Оборот вагона мпс
Связь внутризаводского железнодорожного транспорта с сетью МПС осуществляется через подъездные пути,непосредственно соединяющие сортировочные станции предприятия со станциями примыкания МПС.
Важнейшим показателем эффективности системы организации обслуживания внешнего грузооборота является оборот вагона МПС.
Длительность оборота вагонаМПС определяется временем его пребывания на путях предприятия.
Оборот вагона выражается в часахи охватывает период времени с момента подписания приемо-сдаточной ведомости о передаче вагона из парка МПС предприятию до момента подписания ведомости о сдаче вагона предприятием дороге МПС
Сокращение длительности оборота вагонов мпс
В связи с тем, что на крупные промышленные предприятия ежесуточно прибывает большое количество вагонов, чрезвычайно важным с народнохозяйственной точки зрения является всемерное
Основные мероприятияпо сокращению длительности оборота вагоновМПС является
1) Маршрутизация перевозок, т.е. система организации отправления грузов целым составом поезда (маршрутом) назначением в один пункт (реже в несколько пунктов одного района).
2) Осуществление глубокого ввода, т.е. подачи составов локомотивами МПС непосредственно к местам разгрузки – погрузки на предприятии.
Нормативы оборота вагонов мпс
Нормативы оборота вагонов МПСопределяются в договоре предприятия с дорогой примыкания.
Величины нормативовустанавливаются путем исследования процесса по операциям. Уровень технической оснащенности транспорта предприятия и погрузочно-разгрузочных фронтов в значительной мере определяет норматив оборота.
Для различных предприятий оборот составляет от 12 до 16-20 ч.
Фактическая длительность оборота определяется по данным учета.
На предприятиях с суточным оборотом до 200 вагоновприменяется т.н.номерной учет, когда учитывается время сдачи предприятию и время передачи МПС каждого вагона по его номеру.
На предприятиях с большим вагонооборотомприменяетсябезномерной, т.е. количественный учет прибытия и отправления вагонов.
Организация передвижения грузов на внутренних ж/д путях
Организация передвижения грузов на внутренних железнодорожных путях металлургических предприятий осуществляется двумя способами:
1. Поездное движение
Является наиболее рациональным способом осуществления межцеховых перевозок, он обеспечивает возможность организации работы всего внутризаводского транспорта по единому совмещенному с производством графику
Этот способ применяется при перевозках специальных, вертушками и сборными поездами.
Специальные– это перевозки специфических грузов между доменным, сталеплавильным, прокатным цехами, аглофабрикой, копровым цехом, грануляционным бассейном, отвалами,разливочными машинами.
Для перевозки обычных и массовых грузов (чушкового чугуна, скрапа, огнеупоров, железной руды и т.д.) организуются межцеховые вертушки– поезда из5-10 вагонов, совершающие регулярные рейсы между пунктами предприятия.
Передвижение всех прочих грузов, а также порожних вагонов осуществляется сборными поездамилибо одиночными подачами.
studfiles.net
специальный подвижной состав (СПС) — это… Что такое специальный подвижной состав (СПС)?
- специальный подвижной состав (СПС)
3.1 специальный подвижной состав (СПС): Несъемные подвижные единицы на железнодорожном ходу:
— специальный самоходный подвижной состав — мотовозы, дрезины, специальные автомотрисы для перевозки необходимых для производства работ материалов и (или) доставки работников организаций к месту работы, железнодорожно-строительные машины, имеющие автономный двигатель с тяговым приводом в транспортном режиме;
— специальный несамоходный подвижной состав — железнодорожно-строительные машины без тягового привода в транспортном режиме, прицепы и другой специальный подвижной состав, предназначенный для производства работ по содержанию, обслуживанию и ремонту сооружений и устройств железных дорог, включаемый в хозяйственные поезда.
Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации. academic.ru. 2015.
