились не в пользу умопомрачительной машины: на скорости около 300 км/ч случилась авария. Водитель, заводской испытатель Михаил Метелев, к счастью, почти не пострадал. Но работы над проектом прекратили. Проблем было слишком много: от отсутствия подходящих шин (на колёса поставили шины от самолета МиГ‑15, а оригинальные, надеялись, разработает НИИШП) до трассы, годящейся для скоростей под 700 км/ч. Да и вообще у ГАЗа хватало иных, куда более насущных забот.

            Тем не менее идея взбудоражила умы советских конструкторов. В 1960 году Илья Тихомиров, опираясь на поддержку Центрального автомотоклуба (ЦАМК), установил на переданный ему известным уже тогда харьковским инженером Эдуардом Лорентом рекордный автомобиль две небольшие турбины мощностью по 50 л.с. В первых же заездах скорость машины, получившей имя Пионер, превысила 250 км/ч. Продолжая совершенствовать Пионер, устанавливали 68‑сильные, а затем и 80‑сильные турбины. В таком варианте Пионер‑2М под управлением Тихомирова развил в 1963 году на высохшем озере Баскунчак на дистанции 1 км с ходу скорость 311,419 км/ч. Что и стало всесоюзным рекордом.

            Советский Пионер‑2М, развивший с двумя турбинами скорость свыше 300 км/ч, к счастью, сохранился до наших дней.

            Советский Пионер‑2М, развивший с двумя турбинами скорость свыше 300 км/ч, к счастью, сохранился до наших дней.

            В 1966 году в Харькове закончили работу над ХАДИ‑7 — рекордным автомобилем, который прежде оснащали поршневым двигателем, а затем переделали под серийную газовую турбину ГТД‑350 от вертолета Ми‑2 — двухвальную, 400‑сильную. Расчетная скорость ХАДИ‑7 составляла около 400 км/ч. Но трассу на озере Баскунчак уже закрыли, а на других автомобиль не мог показать ­все свои возможности и развивал лишь около 320 км/ч.

            ХАДИ‑7 рассчитывали на максималку около 400 км/ч. Но показать ее машине было негде.

            ХАДИ‑7 рассчитывали на максималку около 400 км/ч. Но показать ее машине было негде.

            Наконец, в 1978 году в Харькове построили ХАДИ‑9, который должен был замахнуться на мировой рекорд скорости, уже тогда превысивший 1000 км/ч. Проектная максимальная скорость автомобиля с реактивным двигателем от истребителя МиГ‑19 составляла 1200 км/ч! Однако уже в процессе постройки стало ясно, что предел — 700–800 км/ч. Но и этих скоростей ХАДИ‑9 не показал: не было в СССР подходящих трасс.

            ХАДИ‑9 снялся в 1983 году в художественном фильме «Скорость» и, по рассказам очевидцев, во время съемок шел быстрее 400 км/ч. В это верится с трудом.

            Служебный роман

            Самолетные двигатели в СССР интересовали, конечно, не только фанатиков скорости. Турбинами в НАМИ занимались еще с конца 1920‑х годов. А первым отечественным автомобилем с газовой турбиной стал в 1959‑м Турбо-НАМИ‑053.

            Турбо-НАМИ‑053, первый советский автомобиль с газовой турбиной, сделали на основе автобуса ЗИЛ‑127.

            Турбо-НАМИ‑053, первый советский автомобиль с газовой турбиной, сделали на основе автобуса ЗИЛ‑127.

            Кузов для экспериментальной машины позаимствовали у междугороднего автобуса ЗИЛ‑127. Мест там осталось лишь десять, всё остальное пространство занимала измерительная аппаратура. Турбина развивала 360 л.с. - в два раза больше, чем штатный ярославский дизель, - и работала в паре с двухступенчатой автоматической коробкой передач.

            Автобус массой 13 000 кг разгонялся до совершенно фантастических для машин этого класса 160 км/ч. Он прошел 5000 км на бензине, керосине, дизельном топливе и в целом показал себя очень неплохо. Легко заводился в мороз, температура двигателя достигала уровня рабочей буквально через минуту, а значит, и печка начинала подавать в салон тепло. Это для нашей страны особенно актуально. Но расход топлива был слишком высок (в открытой печати его благоразумно не приводили), а турбина, как водится, раскручивалась с существенной задержкой.

            Экспериментальный самосвальный автопоезд БелАЗ-Э549В‑5275 грузоподъемностью 120 тонн с вертолетным двигателем мощностью 1200 л.с. Экспериментальный самосвальный автопоезд БелАЗ-Э549В‑5275 грузоподъемностью 120 тонн с вертолетным двигателем мощностью 1200 л.с.

            Первоначально у прототипа КрАЗ-Э260Е 1972 года с газовой турбиной ГАЗ‑99ДМ мощностью 350 л.с. был длинный «нос». Потом установку сумели разместить под штатным капотом. Первоначально у прототипа КрАЗ-Э260Е 1972 года с газовой турбиной ГАЗ‑99ДМ мощностью 350 л.с. был длинный «нос». Потом установку сумели разместить под штатным капотом.

            Материалы по теме

            Существовала еще и проблема пыли, очень вредной для турбины, поэтому воздух в двигатель НАМИ‑053 поступал через сопло, расположенное на крыше автобуса. Впрочем, позднее эту проблему, в том числе и на танках, научились решать более совершенными фильтрами. Кстати, в 1976 году в СССР приняли на вооружение первый в мире танк с газотурбинной силовой установкой мощностью 1000 л.с. - Т‑80. Но вернемся к колесным машинам.

            Мощными и всеядными моторами, естественно, заинтересовались заводы, производящие тяжелые грузовики, и, конечно, военные. Турбины в качестве эксперимента ставили на ракетовозы ЗИЛ‑135Г, на МАЗы. Ведь «изделия», как писали в документах, а попросту — ракеты, которые предстояло перевозить, становились всё больше и тяжелее.

            Последний советский автомобиль с турбиной (1250 л.с.) и электрической трансмиссией — МАЗ‑7907.

            Последний советский автомобиль с турбиной (1250 л.с.) и электрической трансмиссией — МАЗ‑7907.

            Испытывали газовые турбины также на КрАЗа и БелАЗах. Основные проблемы возникали с трансмиссией: ни одна не выдерживала нагрузки. Поэтому, в частности,МАЗ‑7907, ставший вершиной этого направления советского автопрома, получил электрическую трансмиссию с отдельным приводом на каждое из 24 (!) колес. Чудище длиной более 28 метров имело сочлененную раму, массу 68 500 кг и было рассчитано на перевозку 150 тонн груза. Трехвальная турбина развивала 1250 л.с. В 1985 году построили два таких монстра. Их слабым местом вновь оказалась трансмиссия. На этом история отечественных автомобилей с газовыми ­турбинами и закончилась.

            Концепт-кар Jaguar C-X75 — гибридный «газотурбиноэлектромобиль».

            Концепт-кар Jaguar C-X75 — гибридный «газотурбиноэлектромобиль».

            А есть ли вообще у этой темы перспективы? В 2010 году показали концептуальный суперкар — гибридный Jaguar C-Х75 с четырьмя электромоторами (по одному на колесо) и двумя турбинами по 94 л.с. каждая. Суммарная мощность — около 800 л.с. Чудесно! Но это не более чем шоу-кар типа тех, что показывали еще полвека назад.

            На полном газу

            Казалось бы, газовые турбины идеальны для гонок — и, действительно, их пытались применять на гоночных машинах.

            Пионеры в этой области тоже британцы. Rover-BRM выставляли на 24‑часовые гонки в Ле-Мане с 1963 по 1965 год. За руль посадили действующего чемпиона мира в Формуле‑1 Грэма Хилла. В 1963‑м он привел машину с турбиной на седьмое место, но ехал вне зачета именно ­из-за конструкции двигателя.

            Rover-BRM, 1963 год Rover-BRM, 1963 год

            Lotus 56, 1968 год Lotus 56, 1968 год

            Материалы по теме

            В 1964‑м автомобиль получил повреждения еще до официального старта, а годом позже Хилл и восходящая звезда Джеки Стюарт, ехавший с ним попеременно, заняли десятое место. Это стало финальным аккордом в истории Роверов с турбинами.

