Железнодорожный полувагон – —

Полувагон Википедия

Типичный современный полувагон железных дорог стран бывшего СССР

Полувагон — железнодорожный грузовой вагон с кузовом без крыши, предназначенный для перевозки грузов, не требующих защиты от атмосферных осадков[1].

История[ | ]

В России первые полувагоны появились в 1861 году, это были заказанные из-за границы вагоны для Грушевской железной дороги, занимавшейся перевозкой угля. Впоследствии русские заводы скопировали конструкцию и стали изготавливать вагоны самостоятельно. Также переоборудовались под полувагоны крытые вагоны малой ёмкости. Эти вагоны имели малый объём кузова (10 м³) и грузоподъёмность 8,5—10 тонн[2]. В 1890—1900 годах для углевозных дорог было построено большое количество полувагонов. Они имели грузоподъёмность 12,5—15 тонн и имели деревянный кузов и высоту бортов от 70 до 120 см. В Домбровском угольном районе строились и цельнометаллические полувагоны[3].

Конструктивные особенности[ | ]

Кузов полувагона в основном не имеет крыши (есть модели со съемной крышей), что обеспечивает удобство погрузки и выгрузки грузов. Полувагон может иметь разгрузочные люки в полу и раскрывающиеся торцевые стенки или глухой кузов. В правом переднем и левом заднем углу делается скобтрап для того, чтобы можно было попасть внутрь. Грузоподъёмность обычного полувагона в конце ХХ — начале XXI века составляла 69—71 тонну. Норматив времени загрузки полувагона — не более 50 минут.

Типы полувагонов[ | ]

Полувагоны бывают:

  • Люковые — с разгрузочными люками в полу и торцевыми открывающимися внутрь вагона дверями (или без дверей)
  • Глуходонные — с кузовом без люка и дверей (глухой кузов), которые служат для перевозки сыпучих грузов по замкнутым маршрутам с разгрузкой на вагоноопрокидывателях. Также популярно использование этого типа полуваго

ru-wiki.ru

Полувагон - это... Что такое Полувагон?

  • полувагон — полувагон …   Орфографический словарь-справочник

  • ПОЛУВАГОН — железнодорожный грузовой вагон открытого типа с высокими бортами. Разделяются на гондолы (собственно полувагон) грузоподъемностью до 125 т и хопперы …   Большой Энциклопедический словарь

  • полувагон — гондола, думпкар, хоппер, трансферкар, думкар Словарь русских синонимов. полувагон сущ., кол во синонимов: 10 • вагон (96) • …   Словарь синонимов

  • ПОЛУВАГОН — ПОЛУВАГОН, полувагона, муж. (ж. д.). Товарный открытый вагон без крыши и с высокими бортами вместо стен. Толковый словарь Ушакова. Д.Н. Ушаков. 1935 1940 …   Толковый словарь Ушакова

  • полувагон — а; м. Открытый железнодорожный вагон с высокими бортами для перевозки сыпучих грузов, автомашин, контейнеров и т.п. Перевозка угля в полувагонах. * * * полувагон грузовой вагон, кузов которого не имеет крыши, что обеспечивает удобство погрузки и… …   Энциклопедический словарь

  • ПОЛУВАГОН — широко распространённый вид грузовых вагонов типа гондолы, имеющий кузов в виде открытого сверху прямоугольного ящика с 2 створчатыми торцовыми дверями и разгрузочными люками в полу (см. рис.). Имеются также П. с глухим кузовом. Служат в осн. для …   Большой энциклопедический политехнический словарь

  • полувагон — 101 полувагон: Грузовой вагон с кузовом без крыши, предназначенный для перевозки грузов, не требующих защиты от атмосферных осадков. Источник: ГОСТ Р 55057 2012: Транспорт железнодорожный. Состав подвижной. Термины и определения …   Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

  • Полувагон —         грузовой открытый ж. д. Вагон с высокими бортами, предназначенный для перевозки навалочных грузов (руда, уголь, флюсы, лесоматериалы и т.п.), контейнеров, автомашин и др. П. бывает с разгрузочными люками в полу или в бортах, а также с… …   Большая советская энциклопедия

  • полувагон — полувагон, полувагоны, полувагона, полувагонов, полувагону, полувагонам, полувагон, полувагоны, полувагоном, полувагонами, полувагоне, полувагонах (Источник: «Полная акцентуированная парадигма по А. А. Зализняку») …   Формы слов

