Новые автобусы МАЗ-241S30 и МАЗ-257 и социальная программа «Школьный автобус»
И как мать, и как водитель
Андрей Филиппов, фото автора
2013 год. Минский автомобильный завод и «Банк развития Республики Беларусь» начали совместную социальную программу «Школьный автобус». Её суть – передать школьным учреждениям Белоруссии автобусы МАЗ-241 для доставки детей из отдалённых деревень к месту учёбы. А изюминкой проекта стал тот факт, что управлять всеми автобусами должны были… женщины. Оригинальная идея осуществлена, и милые дамы за рулём школьных автобусов стали символом безопасности при перевозке детворы: сами матери, они лучше всех понимают ценность своих пассажиров…
Со старта проекта прошло три года. В 2013 году было поставлено 60 автобусов, в 2014 – 15 ед., в 2015 ещё 61 «школьник» стал перевозить маленьких пассажиров. Нынешний год позволил разменять вторую сотню – как раз на передаче партии, где находился 200-й экземпляр МАЗ-241, мы и смогли поприсутствовать.
Что же поменялось за прошедшие годы?
«Старички»…
В принципе, изменений не так уж и много. В первую очередь, добавились электронные аксессуары, например, большой монитор под потолком, по которому можно развлечь детвору мультиками или фильмами во время длительных поездок – путешествие от школы до дома порой занимает до часа. Да и выезды на экскурсии никто пока не отменял.
Во-вторых, стоит отметить перекомпоновку моторной шахты, связанную не только с установкой двигателя Cummins вместо ММЗ, но и с улучшением её шумоизоляции, что для комфорта как водителя, так и маленьких пассажиров, несомненное благо.
Есть и ещё доработки, но перечислять их все я не буду. Тем более, что процесс модернизации вёлся постепенно, и все изменения бросаются в глаза только в сравнении с самыми первыми МАЗ-241, переданными в школы в 2013 году. Основное отличие нынешней партии – новые кресла с четырёхточечными ремнями. До этого устанавливались стандартные сиденья от пригородных версий серийных автобусов.
В общем, процесс идёт.
Байки для VIP
Всё-таки МАЗ – рисковый завод. Пригласить специализированные СМИ не на символическую, а реальную передачу автобусов, да ещё и предоставить возможность пообщаться с водителями, которые ежедневно на них работают… Я не мог этим не воспользоваться!
Знакомьтесь, Надежда Никонова – водитель школьного автобуса МАЗ-241 с 2013 года. Именно она стояла у истоков той самой «школьной» программы в Белоруссии, продолжение которой мы сейчас наблюдаем, и, как это ни печально, она одна из немногих, кто остался верен выбранной профессии. Выдержать тяжёлый режим работы, где к ответственности за детей «бонусом» добавлялась работа на новых (читай «сырых») автобусах, смогли немногие. Надежда смогла, так что встреча с ней для меня оказалась большой удачей.
О тех первых МАЗах она отзывается сдержанно. Машины реально были «сырыми» и требовали повышенного внимания к себе. Только после «протяжки» и обкатки, когда все мелкие недочёты были устранены, появилась уверенность в машине, и перевозка детей начала приносить радость.
Впрочем, ни разу за всё время автобус её не подвёл, безжизненно замерев где-нибудь среди заснеженных лесов или продуваемых всеми ветрами полей, что не может не радовать – дети же в салоне!
Из того, что категорически не нравилось – вибронагруженный двигатель ММЗ и механическая коробка передач с нечёткими ходами и нелогичными для автобуса передаточными отношениями, максимальная скорость которого не превышает 60 км / ч. Эти и остальные неприятные мелочи, которые всплывали в процессе эксплуатации, скрупулезно доводились до автозаводцев – благо, те реально интересовались своими творениями и были благодарны любым отзывам.
Как оказалось, собирали они информацию не из праздного любопытства. Новый МАЗ-241S30, который получила Надежда, оснащён более совершенным двигателем Cummins и таит в себе длинный список проведённых доработок. После краткого осмотра только положительные эмоции – автобус стал заметно лучше. Единственное – коробка передач так и осталась механической, ставить «автомат», чтобы облегчить женский труд, почему-то решили нецелесообразным.
А ещё Надя просто влюбилась в МАЗ-257: отдельная дверь в кабину (не надо скакать по моторному тоннелю), увеличенная пассажировместимость (можно обойтись двумя рейсами вместо трёх), увеличенный клиренс и рессорная подвеска (можно увеличить скорость на разбитых дорогах и не бояться снежных переметов) и т. д. Список отмеченных плюсов оказался большим. Сказала, что теперь есть новая мечта – сесть за руль «257-го». Похоже, наша встреча была явно не последней, кто лучше водителя расскажет, чего стоит тот или иной автобус?!
…и «молодой»
Впрочем, для меня основной интерес на мероприятии представляли не доработанные МАЗ-241S30, а анонсированный показ нового «школьника» – МАЗ-257. Правда, журналистов сразу предупредили, что машина проходит испытания на стенде и, по сути, представляет собой макет. Но разве можно этим остановить фанатичную прессу?! Вот он, подросший в размерах и утративший причудливый дизайн, новичок!
Перед конструкторами стояла задача увеличить размеры автобуса для перевозки детей.
В связи с закрытием школ и детских садов в маленьких деревнях количество школьников и малышей, которых надо централизованно доставлять к месту, увеличивается с каждым годом, и компактный МАЗ-241 уже давно не справляется с возросшим «пассажиропотоком». Теперь в салоне можно перевезти на 8 человек больше.
Кроме того, встал вопрос об увеличении проходимости автобуса. Изначально спроектированный как «турист» и автобус для нерегулярных перевозок по асфальтированным дорогам, «241-й» довольно болезненно переносит разбитые «гравийки», особенно когда дело касается глубоких ям. У «257-го» с этим проблем быть не должно: клиренс под осями по 200 мм, угол въезда – 16°, угол съезда – 10°.
А ещё меня не покидало стойкое ощущение, что это не узкоспециализированный «школьник» – две полноценные одностворчатые служебные двери с механизмом обкатывающего типа, по два небольших багажных отсека под днищем, салон с широким проходом и высотой не менее 1900 мм. Всё это очень смахивает на задел по пригородному автобусу, который легко заменит весьма популярный до сих пор, но, увы, снятый с производства МАЗ-256.
Поживем, увидим?!
Please enable JavaScript to view the comments powered by Disqus.
Новинка Минского автозавода – пригородный автобус МАЗ-131020
| Производитель: | Минский автомобильный завод (Республика Беларусь) |
|---|---|
| Модель: | МАЗ-131020 |
Андрей Филиппов, фото автора и Дмитрия Гладкого
«Где ты нашёл такой раритет?» – пожалуй, эта фраза наиболее точно характеризует восприятие сторонних наблюдателей нового автобуса Минского автозавода. Рубленые формы, плоские стёкла, простейшая оптика – образ «а-ля 70-е» никак не вяжется с современной линейкой пассажирской техники МАЗ, известной, скорее, своим соответствием мировым тенденциям как в плане конструкции, так и в дизайне. Тем не менее перед нами самая что ни на есть свежая разработка минских конструкторов – пригородный автобус МАЗ-131020. Неожиданно?!
На самом деле – это ярчайший пример того, что «покупатель всегда прав!».
Машину создали в полном соответствии с запросом потенциального покупателя: надёжное шасси, максимальная простота, минимальная стоимость. Все три пункта были выполнены, а то, что получившееся изделие вызывает при встрече неоднозначную реакцию… так у МАЗа есть разработки для европейского рынка (увы, пока секретные), которые по дизайнерским решениям могут, как минимум, на равных конкурировать с мэтрами автобусостроения. Но вернёмся к нашему раритету.
В жаркой-жаркой Африке…
Сегодня вопреки традиции мне хотелось бы начать статью не с описания салона, а с конструктивных особенностей автобуса – право, оно того стоит.
История МАЗ-131020 началась, как это можно предположить, с поиска новых рынков сбыта. Заказчик из Нигерии, выслушав предложение минчан, выдвинул свои требования: нужен 11,5-метровый автобус на рамном шасси с возможностью перевозки грузов на крыше. При этом машина должна быть максимально ремонтопригодной и, разумеется, недорогой.
Озвученные требования сразу создали ряд компоновочных вопросов.
Серьёзной проблемой стало сочетание самого дешёвого шасси МАЗ-5337 и 11,5-метрового кузова. Так как ни о каком искусственном удлинении колёсной базы речи быть не могло, а максимально возможная база, в своё время разработанная для Вьетнама, не превышала 5700 мм, конструкторам пришлось нарастить задний свес до фантастических размеров – 4200 мм. Не знаю, насколько надёжным окажется такой «хвост», но создатели уверяют, что заложили в кузов достаточный запас прочности, и к тому же отказались от установки персональной водительской двери, что также должно положительно сказаться на прочности кузова (ну и удешевить его стоимость, конечно). Посмотрим, что в итоге победит – белорусские расчёты или африканская «практичность».
Ещё одной большой компоновочной проблемой стало требование по установке дешёвого, но громоздкого V-образного мотора ЯМЗ-236БЕ2. При высоте 1100 мм и ширине 1045 мм, он занимал всё пространство, отведённое под «кабину» и ещё немножко. С учётом вышеупомянутого отказа от водительской двери путь шофёра на его рабочее место должен был напоминать замысловатый акробатический номер под непереводимую игру слов.
Во избежание этого было принято решение увеличить крышу до максимально возможной габаритной высоты, тем самым позволив водителю проходить по моторному кожуху, практически не сгибаясь. А вот понизить высоту крепления кресла уже не удалось – капитанский мостик примерно на 10 см выше, чем он был в стандартной кабине МАЗ-5337. Из-за этого пришлось переделать рулевую колонку и кулису коробки передач, чтобы сохранить в норме эргономические показатели.
Использование рамного шасси автоматически увеличило высоту пола салона до 1050 мм и соответственно общие габариты кузова до 3360 мм по багажнику. Кстати, багажник здесь отнюдь не бутафорский и его заявленная грузоподъёмность, благодаря кольцевой структуре крыши (шпангоутная схема), достигает 3000 кг! Предупреждая возможные последствия перегруза, на МАЗ-131020 было решено вместо стандартных осей использовать усиленные от лесовозов.