            Не остался в стороне от перспективной новинки и Колин Чапмен — владелец компании Lotus. Газотурбинный, да еще и полноприводный 600‑сильный Lotus 56 в 1968 году выставили на гонки американской серии USAC. Машина была заметно мощнее конкурентов, но и тяжелее — и великих результатов не показала. Тем не менее в 1971 году Lotus 56 участвовал в нескольких гонках Формулы‑1. Здесь отрицательно сказалось запаздывание турбины на разгоне после замедлений в многочисленных поворотах. Лучший результат — восьмое место с отставанием от лидера на круг — показал в Италии Эмерсон Фиттипальди.

            Газотурбинные автомобили: дурной ветер?

            Подавляющее большинство автомобилей на наших дорогах оснащены поршневыми двигателями внутреннего сгорания. Однако газовая турбина не имеет поршней.

            Вместо этого воздух сжимается и подается в камеру сгорания, в которую распыляется топливо. Затем топливно-воздушная смесь воспламеняется, а образующиеся газы используются для питания турбины. Вообще говоря, мощность, производимая этой турбиной, используется для работы компрессора, который повышает давление воздуха, подаваемого в камеру сгорания, а не для движения.Затем выхлопные газы проходят через вторую турбину (известную как «свободная турбина»), прикрепленную к валу, тем самым создавая механическую энергию, используемую для движения.

            Газотурбинные двигатели, как правило, легче и имеют лучшее отношение мощности к весу, чем поршневые двигатели, а также могут использовать различные виды топлива. Поэтому неудивительно, что идея использовать газовую турбину для питания автомобиля существует уже давно. На самом деле очень давно: патент на то, что было по сути первым газотурбинным двигателем, предназначенным для привода безлошадной повозки, был выдан англичанину Джону Барберу в 1791 году.

            Собственный эскиз Джона Барбера, представленный вместе с его заявкой на патент

            . К сожалению, двигатель Барбера не мог обеспечить достаточную мощность, чтобы быть жизнеспособным, и прошло более века, прежде чем норвежский инженер Эгидус Эллинг построил первую газовую турбину, которая производила больше энергии, чем требовалось. для питания собственных компонентов. И пройдет еще почти 50 лет, прежде чем автомобиль с газотурбинным двигателем увидит свет.

            В мае 1946 года в журнале Popular Science появилась статья о том, что Роберт Кафка и Роберт Энгерштейн, инженеры нью-йоркской компании Carney Associates, разработали компактный газотурбинный двигатель для использования в автомобилях. Хотя предложенный двигатель был заявлен как мощный (100 л.с.) и экономичный (40 миль на галлон), он так и не увидел свет.

            Однако

            Кафка и Энгерштейн были не единственными инженерами, рассматривавшими возможность использования газовых турбин в качестве автомобильного двигателя.

            Поскольку Великобритания, благодаря новаторской работе Фрэнка Уиттла, установила первенство в разработке и использовании газовых турбин для двигателей самолетов, возможно, было естественным, что британская компания должна была первой произвести автомобиль с газотурбинным двигателем.

            Этой компанией был Ровер.

            Rover JET1 (кредит Эндрю Боун)

            Работая в партнерстве с Power Jets, компанией Фрэнка Уиттла, над реактивными двигателями в конце 1930-х и начале 1940-х годов, Rover был в состоянии адаптировать технологию газовых турбин для использования на дорогах. В 1950 году компания представила JET 1, двухместный автомобиль с открытым верхом, основанный на сильно модифицированной платформе Rover P4. Мощность обеспечивалась установленной сзади турбиной, которая приводила в движение задние колеса. В своем первоначальном виде турбина JET 1 выдавала 100 л.с., чего было достаточно, чтобы разогнаться до 60 миль в час из состояния покоя примерно за 14 секунд и развить максимальную скорость чуть менее 90 миль в час.Но если его производительность была респектабельной, его расход топлива в 6 миль на галлон был совсем не таким.

            Rover JET1 — кредит Oxyman

            В ходе разработки JET 1 он получил как увеличение мощности (до 230 л.с.), так и более скользкий нос. Эти усовершенствования были испытаны в 1952 году, когда он разогнался до 152 миль в час на километре полета в Яббеке в Бельгии.

            Создание прототипа — это одно, а разработка газотурбинного автомобиля для серийного производства — куда более сложный вопрос.Тем не менее, Rover продолжал разрабатывать дорожные автомобили с газотурбинным двигателем до 1960-х годов, но работа над автомобилями с газотурбинным двигателем прекратилась после поглощения Rover Leyland Motor Corporation в 1967 году, оставив привлекательный переднеприводный T4 на базе P6 1961 года как самое близкое, что компания подошла к производству жизнеспособного серийного автомобиля.

            Credit Matthias v.d.Elbe

            По другую сторону Атлантики компания General Motors стала первым производителем, выпустившим автомобиль с газотурбинным двигателем XP-21 (позднее переименованный в Firebird 1).Впервые показанный в 1953 году, одноместный XP-21, который выглядел как реактивный истребитель на колесах, был первым из трех концепт-каров с газотурбинным двигателем, кульминацией которых стал Firebird III 1959 года (позже Firebird IV был не бегун). Однако серия Firebird была скорее демонстрацией как дизайна космической эры, так и новых технологий, таких как антиблокировочная система тормозов, круиз-контроль, универсальные дисковые тормоза и титановая конструкция, а не серьезным исследованием производственного использования. газотурбинные двигатели.

            Кредит Karrmann

            Chrysler, с другой стороны, очень серьезно относился к газотурбинным двигателям, начав проводить исследования использования таких двигателей в автомобилях перед Второй мировой войной. Работа над проектом возобновилась после окончания войны, но только после В 1954 году был представлен первый газотурбинный автомобиль компании. Основанный на седане Plymouth Belvedere, автомобиль (известный внутри компании как CR1) был оснащен двигателем мощностью 100 л.

            Credit Greg Gjerdingen

            Два года спустя седан Plymouth с газовой турбиной отправился в путешествие из Нью-Йорка в Лос-Анджелес на расстояние чуть более 3000 миль. Было несколько технических неполадок, но «Плимут» добрался до Лос-Анджелеса через четыре дня после отбытия. Несмотря на то, что поездка во многих отношениях удалась, она высветила одну из главных проблем газотурбинных двигателей — их тягу. Работает как на неэтилированном бензине, так и на дизельном топливе (Chrysler утверждал, что может работать на чем угодно, от арахисового масла до Chanel No.5), средний расход топлива Plymouth составлял 13 миль на галлон за поездку.

            Но экономия топлива была не единственной проблемой газотурбинных двигателей: выхлоп выделял много тепла, двигателю не хватало гибкости, приемистость была плохой, а торможение двигателем отсутствовало. Более того, хотя выбросы газотурбинных двигателей в целом были низкими, они выделяли много оксида азота.

            Компания Chrysler, как и Rover, усердно работала над преодолением этих проблем, и в 1962 году они объявили, что небольшое количество автомобилей с газотурбинными двигателями будет предоставлено представителям общественности для реальных испытаний и оценки.И они сдержали свое слово: в период с 1964 по 1966 год пятьдесят автомобилей Chrysler Turbine в стиле Ghia были отданы напрокат представителям общественности на три месяца. В общей сложности более 200 человек проехали на газотурбинных двигателях более 1 миллиона миль, прежде чем проект завершился в 1966 году. Большинство газотурбинных двигателей было затем раздавлено.

            Кредит F.D.Richards

            Хотя Chrysler продолжал работать над дорожными газотурбинными двигателями до конца 1970-х годов, проект Turbine Car остается самым близким из всех, что любой производитель подошел к серийному автомобилю с газотурбинным двигателем.

            Хотя автомобили с газотурбинными двигателями не идеально подходили для автоспорта, особенно для дорожных трасс с частыми остановками, они участвовали в соревнованиях в Ле-Мане, Индианаполисе и даже (на короткое время) в Формуле-1.