  • полувагон — полуваг он, а …   Русский орфографический словарь

  • biograf.academic.ru

    Железнодорожный полувагон

     

    Изобретение относится к железнодорожному подвижному составу. Железнодорожный полувагон содержит ходовые части 1 и размещенный на них кузов 2 с закругленным основанием, состоящий из рамы 3, торцевых 4 и боковых 5 стен с крышками 7 люков 6, снабженными запорными устройствами. Крышка люка выполнена открывающейся внутрь посредством направляющих, установленных на крышке и снабженных криволинейными пазами, взаимодействующими с роликами, размещенными в кронштейнах, прикрепленных к основанию кузова. Запорное устройство выполнено в виде сектора со смещенным центром тяжести, закрепленного на боковой стене кузова и взаимодействующего со скобой, прикрепленной к верхней части крышки люка. Кронштейны снабжены опорными роликами, взаимодействующими с внешними кромками направляющих. Изобретение повышает надежность. 1 з. п. ф-лы, 3 ил.

    Изобретение относится к железнодорожному подвижному составу и касается грузовых вагонов для перевозки насыпных грузов.

    Известен полувагон, содержащий ходовые части и установленный на них кузов с рамой, с боковыми и торцевыми стенами и с крышками люков в боковых стенах [1]. Крышки люков указанного вагона крепятся к боковой стене при помощи петель и открываются наружу. Внизу крышка люка закрывается двумя запорными устройствами, выполненными в виде поворотных защелок. В открытом положении крышки фиксируются на крючках, закрепленных снаружи на верхней обвязке полувагона. К недостаткам данного полувагона можно отнести вероятность возникновения аварийной ситуации в случае самопроизвольного открывания крышки люка наружу с выходом за габарит и высыпание груза вследствие отжатия ее под действием веса груза, а также возможные потери груза за счет увеличения зазоров в шарнирных соединениях вследствие износа. Помимо того, имеются определенные неудобства, связанные с открыванием и закрыванием крышек, поскольку требуются дополнительные приспособления или эстакады для доступа к ним. Известен также полувагон с глухим кузовом с люками в боковой стене, крышки которых открываются внутрь кузова с помощью шарниров, соединенных между собой жесткой связью. Запорное устройство размещено снаружи на крышке люка и выполнено в виде поворотного валика с лысками, взаимодействующего с -образным гнездом, закрепленным на элементе каркаса люка [2]. К недостаткам такого устройства можно отнести сложность кинематической схемы работы, которую трудно приспособить без изменения к конструкции кузова с закругленной формой основания полувагона. Эта конструкция полувагона выбрана в качестве прототипа. При создании настоящего изобретения решалась задача разработки такой конструкции полувагона, в которой обеспечивается надежное закрывание крышки люка, имеющей закругленную форму, повторяющую форму боковой стенки в основании полувагона, исключение вероятности возникновения аварийной ситуации в случае непредвиденного открывания крышки люка под действием веса груза, а также исключение появления щелей по периметру по мере износа шарниров. Для этого крышка люка открывается внутрь кузова и имеет закругленную форму, повторяющую форму боковой стенки в нижней части основания кузова, а также снабжена направляющими, закрепленными с наружной стороны, в которых выполнены криволинейные пазы (прорези). В нижней части кузова закреплены кронштейны, в которых установлены ролики, взаимодействующие с криволинейными пазами, и ролики, взаимодействующие с внешней частью закругленных направляющих, облегчающих поворот крышки внутрь полувагона. В верхней части крышки также с наружной стороны закреплена скоба, с которой взаимодействует сектор со смещенным центром тяжести, выполняющие совместно функцию запорного механизма крышки люка. Сущность изобретения заключается в том, что в железнодорожном полувагоне, содержащем ходовые части и размещенный на них кузов с закругленным основанием, состоящий из рамы, торцевых и боковых стен с крышками люков, снабженных запорными устройствами, крышка люка выполнена открывающейся внутрь посредством направляющих, снабженных криволинейными пазами, взаимодействующими с роликами, размещенными в кронштейнах в основании кузова, а запорное устройство выполнено в виде сектора со смещенным центром тяжести, закрепленного на боковой стене кузова и взаимодействующего со скобой, прикрепленной в верхней части крышки люка.
    Кроме того, кронштейн снабжен опорными роликами, взаимодействующими с внешней закругленной кромкой направляющей. Сущность изобретения поясняется со ссылкой на чертеж. Фиг.1 - общий вид полувагона; фиг. 2 - вид по линии А-А фиг.1, показывающий крышку люка в закрытом положении; фиг.3 - вид Б фиг.2. Железнодорожный полувагон, показанный на фиг.1, содержит ходовые части 1, кузов 2, состоящий из рамы 3, торцевых 4 и боковых 5 стен с диагонально расположенными в них люками 6, закрывающимися крышками 7 закругленной формы и имеющими несколько больший размер по периметру по сравнению с люками. Крышка 7 снабжена направляющими 8 с криволинейными внешними кромками 9 и криволинейными пазами 10, а также поручнями 11 и скобой 12. К основанию днища 13 кузова 2 приварены спаренные кронштейны 14, в которых размещены один 15 или два направляющих ролика 15 и 16 и поддерживающие опорные ролики 17. Здесь же к основанию днища 13 прикреплена подножка 18. На боковой стенке 5 кузова 2 на оси 19 шарнирно закреплен сектор 20 со смещенным центром тяжести и снабжен ручкой 21. Сектор 20 при закрывании крышки 7 поджимает ее к боковой стенке кузова 2 при взаимодействии со скобой 12. Открывание крышки 7 производится после вывода сектора 20 за ручку 21 из скобы 12. Затем за поручни 11 крышка 7 приподымается вверх и на роликах 15 и 16 поворачивается внутрь полувагона. Внешняя кромка 9 направляющей при этом обкатывается опорным роликом 17, облегчающим поворот крышки. Положительный эффект настоящего изобретения состоит в повышении безопасности движения за счет исключения возможности самопроизвольного открывания крышек люков полувагона наружу, исключения высыпания груза, а также исключения появления зазоров между крышками и стенкой кузова. В настоящее время на полувагон разработаны рабочие чертежи, проводятся испытания опытного образца. Источники информации 1. Проспект китайской фирмы Qiquihar Rollings Stock Works, Heilongjang, CHINA, полувагон модели С 61, с. 16, 36. 2. Патент РФ 2140866, MПK B 61 D 3/00 - прототип.