Полагаю, у самых дотошных уже назрел вопрос об унификации с остальной техникой МАЗ. Реалии таковы: панель приборов – МАЗ-152, заднее стекло – МАЗ-103Т, крепление АКБ – МАЗ-103, топливный бак – МАЗ-203, передний бампер – МАЗ-6317, головная оптика – универсальные ФГ-122, задняя оптика – универсальная МАЗ.
Кроме того, проведена максимальная унификация с первым поколением автобусов МАЗ по фурнитуре.
Всё остальное пришлось создавать заново. Отмечу, что при этом конструкторы не старались слепить автобус «из того, что было». С учётом компоновочных ограничений была создана единая оконная линия с полной унификацией шага всех боковых окон. Для поддержания данного образа были спроектированы новые двустворчатые двери с приводом обкатывающего типа, увеличенные по высоте и уменьшенные по ширине под оконные размеры. Невозможность установки потолочных люков была скомпенсирована наличием форточек в каждом боковом окне. Пожалуй, если бы не брутального вида передняя маска и не разделённое пополам, по требованию заказчика, ветровое стекло, автобус получился бы вполне симпатичным.
Впрочем, на этом радужную часть повествования придётся закончить, ибо мы добрались до «минимальной стоимости», и здесь всё становится печальным. Минимализм и упрощение конструкции во всём, в чём только можно, является той самой ложкой дёгтя, которая портит впечатление о машине.
Хочешь поменять табличку в маршрутоуказателе – отверни 8 «саморезов» и меняй себе на здоровье. Барахлит привод дверей? Говорю же – 8 «саморезов» долой и регулируй, что хочешь. Перегорел предохранитель – не беда, 5 минут работы «головкой» и четыре болта освободят крышку, закрывающую блок. ВСЕ остальные напольные люки тоже на болтах, и каково будет их раскручивать после интенсивной эксплуатации, я сказать не берусь. И подобных «нюансов» достаточно много: водительская форточка, в которую может пролезть разве что рука не слишком упитанного человека, правое зеркало заднего вида, которое прекрасно регулируется разве что в прыжке или со стремяночки, отсутствие каких-либо отсеков для мелочей и т.д и т.п.
Справедливости ради скажу – конструкторы все эти недостатки знают и по многим замечаниям у них уже есть готовые решения. Теперь главное – как МАЗ-131020 оценит заказчик, какие замечания будут у него, и на какое удорожание конструкции он будет готов пойти ради избавления от недостатков, связанных с «экономической» составляющей.
В принципе, устранить большинство перечисленных «упрощений» – дело копеечное, но машина при этом заиграет совсем другими красками и перестанет быть «автобусом одного перевозчика».
Хотя, к чему слова? Фотографии перед вами – оценивайте самостоятельно!
«Я кручу, кручу баранку»
Несмотря на то что моя работа в основном связана с новинками мирового автопрома, жизнь постоянно сталкивает меня с техникой из прошлого века, на одометрах которой значатся сотни тысяч пройденных километров. Автобусы, грузовики, легковые автомобили – их всех связывает ощущение реальности, что ли. Они не отвечают на поворот ключа гирляндой пиктограмм, не поучают, когда нужно переключить передачу. У того поскрипывает панель и слышен гул подшипника, а у этого явно ощущается люфт рулевого управления, но при этом они объединены чувством бесконечной уверенности, что я на нём точно доеду до места назначения, где бы оно ни находилось. Как ни странно, МАЗ-131020 напомнил мне эти машины.
В два движения кресло подгоняется под мой рост, беглый взгляд вокруг и можно ехать – МАЗ, он и в Африке МАЗ.
Феерических откровений от 250-сильного ЯМЗ ждать не приходится, но и жаловаться на отсутствие динамики причин нет. Порожний автобус легко набирает скорость и довольно уверенно держит её даже на подъёмах. Пожалуй, 80 км / ч – это предельная планка комфортной езды. На большей скорости гул двигателя под ухом начинает раздражать, но в реальной «африканской» жизни этот автобус, обвешанный тюками и пассажирами как новогодняя ёлка игрушками, вряд ли будет переваливать отметку в 50 км / ч, так что замечание это, скорее, риторическое. Управляемость шасси от установки «автобусного» кузова не ухудшилась, разве что при крутых поворотах под 90° необходимо контролировать задний свес – с учётом его 4-метровой длины занос получается существенным и очень легко притереться к тому, кто по незнанию встанет в соседней полосе слишком близко.
По асфальту автобус шпарит как по рельсам, что, в общем-то, ожидаемо, да и на укатанной грунтовке никаких неожиданностей не обнаружилось. Несмотря на шасси с родословной из прошлого века, МАЗ-131020 не норовит взлететь в воздух на очередном ухабе и позволяет уверенно идти на скорости 60 км / ч даже на разбитых участках.
Единственное – для подстраховки приходится удерживать руль двумя руками или сбросить скорость, как кому нравится.
А вот комфорта внутри немного. И если водитель, занятый делом, этого особо не замечает, то пассажиры смену покрытия под колёсами ощущают буквально всем телом. Секунду назад ты, развалившись, болтал со спутником и вот уже подпрыгиваешь на ямках вместе с автобусом. В принципе, если заменить простецкие «сидушки» на кресла от междугородных версий, ситуация должна измениться в лучшую сторону. К сожалению, неисследованным остался вопрос с ощущениями на заднем ряду кресел, где с учётом длины свеса должно заметно подбрасывать, но утверждать что-то я не возьмусь, ибо порожним этот автобус ходить вряд ли будет, а с полной загрузкой плавность хода заметно улучшится. Так что придётся ждать отзывов от нигерийцев.
Увы, самостоятельно воплотить в жизнь движение по бездорожью мне не довелось. Нет, не потому что не хватило доверия – просто сами заводчане до этого момента не испытывали автобус в роли «вездехода» и заезды «с брызгами» решили выполнить самостоятельно.
Приём «грязевых ванн» прошёл в несколько заходов и выявил три интересных момента.
Во-первых, применение грузового заднеприводного шасси не делает из автобуса вездеход. Разумеется, МАЗ-131020 не застрял (в топь мы, естественно, не полезли) и посторонней помощи не потребовал. Но, в местах, где нельзя пройти грязь «ходом», замыленный протектор очень быстро даёт понять, что замена бортовой платформы на пассажирский отсек – не повод соваться в глубокую грязь.
Во-вторых, длиннющий задний свес, который при визуальном осмотре намекал на однозначное уменьшение угла съезда до цифр близких к 0°, оказался не так-то прост. Несмотря на движение по приличным буеракам, нам не удалось не то что «вывеситься», но даже касания земли «хвостом» не было, хотя никаких скидок на длинный свес при движении мы не делали.
А в-третьих, несмотря на фонтаны грязной воды выше крыши, автобус не просто не испачкался, а остался чистым и пригодным для дальнейшей съёмки. Установить причины столь поразительной чистоплотности нам не удалось, но факт остаётся фактом.
Вывод. МАЗ-131020 полностью оправдал ожидания по возможности передвижения по дорогам без асфальтового покрытия. Более того, он очень хорошо, насколько это вообще возможно для 11,5-метрового автобуса, зарекомендовал себя при движении по разбитому просёлку. Честно говоря, это первая за последнее время машина, которая по своим ездовым характеристикам превзошла мои ожидания. Оказывается, внешность действительно бывает обманчива.
«Бурбухайка»?
Поговаривают, термин «бурбухайка» пришёл к нам с востока, от фразы на пушту «буру бухайр» – езжай, счастливого пути. В своё время «бурбухайками» называли технику для перевозки пассажиров, изготовленную различными ремзаводами. Этот термин отражал саму суть таких «автобусов»: простецкий дизайн, отсутствие комфорта и простота конструкции. Порой эти машины имели столь причудливые формы, что слово «дизайн» по отношению к ним было просто неприменимо.
Среди автобусов, которые окружают нас в современной жизни, МАЗ-131020 – тоже «бурбухайка».
Вбейте в поисковике «дороги России», и вы увидите, что просторы нашей страны реально необъятны. И несмотря на бодрые отчёты о суммах, освоенных на строительство дорог, у нас, как и прежде, преобладают «направления». А количество выпускаемых «вахтовок», по сути, тех же «бурбухаек» только на полноприводном шасси и с ещё большей простотой исполнения, не уменьшается, несмотря ни на какие кризисы. Да ладно «вахтовки» – «пазики» бессмертного семейства 3205 не что иное, как более компактный аналог МАЗ-131020. Так что сами того не подозревая (или ловко скрывая истинные планы), белорусы создали машину, которая при минимальном фэйслифтинге и доработке конструкции (которая и без того в планах минчан), сможет найти себе покупателей и на российском рынке.
И напоследок ещё один момент, который не могу обойти стороной.
МАЗ-131020 показал, что шасси МАЗ-5337 вполне подходит под монтаж однообъёмных автобусных кузовов. Может минчанам стоит задуматься и над созданием так называемого «автобусного» исполнения данного шасси? Латинская Америка, Африка, Индия – да мало ли в мире стран, где есть свои кузовостроители, создающие автобусы для местного рынка на специальных рамных шасси. Тем более, что один из вариантов такого сочетания, «мазовцы» теперь могут показать и «в металле»…
Автомобиль на тест предоставила компания ОАО «МАЗ» – управляющая компания холдинга «БЕЛАВТОМАЗ»
| Параметр | Значение |
|---|---|
| Полная масса, кг | 19 500* |
| Снаряжённая масса, кг | 11 400 |
Пассажировместимость, чел.
| 65** 43+1 |
| Допустимая нагрузка на 1-/ 2-ю оси, кг | 6500/13 000 |
Двигатель:
| ЯМЗ-236БЕ2 Турбодизельный, V6 (Euro 2) 11 150 250 при 2000 мин-1 1078 при 1100–1300 мин-1 |
Коробка передач:
| Fast Gear 9JS135ТA Механическая 9/1 |
| Подвеска | Рессорная со стабилизаторами |
| Тормозная система | Пневматическая |
| Колёсная формула | 4х2 |
| Вместимость топливного бака, л | 280 |
с.* Расчётная величина, исходя из допустимых нагрузок на оси. Более адекватная цифра, по мнению конструкторов, не более 17 400 кг.