            Кредит Дэвид Мерретт Ровер

            снова лидирует. В партнерстве с BRM они выпустили спортивный гоночный автомобиль, который дважды участвовал в гонках Ле-Мана.

            Основанный на шасси BRM Формулы-1 (которое управлял и разбился Ричи Гинтер на Гран-при Монако 1962 года), Rover-BRM отличался установленной посередине газовой турбиной мощностью 150 л.с.

            Роверу было разрешено участвовать в гонках «24 часа Ле-Мана» 1963 года в качестве экспериментального автомобиля, и пилоты Ричи Гинтер и Грэм Хилл (действующий чемпион мира Формулы-1) довели его до восьмого места, если бы правила разрешали. его следует классифицировать.

            Обрадованный Rover сел в машину для участия в гонке 1964 года, но из-за аварии за пределами трассы он не смог принять участие. Тем не менее, Rover вернулся к Sarthe в 1965 году, когда автомобиль больше не считался экспериментальным и теперь имел новый кузов купе (придуманный Уильямом Таунсом) и керамические роторные регенераторы тепла (которые значительно повысили эффективность двигателя за счет мало мощности) – финишировал на десятом месте, несмотря на повреждение турбины на ранних этапах гонки.

            Ле-Ман 1965 года был последней гонкой Rover-BRM, но это был не последний газотурбинный автомобиль, участвовавший в Sarthe, поскольку в 1968 году в борьбу вступил новый претендент: Howmet TX. Разработанный и построенный в США, TX использовал газотурбинный двигатель Continental, который изначально был разработан для использования в военном вертолете. И имея в своем распоряжении 350 л.с., TX был лучше подготовлен для борьбы за прямые гоночные награды, чем Rover-BRM с меньшим двигателем.

            Кредит 359

            TX дебютировал на гонках Daytona 24 hours, где занял впечатляющее седьмое место.Он занял третье место в гонке, но застрявший вестгейт привел к аварии, завершившей гонку. В Себринге все пошло еще лучше, он квалифицировался третьим, но снова не смог финишировать.

            Credit The 359

            Затем TX совершил свою первую поездку в Европу, где участвовал как в BOAC 500 в Brands Hatch, так и в часовой гонке в Oulton Park. Сойдя с обоих соревнований, TX вернулся в Штаты и принял участие в чемпионате SCCA, где он не только впервые финишировал в гонке, но и одержал полную победу в двух соревнованиях. Он также хорошо показал себя в гонке Watkins Glen 6 Hours, заняв третье место и выиграв в своем классе. Однако набег на Ле-Ман оказался менее успешным, поскольку относительная нехватка мощности автомобиля поставила его в невыгодное положение на трехмильной прямой Mulsanne. Ни один из двух участников TX не финишировал в гонке, но даже в этом случае он показал хорошие результаты в течение сезона.

            Credit Supermac 1961

            К сожалению, 1968 год должен был стать единственным сезоном для TX, и он больше никогда не участвовал в гонках, хотя и установил ряд мировых рекордов скорости для автомобилей с газотурбинным двигателем.

            За год до того, как Howmet TX вышел на трассу, Парнелли Джонс стал первым человеком, участвовавшим в гонке на автомобиле с газотурбинным двигателем в Индианаполисе 500. Автомобиль, которым управлял Джонс, был STP Paxton, любопытно выглядящая машина (в которой двигатель сидел рядом с водителем), разработанный Кеном Уоллисом и Энди Гранателли, генеральным директором моторных масел STP. Paxton, возможно, выглядел немного странно, но он был быстр: квалифицировавшись шестым, Джонс лидировал в гонке на протяжении 171 круга и был в пределах трех кругов от комфортной победы, когда вышел из строя подшипник трансмиссии.

            Для участия в гонке 1968 года группа STP Гранателли объединила усилия с Lotus, чтобы провести кампанию по созданию новой модели Lotus 56, разработанной Морисом Филиппом. привлекающий внимание автомобиль. И что еще более важно, это было быстро.

            Хотя новые правила гонок снизили мощность автомобилей с газотурбинными двигателями, 56-е Джо Леонарда и Грэма Хилла заняли две верхние позиции в квалификации. Они также хорошо выступили в гонке, и Леонард, похоже, одержал победу, пока, как и Джонс в прошлом году, механическая проблема не вынудила его сойти с дистанции, когда до финиша оставалось менее десяти кругов.

            После того, как дальнейшие изменения правил фактически положили конец карьере газовой турбины в гонках Indycar, Lotus переработал Type 56 в автомобиль Формулы-1, 56B.

            По правде говоря, 56B не очень подходил для Формулы-1. В дополнение к дополнительному весу его полноприводной системы, его жажда означала, что ему приходилось перевозить больше топлива, чем его конкурентам с поршневыми двигателями. И это, в сочетании с плохой гибкостью газовой турбины и плохой приемистостью, означало, что она была неконкурентоспособной. Несмотря на это, Lotus вошел в 56B в трех Гран-при чемпионата мира в 1971 году.Он никогда не квалифицировался выше 18 ^-го -го места и финишировал всего один раз, когда Эмерсон Фиттипальди поднял его на 8-^-е -е место в Монце.

            По крайней мере, 56B закончил свою карьеру на относительно высокой ноте, когда Фиттипальди вывел его на второе место в гонке Формулы 5000 в Хоккенхайме в Германии.

            Что касается газотурбинных гонщиков топ-уровня, то так оно и было.

            Но если использование газотурбинных двигателей в автомобилестроении не оправдало чаяний его сторонников, его не следует считать неудачей, поскольку его еще может ожидать второе пришествие, хотя и в уменьшенной форме.

            По мере того, как автомобильная промышленность ищет способы сделать автомобили более экономичными, электромобили будут все чаще встречаться на наших дорогах. Но поскольку срок службы батареи все еще остается проблемой, сочетание электродвигателя с компактным двигателем внутреннего сгорания с увеличенным запасом хода имеет смысл.

            И именно в качестве удлинителя запаса хода газотурбинный двигатель, плавный и легкий, а теперь и со значительно улучшенной топливной экономичностью, может наконец занять свое место под солнцем.

            Кредит Каррманн

             

            Газотурбинные автомобили — вчера, сегодня, завтраФрэнк Уиттл. Доктор Уиттл сохранял непоколебимую приверженность разработке самолетов с газотурбинными двигателями в разгар Второй мировой войны, когда Англию атаковали обычные немецкие бомбардировщики. В то время как газотурбинные самолеты не были разработаны достаточно рано, чтобы повлиять на Вторую мировую войну, интерес к увеличению скорости самолетов продолжал стимулировать разработку для использования в коммерческих, а также военных самолетах.

            Достижения в области газовых турбин в сочетании с быстрым прогрессом в нескольких технологиях, включая ракетную технику, компьютеры и материаловедение, способствовали началу космической эры.

             

            Эту вновь обретенную «жажду скорости» можно было увидеть в дизайне автомобилей, особенно в Соединенных Штатах. Многие из горячих автомобилей того времени отличались высокими плавниками в задней части автомобиля, украшениями на капоте, которые имели характерный вид ракеты, торпедообразными фарами и элементами управления, похожими на кабину экипажа, — все это было направлено на то, чтобы пробудить у водителя азарт и воображение. быстрый, плавный автомобиль.

            Фото предоставлено www.oldcarsweekly.com

             

            Что ж, в самом прямом «термодинамическом» смысле автомобильная промышленность действительно принесла авиационные технологии в массы, и в 1960-х годах была добавлена ​​функция, называемая турбокомпрессором.«Подождите!.. Вы сказали «турбозарядное устройство»? Я думал, ты пишешь о газотурбинных двигателях. Да, но я сказал в «термодинамическом» смысле. Турбокомпрессор можно рассматривать как более универсальную форму газовой турбины для нужд движения. Турбокомпрессор увеличивает давление воздуха с помощью высокоскоростного воздушного компрессора. Воздух поступает в цилиндры двигателя и позволяет сжечь больше топлива в цилиндре того же размера. Энергия для компрессора поступает от турбодетандера, установленного после двигателя.Сам двигатель обеспечивает энергию для турбины в виде выхлопных газов, выходящих из двигателя, иначе называемых отходящим теплом. Давление выхлопных газов непосредственно перед открытием выпускного клапана примерно в 3 раза превышает атмосферное давление, и, таким образом, выхлопные газы содержат не только тепловую, но и потенциальную энергию давления. В результате получается больше мощности от поршневого двигателя того же размера, а кто не хочет больше мощности?