    Формула изобретения

    1. Железнодорожный полувагон, содержащий ходовые части и размещенный на них кузов с закругленным основанием, состоящий из рамы, торцевых и боковых стен с крышками люков, снабженными запорными устройствами, отличающийся тем, что крышка люка выполнена открывающейся внутрь посредством направляющих, установленных на крышке и снабженных криволинейными пазами, взаимодействующими с роликами, размещенными в кронштейнах, прикрепленных к основанию кузова, а запорное устройство выполнено в виде сектора со смещенным центром тяжести, закрепленного на боковой стене кузова и взаимодействующего со скобой, прикрепленной к верхней части крышки люка. 2. Железнодорожный полувагон по п. 1, отличающийся тем, что кронштейны снабжены опорными роликами, взаимодействующими с внешними кромками направляющих.

    РИСУНКИ

    Рисунок 1, Рисунок 2, Рисунок 3

    findpatent.ru

    Железнодорожный полувагон

     

    лро 90206 (Ъ, ;.%

    Класс 20с, 22

    СССР

    В. А. Падня

    ЖЕЛ ЕЗНОДОРОЖНЫ И ПОЛУВАГОН

    Заявлено 25 января 1950 г, аа Л -111186 в Го

    Изобретение относится к железнодорожным полувагонам, имеющим устройство для обогрева смерзшихся с>-.ïó÷è«материалов, перевозимых в полувагоне. железнодорожные полувагоны, имеющие устройство для обогрева сыпучих материалов в виде укладываемы«на днище полувагона труб с отверстиями для непосредственного впуска теплоносителя в -,îëùó разогреваемого материала, известны.

    Однако эти вагоны имеют следующие недостатки: в них отсутствуют приспособления, позволяющие легко разогрева — ü смерзшийся в полувагоне груз; при разгрузке полувагонов неизбежно засорение путей; при перевозке колошниковой пыли, агломерата и других грузов, имеющих высокую температуру. в существующих полувагонах происходит обугливание манжет тормозных цилиндров, Отличие описываемого полувагона от известных заключается в том, что, с целью исключения необходимости установки обогревающего устройства, рама полувагона выполнена из замкнутых коробчаты« Ilpoфилей, сооощающихся межg сооой 11 пмеющп«oTpepcTHs z;1 вьп1уска теплоносителя в толщу материала и служащих одновременно обогревательными элементами для разогрева материала путем пропускания

    10 ним теплоносителя.