- Специальный поверочный угольник
- специальный почтовый штемпель
Смотреть что такое «специальный подвижной состав (СПС)» в других словарях:
ГОСТ Р 54092-2010: Железнодорожный специальный подвижной состав. Внешний шум. Нормы и методы определения — Терминология ГОСТ Р 54092 2010: Железнодорожный специальный подвижной состав. Внешний шум. Нормы и методы определения оригинал документа: 3.2 железнодорожно строительные машины: Вид специального подвижного состава, имеющий один или несколько… … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации
ГОСТ Р 53337-2009: Специальный подвижной состав. Требования к прочности несущих конструкций и динамическим качествам — Терминология ГОСТ Р 53337 2009: Специальный подвижной состав. Требования к прочности несущих конструкций и динамическим качествам оригинал документа: 3.10 жесткое нагружение : Циклическое нагружение при постоянной амплитуде деформаций.… … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации
СПС (значения) — Смотри также SPS СПС трёхбуквенная аббревиатура. Партии: Союз правых сил (1999 2008) политическая партия Российской федерации Союз правых сил (фракция) фракция Союз правых сил в Государственной Думе России 3 созыва Социалистическая партия… … Википедия
СПС — Соглашение о партнёрстве и сотрудничестве Источник: http://www.newspb.ru/allnews/246027/ Словарь: С. Фадеев. Словарь сокращений современного русского языка. С. Пб.: Политехника, 1997. 527 с. Пример использования СПС между ЕЭС и Казахстаном СПС… … Словарь сокращений и аббревиатур
экипажная часть СПС — 3.8 экипажная часть СПС : Конструкция, представляющая собой повозку, обеспечивающую движение СПС по рельсовой колее и предназначенную для установки силового и вспомогательного оборудования, рабочих органов, приводов, тормозной системы, средств… … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации
несущие конструкции СПС — 3.7 несущие конструкции СПС : Конструкции, воспринимающие эксплуатационные нагрузки. Источник: ГОСТ Р 53337 2009: Специальный подвижной состав. Требования к прочности несущих конструкций и динамическим качествам … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации
транспортный режим — 3.16 транспортный режим: Режим работы СПС при выполнении транспортных операций, полной массой не менее 85 % максимальной, со скоростью не менее 70 % максимальной, на участке пути со спрямленным профилем 0+5 ‰. Источник … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации
конструкционная скорость — 3.7 конструкционная скорость: Максимальная скорость, допускаемая конструкцией вагона по условиям прочности и устойчивости. Источник: ГОСТ Р 52232 2004: Вагоны легкого метро. Общие технические условия оригинал документа … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации
Несущие конструкции — строительные конструкции, воспринимающие эксплуатационные нагрузки и воздействия и обеспечивающие пространственную устойчивость здания. Источник: СП 13 102 2003: Правила обследования несущих строительных конструкций зданий и сооружений Несущие… … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации
Рабочий режим — режим работы машины, характеризуемый перемещением выходных звеньев гидродвигателей под внешней нагрузкой, возникающей при выполнении машиной своих основных и вспомогательных рабочих функций. Источник … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации
Характеристика вагонов | packer3d.ru
Конструкция вагонов грузового парка оказывает влияние на сохранность грузов, скорость выполнения грузовых операций, эффективность перевозок, безопасность движения поездов, сохранность грузов, максимальное использование грузоподъемности и вместимости, обеспечение комплексной механизации погрузочно-разгрузочных работ и сокращение простоя вагонов под грузовыми операциями. Парк грузовых вагонов состоит из универсальных (крытых, платформ, полувагонов) и специализированных. В универсальных вагонах могут перевозиться практически все грузы, в специализированных — лишь те, для которых они предназначены.
К специализированным вагонам относятся цистерны, изотермические, зерновозы, муковозы, цементовозы, думпкары, хопперы для перевозки цемента, минеральных удобрений, зерна, специальные цистерны для перевозки цемента, муки, каустической соды, спирта, сжиженных газов, вязких веществ, двухъярусные платформы для легковых автомобилей, транспортеры для тяжеловесных грузов и др. По способу загрузки вагоны делят на открытые и закрытые. Вагоны открытого типа имеют значительные преимущества перед крытыми: шире возможность механизации погрузочно-разгрузочных работ, ниже простой вагонов ввиду ускорения погрузки и выгрузки, меньше расходы на постройку, ремонт, содержание, возможны перевозки длинномерных, громоздких грузов.
Одной из важных характеристик грузового вагона является его грузоподъемность, под которой понимают максимально допускаемую конструкцией нагрузку вагона, устанавливаемую МПС с учетом полного обеспечения безопасности движения поездов.
Удельная грузоподъемность вагона — это количество тонн грузоподъемности, приходящееся на 1 м’ геометрического объема кузова (т/м’).
Грузоподъемность и вместимость вагона могут быть полностью использованы при удельной грузоподъемности, равной плотности груза, т. е. массе 1 м’ груза в том виде и состоянии, в которых его перевозят по железным дорогам. Если плотность груза меньше удельной грузоподъемности вагона, вместимость вагона используется полностью, а грузоподъемность — не полностью, при большой плотности — наоборот.
При разработке планов перевозок грузов по железным дорогам используют показатели техническая норма загрузки и статическая нагрузка вагона.
Техническая норма загрузки вагона — это обязательное количество груза, которое должно быть погружено в данный тип вагона при полном использовании вместимости или грузоподъемности. Эта норма устанавливается для каждого конкретного типа вагона при загрузке его конкретным грузом (для вагонов — в тоннах, для контейнеров в килограммах). Сетевые технические нормы загрузки вагонов разрабатываются и устанавливаются МПС, местные— дорогами погрузки.
Статическая нагрузка вагона — это количество тонн погруженного груза, приходящееся в среднем на один вагон.
Система нумерации подвижного состава позволила в восьмизначном номере объединить неповторяющийся инвентарный номер, присвоенный данной единице подвижного состава, основную характеристику его и кодовую защиту достоверности считывания номера.
Первая цифра характеризует род подвижного состава: 2 — крытые грузовые вагоны, 4 — платформы, 6 — полувагоны, 7 — цистерны, 8 — изотермические вагоны, 3 и 9 — прочие вагоны (специализированные и др.).
Общим для всех грузовых вагонов (кроме номеров прочих вагонов, начинающихся с цифры 3) является кодирование осности. Второй знак номера характеризует осность и основные характеристики вагона. Цифры 0-8 обозначают четырехосные, цифра 9 — восьмиосные вагоны. Все шестиосные вагоны и транспортеры отнесены к прочим вагонам, номера которых начинаются с цифры 3 (у шестиосных вторая цифра номера — 6, у транспортеров — 9). Кроме осности, вторая цифра определяет: для крытых вагонов — объем кузова (0 — до 120 м’, 1 — более 120 м’, 4 — более 120 м’ с уширенными дверными проемами), для платформ — длину рамы (0 — до 13,4 м, 2 — 13,4 м и более), для четырехосных полувагонов— наличие люков в полу и торцовых дверей (0— с люками и торцовыми дверями, 4 — с люками без торцовых дверей, 8— с глухим кузовом), для цистерн — специализацию, для рефрижераторных вагонов и ледников — особенности конструкции. Четвертый, пятый и шестой знаки в номере вагона определяют их порядковый номер и характеристик не содержат. В седьмом знаке цифра 9 свидетельствует о наличии у вагона (кроме рефрижераторных) переходной площадки. Восьмая цифра — контрольная. С ее помощью проверяется правильность считывания (передачи) номера. Она наносится слитно с остальными цифрами номера.
Источник информации:
http://www.transtrevel.ru
www.packer3d.ru
Универсальные и специализированные — f_husainov
Как известно, грузовые вагоны различаются по видам и родам (типам). По видам вагоны делятся на универсальные и специализированные. А по родам на полувагоны, платформы (универсальные), крытые вагоны, цистерны и прочие. «Прочие», в свою очередь, включают в себя всякие-разные зерновозы, минераловозы, окатышевозы, фитинговые платформы и т.д.Зачастую возникает вопрос — какие рода подвижного состава принято относить к универсальным, а какие — к специализированным?