             

            Газовая турбина работает по термодинамическому циклу, называемому циклом Брайтона.Газовой турбине нужны компрессор, турбина и камера сгорания. Газовая камера сгорания сжигает топливо в воздухе под высоким давлением, который подается компрессором. Турбина расширяет этот воздух под высоким давлением и высокой температурой и выпускает его в окружающую среду. Существенным отличием конструкции турбокомпрессора является то, что источником тепла для турбины служит поршневой двигатель, а не камера сгорания.

            Модуль турбонагнетателя — это удивительное инженерное решение, которое может увеличить мощность поршневых двигателей на 20-30%, при этом достаточно маленькое, чтобы его можно было спрятать под капотом за гораздо более крупными компонентами двигателя.Одной из лучших частей моей работы является работа с лучшими производителями автомобилей по всему миру для разработки и создания прототипов турбокомпрессоров для автомобилей, которые движутся по дорогам общего пользования или высокоскоростным гоночным трассам.

             

            Каково будущее турбокомпрессоров в коммерческих автомобилях? Вам нужно только наблюдать, что используется в автомобилях на сегодняшней гоночной трассе. Индустрия автогонок проложила путь многим автомобильным достижениям, которые позже были адаптированы для более коммерческого использования.Например, в гоночном мире уже появились турбонагнетатели, которые не только генерируют мощность, достаточную для привода компрессора, но и производят дополнительную мощность из отработанного тепла двигателя для привода высокоскоростных генераторов, которые приводятся в движение или приводятся в движение валом турбины, или для привода коленчатый вал двигателя через зубчатую передачу. Они называются двигателями с турбонаддувом и дебютировали в гоночном сезоне Формулы-1 (F1) 2014 года. В некоторых случаях электрический генератор также может служить двигателем, чтобы обеспечить более мгновенную подачу энергии на транспортное средство и помочь устранить плавный пуск, который часто возникает у транспортных средств, пытающихся слишком быстро разогнаться до того, как турбина наберет скорость.

             

            Автомобиль Ferrari F1 2014 года

            Еще в 1970-х годах автомобильная промышленность серьезно рассматривала возможность создания автомобиля с газовой турбиной под капотом. Это поддержало Министерство энергетики, надеясь, что более эффективный газотурбинный двигатель поможет облегчить топливный кризис. К сожалению, при всей компактности по отношению к л.с./дюйм ³ и при всей эффективности газотурбинного двигателя, газотурбинный двигатель страдает серьезным «упрямством» в том, что он не любит работать при частичной нагрузке.Турбомашина поглощает воздух для горения лучше, чем поршневой двигатель, но когда дроссельная заслонка находится ниже расчетной точки, эффективность падает очень быстро. И давайте смотреть правде в глаза, даже если у вас под капотом 300 л.с., ползая в пробках в Бостоне после последней победы Red Sox, вам не нужно 300 л.с., чтобы двигаться со скоростью 2 мили в час.

             

            Думая о 2020-х годах, возможно, нам следует вернуться «назад в будущее», чтобы получить «новую» идею будущего газовых турбин для использования в автомобилях.Например, может оказаться полезным пересмотреть идею автомобиля с газотурбинным двигателем, предусмотрительно и зная о достижениях в электротехнике и средствах управления, которые произошли всего за последние десять лет. Если частичная загрузка газовой турбины никогда не была хорошей идеей, то, возможно, стоит пересмотреть вопрос о добавлении газотурбинного двигателя к современному гибридному автомобилю. В гибридном автомобиле двигатель, работающий на ископаемом топливе, должен работать только с фиксированной скоростью и, в идеальном мире, с почти постоянным уровнем мощности, чтобы генерировать электроэнергию, которая либо сразу используется для питания электродвигателя (двигателей), либо накапливается в памяти. бортовые аккумуляторы.Это идеальное приложение для газотурбинного двигателя. Когда вы включаете улучшенную систему вентиляции батареи, которая экономит больше этой накопленной энергии с более эффективными вентиляторами и нагнетателями, тогда эти гибридные газотурбинные двигатели действительно могут стать «крутыми» в управлении.

            Несмотря на неоднократные попытки, автомобили с турбинами так и не поднялись в воздух

            Breadcrumb Trail Links

            1. Новости

            Несколько автопроизводителей и гонщиков опробовали эту концепцию реактивного двигателя с неутешительными результатами в выставочном зале Gardner Motors, где инженеры запускали его каждый час.

            Содержание статьи

            Термин «мобильность будущего» используется в автомобильной промышленности как курица в воке. Это не ново. В 1950-х годах небольшая, но растущая фракция внутри отрасли считала, что мобильность придет в будущее вместе с приглушенным свистом реактивного двигателя; несколько автомобильных компаний пытались создать выгодное экономическое обоснование для серийного производства автомобиля с турбинным двигателем. Ни одному из них не удалось это осуществить, но их коллективные усилия и неудачи составляют интересную главу в истории альтернативных силовых агрегатов.

            Объявление

            Это объявление еще не загружено, но ваша статья продолжается ниже.

            Содержание статьи

            Chrysler предлагает общественности турбины

            Chrysler Turbine

            Самый известный автомобиль с турбинным двигателем, пожалуй, тот, который Chrysler начал производить в 1963 году. серьезно в 1945 году, когда американская фирма приступила к разработке турбовинтового авиадвигателя для ВМС США. За это время он многому научился и, естественно, начал изучать возможности установки турбины в автомобиле.

            Испытания начались в 1950-х годах, первоначально на стендах. Инженеры Chrysler столкнулись с многочисленными неудачами. У турбины было мучительно медленное время отклика дроссельной заслонки, она сжигала огромное количество топлива и стоила дорого в производстве. У него тоже было несколько преимуществ. Примечательно, что он был меньше, легче и надежнее, чем сопоставимый поршневой двигатель. Он меньше загрязнял окружающую среду, производил меньше вибраций, не требовал охлаждающей жидкости, и его было легче запускать в более холодном климате, чем печально известные капризные бензиновые двигатели той эпохи.

            Объявление

            Это объявление еще не загружено, но ваша статья продолжается ниже.

            Содержание статьи

            Компания Chrysler начала испытания своего первого автомобиля с газотурбинным двигателем, прототипа на базе Plymouth, в 1954 году. Два года спустя еще один экспериментальный Plymouth с газотурбинным двигателем покинул здание Chrysler в Нью-Йорке и проехал через всю Америку в Лос-Анджелес. Мэрия Анхелеса. Турбина работала хорошо во время четырехдневной поездки и не требовала ремонта. Он сжигал неэтилированный бензин, а иногда и дизельное топливо.

            Вдохновленный успехом поездки и, несомненно, воодушевленный ее освещением в прессе, компания Chrysler попросила своих инженеров продолжить разработку технологии с прицелом на то, что в один прекрасный день будет продан населению автомобиль с турбинным двигателем. Они провели дополнительные тесты, совершили еще несколько поездок и даже установили турбину на пикап Dodge. Выставочные мероприятия, организованные в Соединенных Штатах, привлекли внимание публики к тому, что в то время было будущим мобильности. Крайслер был готов переключиться на следующую передачу.

            Объявление

            Это объявление еще не загружено, но ваша статья продолжается ниже.