** 72 человека по площади пола и нормам на пригородные перевозки.
Please enable JavaScript to view the comments powered by Disqus.
На маршруты в Петербурге выходят белорусские автобусы
Инесса Юшковская
Город 01 апреля 2022
Сегодня на новые для себя маршруты вышла первая партия закупленной «под реформу» техники — автобусы разных производителей, но единого «фирменного» цвета.
В их числе и полсотни небесно-голубых «МАЗов», которые в минувший вторник город принимал в торжественной обстановке под стенами «Газпром-арены» на Крестовском острове (с речами, в присутствии первых лиц города, а также большой делегации из Белоруссии во главе с премьер-министром этой республики).
ФОТО Дмитрия СОКОЛОВА
Автобусы, спору нет, замечательные. Красивые, современные, просторные, экологичные. Но многих присутствовавших на церемонии занимал главный на сегодня вопрос: как они будут обслуживаться в условиях западных санкций? Не встанут ли эти красавцы при первой рядовой поломке из‑за отсутствия запчастей?
Начальный этап транспортной реформы стартует в Петербурге
Ответ белорусских автопроизводителей по‑настоящему порадовал…
Пионер из Белоруссии
Из полусотни прибывших на Крестовский остров бортов тридцать — большого класса, двенадцатиметровых, и пятнадцать — среднего, девятиметровых.
Это малая часть нашего заказа Минскому автозаводу, составляющего 896 машин. Из ворот предприятия уже выехали порядка 420 автобусов, до Петербурга добрались пока около трехсот. Остальные скоро приедут.
Во главе длинного строя лазурных машин (некоторые — с огромными бантами на масках) — мини-выставка образцов, производимых МАЗом. Пара электробусов, различные марки автобусов на компримированном и сжиженном газе, спецтехника для уборки улиц и даже дизельный автобус. Он единственный не голубой, а ярко-красный, будто знамя на пионерской линейке…
И хотя Петербург взял курс на газификацию своего парка, этот автобус для нас очень важен. Потому что он — своего рода пионер автобусного импортозамещения в Белоруссии.
«Мы это уже проходили»
Как известно, «МАЗы» раньше строились на «мерседесовской» базе. Двигатель — американский Daimler, коробка передач — немецкая ZF или американская Allison. Портальные мосты, необходимые для низкопольной техники, тоже немецкие…
Тем не менее заместитель коммерческого директора белорусского автозавода Владимир Дормаш, отвечая на вопрос корреспондента «СПб ведомостей» о возможном санкционном влиянии на будущие поставки и эксплуатацию уже прибывшей в Петербург из Белоруссии техники, сохраняет олимпийское спокойствие:
— Введение западных санкций в отношении России для нас ничего не изменило: мы все это уже проходили.
Ограничения, которые Россия ощутила на себе месяц назад, ударили по белорусскому заводу еще летом 2021‑го. С июня-июля прошлого года мы не смогли ввозить комплектующие, которые ставили в свои автобусы.
Времени на раскачку не было. На предприятии понимали: если быстро не заменят компоненты на альтернативные составляющие, «выпадут» из рынка. Возможно, навсегда. На решение задачи были брошены все силы — конструкторские и технологические. И разработан тот же автобус «МАЗ-203», но на котором был поставлен уже двигатель Weichai, собираемый под Минском, и коробка передач Fast Gear (ее производит компания, которая также входит в холдинг «Вейчай-моторс»). Портальные мосты — от двух китайских брендов.
— Нам было тяжело еще в июле, августе, сентябре, но мы справились, — рассказывает Дормаш. — К этому моменту у нас многое было наработано — оставалось только собрать, испытать и показать. Теперь у нас есть опыт преодоления санкционного давления, и мы можем коллегам-россиянам подсказать, как лучше строить работу в таких условиях.
Надо заметить, что белорусские автопроизводители оказались практически готовыми к санкционному удару от Запада. Два новых завода, построенных совместно с китайскими компаниями Weichai Power и Shaanxi Fast Gear в парке «Великий камень» под Минском (соответственно, «МАЗ-Вейчай» и «Фаст-МАЗ»), к лету минувшего года уже выпускали продукцию. «МАЗ-Вейчай» мощностью 10 тыс. моторов в год (и это при работе в одну смену) начал собирать дизельные двигатели еще в 2019‑м, а «Фаст-МАЗ» (до 10 тыс. коробок передач в год) заработал в конце 2020 года. И, между прочим, эти объемы с лихвой покрывают всю производственную программу белорусского автозавода…
Владимир Дормаш с удовольствием знакомит нас с краснобоким дизельным «пионером импортозамещения»:
— Здесь все это было установлено и испытывалось на протяжении полугода на разных полигонах, в разных условиях. Получен сертификат соответствия и свидетельство об одобрении типа транспортного средства Таможенного союза, что позволяет нам внедрять машину в серийное производство, заключать новые контракты.
Узлы белорусско-китайского производства теперь можно будет найти и в поставляемых нам машинах.
ФОТО Дмитрия СОКОЛОВА
Все как раньше
Все автобусы из сегодняшней партии — на газомоторном топливе.
— Мы идем от требований покупателя, а покупатель выбирает определенную концепцию развития транспортной системы, исходя из своих потребностей и возможностей инфраструктуры, — говорит Дормаш.
Петербург выбрал наиболее экологичный путь, решив заменить «грязный» дизельный транспорт на газомоторный — на компримированном природном газе (КПГ) или сжиженном (СПГ). В первом случае на автобусе топливо хранится в газовых баллонах (как правило, на крыше), во втором — находится в криобаках под давлением.
— КПГ за последние 5 – 7 лет в России стал очень популярным — практически в любом регионе сегодня можно найти соответствующую заправку.
СПГ же только-только набирает обороты в последние год-два. Петербург сделал ставку преимущественно на сжиженный природный газ, — поясняет заместитель коммерческого директора белорусского автозавода.
На вопрос, как будет осуществляться обслуживание новой техники в Петербурге, представитель предприятия отвечает коротко:
— Да так же, как всегда осуществлялось. Гарантия на автобусы — два года. Но куда бы мы свою технику ни поставляли, мы предъявляем требования к сертификации автобусного парка. Там есть адекватные требования по квалификации персонала, оборудованию, помещениям, ямам… В это, конечно, нужно вложиться заказчику, но дело того стоит.
В Петербурге белорусский автопроизводитель активно работает с 2011 года, а вообще его техника здесь с конца 1990‑х. Автобусы «МАЗ» сегодня успешно перевозят пассажиров по маршрутам Северной столицы. Только «Пассажиравтотранс» эксплуатирует 410 «МАЗов», что составляет 21 % от общего парка предприятия.
Причем взаимодействует наш государственный «ПАТ» с белорусским ОАО «МАЗ» по нескольким направлениям. Первое — дилерское. Статус официального сервисного центра Минского автозавода имеет Колпинский монопарк (он и осуществляет техническое обслуживание «МАЗов»). Второе направление — тестирование новых белорусских образцов. На маршрутах Петербурга прошли испытания автобусы «МАЗ 303266» и «МАЗ 203945». Третье направление — обмен опытом, совместные конструкторские проработки образцов и увеличение модельного ряда продукции, выпускаемой предприятием. Итогом такого сотрудничества можно считать запуск в серийное производство автобусов особо большого класса «МАЗ 216».
«Надеемся долго работать вместе»
Водитель «Домтрансавто» (пока незнакомого петербуржцам московского перевозчика) Владимир Боунегру на дорогах Петербурга не новичок — раньше работал в Третьем парке. На своем новом автобусе на маршрут вышел с 1 апреля, в день старта реформы.
Но, говорит, еще раньше успел ознакомиться с машиной, обкатывая ее. На вопрос, как он ее оценивает по сравнению с теми, на которых ездил раньше, отвечает:
— Прежние мои автобусы были китайские, с механической коробкой. А здесь автомат. С автоматом, конечно, не так устаешь за рулем. И потом здесь автоматы хорошие — не стучат, мягко и плавно переключаются. И пассажирам здесь удобно: салон просторнее, сиденья лучше…
Представители белорусской делегации вручили председателю комитета по транспорту Кириллу Полякову символический ключ от передаваемой Петербургу партии лазурных «бортов».
— В Северной столице уже курсируют около 300 автобусов и 140 троллейбусов белорусского производства, уже к лету количество минского транспорта у вас достигнет 900 единиц, — сказал, выступая на церемонии, премьер-министр Белоруссии Роман Головченко. — На этой площадке вы видите не только автобусы и электробусы, но и целую линейку коммунальной техники с соответствующим набором агрегатов, которые, я надеюсь, станут следующим этапом нашего сотрудничества.
#автобусы #транспорт #реформа
Материал опубликован в газете «Санкт-Петербургские ведомости» № 58 (7141) от 01.04.2022 под заголовком ««МАЗы» санкций не боятся».
Материалы рубрики
28 февраля, 11:31
Станция метро «Ладожская» закрывается на капитальный ремонт
16 февраля, 17:37
В Петербурге разработали прототип первой в России системы беспроводной зарядки электротранспорта
14 февраля, 12:45
В Петербурге ввели в эксплуатацию еще одну отстойно-разворотную площадку для автобусов
10 февраля, 14:09
Без «рогов» и проводов. Первые электромобили на улицах Ленинграда
08 февраля, 12:37
В автобусах Петербурга появится 1150 валидаторов для бесконтактной оплаты проезда
Комментарии
Загрузка.
..
Новости партнеров
Новое поколение автобусов МАЗ стартует с 303-ей модели
На выставке COMTRANS 2019 компания презентовала несколько новинок белорусского автопрома. В их числе один автобус малого класса пригородной серии, а второй – новая разработка – низкопольный автобус третьего поколения МАЗ 303.
Образцы 2019 года выпуска привезли специально, чтобы показать в каких сегментах бренд представлен на рынке. Можно было увидеть транспорт от самого бюджетного и доступного в плане финансов и до автобуса, в котором внедрены все новинки, которые ещё не применялись в станах СНГ, но уже используются в Европе.
Для города…
По словам разработчиков, именно с 12-метрового МАЗ 303
начнётся эпоха модельного ряда третьего поколения. Пока он представлен в
дизельной версии, но далее его планируют выпускать и в электрическом
исполнении, и на газе. Кстати, сердцем нового «перевозчика» выступает силовой
агрегат Mercedes-Benz OM936
экологического класса «Евро-6».