Первая реакция — ищем учебник и смотрим. Итак, берём учебник В.П. Перепона «Организация перевозок грузов» (М.: Маршрут, 2003), находим п. 9.3. («Коммерческая характеристика магистральных грузовых вагонов») и читаем:
«Грузовые вагоны магистрального железнодорожного транспорта подразделяют на универсальные и специализированные.
К универсальным относятся вагоны основных типов, предназначенные для перевозки широкой номенклатуры разных по своим свойствам грузов: крытые, имеющие дверные проемы, люки в крыше и (или) одну из створок дверей, фрамуги; полувагоны, имеющие торцовые двери (торцовые стены), люки в полу, увязочные полукольца, скобы для крепления грузов; платформы, имеющие торцовые и продольные борта и сплошной настил пола.
К специализированным относятся вагоны разных типов, имеющие специальную конструкцию, предназначенные для перевозки одной или нескольких групп грузов, близких по своим свойствам и предъявляющих особые требования к условиям перевозки, погрузки и выгрузки, имеющие особые формы кузова, устройства, оборудования и приспособления (цистерны, изотермические, транспортеры, вагоны-самосвалы, вагоны бункерного типа, вагоны для автомобилей и др.).» (этот фрагмент учебника доступен по ссылке).
И вроде бы всё понятно. Но вот если вы работаете на железнодорожной станции или в ЛАФТО (товарной конторе) и к вам приезжает какой-нибудь ревизор с проверкой и спрашивает вас, чем Вы руководствовались, когда отнесли тот или иной вагон к универсальному или специализированному подвижному составу? (А, возможно, что у вас, например, в договоре на отстой вагонов разные ставки для универсального и специализированного подвижного состава — тогда этот вопрос начинает представлять не праздный интерес для ревизора и для вас).
Увы, при общении с ревизором, ссылка на учебник — не годится. Как и формулировка, типа «ну, это же очевидно» или «на железнодорожном транспорте, традиционно к универсальному подвижному составу относят…».
Тут потребуется ссылка на нормативный акт.
Один мой знакомый, представитель операторского бизнеса, рассказывал, что, когда он учился в институте (кажется, это была Юридическая академия имени Кутафина), преподаватели дисциплины «Транспортное право», говорили студентам, что деление на универсальный и специализированный подвижной состав ни в одном нормативном акте не закреплено и что эта классификация относится к т.н. «общеизвестным фактам», которые не требуют закрепления в нормативных актах, а являются правильными в силу традиции.
Это не совсем так. Некоторые документы, всё же имеются.
1) Для начала заглянем в Стандарт Совета Экономической Взаимопомощи СТ СЭВ 4860-84 «Вагоны грузовые и их узлы. Термины и определения», утверждённый Постоянной Комиссией СЭВ по сотрудничеству в области стандартизации (Варшава, декабрь 1984 г.), а затем Постановлением Государственного комитета СССР по стандартам № 4449 от 20 декабря 1985 г. введеный в действие непосредственно в качестве государственного стандарта СССР.
В этом документе содержатся следующие определения: «Универсальный вагон — Вагон, предназначенный для перевозки грузов широкой номенклатуры» и «Специализированный вагон — Вагон, предназначенный для перевозки одного или нескольких близких по своим свойствам видов грузов».
Краткость, как видим, — сестра авторов этого Стандарта.
2) Более подробно на интересующий нас вопрос отвечает Тарифное руководство № 2 («О правилах применения ставок платы за пользование вагонами и контейнерами федерального железнодорожного транспорта»), утверждённое постановлением Федеральной энергетической комиссии РФ 19 июня 2002 г. № 35/12. По старой традиции, после выхода постановления ФЭК издано распоряжение МПС России № 449р от 15 августа 2002 г., которое «объявляет» всем сотрудникам МПС указанное распоряжение ФЭК и постановляет «Принять к руководству постановление Федеральной энергетической комиссии РФ от 19 июня 2002 г. № 35/12…»
В ТР № 2 содержится разделение вагонов на группы с целью дифференциации базовых ставок плат за пользование вагонами. В самом тексте ТР № 2, в п.2 содержится группировка (группа № 1 — крытые, платформы, полувагоны; группа 2 — окатышевозы, вагоны для перевозки автомобилей, думпкары; группа 3 — цистерны, вагоны-зерновозы, вагоны-минераловозы, фитинговые платформы, содовозы; группа 4 — вагоны-цементовозы, контейнеровозы, транспортёры с числом осей до 12 включительно и другие, не входящие в состав групп 1,2,3,5,6; группа 5 … » и т.д.), а в таблице № 11 рода подвижного состава группы 1 отнесены к универсальным вагонам, групп 2,3,4 -к специализированным, а группы 5 и 6 как-то поставлены особняком с указанием «рефрижераторные» и «вагоны-термосы».
Несмотря на то, что это — строго говоря — не классификация в чистом виде, а лишь классификация для тарифных целей и несмотря на некоторое — формально — двусмысленное положение групп 5 и 6, главное, что в этом нормативном акте выделено, что к универсальным вагонам отнесены полувагоны, крытые и платформы. Впрочем, здесь не содержится никакого уточнения насчёт полувагонов — все ли они относятся к универсальным или только люковые, а глуходонные -к специализированным.
3) Есть ещё один документ, который называется так: «Классификатор родов подвижного состава ОТК 436-2002». Это не документ государственных органов власти, это внутренний документ МПС РФ т.е. обязательный к исполнению только «внутри» МПС либо РЖД, утверждённый 30.09.2002 г. (хотя, возможно юристы меня поправят и напишут в комментариях каков статус документа, на котором стоит гриф МПС, но документ утверждён не министром или замом, а лишь руководителем департамента информатизации и связи МПС).Текст документа доступен также вот по этой ссылке.
В этом документе содержатся следующие определения:
«Грузовые вагоны магистрального железнодорожного транспорта подразделяются на универсальные и специализированные.
К универсальным вагонам относятся вагоны основных типов, предназначенные для перевозки широкой номенклатуры разных по своим свойствам грузов:
— крытые, имеющие дверные проемы, люки в крышке и (или) одну из створок дверей, фрамуги;
— полувагоны, имеющие торцовые двери (торцовые стены), люки в полу, увязочные полукольца, скобы для крепления грузов;
— платформы, имеющие торцовые продольные борта и сплошной настил пола.
К специализированным относятся вагоны разных типов, имеющие специальную конструкцию, предназначенные для перевозки одной или нескольких групп грузов, близких по своим свойствам и предъявляющих особые к условиям перевозки, погрузки и выгрузки, имеющие особые формы кузова, устройства, оборудования и приспособления».
Кстати, почти слово в слово аналогичные формулировки содержатся и в документах наших соседей по СНГ. И это наводит на мысль, что у этих документов есть какой-то «общий предок»; возможно какой-то ГОСТ СССР или приказ МПС СССР, но я этого «общего предка» пока не обнаружил.
f-husainov.livejournal.com
Словарь профессиональных ж/д терминов
ВРЗ – вагоноремонтный завод
ВЧД – вагонное депо, начальник вагонного депо
ВЧДР – заместитель начальника вагонного депо по ремонту
ВЧДЭ – заместитель начальника вагонного депо по эксплуатации
ГВЦ – главный вычислительный центр МПС РФ
ДР – деповской ремонт
ДС – начальник станции
ДСЗ – заместитель начальника станции
КР – капитальный ремонт
НОНК – это новые оси новые колёса — составляющие колёсной пары
СОНК – это старые оси новые колёса — составляющие колёсной пары
ТР – текущий ремонт
Боковые рамы – один из основных конструктивных элементов каркаса тележки 18-100 и служит для передачи нагрузки на оси тележки через буксовый узел. В средней части имеет проем для рессорного подвешивания, на концах — буксовый проем. Она объединяет в единую систему колесные пары с буксовыми узлами, рессорное подвешивание, надрессорную балку и навесное тормозное оборудование. Изготавливается методом литья, с дополнительной механической обработкой и клепкой износостойких пластин. Поставляется по двум видам чертежа — 100.00.020-3сб и 100.00.020-4сб.
Думпкары – грузовой вагон для перевозки и автоматизированной выгрузки вскрышных пород, угольно-рудных грузов, грунта, песка, щебня и других подобных грузов.
Колёсные пары – колёсная пара вагонной тележки воспринимает нагрузку от вагона и служит для направления движения вагона по рельсам. Колёсная пара состоит из цельнокатаных колёс, напрессованных на ось. На наружные концы оси через буксы и рессоры опирается рама тележки.
Надрессорные балки – одна из основных деталей каркаса тележки модели 18-100. Это несущий элемент тележки, выполненный в виде пустотелой литой балки, опирающийся на рессорные комплекты, и снабженной подпятником (опорное соединение) со шкворнем (стержень — предохранитель саморазборки) и скользунами, что обеспечивает перераспределение нагрузок от кузова вагона на рессорные комплекты. Назначенный срок службы каркаса тележки до списания балки надрессорной – 30 лет. Назначенный срок службы до первого деповского ремонта – 2 года, до первого капитального ремонта – 8 лет. Установленная наработка на отказ – не менее 2 лет.
Платформы (фр. plateforme, от plat — плоский и forme — форма) — грузовой вагон открытого типа, предназначенный для перевозки длинномерных, штучных грузов, контейнеров и оборудования, не требующих защиты от атмосферных воздействий.
Поглощающий аппарат — компонент автосцепного устройства, служащий для поглощения (демпфирования) основной части энергии удара, а также для снижения продольных растягивающих и сжимающих усилий, передающихся через автосцепку на раму рельсового подвижного состава (вагон, локомотив). Конструктивно выполняет функцию буферов, но размещён внутри рамы. Усилия от автосцепки передаются через специальный тяговый хомут, благодаря которому поглощающий аппарат постоянно работает на сжатие.
Полувагон – железнодорожный грузовой открытый без крыши вагон с высокими бортами, предназначенный для перевозки навалочных грузов (руда, уголь, флюсы, лесоматериалы и т. п.), контейнеров прочих грузов, не требующих защиты от атмосферных осадков.
Тележка – основной элемент ходовой части вагона, представляет собой поворотное устройство, на которое опирается кузов вагона. Основное преимущество вагонной тележки – малая жёсткая колёсная база, что обеспечивает вписывание в кривые малого радиуса.
Хопперы (англ. hopper, буквально— прыгун, от англ. hop — прыгать, подпрыгивать) – саморазгружающийся бункерный грузовой вагон для перевозки массовых сыпучих грузов: угля, руды, цемента, зерна, балласта. Кузов имеет форму воронки, в нижней части расположены люки, через которые груз высыпается при разгрузке под действием силы тяжести, что способствует быстрой разгрузке.
Цистерны – вид подвижного состава железных дорог. Цистерны предназначены для перевозки жидкостей: нефти и продуктов её переработки, химически-активных и агрессивных жидких веществ (кислоты, щёлочи и др. сложные вещества), сжиженного газа (пропан-бутан, кислород), воды, молока (молоковоз), патоки. Вагоны-цистерны используются также для перевозки муки (муковоз) и цемента.
Экипажная Часть Вагона – рама вагона, автосцепное устройство, тормозное оборудование, тележки и колесные пары.
transenergytrade.ru
3. порядок курсирования собственных вагонов по путям МПС инструкция о порядке выпуска и курсирования по железнодорожным путям общего пользования подвижного состава предприятий и организаций независимо от их подведомственности и форм собственности (утв- МПС РФ 22-09-92 цд76) (2019). Актуально в 2019 году
размер шрифта
ИНСТРУКЦИЯ О ПОРЯДКЕ ВЫПУСКА И КУРСИРОВАНИЯ ПО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫМ ПУТЯМ ОБЩЕГО ПОЛЬЗОВАНИЯ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА ПРЕДПРИЯТИЙ И… Актуально в 2018 году
3.1. Курсирование собственных вагонов по путям общего пользования разрешается для перевозки грузов, предусмотренных планом, с исключением нерациональных перевозок, встречного порожнего пробега с однородными и взаимозаменяемыми вагонами парка МПС.
В развернутых планах перевозок грузоотправителем должны указываться размеры погрузки в собственных вагонах по их роду независимо от принадлежности вагонов грузополучателю или грузоотправителю. Погрузка грузов в полувагонах, принадлежащих предприятию, должна включаться в развернутые планы перевозок в графу «Прочие вагоны».
Перечни собственных вагонов, с указанием рода вагона, восьмизначных номеров и установленным районом курсирования в прямом сообщении, разрабатываются и утверждаются Главным управлением перевозок МПС, а в местном сообщении — начальником дороги один раз в три года.
Курсирование специальных цистерн с постоянным районом обращения может разрешаться один раз до отмены.
3.2. Начальники железных дорог по просьбам предприятий или министерств и ведомств могут:
а) изменять в пределах железной дороги районы обращения вагонов, которым МПС разрешено курсирование по путям общего пользования;
б) разрешать в пределах дороги перевозку грузов в этих вагонах предприятиям, не поименованным в указаниях МПС.
3.3. По конструкции и техническому состоянию вагоны, предназначенные для курсирования по путям общего пользования, должны удовлетворять всем требованиям, предъявляемым к вагонам парка МПС.
3.4. Не разрешается выпускать на пути общего пользования вагоны, построенные по заказам предприятий и организаций без согласования технической документации с МПС и не подвергавшиеся испытанию в объеме требований, предъявляемых к подвижному составу МПС.
3.5. Обращение на железнодорожных путях МПС отдельных маршрутов или групп вагонов (более 5), сформированных из думпкаров или других вагонов, не оборудованных специальными подножками для проезда составительских бригад, производится при условии постановки в голове и в хвосте группы вагонов с переходными площадками или специальными подножками. При необходимости, исходя из местных условий, качество таких вагонов в составе групп может быть увеличено.
3.6. Допускается курсирование по путям общего пользования специального собственного подвижного состава при соблюдении следующих условий:
а) вагонов для перевозки агломерата и окатышей на тележках ЦНИИ-ХЗ со скоростью не более 80 км/час;
б) хопперов — дозаторов замкнутыми маршрутами с вагоном для обслуживающего персонала. Порожние и груженые хоппер — дозаторные маршруты, курсирующие в составе менее установленной графиком движения поездов нормы по длине или весу поезда, разрешается дополнять любым подвижным составом, кроме думпкаров (за исключением типов 6ВС-60, 7ВС-60 и ВС-66). При этом для маршрутов из хопперов — дозаторов ЦНИИ и ЦНИИ-3 суммарный вес груженого состава не должен превышать 2600 т;
в) специальных вагонов — цистерн для перевозки сжатых и сжиженных газов и других опасных грузов при наличии установленных трафаретов и знаков опасности груза, сроках испытания котла и технологии роспуска с горок;
г) вагонов — думпкаров:
типа 6ВС-60, 7ВС-60 и ВС-66 полносоставными маршрутами и укрупненными группами с дополнением любым магистральным подвижным составом как в порожнем, так и в груженом состоянии, до установленной длины или веса поезда в соответствии с планом формирования и скоростями, установленными для грузовых поездов. Думпкары типов ЗВС-50, 4ВС-50, 5ВС-60, ВС-85, Д-82, 2БС-105 могут курсировать по путям МПС со скоростями, установленными для грузовых поездов и указанием МПС N Н-38990 от 11.12.81, но не свыше 90 км/час для думпкаров ВС-85, Д-82, 2ВС-105 на тележках типа УВЗ-11А и не свыше 80 км/час для думпкаров 2ВС-105 на тележках УВЗ-10 м или УВЗ-7, отдельными маршрутами весом не более 2600 т с пополнением любым магистральным подвижным составом в порожнем состоянии до установленной длины, а в груженом состоянии — до указанного веса. Выпуск думпкарных маршрутов на перегоны, где производится их погрузка или выгрузка, разрешается только в их инвентарном составе без подвижного состава, не относящегося к думпкарному маршруту.
Пополнение думпкарных маршрутов разрешается только на начальной (после погрузки думпкаров) и на конечной (после выгрузки думпкаров) станциях таким магистральным подвижным составом, который не требует отцепки на промежуточных станциях и не ограничивает скорости движения думпкарных маршрутов.
Думпкары всех типов, кроме 6ВС-60, ВС-66 и 7ВС-60, запрещается распускать с сортировочных горок. При роспуске с сортировочных горок смешанных маршрутов их часть, состоящая из думпкаров, пропускается с сортировочной горки вместе с локомотивом.
При выпуске всех думпкаров, кроме думпкаров 6ВС-80, ВС-66 и 7ВС-60, на пути МПС система их разгрузки должна быть освобождена от воздуха, соединительные рукава сняты, загрузка думпкаров должна быть равномерной.
Думпкары Д-82, ВС-85, 2ВС-105, имеющие трафарет Т, пропускать по путям МПС в груженом состоянии на условиях, установленных Инструкцией МПС по перевозке негабаритных грузов для электропоездов габарита Т, а в порожнем состоянии — с бортами, стянутыми до габарита 1-Т.
Пропуск думпкаров по путям МПС разрешается только при наличии на главных путях рельсов Р-50 и тяжелее на щебеночном, асбестовом и гравийном балласте.
Каждый думпкарный маршрут и укрупненная группа думпкаров всех типов должны сопровождаться выделяемым владельцем думпкаров проводником — механиком, знающим устройство и эксплуатацию думпкаров и осуществляющим контроль за правильностью их выгрузки. Вагон для сопровождения выделяется владельцем думпкаров.
В пределах одной дороги допускается пропуск по путям МПС маршрутов и укрупненных групп думпкаров типа 6ВС-60, 7ВС-60 и ВС-66 без сопровождения механиком. При этом должна быть разработана инструкция о порядке осмотра думпкаров на местах погрузки и выгрузки и подготовки их к транспортному состоянию с указанием ответственных лиц предприятий, имеющих думпкары.
Порожние хопперы — дозаторы и думпкары, направляемые в ремонт, к месту работы и возвращаемые из ремонта, должны следовать в поездах как груз на своих осях с установленными для грузовых поездов скоростями (для думпкаров ВС-100 и 2ВС-105 со скоростью не более 80 км/час). При этом думпкары 6ВС-60, 7ВС-60 и ВС-66 могут ставиться в любой части поезда, а все остальные — последними в хвосте грузового поезда.
Отцепку от маршрутов груженых думпкаров или хоппер — дозаторов по технической и коммерческой неисправностям оформляют в соответствии с Правилами перевозок массовых грузов маршрутами и группами вагонов по одной накладной. При этом обязательно составляют уведомление формы ВУ-23 или акт общей формы N ГУ-23. В досылочных документах указывают особые отметки, имеющиеся в основных грузовых документах.
3.7. В случаях, не предусмотренных п. п. 3.1 — 3.6, необходимо руководствоваться Правилами технической эксплуатации железных дорог и инструкциями по сигнализации и по движению поездов и маневровой работе, Правилами перевозок грузов и техническими условиями погрузки и крепления грузов.
—www.zakonprost.ru