            Содержание статьи

            Компания объявила о планах построить 50 экземпляров автомобиля с турбинным двигателем и передать их в руки реальных клиентов. Великолепный Turbine, разработанный собственными силами, выглядел как ответ Chrysler на Ford Thunderbird. Он был окрашен в цвет Turbine Bronze для конкретной модели и имел несколько акцентов в форме плавников, которые намекали на высокотехнологичную трансмиссию под капотом.Внутри дизайнеры устроили потрясающее шоу стиля и роскоши. Это было не очень быстро; Chrysler помнит, что турбина мощностью 130 лошадиных сил обеспечивала примерно такую ​​же производительность, как двигатель V8. Однако в этом не было необходимости. Это было личное роскошное купе.

            Начиная с 1963 года, Chrysler вручную отбирал клиентов, которым посчастливилось испытать автомобиль в реальных условиях. Между 1963 и 1966 годами ровно 203 водителя в 133 городах 48 континентальных штатов жили с Turbine в течение трех месяцев.Они получили машину бесплатно, и Chrysler обычно оплачивал такие расходы, как обслуживание и страховка. Взамен им нужно было покупать топливо и вести подробный журнал вождения.

            Объявление

            Это объявление еще не загружено, но ваша статья продолжается ниже.

            Содержание статьи

            В конце программы Chrysler передал несколько экземпляров Turbine в дар музеям, пару сохранил для своей коллекции и уничтожил остальные 50 экземпляров. Она продолжала развивать технологию — даже сбросила турбину в бак — но так и не довела ее до серийного производства. Согласно сайту энтузиастов AllPar, он попытался и почти преуспел.

            В 1979 году компания Chrysler закончила разработку автомобиля New Yorker с турбинным двигателем, который планировалось выпустить в 1981 году. Это не было тестовой или экспериментальной программой; это была настоящая сделка. Фирма предполагала, что покупатели автомобилей смогут удобно приобрести их в ближайшем дилерском центре, который, по данным Американского агентства по охране окружающей среды (EPA), возвращает около 22 миль на галлон.Следующим шагом стал выбор инструмента.

            Объявление

            Это объявление еще не загружено, но ваша статья продолжается ниже.

            Содержание статьи

            В том же году Chrysler оказался по пояс в финансовых проблемах. Он получил кредиты от американского правительства, чтобы остаться на плаву. Одним из условий было то, что она должна была остановить свою программу турбин, которая, как многие утверждали, была не чем иным, как водоворотом высасывания денег, который никогда не принесет прибыли.

            Ровер участвует в гонках

            Реклама

            Это объявление еще не загружено, но ваша статья продолжается ниже.

            Содержание статьи

            Британская компания Rover начала применять турбинные технологии в легковых автомобилях после Второй мировой войны. Он назвал один из своих первых функциональных прототипов Jet 1. Построенный в 1949 году, он имел форму двухместного кабриолета с дизайном, в котором сдержанная величественность Rover сочеталась со стилем родстера, который выглядел бы как дома в шикарном районе Лос-Анджелеса.Три воздухозаборника по бокам автомобиля сигнализировали о наличии значительной турбины позади салона.

            Rover внес несколько изменений в Jet 1 в 1952 году и отправил машину в Бельгию для испытаний, где она развила невероятную максимальную скорость 240 км/ч. Несколько проблем (включая высокие производственные затраты и ужасную экономию топлива) помешали Jet 1 перейти от прототипа к серийному автомобилю. В последующие годы Rover спроектировал и построил другие прототипы с турбинным двигателем, но ни один из них не был сделан для общественного потребления.

            Объявление

            Это объявление еще не загружено, но ваша статья продолжается ниже.

            Содержание статьи

            Усилия фирмы, направленные на создание пригодных для использования на дорогах реактивных двигателей, достигли пика в первой половине 1960-х годов. Rover объединила усилия с British Racing Motors (BRM) для создания автомобиля с турбинным двигателем для гонки «24 часа Ле-Мана» 1963 года. Во время своего первого выступления официальные лица гонки сочли автомобиль экспериментальным гонщиком, поэтому они позволили ему участвовать в Ле-Мане без официальных соревнований.Если бы он участвовал в соревнованиях, он бы официально занял восьмое место.

            Изменения обещали сделать автомобиль более конкурентоспособным в 1964 году. Rover заметно улучшил эффективность турбины. Команда решила не участвовать в гонке того года, потому что у нее не было достаточно времени для проверки двигателя, а машина была повреждена во время транспортировки. Вместо этого он смотрел со стороны.

            Объявление

            Это объявление еще не загружено, но ваша статья продолжается ниже.

            Содержание статьи

            Rover вернулся в Ле-Ман в 1965 году с удвоенной силой. На этот раз официальные лица гонки позволили машине с турбинным двигателем побороться за место на подиуме. Они выбросили его в двухлитровый класс, где он соревновался с успешными машинами, такими как Porsche 904, Alfa Romeo Giulia TZ2 и, как ни странно, MG B с жесткой крышей. Грэм Хилл и Джеки Стюарт по очереди довели Rover-BRM до десятого места.

            Он больше никогда не участвовал в гонках, и Rover оставил газотурбинные двигатели позади, чтобы сосредоточиться на расширении своей линейки автомобилей до вершины с более роскошными автомобилями и суперкаром с двигателем V8, бросающим вызов Ferrari.Однако сотрудничество фирмы с Jaguar под недавно созданным зонтиком British Leyland положило конец большинству этих проектов. Руководители сдерживали Rover, чтобы не создавать внутреннюю конкуренцию Jaguar.

            Объявление

            Это объявление еще не загружено, но ваша статья продолжается ниже.

            Содержание статьи

            Недолговечный турбинный период Volkswagen

            Volkswagen Turbine 1972 года

            Volkswagen незаметно вскочил на подножку турбины в 1964 году.Вскоре после этого она подписала соглашение с базирующейся в Мичигане компанией Williams Research Corporation (WRC), которое предоставило ей доступ к технологиям «под ключ» и многочисленным патентам, связанным с турбинами. Чиновники в Вольфсбурге попросили WRC спроектировать три экспериментальные турбины, которые Volkswagen мог бы установить вместо своего четырехцилиндрового двигателя, установленного сзади, и прикрепить их к существующей автоматической коробке передач.

            В 1972 году Volkswagen объявил, что построил прототип автобуса с эркером, оснащенный одной из турбин WRC. Это было новостью.В листе технических характеристик указана мощность 75 лошадиных сил и максимальная скорость 120 км/ч. Турбина переключалась через автоматическую коробку передач, хотя для преобразования потребовалось снять гидротрансформатор. Немецкая фирма также построила тестовых мулов на базе Squareback.

            Объявление

            Это объявление еще не загружено, но ваша статья продолжается ниже.

            Содержание статьи

            Popular Mechanics провел испытания GT-70 в 1974 году. В публикации сообщается, что время разгона до 100 км/ч составляет примерно 15 секунд, что является приемлемым для автобуса с эркером.Он указал, что двигатель был одним из самых экологически чистых автомобильных двигателей из существующих, но отметил, что экономия топлива нуждается в улучшении. «Когда турбина станет конкурентоспособной по стоимости с поршневым двигателем, Volkswagen будет производить автомобили с турбиной», — подытожила статья. Однако время так и не пришло.

            Автомобили с турбинным двигателем на Indianapolis 500 и F1

            Реклама

            Это объявление еще не загружено, но ваша статья продолжается ниже.

            Содержание статьи

            В середине 1960-х годов британский инженер Кен Уоллис серьезно задумался о создании гоночного автомобиля с турбинным двигателем для гонки Indianapolis 500. Он безуспешно пытался продать проект Дэну Герни и Кэрроллу Шелби; ни один из них не проявил интереса к отказу от обычного поршневого двигателя. В конце концов он нашел единомышленника, когда предложил идею Энди Гранателли, главе компании по производству моторных масел STP.

            Гранателли поручил Пакстону, инженерному подразделению STP, превратить планы Уоллиса в управляемую машину. Пакстон решил использовать турбину Pratt & Whitney, ту же установку, которая с тех пор приводила в движение тысячи небольших турбовинтовых самолетов таких компаний, как De Havilland и Beechcraft.Краткое описание дизайна включало размещение турбины мощностью 550 лошадиных сил прямо между осями, слева от водителя, и передачу ее мощности на четыре колеса. В общем, Turbocar не был похож ни на что, когда-либо участвовавшее в гонках Indianapolis 500. Пакстон производил почти все компоненты самостоятельно, опасаясь, что другая компания украдет дизайн. Только турбина и колеса пришли со стороны.