В отличие от собратьев автобус получил унифицированный каркас кольцевого вида. Эти каркасы и будут применять в качестве базиса как в сторону уменьшения, так и в сторону увеличения платформы.
Примечательно, что жёсткость каркасу придают именно вертикальные сегменты. Несущие профиля сплошные и идут по высоте автобуса без сварочных швов. Так что, в плане безопасности все нормы выдержаны.
По словам разработчиков, такая конструкция позволяет в будущем создавать автобусы большей длины, то есть уже не понадобиться заново создавать монокок. Так что вскоре можно будет встретить на улицах сочленённые автобусы длинной 15 и 18-метров.
Главная особенность представителя третьего поколения максимальное количество мест на полностью низком полу внутри салона на безпандусной основе. В данном образце как раз максимальное количество – 16. А добились разработчики такой конфигурации благодаря капитальным изменениям конструкции.
Во-первых, это специальное исполнение топливного бака.
Его Г-образная форма позволила освободить место под полуторное сиденье.
Если бы он шёл в горизонтальном исполнении, то пришлось бы убрать тумбу и весь ряд сидений между первой и средней дверью, а также оставить пандусную основу, отмечают специалисты.
Такая конструкция вполне приемлема, однако и Россия, и Беларусь развивают программы доступной среды. И это не только перевозка инвалидов или родителей с колясками, но и пожилого населения, которому тяжело взбираться на пандус.
Во-вторых, конструкторы перенесли из средней части ряд ящиков для коммуникаций (блоки коммутаций, аккумуляторные батареи) для общей развесовки в заднюю и переднюю зоны. И использовали это пространство только для пассажиров. Более того, и поездка стоя стала более удобной: места в салоне прибавилось.
У нового автобуса появилась двойная крыша и универсальный каркас. Сам «скелет» автобуса заканчивается в зоне чёрной полосы, а дальше идёт фальшпанель.
Поскольку современный пассажирский транспорт оснащают массой «фишек» для комфорта, то объём встраиваемого оборудования увеличивается в разы: к основным узлам добавляются, например, газовые баллоны, электрические аккумуляторные батареи для электробуса и многое другое.
А нишей, где будут размещаться все эти агрегаты и компоненты, является фальшпанель.
Кроме того, в 303-м на 30% увеличился стеклянный профиль. От линии пояса и до потолка инженеры использовали стекло. От чего автобус выигрывает и в плане веса, и в плане эстетики.
«Мы избавились от верхней части облицовочного материала из металла и пришли к тому, что лучше использовать стеклянную панель, а за ней фигурную спецпанель. Последняя как раз и соединяет горизонтальную и вертикальную плоскости каркаса. Получается, как бы стекло плавно переходит в крышу», – поясняет заместитель коммерческого директора по реализации пассажирской техники МАЗ Владимир Дормаш.
Автобус создан из стали, стекла, пластика и композитных материалов. Последний используется в накладках. Часть деталей наружной облицовки сделана из стеклопластика (над колёсными арками), а прямые участки из алюминиевых панелей.
Смысл задумки такой, что применение облицовки частями позволяет в случае ДТП с наименьшими временными и финансовыми затратами заменить какую-либо часть.
Каркас сделан из износостойкой стали с улучшенными механическими свойствами и стойкостью к коррозии. Эту марку металла производители постсоветского пространства ещё не использовали, да и в Европе её применяют отдельные представители автопрома.
Сейчас не всем выгодно иметь парк оборудования под катафарезную обработку. Для этого нужны объёмы свыше 300 единиц. МАЗ, к примеру, делает полторы-две тысячи.
Как правило, катафарезные ванны неблагоприятно влияют на окружающую среду, а за рубежом и вовсе на законодательном уровне запрещён этот метод обработки. Поэтому многие используют специальные материалы.
«Мы одни из первых предложили автобус из этой высоко коррозионной стали российскому рынку. Конструкционные требования к прочности кузова регламентируют катафарезную обработку, но данную сталь можно рассматривать как альтернативу и достигать требуемых показателей по коррозии, а то и выше. Конечно такой подход отражается на себестоимости продукта, но компания планирует создавать разные версии автобусов с единым кузовом, но с различной «начинкой».
Будут предложения и в стандартном исполнении, и в премиум», — рассказывает Владимир Дормаш.
Будут предложения и в стандартном исполнении, и в премиум», — рассказывает Владимир Дормаш.В новой модели изменили конструкторы и каноны своего стандарта. Обычно они размещали глушитель в верхней части автобуса. Но ряд клиентов хотел уменьшить высоту, поэтому глушитель перенесли вниз, в заднюю часть автотранспорта. Это позволило отказаться от защитной крышки глушителя и в среднем снизить высоту автобуса.
Кроме того, систему нейтрализации выхлопов стали размещать не сверху, а в пределах доступности к шахте двигателя, по задней части вертикальной и горизонтальной подпандусной системы. После чего обслуживание узлов стало легче и проще – не надо лезть на крышу.
В отличие от других мазовских моделей здесь не использовали гидропривод вентилятора охлаждения, а внедрили блок радиаторов охлаждения вместе с электрическими вентиляторами.
С одной стороны, упростили процесс компоновки транспортного средства, а с другой – отказались от установки дополнительного насоса, который качает под давлением масло.
И как следствие снизили вероятность пожара.
Сегодня габариты автотранспорта уже не зависят от увеличения экологического класса, а подчиняются требованиям современности, когда производители вынуждены добавлять всё больше и больше элементов нейтрализации, что неминуемо приводит к изменениям параметров техники. Специалистам МАЗа удалось вместить всё оборудование по нейтрализации в шахту.
Попутно отметим, что автобус снабдили автоматической коробкой передач ZF EcoLife. И несмотря на переход на более высокий экологический класс, сочетание двигателя и АКПП дало снижение расхода топлива и уровня шума.
Разработчики уверяют, что автобус работает практически как газомоторный по уровню шума и почти приближается по восприятию к электробусу. Кстати, портальный мост здесь также марки ZF.
В перспективе разработчики планируют создать модели бюджетного и премиум класса. В бюджетниках будет использоваться китайский двигатель Weichai.
А также не исключают возможность в перспективе заменить и КПП, и элементы подвески, например, того же моста на менее дорогостоящие аналоги китайского производства.
До конца года МАЗ 303 находится в процессе полигонных испытаний и сертификации, поэтому назвать какие-либо цифры относительно расхода топлива в условиях пробок разработчики пока не решаются.
«У потенциальных заказчиков из Казани и Татарстана уже есть желание взять модель на испытание. Компания готова пойти на этот шаг и даже запустить в тестовом режиме его на московский маршрут. Пока же не торопимся ставить новинку на серийный поток. И в течение следующего года хотим опытным путём, а не расчётным видеть, как продукт работает в разных условиях», — говорит Владимир Дормаш.
На выставке автобус выставлен не в полной компоновке новациями, но с максимально востребованными опциями. В нём присутствует пневмоподушка второго поколения, электрическая рампа, датчики дождя, система кругового обзора и другие «плюшки».
Естественно, что по стоимости такая комплектация выходит дороже. В бюджетном же варианте при использовании материалов, из которых создаются нынешние каркасы МАЗ, он не должен превысить 10-процентного порога рыночной стоимости обычного серийного автобуса.
Ещё одна особенность новинки – кроме общего наклона в автобусе передняя и задняя части могут иметь свой наклон. Для этого водитель должен активировать функцию. Специалист компании отметил, что по низкопольности практически все имеют уровень 320 мм. Однако им удалось перешагнуть этот порог и выйти на 340 мм.
Добавляют модели шарма и тёплые кнопки для сохранения комфорта в салоне. Пассажир, стоящий на остановке, может нажать кнопку и откроется только та дверь, в которую он планирует войти.
Остальные же двери останутся закрытыми, исключив напрасные потери тепла или прохлады в зависимости от сезона. Кроме того, в базовой комплектации присутствуют usb-разъёмы, а как отдельная опция – оснащение беспроводным средством связи Wi-Fi.
… и для пригорода
Следующий экспонент разработчики условно назвали упрощённой альтернативой газовского «Вектора». МАЗ 257030 оснащён двигателем Cummins стандарта «Евро-5» и коробкой передач Fast Gear. Но доступен и в версии с агрегатом Weichai.
В нём используется простая рессорная задняя подвеска от МАЗ. А рассчитан он на 31 пассажира.
Изначально этот автобус создавался на базе образца малого класса МАЗ-241. Обычно от коммерческой модели производители переходят к спецмодели. Вот и 241-й переродился в одну из модификаций – «школьный» в рамках социальной программы Республики Беларусь, а затем стал новым коммерческим проектом.
Его можно дополнить средствами кондиционирования и аудио-видео системой. И использовать на пригородных и междугородних маршрутах с плечом перевозок в 200-300 км по гравийке или дорожному полотну, не имеющему полноценного асфальтового покрытия.
Разработчики говорят, что такие автобусы не эксплуатировались далее южных регионов России. Однако именно «школьная» его версия в небольших количествах присутствует на Сахалине.
Полноценных технических метаморфоз автобус не получил, лишь вернул себе разделённое окно вместо панорамного.
Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.
МАЗ, и готово! — Последние новости Ижевска и Удмуртии
22 июля 2021, 11:18
«Бери, убоже, что нам негоже» — не по такому ли принципу компания «РТ Лайн» продала Ижевску 33 «новых» автобуса?
Сюжет
Эксклюзив
Крупнейший перевозчик Удмуртии — компания ИПОПАТ — получила нового инвестора и 33 новых автобуса МАЗ 103-468. И это — только начало, заявил, осматривая новинки премьер республиканского правительства Ярослав Семенов. По его словам, до конца года городской автопарк получит в общей сложности около сотни новых автобусов.
Покупка техники стала возможна благодаря заключенному 7-летнему контракту на право осуществления пассажирских перевозок в Ижевске.
По словам генерального директора ИПОПАТа Руслана Гиниятова, новые МАЗы выйдут на маршруты до конца августа, им еще предстоит обклейка корпусов. Что очень радует главу Ижевска Олега Бекмеметьева, который заявил, что множество претензий ижевчан к транспортникам связано с несоблюдением графиков маршрутов, а несоблюдение — с износом транспортных средств.