    Кроме того, с целью исключения засорения пути грузом прп разгрузке его через люки, в днище полувагона между соседними люками установлены вертикальные поперечные диафрагмы.

    На фиг. 1 изображен боковой впд описываемого полувагона; на фиг. 2 — поперечное сечение полувагона; на фпг. 3 — сечение «ребтовой и поперечной балок рамы полувагона.

    Хребтовая балка 1, имеющая прямоугольное коробчатое сечение, соединяется с поперечной балкой 2 таким образом, что в месте пх соединения в стенке хребтовой балки 1 имеется отверстие 3, сообщающее внутренние полости балок 1 и 2. В стенках поперечных балок 2 пмеЬЪ 90206

    Комитет по делам нзооретеиий и открытий гри Совете Министров СССР

    Редактор Р. Б. Кауфман

    Гр. 77

    Гор. Алатырь, типография № 2 Министерства культуры Чувашской АССР.

    Информационно-издательский отдел.

    Объем 0,34 и. л. Заказ 1453, piJ2 3

    Подп. к печ. 22/П-1960 г.

    Тираж 300. Цена 50 коп.,! ! Г 1, 1 I

    1! (!

    1,ф

    / (, !

    ;:)1

    1 (!

    ijjL

    =!, с. !

    jl i

    1 = 1

    1=1Figj, U "

    1- г

    3 1 )!

    ¹ ".0206

       

    findpatent.ru

    Железнодорожный полувагон

     

    Изобретение относится к железнодорожному транспорту. Железнодорожный полувагон содержит кузов, опирающийся на ходовые части и включающий в себя раму с установленными торцевыми и боковыми стенками. Рама состоит из хребтовой балки с прикрепленными к ней шкворневыми и промежуточными балками, выполненными из вертикальных (9), верхних (10) и нижних (11) листов, образующих замкнутый контур. Балки соединяются с помощью нижней обвязки (5) со стойками (12) боковых стен и с вваренными в них пластинами (13). Стойки боковых стен выполнены швеллерообразного профиля, во внутренней полости которых, в местах соединения с торцевыми частями промежуточных и шкворневых балок, установлены усиливающие элементы жесткости (14), расположенные параллельно относительно продольной оси вагона. Концевые части вертикальных листов шкворневых балок рамы загнуты во внутреннюю сторону балки таким образом, что расстояние между краями вертикальных листов меньше ширины стойки боковой стены. Изобретение повышает надежность узла соединения стоек боковых стен с нижней обвязкой. 1 з.п. ф-лы, 6 ил.

    Изобретение относится к железнодорожному транспорту и касается конструкции железнодорожных полувагонов.