            Объявление

            Это объявление еще не загружено, но ваша статья продолжается ниже.

            Содержание статьи

            Проект начался в 1966 году, но производственные проблемы не позволили Turbocar участвовать в гонках того года. В следующем году он дебютировал в соревнованиях с Парнелли Джонсом за рулем. Он рано взял на себя инициативу и оставался там большую часть гонки. Казалось, что Turbocar станет самой первой моделью с турбинным двигателем, которая выиграет Indy 500, что, безусловно, станет поворотным моментом для технологии. Удача была не на стороне Джонса; он вернулся в боксы, оставив всего три круга после выхода из строя подшипника трансмиссии.

            Турбокар почти победил; это было так близко, что СТП могла почувствовать это на вкус. Автоклуб Соединенных Штатов (USAC) обратил на это внимание. Это уменьшило площадь воздухозаборника турбины с 23,9 до 15,9 квадратных дюймов, решение было принято для значительного снижения выходной мощности. Это был еще один удар по технологии, которая по-прежнему страдала от запаздывания отклика дроссельной заслонки и проблем с экономией топлива.

            Объявление

            Это объявление еще не загружено, но ваша статья продолжается ниже.

            Содержание статьи

            Невозмутимый, STP двинулся вперед.В то время как Paxton разработал оригинальный Turbocar собственными силами, он объединился с Lotus для создания клиновидного автомобиля, который будет участвовать в гонках в 1968 году. В нем использовалась турбина Pratt & Whitney, установленная позади, а не рядом с водителем. В гонке 1968 года участвовали три машины. Их вели Грэм Хилл, Джо Леонард и Арт Поллард. Леонард установил рекорд скорости 171,5 миль в час во время квалификации. Казалось, что он может выиграть гонку, но он сошел с дистанции из-за проблем с топливным насосом. Хилл разбился, а механические проблемы также вывели Полларда из гонки.

            Lotus 56 едва не столкнулся с жесткой конкуренцией. В 1966 году Шелби не понравилась идея встроить реактивный двигатель в одноместный гоночный автомобиль. Почти успех Джонса, должно быть, изменил его мнение, потому что он объединился с Уоллисом, чтобы вступить на территорию турбин в 1968 году. Однако все пошло не так, как планировалось.

            Объявление

            Это объявление еще не загружено, но ваша статья продолжается ниже.

            Содержание статьи

            Ограничение воздухозаборника USAC застало команду Shelby врасплох, усложнив сложный процесс разработки.Прискорбным решением Уоллиса было просто жульничать. Главный инженер Фил Ремингтон ушел в отставку, когда узнал об этом, что вынудило Шелби завершить программу и вернуться к автомобилям с поршневым двигателем. Команда протестировала два построенных прототипа, но так и не участвовала в гонках.

            В то время как изменения в Lotus 56 могли бы сделать его успешным в 1969 году, USAC ввела дополнительные правила, которые сделали эксплуатацию автомобиля с турбинным двигателем практически невозможным. Позже, к большому неудовольствию Гранателли, полный привод был запрещен. Однако Lotus еще не сказал своего последнего слова.Если бы он не мог участвовать в гонках с турбинами в Америке, он бы просто собрался и попытался пересечь океан.

            Записи периода показывают, что Колин Чепмен имел в виду Формулу-1 с самого начала, когда он проектировал 56. Он внес необходимые изменения в машину и участвовал в ней в сезоне 1971 года. Слишком тяжелый, 56B впечатлил только тем, что показал масштабы своих неудач. Он хорошо работал на мокрой трассе — предположительно из-за значительного веса и системы полного привода — но в сухую погоду отставал.Эмерсон Фиттипальди добился лучшего результата для 56B в Формуле-1, закончив Гран-при Италии на восьмом месте. Не впечатлившись, Lotus решила разогнать автомобиль и его турбину.

            Поделитесь этой статьей в своей социальной сети

            Подпишитесь на получение информационного бюллетеня Driving.ca Blind-Spot Monitor по средам и субботам

            Нажимая кнопку подписки, вы соглашаетесь получать вышеуказанный информационный бюллетень от Postmedia Network Inc. отказаться от подписки в любое время, нажав на ссылку отказа от подписки в нижней части наших электронных писем.Постмедиа Сеть Inc. | 365 Bloor Street East, Торонто, Онтарио, M4W 3L4 | 416-383-2300

            Спасибо за регистрацию!

            Приветственное письмо уже в пути. Если вы его не видите, проверьте папку нежелательной почты.

            Следующий выпуск журнала Driving.ca «Мониторинг слепых зон» скоро будет в вашем почтовом ящике.

            Комментарии

            Postmedia стремится поддерживать живой, но вежливый форум для обсуждения и призывает всех читателей поделиться своим мнением о наших статьях.Комментарии могут пройти модерацию в течение часа, прежде чем они появятся на сайте. Мы просим вас, чтобы ваши комментарии были актуальными и уважительными. Мы включили уведомления по электронной почте — теперь вы будете получать электронное письмо, если получите ответ на свой комментарий, появится обновление ветки комментариев, на которую вы подписаны, или если пользователь, на которого вы подписаны, прокомментирует. Посетите наши Принципы сообщества для получения дополнительной информации и подробностей о том, как изменить настройки электронной почты.

            Помимо поршневых двигателей: автомобили с газовыми турбинами

            Газотурбинные двигатели имеют многочисленные преимущества по сравнению с поршневыми двигателями, которые используются в большинстве наших автомобилей.Благодаря высокому соотношению мощности и веса они лучше подходят для крупных работ и хорошо работают на больших высотах. Они не зависят от нефтяного топлива, но могут работать на природном газе, керосине, реактивном топливе и биотопливе.

            У них есть и недостатки. Тот факт, что они работают на высоких скоростях и имеют высокие рабочие температуры, делает их более дорогими в производстве и обслуживании. Они неэффективны на холостом ходу или при ускорении. Поэтому вполне логично, что они чаще всего используются для питания крупной техники, такой как коммерческие самолеты, вертолеты, танки и небольшие электростанции.

            В своей базовой форме газотурбинные двигатели механически проще, чем поршневые двигатели (хотя двигатели, используемые для двигателей 747-х, неизбежно усложняются). How Stuff Works объясняет основы:

            В газовой турбине сжатый газ вращает турбину. Во всех современных газотурбинных двигателях двигатель производит собственный сжатый газ, и он делает это, сжигая что-то вроде пропана, природного газа, керосина или реактивного топлива. Тепло, выделяемое при сгорании топлива, расширяет воздух, и высокоскоростной поток этого горячего воздуха раскручивает турбину.

            Газотурбинный двигатель был впервые запатентован в 1791 году Джоном Барбером, но только в 1939 году он стал использоваться в коммерческих целях. В том же году в Швейцарии появился первый промышленный газотурбинный двигатель, а также первое успешное использование этой конструкции в самолете: Heinkel He 178, первый самолет, который летал только на турбореактивном двигателе.

            За последние несколько десятилетий многие автопроизводители пытались воспользоваться преимуществами мощности двигателя и гибкого использования топлива, но ни одному из них не удалось преодолеть его недостатки, чтобы вывести на рынок автомобиль с газотурбинным двигателем.Начинающий автогонщик Кейси Путч действительно построил разрешенный для использования на дорогах Бэтмобиль с газотурбинным двигателем, но это не тот тип массовых автомобилей, которые имеют в виду большинство автомобильных компаний.

            Поскольку гибридные электромобили, такие как Toyota Prius, занимают все большую долю рынка, газотурбинные двигатели могут использоваться для увеличения их запаса хода. Суть в том, чтобы сделать их достаточно маленькими и недорогими, чтобы их можно было использовать в личных автомобилях.

            Пока Jaguar Land Rover лидирует. В сотрудничестве с SR Drives и Bladon Jets в январе 2010 года компания получила грант от Британского совета по технологической стратегии на разработку газовой микротурбины для использования в мощном автомобиле с низким уровнем выбросов.