«Ижевские маршруты обслуживает парк из 356 автобусов, более 55% автопарка требует замены или капитального ремонта. Новые машины, которые вольются в автопарк, снимут часть напряженности. Существенно изменится расстановка сил на каждом маршруте. Это поможет удовлетворить главный зарос горожан, чтобы транспорт придерживался утвержденного графика движения» — сказал Олег Бекмеметьев.
Этой «большой работе» стоило бы порадоваться, но есть в истории с автобусами несколько «но», не дающих это сделать.
Первое «но» — эти автобусы никакие не новые. Приобретены они были полгода назад — в декабре 2020 года. И находились все это время в Перми, где не эксплуатировались.
Почему? По одним данным, аффилированная с новым инвестором ИПОПАТа компания «РТ Лайн», осуществляющая перевозки в Перми, отказалась от этих МАЗов потому, что ее парк, по данным properm.ru, практически полностью укомплектован ЛиАЗами, под которые «заточена» и вся ремонтная база.
По другим данным, в Перми, откуда МАЗы и прибыли в Ижевск, контракты с перевозчиками заключают, если они осуществляют перевозки на низкопольных автобусах, а МАЗы низкопольными можно считать с большой долей условности.
Это и есть второе «но». Дело в том, что в центральной части этих МАЗов действительно имеется площадка и пандус, но если заходить в МАЗ сзади, нужно преодолевать ступеньку.
Так что новые автобусы справедливо назвали «полунизкопольными», да еще и весьма неудобными для пассажиров. Но кого это интересует, если 33 автобуса новый инвестор ИПОПАТа уже передал и обещает еще около 70?
Третье «но» — эти МАЗы дизельные. Как, впрочем, и почти все остальные ижевские автобусы, за исключением тех редких уникумов, что работают на газу. И если города побогаче уже используют электробусы и вообще стараются как-то следить за экологической ситуацией, то Ижевску это, по всей видимости, ни к чему, и так сойдет. Поэтому столице Удмуртии и отдается то, что не пригодилось «миллионникам», вместе с выхлопами и неприятными запахами.
Это и есть принцип из старой русской поговорки «Бери, убоже, что нам негоже».
Но откуда такая щедрость? И кто он, новый инвестор ИПОПАТа?
В информационной системе СПАРК-Интерфакс нет данных о владельцах компании.
Прежний ее владелец, «Региональная транспортная компания», принадлежавшая Максиму Агашину, числится ликвидированной. Так что, есть все основания подозревать, что инвестор приобрел ИПОПАТ полностью, а новые данные о владельце еще не внесены.
Официальный сайт администрации Ижевска называет инвестором ООО «Ресурс Групп», московскую структуру, принадлежащую двум лицам — Сергею Виленскому и Юрию Букину. К слову, «Ресурс Групп» считается одним из крупнейших грузоперевозчиков страны.
Сергей Виленский значится также в качестве учредителя ООО «РТ Лайн» — структуры, по некоторым данным, и передавшей МАЗы в Ижевск. Но у него всего 1% акций этой компании, 99% принадлежат ООО «РТ Лайн — Общественный транспорт», которой полностью владеет ООО «Ресурс Групп».
Так что, есть все основания полагать, что новый инвестор ИПОПАТа (а возможно, и полный владелец») просто переложил яйца из одной корзины в другую, зайдя на новый для себя рынок. Прибыль от деятельности нового инвестора (если таковая случится), будет уходить одному из крупнейших грузоперевозчиков страны.
#Аналитика#Ижевск#ИПОПАТ#Автобусы#Олег Бекмеметьев#Ярослав Семенов#Удмуртия#Эксклюзив#Надежда Филинова
Подпишитесь
Итоги недели. Награда бойцам, прокуроры против тараканов, условный срок главе минюста
Вчера, 05:06
Чиновники Глазова сыграли в благотворительном спектакле «Охота жить»
Сегодня, 12:54
Елизавета Туктамышева стала второй в короткой программе в финале Гран-при России
Сегодня, 06:17
Автобус с добровольцами из Удмуртии отправился в зону СВО
Вчера, 07:26
Для раненого в СВО брата жительницы Сарапула собрали одежду и обувь
Вчера, 14:02
Как правильно выбрать духи и цветы в подарок на 8 Марта
Вчера, 06:09
Routes & Schedules — MAX transport
Карта маршрутовВсе маршруты и остановкиАвтобусная остановка закрыта
Выйти
Вернуться к началу RouteShout Отслеживание автобусов по фиксированным маршрутам в реальном времени MAX объединилась с Routematch, чтобы предоставить пассажирам приложение для отслеживания автобусов в режиме реального времени.
Это приложение позволит пассажирам:
1. Посмотреть, где находится автобус, и ожидаемое время прибытия
2. Найдите автобусные остановки рядом с ними
3. Любимые остановки, которыми часто пользуется водитель
4. Найдите адрес, чтобы найти ближайшую остановку к этому адресу
5. С помощью этого приложения MAX также сможет информировать пассажиров о любых задержках, закрытиях или других транспортных предупреждениях!
Получите доступ к онлайн-порталу ЗДЕСЬ.
RouteShout 2.0 будет доступен для бесплатной загрузки в Apple Store и Google Play.
НАЖМИТЕ, ЧТОБЫ ПОСМОТРЕТЬ КАРТУ ОБЛАСТИ ОБСЛУЖИВАНИЯ
Информация об автобусных маршрутах и расписании
MAX обслуживает ежечасные фиксированные автобусные маршруты и вечерний сумеречный маршрут с понедельника по субботу.
Воскресной службы нет. Автобусы с фиксированным маршрутом отправляются из транспортного центра Паднос, расположенного на 8-й улице и Линкольне, в начале часа каждый час и возвращаются в центр пересадки в :50, чтобы обеспечить пересадку пассажиров. Ждите автобус прямо у знака автобусной остановки или навеса, чтобы автобус увидел вас и остановился.
Транспортный центр Паднос является интермодальным узлом для городских автобусов MAX, Amtrak и Indian Trails. В центре есть открытые автобусные остановки, отапливаемая крытая зона ожидания с торговыми автоматами, скамейками, телефоном-автоматом, фонтаном и туалетами. Автобусные проездные MAX, билеты на междугородние автобусы Indian Trails и билеты Amtrak (в беспилотном киоске по продаже билетов) можно приобрести в Padnos Center.
Часы работы MAX не работает в дни государственных праздников. Ознакомьтесь с нашим расписанием выходных для получения дополнительной информации.
В связи с пандемией COVID-19 MAX работает по следующему графику и правилам:
- Понедельник – пятница с 6:00 до 19:00
- Суббота с 10:00 до 19:00 (только Reserve-A-MAX)
- Ограниченное обслуживание, позволяющее совершать поездки за продуктами, в медицинские учреждения и на работу с понедельника по пятницу
- Суббота, ограниченное расписание DR, разрешающее диализ и командировки по работе
- График работы с понедельника по пятницу с 6:00 до 17:00; 16:00 отключение для поездок на следующий день.
- Продолжайте следить за обновлениями!
Часы работы депо
Понедельник — пятница: 7:00 — 17:00,
Суббота: Закрыто
.3 (последний автобус отправляется в 18:00, чтобы закончить маршрут в 19:00)
Суббота: 8:00–19:00
(последний автобус отправляется в 18:00, чтобы закончить маршрут в 19:00)
Сумеречный автобус, маршруты 9 и 10 ( В НАСТОЯЩЕЕ ВРЕМЯ ПРИОСТАНОВЛЕН)
Понедельник – суббота: 19:00 – 22:00
(последний автобус отправляется из депо в 21:00, чтобы завершить рейс в 22:00 – см.
расписание основного автобуса для уточнения маршрута)
Все маршруты
Маршрут 1
North Mall Area
Route 2
Butternut/136th
Route 3
Southshore Area
Route 4
Waverly/120S 5 Washington
Route 40.124 РекаМаршрут 6
Holland Heights
Маршрут 7
Lincoln/Southtown
. (Часы работы: с 19:00 до 22:00)
Маршрут 11
Джеймс/Э. Райли
Ежегодный опрос пассажиров
Ваше мнение важно, и мы ценим время, которое вы потратили, чтобы высказать свое мнение!
Пожалуйста, ознакомьтесь с ответами ЗДЕСЬ!
закрывать
ОПРОС ПАССАЖИРОВ 2019
29, 30 августа и 1 сентября два студента МГУ помогали маркетингу MAX, раздавая опросы об удовлетворенности клиентов и целях поездки, а также поощряли пассажиров заполнять их как на фиксированных маршрутах, так и на резервных маршрутах.
Паратранзитный сервис A-MAX. Студенты смогли собрать опросы более чем 200 пассажиров общественного транспорта.
Мы очень благодарны всем пассажирам и студентам, которые нашли время в своем расписании, чтобы помочь нам и оценить услуги, которые мы предоставляем.
Мы гордимся полученными ответами и прикрепили их ниже, чтобы поделиться с общественностью.
Обследование фиксированных маршрутов
Обследование паратранзитных маршрутов Reserve-A-MAX
закрывать
ОПРОС ПАССАЖИРОВ 2019
29, 30 августа и 1 сентября два студента МГУ помогали маркетингу MAX, раздавая опросы об удовлетворенности клиентов и целях поездки, а также поощряли пассажиров заполнять их как на фиксированных маршрутах, так и на резервных маршрутах. Паратранзитный сервис A-MAX. Студенты смогли собрать опросы более чем 200 пассажиров общественного транспорта.
Мы очень благодарны всем пассажирам и студентам, которые нашли время в своем расписании, чтобы помочь нам и оценить услуги, которые мы предоставляем.
Мы гордимся полученными ответами и прикрепили их ниже, чтобы поделиться с общественностью.
Обследование фиксированных маршрутов
Обследование паратранзитных маршрутов Reserve-A-MAX
Закрытие автобусных остановок
Ниже приведены последние отклонения маршрута или перебои в обслуживании. Обязательно проверьте их, прежде чем отправиться на автобусную остановку. В экстремальных зимних условиях автобусные маршруты могут быть изменены, чтобы обеспечить безопасное и надежное обслуживание, и могут действовать снежные маршруты. Снежные маршруты отмечены пунктиром на картах маршрутов и будут действовать только по мере необходимости. Ожидайте задержки во время сильного снегопада или гололедицы.