    Известна конструкция устройства соединения рамы с боковой стеной кузова полувагона, содержащая жестко связанный сваркой с омегообразной (в поперечном сечении) стойкой боковой стены и с вваренной в нее планкой, а также с балкой рамы соединительный обвязочный элемент с горизонтальной полкой. Стойки боковой стены выполнены с ]-образными симметричными, относительно ее вертикальной оси, вырезами на ее полках в зоне пересечения с обвязочным элементом [1]. Недостатком данной конструкции является низкая надежность омегообразных стоек при проектировании вагонов большей грузоподъемности, в результате чего возникают трещины в местах соединения полок стойки с нижней обвязкой. Кроме того, из-за выполнения ]-образных симметричных вырезов увеличивается длина сварного шва и повышается трудоемкость изготовления. Кроме того, известна конструкция полувагона модели 12-753, содержащего ходовые части, на которые опирается рама с установленным на ней кузовом. Кузов состоит из торцевых и боковых стен, закрепленных на раме посредством стоек и нижней обвязки. Стойки выполнены из омегообразного профиля с вваренными пластинами [2]. Эта конструкция выбрана в качестве прототипа. Недостатком этой конструкции является пониженная надежность крепления стоек к нижней обвязке, что при увеличении грузоподъемности вагона приводит к возникновению усталостных трещин, а следовательно, и к возможности разрушения связи боковой стены с рамой. Кроме того, конструкция шкворневой балки, а именно упирание концевых частей вертикальных листов в места приваривания стоек, увеличивает напряженное состояние в узлах соединения стоек с рамой полувагона. Задачей, на решение которой направлено заявляемое изобретение, является повышение надежности узла соединения стоек боковых стен с нижней обвязкой кузова и рамой полувагона. Решение данной задачи достигается тем, что стойки боковых стен выполнены из швеллерообразного профиля, во внутренней полости которых (в местах соединения с торцевыми частями промежуточных и шкворневых балок) установлены усиливающие элементы жесткости, расположенные параллельно относительно продольной оси полувагона. Вместе с этим, концевые части вертикальных листов шкворневых балок рамы загнуты во внутреннюю сторону балки таким образом, что расстояние между краями вертикальных листов меньше ширины стойки боковой стены. Сущность заявляемого изобретения заключается в том, что в железнодорожном полувагоне, содержащем раму, опирающуюся на ходовые части и состоящую из хребтовой балки с установленными на ней шкворневыми и промежуточными балками, выполненными из вертикальных, верхних и нижних листов, образующих замкнутый контур, соединяющимися с помощью нижней обвязки со стойками боковых стен, последние выполнены из швеллерообразного профиля, во внутренней полости которых, в местах соединения с торцевыми частями промежуточных и шкворневых балок, установлены усиливающие элементы жесткости, расположенные параллельно относительно продольной оси полувагона. Вместе с этим, концевые части вертикальных листов шкворневых балок рамы загнуты во внутреннюю сторону балки таким образом, что расстояние между краями вертикальных листов меньше ширины стойки боковой стены. Сущность заявляемого изобретения поясняется чертежами: фиг.1 - общий вид железнодорожного полувагона; фиг.2 - разрез по линии А-А фиг.1; фиг.3 - разрез по линии Б-Б фиг.1; фиг.4-6 - варианты исполнения фиг.2. Железнодорожный полувагон (фиг.1) содержит ходовые части 1, на которые опирается рама 2 с жестко закрепленным кузовом, состоящим из боковых 3 и торцевых стен, связанных между собой верхней 4 и нижней 5 обвязками. Рама включает в себя хребтовую балку 6, на которой установлены шкворневые 7 и промежуточные 8 балки, состоящие из вертикальных 9, верхнего 10 и нижнего 11 листов, образующих замкнутый контур. Шкворневые и промежуточные балки соединяются с помощью нижней обвязки 5 со стойками 12 боковых стен 3. Стойки 12 боковых стен выполнены из швеллерообразного профиля, во внутреннюю полость которых вварены пластины 13. На пластинах 13, в местах соединения стоек с промежуточными и шкворневыми балками, установлены усиливающие элементы жесткости 14, обеспечивающие большую надежность узла соединения стоек с рамой полувагона. Усиливающие элементы жесткости 14 могут быть выполнены из уголкового профиля (как показано на фиг. 2), швеллера 16 (фиг.4), трубного сегмента 17, выполненного из разрезанной по продольной оси на две части трубы (фиг.5), а также пластин 15 (фиг.6). Вместе с этим, концевые части вертикальных листов 9 шкворневых балок 7 загнуты во внутреннюю сторону балки так, что расстояние между краями вертикальных листов 9 меньше ширины стойки 12 боковой стены 3. По результатам расчетов и макетных испытаний, данные изменения в конструкции полувагона позволяют снизить напряженное состояние в узлах, что приводит к повышению надежности конструкции в целом. В настоящее время на предлагаемую конструкцию разработана техническая документация и ведется подготовка к изготовлению опытного образца полувагона. Источники информации 1. Авторское свидетельство СССР 1548101, В 61 D 17/00. 2. И.Ф. Пастухов, В.В. Лукин, Н.И. Жуков "Вагоны", М., Транспорт", 1988 г., с. 176 - прототип.