            Концепт Jaguar C-X75, дебютировавший на Парижском автосалоне в 2010 году, представляет собой электрический гибрид, использующий две небольшие газовые турбины для выработки электроэнергии при низком уровне заряда аккумулятора. Глядя на статистику, это впечатляющая поездка: расчетная экономия топлива 41,1 миль на галлон, 778 лошадиных сил, разгон от 0 до 62 миль в час за 3,4 секунды и максимальная скорость 205 миль в час.

            Если Jaguar сможет вывести его на рынок, нет никаких сомнений в том, что больше автопроизводителей последуют его примеру и что газотурбинные двигатели будут играть более важную роль в повышении скорости и чистоты обычного автомобиля.

            Подписывайтесь на Алекса в Твиттере.

            Почему правительство заставило Chrysler уничтожить реактивные автомобили

            Вы когда-нибудь слышали о Chrysler Turbine Car? Это было большой новостью в 60-х, но так и не стало полноценным серийным автомобилем. История Chrysler Turbine Car не является чем-то необычным для инновационных автомобилей, которые опережали время, чем Chrysler очень увлекался в свое время.

            Сколько стоит Chrysler Turbine Car?

            Что случилось с Chrysler Turbine Car? | REPORTERS ASSOCIES/Gamma-Rapho via Getty Images

            Компания Chrysler производила автомобиль Chrysler Turbine Car в течение очень короткого периода между 1963 и 1964 годами.Примерно в то время бренд экспериментировал с автомобилями с турбинами, и Chrysler Turbine Car стал жемчужиной того времени. Отчасти это связано с бронзовым цветом автомобиля.

            Согласно истории, предоставленной Генри Фордом, Chrysler Corporation первоначально задокументировала информацию в книге 1964 года под названием «История газотурбинных транспортных средств Chrysler Corporation».

            В то время негде было производить газотурбинные двигатели. По оценкам, Chrysler построил завод по производству газотурбинных двигателей примерно в 1 миллиард долларов. Производство машин стоило бы 10 000 долларов за двигатель. В наши дни эти автомобили бесценны.

            В статье MotorTrend 2006 года говорится, что Chrysler Turbine Car имеет мощность 130 л.с. и крутящий момент 425 фунт-фут. Модель 1964 года имела двухступенчатый газотурбинный двигатель и трехступенчатый автоматический двигатель.

            История Chrysler Turbine Car

            В то время как Chrysler некоторое время работал над газотурбинными двигателями, Chrysler Turbine Car был совершенно новым дизайном с совершенно новой технологией. Он предлагался только в бронзовом цвете под названием Turbine Bronze. У него было две двери, жесткая крыша, электрические тормоза, гидроусилитель руля и электрические стеклоподъемники.

            Chrysler производил по одному автомобилю в неделю, пока в октябре 1964 года не были построены все 50 автомобилей. Компания назвала эту инициативу программой Chrysler Turbine. Турбинный двигатель имел много преимуществ и звучал как реактивный, отсюда и название «реактивный автомобиль». В нем было меньше движущихся частей, и он мог работать на любой легковоспламеняющейся жидкости. Кроме того, водители автомобилей Turbine обнаружили, что двигатель работал плавно и требовал меньше обслуживания во время программы.

            Двигатель представлял собой А-31, газотурбинный двигатель четвертого поколения, разработанный Chrysler. Согласно статье New York Times от 29 апреля 1973 года, там написано:

            .

            «Вместо того, чтобы двигаться вперед, как реактивный самолет, за счет реакции на тягу своих выхлопных газов, автомобиль с газовой турбиной должен преобразовывать тягу двигателя в крутящий момент или мощность вращения, чтобы управлять обычной автоматической коробкой передач. В обоих случаях газ, приводящий в действие двигатель, представляет собой воздух, нагретый до 1850–2500 градусов по Фаренгейту, чтобы сделать его взрывоопасным и привести к вращению лопастей турбины.»

            Газовые турбины: настоящее и будущее | Нью-Йорк Таймс

            Сокрушение мечты о газотурбинном двигателе

            В то время различные варианты топлива были большим преимуществом для покупателей. В той же статье предполагалось, что газотурбинный автомобиль может работать на керосине, реактивном топливе, дизельном топливе, качественном мазуте или даже на соевом масле. Некоторые из автомобилей отправились в семьи для испытаний, а другие отправились в своего рода тур по пересеченной местности. В конечном итоге автопроизводитель заставил компанию Ghia производить автомобили Chrysler Turbine Car в Италии, где и начались проблемы.

            К сожалению, Chrysler уничтожил почти все выпущенные версии Chrysler Turbine Cars. Правительство хотело взимать налоги на импорт автомобилей Ghia, что было бы невероятно дорого. Chrysler мог либо заплатить полную импортную пошлину, либо раздавить автомобили. Некоторые из оставшихся автомобилей не имеют газотурбинного двигателя.

            История о президенте Мексики

            Один из туринговых турбинных автомобилей оказался в Мексике.В то время люди хотели проверить тот факт, что реактивный автомобиль будет работать на чем-либо легковоспламеняющемся. Адольфо Матеос, президент Мексики в то время, задавался вопросом, серьезно ли Chrysler относится к «любому» легковоспламеняющемуся жидкому топливу. Он спросил, будет ли считаться текила, поскольку она легко воспламеняется. Компания Chrysler провела несколько быстрых тестов, чтобы определить, действительно ли автомобиль может работать на текиле. Матеос совершил короткую поездку на машине с текилой, чтобы доказать свою правоту.

            Крайслер демонтировал двигатели перед отправкой автомобиля.Всего автопроизводитель выпустил всего около 70 автомобилей. Chrysler раздавил 46 оставшихся вариантов, а девять машин плавают по музеям. У Джея Лено есть один в его коллекции автомобилей, а еще один живет где-то в частной коллекции. В остальном Chrysler Turbine Car остается вехой в истории экспериментальных автомобилей.

            СВЯЗАННЫЕ: Dodge и Chrysler — это одно и то же?

            Турбинный двигатель Трудности | Драйвлайн

            Немногие двигатели могут быть проще скромной газовой турбины. Используемые во всевозможных промышленных целях и, в частности, в качестве основы для реактивных двигателей и турбовинтовых двигателей, приводящих в действие современный воздушный транспорт, турбины просты по своей конструкции, могут работать практически на любом горючем топливе (включая бензин, керосин и растительные масла) и относительно надежны в долгосрочной перспективе.

            Почему же тогда, когда речь идет о легковых и грузовых автомобилях, турбины в значительной степени игнорируются? Что помешало детройтской «Большой тройке» более 50 лет назад просто баловаться турбинами, прежде чем отбросить их в сторону и сконцентрироваться исключительно на поршневых двигателях? Оказывается, чтобы собрать готовую к эксплуатации дорожную трансмиссию, нужно нечто большее, чем просто хорошая технология, и иногда будущее не такое дружелюбное, как кажется в брошюре.

            Технически блестящий

            На первый взгляд, «реактивный двигатель под капотом» — это феноменальная маркетинговая кампания, которая, казалось, заключает в себе космическую гонку 60-х годов, когда автомобили с газотурбинным двигателем начали проникать в инженерный истеблишмент автомобильной промышленности.

            В этих двигателях есть многое, что может понравиться, помимо их ошеломительного научного блеска. Состоящая из пары сверхбыстро вращающихся турбин (одна из которых сжимает воздух, а затем направляет его во вторую турбину, где он смешивается с топливом и воспламеняется), в автомобилестроении энергия вращения передается на трансмиссию, которая механически передает ее на колеса (в отличие от реактивного самолета, где выхлопные газы толкают все вперед).

            Все вышеперечисленное помещается в очень маленьком пространстве и значительно проще (и намного легче), чем поршневой двигатель, что облегчает его размещение на автомобильном шасси. Воздушный поток охлаждает турбины (учитывая, что поток кислорода является основным компонентом его работы), и он сгорает чище, чем можно было бы ожидать от такого же мощного двигателя внутреннего сгорания.

            Доблестные усилия

            Вышеизложенное читается как любовное письмо инженера богам силовых агрегатов, и с 1950-х годов крупные автомобильные компании начали пытаться воплотить в жизнь автомобиль с турбинным двигателем. Два крупных имени — по одному с каждой стороны Атлантики — начали продвигать ряд проектов турбин. В Англии это был Rover, который представил Jet 1 в 1949 году, родстер, который тестировался на впечатляющих скоростях до 150 миль в час, и который в течение следующих нескольких лет дорабатывался, чтобы представить его в выставочных залах. Программа Jet 1 основывалась непосредственно на военном опыте Rover в разработке газотурбинных двигателей для борьбы с нацистами.

            В Америке Chrysler был ключевым игроком в области турбин, и его первый прототип появился в 1954 году.За этим последовала серия рекламных трюков, в том числе прокат ранних моделей по стране, но только в 1963 году компания представила фактически готовый к производству автомобиль под названием Chrysler Turbine, который отличался красивым кузовом, созданным Carrozzeria Ghia в 1963 году. Италия. В течение трех лет компания предоставит 203 водителям трехмесячный пробный период за рулем Turbine в качестве своего рода общенационального бета-теста технологии. Всего было построено 50 экземпляров.

            По большей части программа Turbine имела успех, и за годы ее эксплуатации на американских дорогах некоторые автомобили проехали миллионы миль без каких-либо проблем с техническим обслуживанием или ремонтом.Они также не требовали замены масла и имели только 20 процентов деталей, как у стандартного автомобиля с газовым двигателем.

            Реальность устанавливается в

            Вот где начинается реальность при обсуждении любого практического использования газотурбинного двигателя в автомобиле. Есть несколько основных предостережений, которые помешали широкому внедрению этой трансмиссии, несмотря на все преимущества, перечисленные выше.

            Из них больше всего беспокоит расход топлива. Нередко газотурбинный двигатель потребляет в восемь раз больше топлива, чем поршневой двигатель с таким же уровнем мощности. Компания Rover довольно рано обнаружила, что ее автомобиль Jet 1 расходует бензин с неоправданной скоростью. Добавив к двигателю «регенераторы» (которые помогли управлять потреблением тепла и топлива внутри турбины), компания смогла получить до 20 миль на галлон от возможного преемника Jet 1, T4 к 1961 году.

            Chrysler попросил своих водителей турбин записать как можно больше подробностей об опыте вождения, и хотя в то время участников просили хранить в секрете свои впечатления от автомобиля, теперь известно, что их около 14.Можно ожидать 5 миль на галлон при комбинированной езде по городу/шоссе.

            Две другие серьезные проблемы преследовали Chrysler Turbine. Несмотря на то, что автомобиль выдавал 130 л. Турбинный двигатель необходимо разогнать тормозом до 52 000 или около того оборотов в минуту (автомобиль работал на холостом ходу при 22 500 об/мин), когда он вырабатывает пиковую мощность, а затем отпустить с визгом шин для быстрого ускорения, как Chrysler снова и снова демонстрировал в гонках. Турбина против некоторых традиционных маслкаров того времени.

            Однако водители программы испытаний

            этого не осознавали — или, возможно, они не хотели менять то, как они вели свои дела за рулем, — и поэтому регулярно сообщалось о проблемах с медленным запуском и случайными остановками.

            Вся подготовка водителей в мире не поможет Chrysler справиться с проблемой выбросов, связанной с турбиной. Хотя двигатель не производил C02, он все же выбрасывал значительные количества оксидов азота, которые были всего за пять лет до жесткого удара по Закону о чистом воздухе 1971 года.У Chrysler не было решения для борьбы с этим конкретным загрязнителем, что поставило программу Turbine в серьезную проблему.

            Наследие

            Rover вышел из бизнеса легковых автомобилей с турбинным двигателем, когда вместо этого решил сосредоточить свои усилия на применении технологии в гоночных автомобилях. British Racing Motors выставляла турбину Rover в Ле-Мане в течение нескольких лет, начиная с 1963 года, но в конечном итоге от этой программы отказались. Вскоре после этого STP-Paxton попытается создать Indycar с турбинным двигателем и лидирует в 171 круге Indy 500 1967 года, пока из-за отказа коробки передач он не попадет в боксы, в то время как Lotus продолжит атаку в следующем году с тремя турбинными автомобилями в Инди. и один в Формула-1 (до того, как официальные лица гонки погасили будущие попытки путем внесения изменений в свод правил).

            Chrysler столкнулся с тройным ударом грядущих правил EPA в сочетании с запутанными впечатлениями от вождения от своей тестовой аудитории и запрашиваемой ценой в 16 000 долларов, которую ему пришлось бы взимать, чтобы сводить концы с концами в проекте. Это было в три раза больше, чем его самый мощный поршневые автомобили, которые также потребляли меньше топлива и вели себя так, как от них ожидал средний владелец.

            В то время как это стечение факторов означало бы конец Turbine в Chrysler, компания оставила трансмиссию на второй план в течение большей части следующего десятилетия, разрабатывая концепции и составляя планы для возможного производства. К 1979 году компания была готова выпустить в продажу турбированную версию своего седана New Yorker в течение следующих нескольких лет, разобравшись, как, наконец, сократить выбросы и увеличить пробег до приемлемого уровня. Несмотря на мощную поддержку со стороны Ли Якокки, председателя компании в то время, предстоящее банкротство Chrysler и последующая государственная помощь будут сопровождаться условием, что никакие деньги не будут потрачены на донкихотскую погоню за автомобилями с турбинным двигателем. Это оказалось последним ударом по кузову, лишившим мир мечты о реактивном автомобиле.

            Являются ли электрические турбины следующим шагом в разработке суперкаров? Ознакомьтесь с нашим отчетом об этой китайской экзотике, чтобы получить ответы.

            Газотурбинный двигатель Chrysler Automotive, 1950-80 гг. на JSTOR

            Абстрактный

            В конце 1940-х годов компания Chrysler в ответ на правительственные контракты начала научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы по автомобильному газотурбинному двигателю. Джордж Ф. Хюбнер-младший, позже возглавлявший отдел исследований и разработок в Chrysler, был самым оптимистичным сторонником этой новой технологии.У газотурбинного двигателя были очевидные преимущества, особенно отсутствие вибраций, низкие потребности в обслуживании, многотопливность и низкий уровень выбросов за счет непрерывного сгорания. С другой стороны, плохая экономия топлива при частичной нагрузке, медленная реакция на ускорение, высокие производственные затраты и отсутствие подходящих материалов для экстремально высоких температур были проблемами, которые были решены лишь частично. Поэтому крупносерийное производство этого двигателя пока невозможно. Используя конструкционные керамические материалы, Chrysler и другие производители автомобилей надеются преодолеть последнюю проблему и в полной мере использовать преимущества газотурбинного двигателя.С конца Второй мировой войны правительство выступало как в качестве поддержки (проекты оборонных исследований и разработок), так и в качестве препятствия (законы о борьбе с загрязнением воздуха, колебания расходов на оборону) развитию автомобильной газовой турбины.

            Информация о журнале

            Social Studies of Science — ведущий международный журнал, посвященный важнейшим вопросам взаимоотношений между наукой и обществом.

            Информация об издателе

            Сара Миллер МакКьюн основала издательство SAGE Publishing в 1965 году для поддержки распространения полезных знаний и просвещения мирового сообщества.SAGE является ведущим международным поставщиком инновационного высококачественного контента, который ежегодно публикует более 900 журналов и более 800 новых книг, охватывающих широкий спектр предметных областей. Растущий выбор библиотечных продуктов включает архивы, данные, тематические исследования и видео. Контрольный пакет SAGE по-прежнему принадлежит нашему основателю, а после ее жизни перейдет в собственность благотворительного фонда, который обеспечивает постоянную независимость компании. Основные офисы расположены в Лос-Анджелесе, Лондоне, Нью-Дели, Сингапуре, Вашингтоне и Мельбурне.

            No related posts.