MAX использует как резервный-A-MAX (DR), так и фиксированный маршрут только для ограниченных поездок (медицинские услуги, трудоустройство, продукты / товары).
Пожалуйста, позвоните в отдел обслуживания клиентов MAX по телефону 355-1010 с 6:00 до 17:00 с понедельника по пятницу, чтобы запланировать поездку. (Позвоните до 16:00 для поездок на следующий день). ИЗМЕНЕНИЯ COVID: часы работы MAX были скорректированы с понедельника по пятницу, с 6:00 до 19:00 для стационарных маршрутов и DR, и в субботу только для DR с 10:00 до 19:00 (только диализ и рабочие поездки). Пассажирам, посещающим продуктовый магазин с целью совершения необходимых покупок, будет разрешено не более двух (2) поездок в неделю, чтобы у всех пассажиров была возможность воспользоваться услугами. MAX также временно разрешает пассажирам четыре (4) сумки для походов за продуктами вместо обычных двух (2) выделенных сумок.
Пожалуйста, продолжайте посещать наш веб-сайт, чтобы узнать об изменениях в наших процедурах COVID.
Маршрут 1 Маршрут 2 Маршрут 3 Маршрут 4 Маршрут 5 Маршрут 6 Маршрут 7 Маршрут 8 Маршрут 9 Маршрут 10 Маршрут 11MAX
MAX Yellow — это новейшая линия скоростного транспорта в Калгари, обслуживающая университет Маунт-Рояль, больницу Рокивью, развлекательный центр Саутленд и другие направления на юго-западе.
С расширением MAX улучшаются и существующие автобусные маршруты.
: МАКС Комфорт | : МАКС Удобство | : МАКС. соединения |
: Навесы с подогревом, большие платформы, отображение в реальном времени, улучшенное освещение и камеры видеонаблюдения обеспечивают пассажирам новый уровень комфорта, доступности и безопасности. | : Благодаря приоритету светофора и переходам в очередь для обхода пробок, а также меньшему количеству остановок MAX доставит вас к месту назначения раньше, чем вы это заметите. | : Благодаря меньшему количеству пересадок и лучшему сообщению с основными пунктами назначения, поездом CTtrain и другими автобусными маршрутами, MAX позволяет легко добраться туда, куда вам нужно. |
Четыре линии, четыре цвета
Будь то город или центр города, MAX Yellow, Orange, Purple и Teal доставят вас туда, куда вы хотите. Как и в случае с CTrain, каждая линия MAX имеет цветовую маркировку для облегчения идентификации.
Часто задаваемые вопросы
Чем MAX отличается от обычного автобусного сообщения?
MAX предлагает ряд преимуществ, в том числе: более частое обслуживание, меньшее количество остановок, выделенные полосы для автобусов, приоритет сигнала, отапливаемые навесы, информационные дисплеи в реальном времени, а также более прямые соединения. Все это обеспечивает большее удобство, больший комфорт и больше соединений.
Как отличить MAX от местной шины?
Знак пункта назначения автобуса будет отображать MAX, название маршрута и пункт назначения; например, MAX Purple в Ист-Хиллз.
Сколько стоит принимать МАКС?
Тарифы MAX такие же, как сегодня на автобусе или поезде Ctrain.
Есть ли в других городах такие скоростные автобусы, как MAX?
Да, города по всему миру внедрили автобусное сообщение, аналогичное MAX, и используют его как неотъемлемую часть своих общих транзитных и транспортных планов.
Чем MAX удобнее?
С отапливаемыми укрытиями, большими платформами, дисплеями в реальном времени и улучшенными функциями безопасности MAX доставит вас с большим комфортом.
Отапливаемые домики: согреют вас морозным зимним утром.
Платформы большего размера: обеспечивают более просторную зону ожидания.
Знаки: обратите внимание на легко узнаваемые знаки MAX на платформах.
Освещение: улучшенное освещение на станциях MAX.
CCTV: Замкнутая телевизионная камера внимательно следит за станциями MAX Purple.
Очистка: станций MAX являются частью программы непрерывной очистки и технического обслуживания.
Чем MAX удобнее?
Благодаря приоритету светофора и переходам в очередь для обхода пробок, а также меньшему количеству остановок MAX доставит вас к месту назначения раньше, чем вы это заметите.
Служба: MAX работает семь дней в неделю, автобусы ходят каждые 12–18 минут в часы пик (6:30–9утра и с 15 до 18 часов) и каждые 20–30 минут в непиковые часы.
Ограниченные остановки: MAX имеет меньше остановок, чем обычные автобусы, поэтому вы быстрее доберетесь до места назначения.
Приоритет сигнала: модифицированных светофоров вдоль маршрута обеспечивают расширенный зеленый сигнал при приближении к MAX.
Преодоление очереди: на многих регулируемых перекрестках MAX выезжает на свою полосу и получает зеленый свет для обхода транспорта.
Отображение информации в режиме реального времени: получить самую последнюю информацию о том, когда МАКС прибудет на станцию.
Как MAX больше связан?
MAX Orange – от Брентвуда до Сэддлтауна
MAX Orange обслуживает основные направления, такие как Медицинский центр Foothills, Университет Калгари, SAIT, Центр Питера Логида и Центр Genesis. MAX Orange также соединяет станции поездов Brentwood и Saddletowne Ctrain, поэтому вам не нужно будет ехать в центр или пересаживаться, чтобы пересечь северную часть города.
MAX Teal – Douglas Glen to Westbrook
MAX Teal может доставить вас в Университет Маунт-Ройял, Больницу общего профиля Рокивью и Douglas Glen Park ‘n’ Ride. MAX Teal также соединит станции CTrain Heritage и Westbrook, а также будущую станцию CTrain зеленой линии в Дуглас-Глен.
MAX Purple – от центра города до Ист-Хиллз
MAX Purple обслуживает ключевые направления, такие как Ист-Хиллз, Форест-Лоун, Интернэшнл-авеню, Инглвуд и Даунтаун.
MAX Yellow – от центра города до Вудбайна
MAX Yellow обслуживает юго-западные направления, включая университет Маунт-Ройал, больницу Рокивью, парк наследия, пристань Гленмор и центр отдыха Саутленд.
Новый городской автобус МАЗ 203 Stadtbus / Citybus на продажу из Нидерландов на Truck1 Ireland
Этого товара нет в наличии
Посмотреть это объявление в архиве12
IVECO CROSSWAY
2016
78 621 миль
Количество мест: 41
Опубликовано: 1 месяц 15 дней
БАСКО Срл
9
Италия, Ольджате Комаско
15
Setra S 415 LE KLIMA GURTE
2016
371 580 миль
Количество мест: 46
Опубликовано: 1 месяц 16 дней
АВТО-МЕРКЕЛЬ ГМБХ И КО.
КГ
Германия, Иффецхайм
15
Setra — S 415 LE Business/ Retarder/ Klima
2016
310 078 миль
Количество мест: 48
Опубликовано: 6д
OMR Omnibus- und Kfz-Handel Mario Röttgen GmbH
10
Германия, Унтерштайнах-бай-Кульмбах
Справочный номер 8991
5
Volvo 8900LE B8RLE // 4 шт. 16д
Автобусный торговый центр Стокгольм AB
17
Швеция, Швеция
Референтный номер 74441
15
Setra — S 415 LE Business/ Klima/ Retarder/ Euro 6
2016
184 855 миль
Количество мест: 46 6д
OMR Omnibus- und Kfz-Handel Mario Röttgen GmbH
10
Германия, Унтерштайнах-бай-Кульмбах
Справочный номер 9002
15
Setra — S 415 LE Business/ Klima/ Retarder/ Euro 6
2016
194 927 миль
Количество мест: 46 6д
OMR Omnibus- und Kfz-Handel Mario Röttgen GmbH
10
Германия, Унтерштайнах-бай-Кульмбах
Справочный номер 9001
15
Setra — S 415 LE Business/ Klima/ Retarder/ Euro 6
2016
174 429 миль
Количество мест: 46 6д
OMR Omnibus- und Kfz-Handel Mario Röttgen GmbH
10
Германия, Унтерштайнах-бай-Кульмбах
Справочный номер 8996
15
Setra — S 415 LE Business/ Klima/ Retarder/ Euro 6
2016
306 045 миль
Количество посадочных мест: 48 6д
OMR Omnibus- und Kfz-Handel Mario Röttgen GmbH
10
Германия, Унтерштайнах-бай-Кульмбах
Справочный номер 8993
15
Setra — S 415 LE Business/ Klima/ Retarder / Euro 6 6д
OMR Omnibus- und Kfz-Handel Mario Röttgen GmbH
10
Германия, Унтерштайнах-бай-Кульмбах
Справочный номер 8997
15
Setra — S 415 LE Business/ Klima/ Retarder/ Euro 6
2016
267 826 миль
Количество мест: 48
Опубликовано: 6д
OMR Omnibus- und Kfz-Handel Mario Röttgen GmbH
10
Германия, Унтерштайнах-бай-Кульмбах
Справочный номер 8990
| Год выпуска | 2016 |
|---|---|
| Пробег | 27,96 миль |
| Новый | |
| Местоположение | Нидерланды, Эпен |
| Двигатель/трансмиссия | |
| |
| Шасси/подвеска | |
| |
| Кабина/салон | |
| |
с. (220 кВт)Объявление в архиве
Это объявление было удалено из нашей базы данных. Однако вы можете подать заявку на покупку: городской автобус МАЗ 203 Stadtbus / Citybus
Разместить объявление о покупке
Включите автобусы — Lubes’N’Greases
Для тех, кто возлагает надежды на смазочные материалы для большегрузных двигателей в качестве резерва против потерь на моторном масле для легковых автомобилей, это не будет приятным чтением. Автобусы, обычно приводимые в движение дизельными двигателями, быстро переходят на электрические, и неудивительно, что китайские производители оригинального оборудования уверенно лидируют на рынке.
Ни один не приходит, потом приходят сразу трое, говорят люди на автобусных остановках. То же самое можно сказать и об электрификации этого важнейшего вида общественного транспорта в Европе. С самого начала этот сегмент изобилует OEM-производителями автобусов для электромобилей,
Регистрация новых электробусов в Европе увеличилась на 170,5% до 1607 единиц в прошлом году. Хотя это означает, что доля рынка на всем континенте составляет всего 4%, электронные автобусы — будь то гибриды, работающие от аккумуляторов или топливных элементов — проникают в такие страны, как Нидерланды, Германия, Франция и Норвегия. Если судить по количеству заказов за последние месяцы, этот год обещает стать еще большим годом для электрифицированных общественных автобусов, несмотря на вспышку covid-19.
Крупнейшим европейским рынком электробусов являются Нидерланды. К концу 2019 года в эксплуатации находилось 770 автомобилей, что составляет около 15% всех общественных автобусов. Ожидается, что к концу этого года это число увеличится почти до 1400 единиц, что увеличит их долю на рынке примерно до 25%.
Европейский рынок также является благом для местных производителей, таких как Daimler из Германии, VDL Bus & Coach из Нидерландов и Volvo Buses из Швеции, которые получают значительные заказы на новые автомобили.
Но самый крупный заказ из всех поступил в декабре 2019 года, и не для какой-либо европейской компании, а для BYD Europe, первого зарубежного филиала BYD, производителя обычных двигателей и электромобилей со штаб-квартирой в Сиане, Китай. В том же месяце компания получила заказ на 259 электробусов от голландской дочерней компании глобального поставщика общественного транспорта Keolis, которые должны быть доставлены этим летом.
С момента основания BYD Europe продала более 1300 электробусов в 100 городах Европы. Работая из Роттердама в Нидерландах, компания в настоящее время контролирует 20% рынка.
«Для европейского рынка BYD придерживается философии «Сделано в Европе для Европы», предлагая ряд продуктов и услуг, разработанных для удовлетворения эксплуатационных требований операторов общественного транспорта в Европе», — сказал Lubes управляющий директор BYD Europe Исбранд Хо. ‘n’Greases .
BYD Europe в 2016 году открыла свое первое местное производственное предприятие в Комароме, Венгрия, годовая мощность которого составляет 400 автомобилей. Он также производит шасси для автобусов, которые BYD разрабатывает в сотрудничестве с Александром Деннисом, производителем большегрузных автомобилей из Великобритании. «BYD поставляет автобусные шасси, аккумуляторы и основные технологии трансмиссии, в то время как ADL производит в Великобритании кузов автобуса», — сказал Хо о сотрудничестве.
Только за первые два месяца 2020 года партнерство BYD и ADL поставило 47 электробусов по всей Великобритании, в том числе 29 двухэтажных автобусов для Лондона и два автобуса для Кембриджа. В декабре 2018 года первые электрические автобусы сошли с конвейера завода площадью 32 000 квадратных метров во Франции.
Европа, родина моторизованного транспорта, известна своей трудностью для проникновения на рынок. Японским и южнокорейским производителям потребовались десятилетия, чтобы закрепиться, и, возможно, только после того, как на сцену вышла Тесла, европейцы, наконец, приняли американские автомобили.
Рынок автобусов, а также рынок грузовых автомобилей ничем не отличается. «Мы понимаем, что европейский рынок может похвастаться одним из самых высоких уровней опыта и конкуренции, когда речь идет о проектировании, исследованиях и разработках», — сказал Хо.
В цехе завода по производству электронных автобусов BYD в США. Компания является одним из крупнейших OEM-производителей электронных автобусов в США, а также доминирует в Европе. Китай опережает внедрение электронных автобусов: 98% мирового автопарка ездит по китайским дорогам. Фото © Ли Ин Агентство новостей Синьхуа/Newscom«По этой причине BYD уделяет большое внимание своей европейской команде исследований и разработок и дизайнерскому центру. BYD имеет более чем 10-летний опыт работы с чистыми электронными автобусами и более 25 лет работы с различными химическими составами экзотических аккумуляторных технологий», — добавил Хо.
Материнская компания BYD — первый и единственный автопроизводитель, производящий собственную систему трансмиссии, аккумулятор, двигатели и систему управления двигателем. «BYD владеет комплексной цепочкой производства аккумуляторов, включающей сырье, исследования и разработки, проектирование, производство, применение и переработку».
Экосистема мобильности BYD с нулевым уровнем выбросов хорошо сочетается с европейским стремлением к постоянному снижению выбросов от транспорта, экономике замкнутого цикла и, в конечном итоге, к полноценному Европейскому зеленому соглашению, целью которого является сделать эту часть мира первой углеродно-нейтральной. континента к 2050 году.
«За последние 10 лет мы наблюдаем увеличение спроса на электромобили не только из-за изменения государственной политики в Европе, но и потому, что это необходимо для защиты нашей окружающей среды и будущего поколений», — сказал Хо, признав, что это оказало положительное влияние на деятельность компании.
«Достижения в области аккумуляторных технологий будут играть ключевую роль в городском транспорте и, следовательно, на европейском рынке автобусов. — Исбранд Хо, BYD |
На сегодняшний день многие электронные автобусы представляют собой так называемые транспортные средства класса I, которые курсируют в центральных районах и аэропортах и могут перевозить только стоящих пассажиров. BYD теперь также предлагает электронные автобусы класса II. Эти автомобили не только перевозят сидячих пассажиров, но и могут совершать поездки из города в город благодаря модернизированной аккумуляторной технологии.
«Развитие аккумуляторных технологий будет играть ключевую роль в городском транспорте и, следовательно, на европейском автобусном рынке. Мы наблюдаем быстрый переход во многих странах к электрической мобильности, и мы продолжим наблюдать за этой трансформацией», — сказал Хо. BYD не разглашает информацию о емкости аккумулятора и запасе хода.
Как и европейский рынок легковых автомобилей BEV, рынок электроавтобусов разнообразен, причем как спрос, так и инфраструктура зарядки распределены по континенту неравномерно. По этой причине Европейская ассоциация автопроизводителей и Международная ассоциация общественного транспорта в 2019 г.призвал страны-члены ЕС увеличить инвестиции в зарядную инфраструктуру.
Хо также видит роль частного сектора и подчеркивает важность тщательно спланированного подхода. «Главное, на наш взгляд, заключается в скоординированных действиях государственных органов и частного сектора путем создания стимулов для изменения производства, а также инноваций».
Часто упоминаемая цифра количества электробусов в мире составляет около 425 000 единиц, из них более 98% тех, кто работает в Китае. Тем не менее, это число, вероятно, будет включать троллейбусы, подключаемые гибриды и автомобили на топливных элементах, в результате чего количество полностью электронных автобусов, аналогичных тем, которые производит BYD, приближается к 140 000 единиц, согласно публикации Research and Markets за 2020 год.
Каждая 1000 электробусов на дорогах ежедневно вытесняет 500 баррелей дизельного топлива… Для сравнения, 1000 аккумуляторных электромобилей сокращают потребность в нефти всего на 15 баррелей. |
Каким бы ни было точное число, факт заключается в том, что электронные автобусы, полностью электрические или нет, в 2019 году вытесняли около 270 000 баррелей дизельного топлива в день. По данным Bloomberg New Energy Finance, это более чем в три раза превышает объем вытесненного топлива. легковых автомобилей BEV, несмотря на то, что автобусы продаются в гораздо меньшем количестве.
«Каждые 1000 электробусов на дорогах вытесняют 500 баррелей дизельного топлива каждый день… Для сравнения, 1000 аккумуляторных электромобилей сокращают потребность в нефти всего на 15 баррелей», — говорится в отчете.
В результате электронный автобус может сэкономить до 400 000 долларов США за весь срок службы, согласно отчету за 2019 год Образовательного фонда Исследовательской группы США по общественным интересам, Центра исследований и политики Environment America и Frontier Group. Электроавтобусы также могут привести к экономии 125 000 долларов США на затратах на техническое обслуживание, поскольку в них гораздо меньше движущихся частей, говорится в отчете.
Авторы также коснулись возможностей потенциального потока доходов от технологии «автомобиль-сеть», благодаря которой электромобили, будь то легковые автомобили или автобусы, могут подавать электроэнергию обратно в сеть. В отчете говорится, что электробусы могут возвращать энергию на сумму до 6000 долларов в год.
Трудно увидеть положительные стороны вспышки Covid-19, особенно для тех, кто занимается автомобильным транспортом. Заводы по всему миру были закрыты, а спрос почти исчез, хотя и временно.
В общественном транспорте эксперты отмечают трудности с соблюдением правил дистанции, что может привести к тому, что люди пересядут на легковые автомобили. Тем, кто продолжает путешествовать на общественном транспорте, скорее всего, придется мириться с более длительным временем в пути. Согласно голландскому исследованию, автобусам придется ждать на автобусной остановке в четыре раза больше времени, чтобы пропустить и высадить пассажиров и сохранить разделение. Типичный дизельный автобус тратит впустую драгоценное топливо во время остановки, пока садящиеся пассажиры выдыхают выхлопные газы. Не так обстоит дело с электронными автобусами, которые могут просто ускорить проникновение на рынок сверх ожидаемого.
Busy Bus
Муниципалитет Орлеана, Франция, купил 29 электрических автобусов у испанской автобусной компании Irizar в рамках плана местных властей по электрификации системы общественного транспорта. В Германии управление общественного транспорта Лейпцига принимает партию из 21 электробуса от голландского производителя VDL Bus & Coach. В Беларуси местная компания МАЗ запустила МАЗ 303Е10 с запасом хода 300 километров и использует трансмиссию ZF CeTrax. Польская автобусная компания Solaris также использует CeTrax ZF в своем электрическом Urbino 15 LE. Двухэтажный автобус на топливных элементах Metrodecker h3 компании Optare поступит в эксплуатацию в 2021 году9.0003
Автобус МАЗ Инструкции и электрические схемы PDF
МАЗ 103 Электросхема
МАЗ 103 Электросхема
МАЗ 103 Электросхема. pdf
Документ Adobe Acrobat 1.7 MB
Скачать
МАЗ 206 226 Электросхема
МАЗ 206 226 Электросхема
МАЗ 206 226 Электросхема.pdf
Документ Adobe Acrobat 1,4 МБ
Загрузить
МАЗ 206 226 Руководство по эксплуатации
МАЗ 206 226 Руководство по эксплуатации
МАЗ 206 226 Руководство по эксплуатации.pdf
Документ Adobe Acrobat 9.4 МБ
Скачать
МАЗ 103 107 Пневмосхема
МАЗ 103 107 Пневмосхема
МАЗ 103 107 Пневмосхема.pdf
Adobe Acrobat Document 222,6 КБ
Скачать
Некоторые руководства по эксплуатации автобусов МАЗ и электрические схемы PDF выше этой страницы.
История производства автобусов МАЗ
модели началась с сотрудничества с немецкой автомобильной компанией « Neoplan ». Немцы планировали создать в Минске «отвёрточное» производство своих автобусов. Многие наши читатели наверняка помнят это немецкое чудо техники: бесшумный низкопольный автобус с тонированными
окна и просторный салон. Он сразу завоевал сердца минчан. «Умная» электроника» МАЗ-Неоплан » казался неудобным для белорусского менталитета. Двери не хотели
закрываться на остановке, если кто-то из пассажиров стоял рядом с ними. И с нашей давкой в часы пик никто не хотел выходить из автобуса, чтобы двери компьютеров закрылись.Но это лишь любопытная иллюстрация расхождения немецкого и белорусского мышления. Основные разногласия между белорусскими и немецкими партнерами возникли позже. Отечественное авто предприятия нужно было загрузить. Поэтому белорусы предложили свой вариант сотрудничества – до 70% комплектующих для сборки автобусов должно производиться внутри нашей страны.
Немцам такая ситуация не понравилась, они выдали лицензию автопроизводителям и предложили белорусам самостоятельно построить свой национальный автобусный завод в надежде, что
задача окажется непосильной. Но новый филиал МАЗ под руководством тогдашнего гендиректора Синеговского по-прежнему производил собственную продукцию из большей части отечественной
комплектующих и с двигателем Минского моторного завода, без «умной» электроники закрывающей двери, что не понравилось минчанам. Кстати, это
до сих пор нет на белорусском транспорте.
Это не конец интриги. Большинство автопарков столицы, куда были отправлены на испытания первые образцы МАЗ-103 и МАЗ-104 , не получили самые лестные отзывы о них. Так легко сформировались в то время лоббистские сторонники западных закупок автомобилей для пассажирских перевозок.
Но первые отечественные автобусы, пусть пока еще шумные и с необычайно удобной шахтой для двигателя, необычно высокими сиденьями, постепенно привлекали минчан. Они были первым украшением
улицах Минска, когда до программы благоустройства белорусской столицы было еще далеко.
Кажется, что главным козырем нового дизайна по-прежнему был широкий Neoplan -подобный салон, способный вместить всех желающих в час пик. В 1997 году городской выпуск сочлененного автобуса МАЗ-105 вместимостью 200 человек, что доказало, что автобус «Минск» является высоким мировым классом для стран СНГ.
Читатели старшего поколения наверняка помнят толкотню во Львове ЛАЗ с или Русская ПАЗ с. Трудно представить, какое столпотворение творилось в пик часы. На венгерских Икарусах было чуть проще, но они промерзали в морозы и всю зиму ходили с замерзшими стеклами. Если водитель не объявил остановки по рации, пассажиру приходилось брать их наугад, чтобы избежать необходимого. Летом в них было невыносимо жарко — солнце прогревало кабину через простые стекла.
С автобусами в Минске большинство проблем было решено — тонированные стекла, хороший обогрев просторного салона, низкий пол.
21 июня 2000 года собран 1000-й автобус марки МАЗ . В следующем году на 5-м Российском Международном Салоне был представлен первый образец низкопольного триаксиального автобуса. МАЗ-107 был признан лучшим в номинации «Приз посетителей салона», так как собрал больше посетителей. Всего за недолгую историю своего существования МАЗ получили почти десяток почетных наград и дипломов.
Маршрут 960 — Транзит 9 Хэмптон-Роудс0001
Исходящий автобус • Прибывающий автобус • Сбросить карту
- Показать карту маршрута
- Скачать расписание маршрута
- Добавить в избранное
Рабочий день
Легенда расписания Поездка задерживается минимум на 15 мин.
Отмененная поездка
Пятничная служба ТОЛЬКО
See Update Details
DNTC | WATERSIDE & COMMERCIAL | NEWTOWN RD STATION | COLUMBUS & CENTRAL PARK | PARKS & 19TH |
|---|---|---|---|---|
| 535a | × | 550a | 604a | 614a |
| 635a | × | 650a | 702a | 712a |
| 735a | × | 750a | 802a | 812a |
| 835a | × | 850a | 902a | 912a |
| 935a | × | 950a | 1005a | 1015a |
| 1035a | × | 1050a | 1105a | 1115a |
| 1135a | × | 1150a | 1205p | 1215p |
| 1235p | × | 1250p | 105p | 115p |
| 135p | × | 150p | 205p | 215p |
| 235p | 242p | 300p | 315p | 325p |
| 335p | 342p | 400p | 415p | 425p |
| 435p | 442p | 501p | 516p | 527p |
| 535p | 542p | 601p | 616p | 627p |
| 635p | 642p | 700p | 712p | 723p |
| 735p | 741p | 759p | 811p | 822p |
Парки и 19 -й | Columbus & Central Park | Newtown Rd Station | Waterside & Commercial | и коммерческий. | DNTC | ||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 614a | 634a | 654a | 707a | 718a | |||||||
| 712a | 732a | 752a | 805a | 816a | |||||||
| 812a | 832a | 852a | 905a | 916a | |||||||
| 912a | 932a | 952a | 1005a | 1016a | |||||||
| 1015a | 1035a | 1055a | 1108a | 1119a | |||||||
| 1115a | 1135a | 1155a | 1208p | 1219p | |||||||
| 1215p | 1235p | 1255p | 108p | 119p | |||||||
| 115p | 135p | 155p | 208p | 219p | |||||||
| 215p | 235P | 255P | 5. 235P | 255P | ° 2 235P | 5555P | . 59256565656565656565656565656566565656565665656565656565656561562669н. | 346p | 406p | × | 425p |
| 426p | 446p | 506p | × | 526p | |||||||
| 527p | 547p | 607p | × | 626p | |||||||
| 627p | 647p | 707p | × | 726p | |||||||
| 723p | 743p | 803p | × | 822p |
Суббота
Легенда расписания Поездка задерживается минимум на 15 мин.
Отмененная поездка
Friday Service ONLY
See Update Details
DNTC | WATERSIDE & COMMERCIAL | NEWTOWN RD STATION | COLUMBUS & CENTRAL PARK | PARKS & 19TH |
|---|---|---|---|---|
| 635a | × | 650а | 705а | 720a |
| 735a | × | 750a | 805a | 820a |
| 835a | × | 850a | 905a | 920a |
| 935a | × | 950a | 1005a | 1020a |
| 1035a | × | 1050a | 1105a | 1120a |
| 1135a | × | 1150a | 1205p | 1220p |
| 1235p | × | 1250p | 105p | 120p |
| 135p | × | 150p | 205p | 220p |
| 235p | 242p | 259p | 314p | 329p |
| 335p | 342p | 400p | 415p | 430p |
| 435p | 442p | 501p | 516p | 531p |
| 535p | 542p | 601p | 616p | 631p |
| 635p | 642p | 700p | 715p | 730p |
| 735p | 741p | 759p | 814p | 829p |
Парки и 19 -е | New0003 | WATERSIDE & COMMERCIAL | DNTC | |
|---|---|---|---|---|
| 630a | 645a | 700a | 713a | 724a |
| 725a | 740a | 755a | 808a | 819a |
| 825a | 840a | 855a | 908a | 919a |
| 925a | 940a | 955a | 1008a | 1019a |
| 1025a | 1040a | 1055a | 1108a | 1119a |
| 1125a | 1140a | 1155a | 1208p | 1219p |
| 1225p | 1240p | 1255p | 108p | 119p |
| 125p | 140p | 155p | 208p | 219P |
| 555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555552550255 × | 314p | |||
| 329p | 344p | 359p | × | 418p |
| 430p | 445p | 500p | × | 520p |
| 531p | 546p | 601p | × | 620p |
| 631p | 646p | 701p | × | 720p |
| 730p | 745p | 800p | × | 819p |
Воскресенье
Легенда расписания Поездка задерживается минимум на 15 мин. Отмененная поездка
ТОЛЬКО пятничная служба
См. сведения об обновлении
Показать полное расписание Показать предстоящее время
DNTC | ПРИБОРНАЯ И КОММЕРЧЕСКАЯ | СТАНЦИЯ НЬЮТАУН RD | CRALPARK0003 | PARKS & 19TH |
|---|---|---|---|---|
| 800a | × | 815a | 830a | 845a |
| 900a | × | 915a | 930a | 945a |
| 1000a | × | 1015a | 1030a | 1045a |
| 1100a | × | 1115a | 1130a | 1145a |
| 1200p | × | 1215p | 1230p | 1245p |
| 100p | × | 115p | 130p | 145p |
| 200p | × | 215p | 230p | 245p |
| 300p | 307p | 325p | 340p | 355p |
| 400p | 407p | 425p | 440p | 455p |
| 500p | 507p | 526p | 541p | 556p |
| 600p | 607p | 625p | 640p | 655p |
| 700p | 706p | 724p | 739p | 754p |
| 800p | 806p | 824p | 839p | 854p |
и 19029 | ||||||
|---|---|---|---|---|---|---|
NEWTOWN RD STATION | WATERSIDE & COMMERCIAL | DNTC | ||||
| 753a | 808a | 823a | 836a | 847a | ||
| 848a | 903a | 918a | 931a | 942a | ||
| 948a | 1003a | 1018a | 1031a | 1042a | ||
| 1048a | 1103a | 1118a | 1131a | 1142a | ||
| 1148a | 1203p | 1218p | 1231p | 1242p | ||
| 1248p | 103p | 118p | 131p | 142p | ||
| 148p | 203p | 218p | 231p | 242p | ||
| 248p | 303p | 318p | × | 337p | ||
| 355p | 410p | 425p | × | 445p | ||
| 455p | 510p | 525p | × | 545p | ||
| 556p | 611p | 626p | × | 645p | ||
| 655P | 710P | 725P | × | 744P | ||
| 754P | 809P | 824P | 809P | 824P | 809P | 558 824P. Наверх
|