    Формула изобретения

    1. Железнодорожный полувагон, содержащий кузов, опирающийся на ходовые части и включающий в себя раму с установленными торцевыми и боковыми стенками, состоящую из хребтовой балки с прикрепленными к ней шкворневыми и промежуточными балками, выполненными из вертикальных, верхних и нижних листов, образующих замкнутый контур, соединяющимися с помощью нижней обвязки со стойками боковых стен и с вваренными в них пластинами, отличающийся тем, что стойки боковых стен выполнены швеллерообразного профиля, во внутренней полости которых, в местах соединения с торцевыми частями промежуточных и шкворневых балок, установлены усиливающие элементы жесткости, расположенные параллельно относительно продольной оси вагона. 2. Железнодорожный полувагон по п. 1, отличающийся тем, что концевые части вертикальных листов шкворневых балок рамы загнуты во внутреннюю сторону балки таким образом, что расстояние между краями вертикальных листов меньше ширины стойки боковой стены.

    РИСУНКИ

    Рисунок 1, Рисунок 2, Рисунок 3, Рисунок 4, Рисунок 5, Рисунок 6

    findpatent.ru

    Железнодорожный вагон Википедия

    Эта статья или раздел описывает ситуацию применительно лишь к одному региону, возможно, нарушая при этом правило о взвешенности изложения.

    Вы можете помочь Википедии, добавив информацию для других стран и регионов.

    Железнодоро́жный ваго́н (фр. wagon, от англ. waggon — повозка) — несамоходное (как правило) транспортное средство, предназначенное для движения по рельсам или иным путям (монорельсу, маглев-колее и т. д.) и (как правило) эксплуатируемое с локомотивом (исключением являются вагоны-секции пассажирских электро- и дизельных поездов и автомотрисы (в том числе электромотрисы). В частности, дизель- и электропоезда не нуждаются в локомотивах. Автомотрисы являются самостоятельно движущимися транспортными средствами). Прототип — небольшая повозка, представлявшая собой ящик, передвигавшийся по деревянным рельсам на горных предприятиях.

    Вагон является единицей подвижного состава (например, и чаще всего, железнодорожного). Вагон предназначен для перевозки грузов или пассажиров и оборудован, естественно, всеми необходимыми устройствами для их перевозки и для включения вагона в состав поезда[1]. Строительством вагонов занимаются вагоностроительные предприятия.

    В России прообразы вагона — вагонетки — появились на рудничных и внутризаводских рельсовых дорогах в 1764 году на Колываново-Воскресенском заводе на Алтае, а затем в 1788 году на Александровском заводе в Петрозаводске, в 1810 на Змеиногорском руднике, а с паровой тягой — на Нижнетагильской железной дороге, построенной в 1834 году.

    Для Царскосельской железной дороги подвижной состав (в том числе и вагоны) был закуплен в Англии. Производство первых отечественных вагонов для железной дороги между Москвой и Санкт-Петербургом было налажено на Александровском заводе в Санкт-Петербурге в 1846 году[2].

    Виды и классификация вагонов

    Вагоны различаются по типу используемой путевой инфраструктуры (железнодорожные, монорельсовые, маглев-вагоны, VAL/NeoVAL).

    В частности, железнодорожные вагоны различаются по числу колёсных пар (осности) — выпускаются 4, 6, 8, 12, 16 и 20-осные. По устройству ходовых частей — тележечные и нетележечные. Основные параметры, характеризующие железнодорожный вагон: грузоподъёмность, собственная масса вагона (тара), осевая нагрузка, нагрузка на 1 м пути (погонная нагрузка).

    В настоящее время железные дороги России располагают парком пассажирских и грузовых вагонов: цельнометаллические пассажирские (СВ, купейные, плацкартные, межобластные), цельнометаллические багажные и почтовые, вагоны-платформы, крытые вагоны, полувагоны, вагоны-цистерны, хопперы, вагоны-рефрижераторы и рефрижераторные секции и изотермические вагоны (или вагоны-термосы, различные специализированные вагоны (для перевозки контейнеров (фитинговые платформы), вагоны-автовозы, вагоны-лесовозы, вагоны-битумовозы, транспортёры, сборно-раздаточные вагоны, вагоны для перевозки животных (например скота), вагоны для перевозки невлагостойких грузов (напр. бумаги) и т. д.).

    Для поездок по железным дорогам особо важных государственных должностных лиц и для руководящего состава железных дорог выпускаются новые или переоборудуются из обыкновенных пассажирских, вагоны-салоны. Вагоны-салоны могут иметь подоконные бронепояса, пуленепробиваемое остекление и усиленную из-за увеличенного бронированием веса экипажную часть с трёхосными тележками.

    Некоторые вагон-салоны, имеющие историческое значение, сохранены в музеях, расположенных в том числе и на открытом воздухе

    Современные вагоны могут быть несамоходными и самоходными, к самоходным относятся моторные электровагоны электропоездов, трамвайные вагоны, метровагоны, вагоны дизель-поездов[3], авто- и электромотрисы.

    • Двухэтажный пассажирский вагон

    • Багажный вагон.

    Вагоны грузового парка

    Крытый вагон

    Крытый вагон предназначен для обеспечения сохранности перевозимого груза в неблагоприятных метеоусловиях, защиты от кражи и механических повреждений.

    • Крытый грузовой вагон

    • Вагон-сетка для перевозки автомобилей

    К крытым вагонам относятся также вагоны изотермического и холодильного парков: вагон-ледник, рефрижераторный вагон, вагон-термос.

    Полувагон

    Полувагон предназначен для насыпных грузов (руда, уголь, флюсы, лесоматериалы и т. п.), контейнеров, прочих грузов, не требующих защиты от атмосферных осадков.

    • Люковый полувагон

    Вагон-цистерна

    Цистерны предназначены для перевозки наливных грузов, то есть жидкостей: нефти и нефтепродуктов, химически активных и агрессивных жидких веществ, сжиженного газа (пропан-бутан, кислород, водород), воды, молока и т. д. Вагоны-цистерны используются также для перевозки муки и жидкого цемента.

    • Вагон-цистерна

    Платформа

    Платформы предназначены для перевозки длинномерных, штучных и сыпучих грузов, контейнеров и оборудования, не требующих защиты от атмосферных воздействий.

    • Четырёхосная платформа

    Фитинговая платформа

    Фитинговая платформа — это специализированная платформа, предназначенная для перевозки крупнотоннажных контейнеров и оборудованная специализированными узлами для их крепления — фитинговыми упорами.

    • 40-футовые контейнеры на платформах

    Хоппер

    Хоппер предназначен для перевозки массовых насыпных грузов (угля, руды, цемента, зерна, песка, балласта) и оборудован механизмами саморазгрузки.

    • Вагон-хоппер для цемента

    Вагоны пассажирского парка

    Модельный ряд

    Вагоны нового модельного ряда (нефирменные поезда):

    • 61-4174 — вагон пассажирский купейный «СВ»
    • 61-4179 — вагон пассажирский купейный с установкой кондиционирования воздуха
    • 61-4186 — вагон пассажирский купейный штабной
    • 61-4194 — вагон пассажирский плацкартный с установкой кондиционирования воздуха

    Вагоны премиум-класса:

    • 61-4440 — вагон пассажирский купейный
    • 61-4445 — вагон пассажирский купейный штабной
    • 61-4447 — вагон пассажирский плацкартный
    • 61-4458 — вагон пассажирский купейный с местами для сидения

    Типы вагонов

    • Л — двухместный мягкий, СВ. 9 двухместных купе.
    • М — мягкий, вагон-люкс.
    • К — купейный. Пример: жёсткий купейный вагон постройки ГДР. 36 мест + двухместное купе проводника.
    • ВР — Вагон-ресторан — вагон, предназначенный для питания пассажиров.
    • КБ — купейный вагон с буфетом (вагон-буфет).
    • П — плацкартный, 54 спальных места.
    • О — общий. 81 сидячее место.
    • С — места для сидения. Межобластной с креслами для сидения — 56, 60, 62 или 64 места в зависимости от модели вагона.

    Вагоны повышенной комфортности, в зависимости от категории и комплекса предоставляемых услуг делятся на:

    • Э — экономический
    • Б — бизнес

    Вагоны RIC (англ.):

    • I класс (22 места)
    • II класс (33 места)

    См. также

    Примечания

    1. ↑ Большая Российская энциклопедия: В 30 т. / Председатель науч.-ред. совета Ю. С. Осипов. Отв. ред С. Л. Кравец. Т. 4. Большой Кавказ — Великий канал. — М.: Большая Российская энциклопедия, 2006. — 751 с.: ил.: карт.
    2. ↑ Джордж Мортимер Пулльман и его вагоны
    3. ↑ Большая Советская Энциклопедия. Гл. ред. А. М. Прохоров, 3-е изд. Т. 4. Брасос — Веш. 1971. 600 стр., илл.; 47 л. илл. и карт.

    Ссылки

    wikiredia.ru

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *