в вагон — это… Что такое в вагон?
Вагон-цистерна — на железной дороге Union Pacific Вагон цистерна вид подвижного состава … Википедия
Вагон-рельсосмазыватель — Вагон рельсосмазыватель … Википедия
Вагон-термос — Вагон ИВ термос БМЗ на сортировочной станции Лоста Вагон термос изотермический вагон, предназначенный для перевозки термически подготовленных скоропортящихся грузов (СПГ), в отличие от … Википедия
Вагон Pafawag — Вагон «Pafawag» Вагон PAFAWAG (обозначение по тех. документации вагон завода Pafawag серия 1Aw/2Aw/ 3Aw) пассажирский вагон, предназначенный для эксплуатации на узкоколейных железных дорогах. Поставлялись в СССР для эксплуатации … Википедия
Вагон ПВ40 — (иногда ошибочно называемый ПВ51) узкоколейный пассажирский пагон, выпускавшийся Демиховским заводом с 1955 г. Вагон ПВ40 Харьковской ДЖД … Википедия
Вагон-дефектоскоп
Вагон-ледник — Вагон ледник. 1870 й год, США … Википедия
Вагон бункерного типа — для перевозки муки Вагон бункерного типа крытый грузовой вагон для перевозки грузов (сыпучих … Википедия
Вагон-прачечная — тип железнодорожного подвижного состава, специальный вагон, предназначенный для дезинфекции, стирки белья и одежды. Используется в условиях войны или катастрофы (эпидемия, землетрясение и т. д.) Эксплуатируется, как правило, в составе банно… … Википедия
Вагон метро — специализированный вагон для использования (перевозки пассажиров) в метро. Вагоны метро попадают в метрополитен через Гейт. Вагон метро типа 81 553.3/554.3/555.3 для Казани. Вагон метро типа 81 556/557/558 «НеВа» Вагон метро типа 81 717.5/714.5… … Википедия
вагон — а, м. wagon m., англ. wagon. 1. Вдруг явилось такое множество пассажиров, что некуда было их поместить. Послали за вагонами (вагоном здесь <г. Лилле> называют только открытые экипажи, а прочие зовутся дилижансами, каретами и шарабанами).… … Исторический словарь галлицизмов русского языка
dic.academic.ru
в вагон — это… Что такое в вагон?
Вагон-цистерна — на железной дороге Union Pacific Вагон цистерна вид подвижного состава … Википедия
Вагон-рельсосмазыватель — Вагон рельсосмазыватель … Википедия
Вагон-термос — Вагон ИВ термос БМЗ на сортировочной станции Лоста Вагон термос изотермический вагон, предназначенный для перевозки термически подготовленных скоропортящихся грузов (СПГ), в отличие от … Википедия
Вагон Pafawag — Вагон «Pafawag» Вагон PAFAWAG (обозначение по тех. документации вагон завода Pafawag серия 1Aw/2Aw/ 3Aw) пассажирский вагон, предназначенный для эксплуатации на узкоколейных железных дорогах. Поставлялись в СССР для эксплуатации … Википедия
Вагон ПВ40 — (иногда ошибочно называемый ПВ51) узкоколейный пассажирский пагон, выпускавшийся Демиховским заводом с 1955 г. Вагон ПВ40 Харьковской ДЖД … Википедия
Вагон-дефектоскоп — Вагон дефектоскоп. (США 1943 год) Вагон дефектоскоп вид подвижного состава железных дорог предназначенный для сплошного скоростного контроля головок … Википедия
Вагон-ледник — Вагон ледник. 1870 й год, США … Википедия
Вагон бункерного типа — для перевозки муки Вагон бункерного типа крытый грузовой вагон для перевозки грузов (сыпучих … Википедия
Вагон-прачечная — тип железнодорожного подвижного состава, специальный вагон, предназначенный для дезинфекции, стирки белья и одежды. Используется в условиях войны или катастрофы (эпидемия, землетрясение и т. д.) Эксплуатируется, как правило, в составе банно… … Википедия
Вагон метро — специализированный вагон для использования (перевозки пассажиров) в метро. Вагоны метро попадают в метрополитен через Гейт. Вагон метро типа 81 553.3/554.3/555.3 для Казани. Вагон метро типа 81 556/557/558 «НеВа» Вагон метро типа 81 717.5/714.5… … Википедия
вагон — а, м. wagon m., англ. wagon. 1. Вдруг явилось такое множество пассажиров, что некуда было их поместить. Послали за вагонами (вагоном здесь <г. Лилле> называют только открытые экипажи, а прочие зовутся дилижансами, каретами и шарабанами).… … Исторический словарь галлицизмов русского языка
В (вагон метро) — Википедия
| Эта статья или раздел описывает ситуацию применительно лишь к одному региону, возможно, нарушая при этом правило о взвешенности изложения. Вы можете помочь Википедии, добавив информацию для других стран и регионов. |
В (нем. Baureihe C) — советское обозначение типа трофейных вагонов метрополитена, произведённых в Германии, полученных в качестве репарации и эксплуатировавшихся в СССР после Второй мировой войны.
Вывоз из Берлина
Московское метро работало и в войну. Но тогда город существовал «в сокращённом режиме»: москвичи были эвакуированы. И четырёхвагонные составы кое-как справлялись с движением, тем более, что сетовать на неудобства не приходилось. С Победой столичное население резко возросло.
В связи с увеличением протяжённости сети в 1943-44 гг. на 13,3 км и отсутствием поставок нового подвижного состава с Мытищинского машиностроительного завода на Московском метрополитене к 1945 году стала остро ощущаться нехватка вагонов, особенно усугубившаяся после массовой реэвакуации промышленных предприятий и жителей города. Взятие трофеев было делом естественным. Учитывая то, что в ближайшее время не представлялось возможным наладить свёрнутое производство на ММЗ, правительством было принято решение вывезти из Берлина часть вагонов метро, наиболее удовлетворявших по своим техническим характеристикам требованиям эксплуатации на московском метрополитене.
Видео по теме
История постройки
Берлинское метро старше московского, оно прошло свой период развития и накопило несколько типов вагонов. Более новые вагоны, что строились с середины 1920-х годов, были на 40 сантиметров шире своих предшественников. Но и «широкий» вагон прошёл несколько стадий развития: первые вагоны образца 1924 года берлинцы окрестили «туннельной совой»: у них были овальные ветровые стекла, что выглядело довольно экзотично. Впрочем, «сову» на производстве быстро заменили более типичной моделью. Советские инженеры решили взять наиболее подходящие новые вагоны типа «С» постройки 1927-30 гг., длиной 18 м, шириной 2,62 м, высотой 3,6 м с массой тары от 29,5 до 35,5 т и в основной своей массе окрашенные в жёлтый цвет, а примерно треть красных, так обозначались вагоны для курящих. Они развивали максимальную конструктивную скорость 60 км/ч. При общем сходстве своих габаритов эти вагоны имели несколько модификаций, отличавшихся конструкциями кузова, тележек и электрооборудования.
Это было вызвано тем, что для выработки окончательной эксплуатационной концепции до начала серийного выпуска на заводе «Оренштейн-Коппель» в Берлине были изготовлены 7 опытных составов по трём проектам (4, 6, 7). Они отличались между собой формой крыши (фонарная, арочная и полуарочная). В каждом составе вагонов было два головных вагона и два промежуточных прицепных вагона. Всего было построено 27 таких вагонов, получивших обозначение «С-1», из них 14 были с кабиной машиниста, четырьмя двигателями по 110 кВт, а 13 — прицепными без кабин управления. В 1927 г. по проекту 4 были изготовлены первые моторные вагоны № 99-106, прицепные третьего класса № 250—253, предназначенные для некурящих и прицепные второго класса № 350—353 для курящих; по проекту 6 — моторные № 107—110 и прицепные № 264—267, которые были окрашены на две трети в красный цвет для обозначения смешанного вагона: для курящих и некурящих; в 1930 г. по проекту 7 были построены моторные № 111, 112 и прицепной № 268. Одной из особенностей вагонов серии «C-1» являлось наличие кнопки «мёртвого человека».
При серийном выпуске заводом «Вегманн и Ко» в Касселе, начатом в 1930 году, все вагоны выпускались моторными с кабиной управления и им присвоен тип «C-2». Всего было выпущено 114 таких вагонов (№ 545—658). Строились они по проекту 10 и имели только одну обмоторенную тележку с двумя двигателями SL-104n по 100 кВт.
В 1930 г. последовал выпуск ещё 30 моторных вагонов уже типа «C-3» по проекту 11 № 515—544 с четырьмя двигателями USL-421 по 70 кВт каждый.
Вагоны оборудовались автосцепками жёсткого типа Шарфенберга, позволявшими одновременно с механическим сцеплением вагонов производить соединение воздухопроводов и электрических цепей.
Электрическое и механическое оборудование для вагонов поставлялось заводами «АЕГ», «Сименс», «Кнорр» и др.
Внутренняя отделка вагонов типа «C» (стены, перегородки кабины, щековины диванов, рамы дверей и окон) представляла собой обшивку из светлых пород дерева, пол, покрытый коричневым линолеумом, и окрашенный белой краской потолок, широкие трёхстворчатые окна. Кроме того, имелось по одному откидному месту на задней торцевой двери. В средних и последних вагонах в сложенном положении стенка кабины закрывала только место машиниста, позволяя использовать освободившуюся часть кабины как площадку для стоящих пассажиров.
Операция по вывозу вагонов
На конец войны в Берлине имелось 168 таких вагонов (ещё три вагона были уничтожены при бомбёжках). Было решено вывезти 120 вагонов.
Операция по вывозу вагонов, несмотря на соглашение о сохранении объектов коммунального хозяйства, была начата летом 1945 года. 10 июня 1945 года в Германию в командировку направили группу специалистов-подвижников с целью окончательного решения всех вопросов репарации и оценки возможности эксплуатации вагонов типа «С» берлинского метрополитена в напряжённых условиях Московской подземки.
Для транспортировки 120 вагонов, приписанных к депо «Фридрихсфельде», располагавшемуся в советской зоне оккупации, была специально сооружена временная ветка между депо и близлежащей железнодорожной станцией.
Вывоз трофейных вагонов начался 30 октября 1945 года. Прямо по уличному асфальту проложили временный путь от метро до железной дороги. Сначала вагоны ехали за паровозами сплотками на своих колёсах по европейской колее. На литовской станции Радвилишкис была организована накопительно-перевалочная база метровагонов. На этой базе работники метрополитена вагоны ставили на открытые платформы и везли уже по советской колее до Москвы. Закончилась операция в мае 1946-го, после чего базу в Литве ликвидировали.
Среди вывезенных оказались 24 из 27 вагонов опытной партии «С-1», 69 из 114 типа «С-2» и 27 из 30 типа «С-3». Вагоны поступали в Москву на железнодорожных платформах и разгружались на площадке депо «Сокол». В вагоноремонтных мастерских (ныне ЗРЭПС) в 1946-47 гг. была произведена их модификация с большим объёмом работ по переоборудованию вагонов на широкую колею: повышение кузовов на 20 сантиметров, чтобы доставать до московских платформ, переклёпка рам тележек (оси меняли, потому что европейские короче, колёсные центры со спицами оставили «родные» немецкие, а бандажи на них напрессовывались уже советские, так как родные порядком поизносились), перемонтаж электрических схем, тяговых двигателей и мотор-компрессоров, переделка внутривагонного оборудования. Вагоны получили новые номера, согласно московской нумерации, и им было присвоено обозначение тип «В» (военный).
Переоборудование и переименование в Москве
Тележка вагона В4 № 156 Пульт машиниста вагона В4 № 156 Пассажирский салон вагона В4 № 156Освоение нового для Московского метрополитена типа подвижного состава проходило в очень тяжёлых условиях. Сказывалось отсутствие технической документации, в первую очередь, на электрооборудование. Все это приходилось составлять в процессе адаптации вагонов фактически заново.
Вагоны типа «В» подразделялись на несколько подсерий и, в основном, соответствующие немецким индексам от 1 до 3 за теми же разновидностями вагонов.
К вагонам типа «В-1», получившим номера от 1151 до 1162, были отнесены 12 прицепных бескабинных и 12 головных вагонов с кабинами управления № 151—162, с которых были сняты электродвигатели, то есть электровагоны типа «В-1» использовались только как прицепные. Их электрооборудование попортилось в воде, так как они побывали в затопленной части тоннеля во время штурма Берлина. Все они ранее относились к опытной партии «С-1».
В состав «В-2» с номерами от 170 до 238 входили 69 вагонов, ранее являвшиеся типом «С-2».
Оставшиеся 27 вагонов серии «С-3» с новыми номерами от 250 до 276 были отнесены к типу «В-3».
Для новой жизни вагоны были переоборудованы достаточно радикально. Часть пассажирских вагонов имела плюшевые сиденья вместо кожаных. Дубовую и буковую отделку салонов сняли, а стены оклеили линкрустом — специальной прочной вощёной бумагой с рельефными рисунками. Убрали откидные сиденья в торце салона и гибкие стенки кабин, и другие украшения удалили. В советском метро машинист был надёжно ограждён от толпы. И если в берлинском метро двери только закрывались автоматически, а открывали их сами пассажиры, дёргая за специальные ручки (после разблокировки их из кабины машиниста), то теперь «дверные цилиндры двустороннего действия» автоматизировали процесс полностью.
Все вагоны имели с каждой стороны по три двухстворчатых двери. По четыре двери было только у 4 вагонов типа «В-1»: двух прицепных № 1154 и 1162, переоборудованных в дальнейшем в вагоны типа «В-4» № 166, 147, и у двух моторных № 157, 158.
Вагоны имели металлическую конструкцию с клёпаными кузовами и тележками, диаметр колёс у вагонов был 900 мм. Механическая часть вагонов «В-2» и «В-3» в основном одинакова. Вагоны же типа «В-1» отличались от них другой конструкцией тележки (она осталась немецкой, её переклепали в Мытищах и расширили на 11 см), отсутствием кабины у прицепных вагонов и разновидностями формы крыши (фонарная, арочная и полуарочная). Часть электровагонов типа «В-1», ранее использовавшихся как моторные, была оборудована кабинами машиниста.
Электрическое оборудование вагонов типа «В-1» включало в себя элементы вспомогательных цепей и 24 сквозных провода. Тормоз на вагоне «В-1» пневматический, колодочный с односторонним нажатием на бандаж, также имелся ручной тормоз с колонкой по типу «В-2».
Вагоны «В-2» имели автоматическое управление электрической схемой по системе многих единиц с 24 сквозными проводами управления. Электрическая схема не связана с пневматической. Питание цепей управления осуществлялось через добавочные сопротивления и потенциометры. Рабочий тормоз — пневматический, дисковый, воздействующий плоскими колодками на диски, установленные на ступице колеса. На вагонах имелся ручной тормоз, и в аварийных случаях можно было пользоваться реверсивным электрическим тормозом.
Вагоны «В-3» имели автоматическое управление электрической схемой по системе многих единиц с 31 сквозным проводом управления. Схема имела индивидуальное управление при помощи отдельных электромагнитных контакторов. Электрическая схема также не была связана с пневматической. Тормоза аналогичны вагонам «В-2».
Тележки электровагонов типов «В-2» и «В-3» были одинаковыми, так как при модернизации электровагонов, поступивших с Берлинского метрополитена, на советских заводах для них формировались новые колёсные пары с осями из легированной стали с использованием колёсных центров и бандажей электровагонов типов «А» и «Б».
Предполагалось, что прицепные вагоны типа «В-1» будут являться дополнением к вагонам «В-2» и «В-3». Составы формировались по следующей схеме: пять «В-2» и один «В-1» в середине или четыре вагона «В-3» и два «В-1» в середине.
Совместная работа вагонов типов «В-2» и «В-3» в одном составе невозможна. При сцепке вагонов типов «В-1» с «В-2» или «В-3» на них заменялись только съёмные межвагонные электрические соединения. В ряде случаев требовалась замена головки автосцепки.
В конце февраля 1946 года вагоноремонтные мастерские восстановили первый вагон В-3 и 11 марта он был обкатан. К августу мастерские восстановили 35 вагонов В-1 и В-3.
Эксплуатация на московском метрополитене
Первоначально электровагоны типа «В» были приписаны к депо «Северное» Московского метрополитена. Эксплуатация первого шестивагонного состава из вагонов типа «В-2» началась 23 июня 1947 года на Кировско-Фрунзенской (Сокольнической) линии («Сокольники» — «ЦПКиО»). К концу того же года началась работа и вагонов типа «В-3». Работали трофейные вагоны также и на Горьковско-Замоскворецкой линии на участке «Сокол» — «Завод имени Сталина» («Автозаводская»). Окраска их была непохожа на современную: жёлтый верх и горчичный низ.
Опытная эксплуатация составов с прицепными вагонами дала отрицательные результаты, так как имевшейся мощности тяговых двигателей моторных вагонов было недостаточно. Поэтому в 1948-49 гг. в Вагоноремонтных мастерских Московского метрополитена вагоны типа «В-1» были оборудованы троллейбусными тяговыми двигателями типа ДК-140А мощностью около 80 кВт каждый, развивающими при напряжении на зажимах 750 В около 1300 об./мин. Кроме того, на промежуточных бескабинных вагонах с одной из сторон устанавливались кабины машиниста, для чего в глухой торцевой части вырезались отверстия для окон, монтировались фары и габаритные фонари, а сбоку врезалась дверь в кабину. Передача от тяговых двигателей выполнялась при помощи кулачковых муфт, соединяющих валы двигателей с малыми шестернями зубчатых передач. При такой системе тяговые двигатели не имели жёсткого соединения с колёсными парами и подвешивались на раме тележки. Это значительно улучшало условия работы электродвигателей и уменьшало воздействие вагона на путь. Остальное электрооборудование вагонов, получивших обозначение «В-4», такое же, как у вагонов типа «Г». Масса тары вагонов «В-4» 36,5 т. После переоборудования вагонов «В-1» в «В-4» им были присвоены номера с 146 по 169, а опытная эксплуатация проводилась на Горьковско-Замоскворецкой линии.
После 5-6 лет работы, в основном из-за отсутствия запасных частей, почти треть вагонов типа «В» по техническому состоянию не могла эксплуатироваться и была выставлена на закрытом в то время для движения поездов участке Арбатского радиуса мелкого заложения. Была сделана попытка использовать восемь вагонов «В-2» и пять «В-3» в качестве прицепных.
В связи с поступлением новых вагонов и невозможностью дальнейшего хранения неиспользуемых в мае 1958 года были списаны 35 единиц инвентарного парка — вся серия «В-3» (27 вагонов) и часть «В-2» (8 вагонов) переданы для хозяйственных нужд Минтрансстрою.
В 1956-58 гг. на ЗРЭПСе и в электродепо «Измайлово» вагоны «В-2» и «В-4» были подготовлены и перекрашены в «советские» тона (тёмно-голубой низ и серо-зелёный верх) для работы в наземных условиях на открывшейся в 1957 году Филёвской линии. В 1961 г. все вагоны «В» были переданы из депо «Измайлово» в новое электродепо «Фили», где они работали на линии «Калининская» («Александровский сад») — «Киевская» — «Фили» вплоть до 1966 года.
Кроме того, часть вагонов этого типа передавалась в депо «Красная Пресня», где был организован участок по их утилизации. Уникальный удлинённый вагон «В-4» № 158, имеющий 4 пары дверей, до сих пор используется в качестве служебного помещения в этом депо. Энтузиасты не теряют надежды довести его до приличного музейного состояния.
Вторая жизнь вагонов типа «В»
В Ленинград в общей сложности было передано 6 вагонов типа «В-4»:
Первый вагон (№ 153) передан 12 августа 1960 года и переоборудован в электровоз-дефектоскоп № 002. Разработка этого проекта началась одновременно с модернизацией вагона в январе 1961 г. в депо «Автово». У вагона было удалено оборудование пассажирского салона, в освободившемся помещении смонтировали аппаратуру по обработке получаемой информации. Всё тяговое оборудование было демонтировано. В декабре 1963 года вагон-дефектоскоп был принят в опытную эксплуатацию, и первое время его движение со скоростью 15—20 км/ч осуществлялось в ночное «окно» в сцепе с мотовозом. Летом 1964 года были проведены совместные сравнительные испытания вагонов-дефектоскопов Ленинградского метро и Московской железной дороги на участке Чудово — Новгород Октябрьской железной дороги. Позже, после модернизации поисковой системы, рабочая скорость вагона увеличилась до 25—30 км/ч, что позволило использовать в качестве тяги электровоз. Впоследствии после модернизации на Октябрьском электро-вагоноремонтном заводе скорость была повышена ещё раз, и он стал выезжать на линию во внепиковое время в сцепе с вагоном-путеизмерителем. В настоящее время находится в разукомплектованном состоянии на заднем веере депо «Московское».
Вагон В4 № 156 в депо АвтовоВторой вагон (№ 156) был передан 12 августа 1960 года Ленинградский метрополитен начал заниматься проблемой сухой очистки тоннелей с октября 1963 года. Затем был создан опытный образец вагона-пылесоса на базе этого вагона с автономным передвижением. В период 1968-72 гг. проводились опытная эксплуатация и наладка вагона-пылесоса, который производил очистку верхнего строения пути и периметра тоннелей круглого сечения диаметром 5100—6000 мм. Принцип действия вагона-пылесоса заключался в сдувании пыли потоком воздуха под давлением 5 атмосфер с тюбингов и путевого бетона тоннеля и всасывании запылённого воздуха выдвижной отсасывающей головкой. Основной рабочий орган вагона-пылесоса, отсасывающая головка, располагалась на боковой поверхности кузова. Здесь же располагались качающиеся форсунки, через которые производилось взмучивание пыли, осевшей на поверхности тоннельной отделки. Над врезанной в хвостовой части вагона второй кабиной располагались специальные сопла, через которые происходил выброс окончательно очищенного воздуха. В 1975 году работы с этим вагоном были прекращены. В настоящее время этот вагон в Петербурге сохранён и подлежит восстановлению.
Третий (№ 159) и четвёртый (№ 162) вагоны были переданы 28 декабря 1963 года. На Ленинградском метрополитене из этих двух вагонов 1963-64 годах были изготовлены два контактно-аккумуляторных электровоза ЭД-01 и ЭД-02. В отличие от электровозов Московского метрополитена, в Ленинграде средняя часть вагона не вырезалась, и тяговая аппаратура оставалась под вагоном. Это дало возможность свободно расположить в кузове 336 элементов тепловозных аккумуляторных батарей ТПЖН-550 производства Луганского аккумуляторного завода. При этом обеспечивался удобный доступ к ним обслуживающего персонала и широкий проход из одной кабины в другую. Вторая кабина была больше первой примерно в два раза, и в ней размешалась часть дополнительного оборудования. Батареи обеспечивали пробег электровоза на участке протяжённостью 40-50 км с прицепной нагрузкой 20-30 тс. Электровозы проработали вплоть до 1972 года, после чего были заменены новыми электровозами, созданными на базе вагонов типа «Д». Разукомплектованный кузов с тележками электровоза ЭД-01 использовался как складское помещение в электродепо «Автово». Восстановлен в 2010-году[1].
Пятый (№ 150) и шестой вагоны (№ 160) были переданы 21 марта 1966 года.
Вагон № 163 был передан в Тбилиси в 1966 году и используется там до сих пор в качестве путеизмерителя. Приписан к депо «Надзаладеви».
Влияние на развитие отечественного метрополитена
Этот тип вагона дал мощный толчок развитию метровагоностроения в СССР. Многие технические решения и разработки, применённые на них, были использованы при постройке настоящих «советских» вагонов метро.
Найти любую достоверную информацию по этим вагонам в советской литературе было практически невозможно, и порой дело доходило до абсурда, когда абсолютно все данные о них тщательно скрывали. Да и о чём говорить, когда их переделку после поступления из Германии стыдливо называли «восстановлением» (если вообще писали об этом).
Старожилы говорят, что за 2-3 года в СССР вагон приходил в негодность — а до этого как часы работал 15 лет в Германии. По словам одного из машинистов: «Несмотря на то, что хоть и немецкие вагоны были в основном старыми, по комфорту во время езды их нельзя было сравнить даже с современными, уже не говоря об управлении. Сидишь в кабине машиниста, ведёшь поезд и отдыхаешь». О внутренней отделке он сказал: «Такое впечатление, что ты вошёл во дворец или личный вагон самого вождя».
Судьба вагонов, оставшихся в Германии
Часть вагонов типа «С», которая не была конфискована, ещё довольно долго работала в Берлине. С 27 ноября 1957 года все вагоны типа «С» получили новые эксплуатационные номера с 1302 по 1396 (только чётные). Вагоны по проекту 10 получили № 1302—1388, вагоны по проекту 11 — № 1390 и 1392, моторные вагоны по проекту 7 с кузовами из алюминия — № 1394 и 1396. Проработали они вплоть до весны 1975 года. После раздела на ГДР и ФРГ они попали в Западный Берлин. А дорабатывали — на 8-й линии, что проходила транзитом через Берлин Восточный: там более старое электрооборудование не позволяло заменить их вагонами нового поколения.
К 100-летнему юбилею Берлинского метро, отмечавшемуся в 2002 году, был создан самостоятельный Музей истории метрополитена, разместившийся в депо «Грюневальд», и площадка подвижного состава в депо «Friedrichsfelde», где среди прочих представлены отреставрированные вагоны типа «С-2», № 1316 и № 1338, с их первоначальными номерами 563 и 588 и окраской в красный и традиционный жёлтый цвета соответственно.
Интересные факты
- 26 декабря 2012 года отчеканен памятный жетон: «Вагон типа „В“» в честь 85-летия вагонов этого типа.
Ссылки
Литература
wiki2.red
Чем отличаются вагоны в поезде 🚩 как выглядит сидячий вагон 🚩 Путешествия и туризм 🚩 Другое
Сидячий вагон оборудован местами только для сидения пассажиров. Места могут быть как жесткими, так и мягкими, напоминающими сидения в самолете. В отличие от вагонов в электричке, в сидячем вагоне предусмотрено два туалета, расположенных рядом с тамбурами. Также в нем есть купе, предназначенное для проводников. Вагоны данного типа по уровню комфортности и количеству мест подразделяются на три класса: эконом-класс (от 63 до 68 мест), бизнес-класс (43 места) и вагоны первого класса (10 мест).
Плацкартный вагон состоит из 9 отсеков купейного типа не отгороженных от общего коридора. Отсеки оборудованы раскладными столиками и 6 полками, по три с каждой стороны. Четыре полки (нижняя и средняя) предназначены для пассажиров, а две верхних используются для провоза багажа. Кроме того, дополнительное пространство для сумок есть под нижними полками. Напротив каждого отсека находятся боковые места. Всего в плацкартном вагоне 54 спальных места, 36 из которых находятся в отсеках, 18 – сбоку по ходу следования поезда.
По внешнему виду общий вагон ничем не отличается от плацкартного, но в нем не предусмотрены спальные места, верхние полки используются только для хранения багажа, на нижних размещаются пассажиры, по три человека на каждой полке.
Каждое купе в вагоне отгорожено от коридора дверью и рассчитано на четыре пассажира. Оно оборудовано четырьмя полками для сна, столиком, потолочной лампой, ночником для чтения, который вмонтированы в стены рядом с каждой полкой. Для хранения вещей есть свободное пространство под нижними полками и ниша над дверью. С внутренней стороны двери купе есть зеркало.
Как и большинство вагонов, предназначенных для проезда пассажиров из одного города в другой, в купейном вагоне есть два туалета с умывальниками и водонагревателям. Также в начале вагона есть двухместное купе для проводников.
Данный тип вагонов отличается повышенной комфортностью. Он также состоит из девяти отдельных отсеков, однако в каждом отсеке имеется лишь два спальных места. Все полки в купе мягкие и имеют мягкую спинку. Помимо ламп для чтения, плафона на потолке и столика, в купе часто стоят телевизоры, либо другая техника. Туалеты в подобных вагонах отвечают всем современным требованиям: на умывальниках стоит смеситель, а стульчаки имеют гигиеническую пленку.
В вагоне этого класса всего четыре купе, каждое из которых рассчитано на одного или двух пассажиров. Купе могут отличаться обстановкой и планировкой. В большинстве из них стоит двуспальная кровать, шкаф, телевизор и есть душевая кабина.
Вагон люкс позволяет путешествовать с повышенной комфортностью. В нем есть все необходимое для того, чтобы максимально минимизировать в дороге возможные неудобства.
Инструкция
Вагон-люкс на российской железной дороге появился не так давно. До него самым престижным считался СВ – купейный вагон, рассчитанный на 16-18 спальных мест, каждое из которых – двухместное повышенной комфортности. Но они весьма значительно проигрывают во всех отношениях современным вагонам люкс. Как правильно покупать билет в вагон класса люкс?Новичку-путешественнику, желающему провести время в дороге максимально комфортно, следует знать о том, что купе СВ тоже относится к категории люкс. Поэтому по незнанию можно приобрести билет именно на него. Для того чтобы не ошибиться, нужно заказывать мягкий вагон, что должно быть подтверждено в билете литерой «М». В противном случае люкс будет, но уровня СВ.
Как выглядит вагон люкс?Вагоны повышенной комфортности (люкс) бывает разными: рассчитанным на 4 купе и бар, на 5 и 6 купе. Они включаются в состав фирменных, туристических поездов и в качестве сопровождения вагонов-салонов. В каждом купе класса люкс находится по два спальных места, каждое из которых представляет собой диван-кровать шириной 120 см. Присутствует и одна откидная верхняя полка шириной 85 см. В каждом купе есть просторный шкаф для одежды, стол-трансформер, угловое мягкое кресло.
Комфорт обеспечивают современная аудио-видеосистема, телевизор с ЖК монитором, возможность доступа в интернет (Wi-Fi), кондиционер, способный как охлаждать воздух в помещении, так и нагревать его. Система вентиляции и кондиционирования индивидуальна для каждого купе, поэтому в нем легко получить требуемую температуру воздуха.
Вагон люкс оборудован напорной системой горячего и холодного водоснабжения. Это позволило разместить в каждом купе душевую комнату. Туалетная оснащена умывальным столом и вакуумным унитазом. Интерьер вагонов люкс выполнен с использованием ценных пород дерева и искусственного камня. В отделке используются только высококачественные материалы. Дизайн вагона и купе презентабельный, создающий ощущение высокого стиля и в то же время почти домашнего уюта.
Вагон люкс оборудован охранной и информационно-сервисной системами. Последняя обеспечивает пассажира информацией делового и развлекательного характера, позволяет сделать заказ в ресторане с доставкой блюд в свое купе. С помощью информационного сервиса можно заказать такси или гостиницу на станции прибытия. В соответствии с пожеланиями пассажира детали интерьера или технической оснащенности вагона могут быть изменены.
www.kakprosto.ru
В (вагон метро) Википедия
| Эта статья или раздел описывает ситуацию применительно лишь к одному региону, возможно, нарушая при этом правило о взвешенности изложения. Вы можете помочь Википедии, добавив информацию для других стран и регионов. |
В (нем. Baureihe C) — советское обозначение типа трофейных вагонов метрополитена, произведённых в Германии, полученных в качестве репарации и эксплуатировавшихся в СССР после Второй мировой войны.
Вывоз из Берлина
Московское метро работало и в войну. Но тогда город существовал «в сокращённом режиме»: москвичи были эвакуированы. И четырёхвагонные составы кое-как справлялись с движением, тем более, что сетовать на неудобства не приходилось. С Победой столичное население резко возросло.
В связи с увеличением протяжённости сети в 1943-44 гг. на 13,3 км и отсутствием поставок нового подвижного состава с Мытищинского машиностроительного завода на Московском метрополитене к 1945 году стала остро ощущаться нехватка вагонов, особенно усугубившаяся после массовой реэвакуации промышленных предприятий и жителей города. Взятие трофеев было делом естественным. Учитывая то, что в ближайшее время не представлялось возможным наладить свёрнутое производство на ММЗ, правительством было принято решение вывезти из Берлина часть вагонов метро, наиболее удовлетворявших по своим техническим характеристикам требованиям эксплуатации на московском метрополитене.
История постройки
Берлинское метро старше московского, оно прошло свой период развития и накопило несколько типов вагонов. Более новые вагоны, что строились с середины 1920-х годов, были на 40 сантиметров шире своих предшественников. Но и «широкий» вагон прошёл несколько стадий развития: первые вагоны образца 1924 года берлинцы окрестили «туннельной совой»: у них были овальные ветровые стекла, что выглядело довольно экзотично. Впрочем, «сову» на производстве быстро заменили более типичной моделью. Советские инженеры решили взять наиболее подходящие новые вагоны типа «С» постройки 1927-30 гг., длиной 18 м, шириной 2,62 м, высотой 3,6 м с массой тары от 29,5 до 35,5 т и в основной своей массе окрашенные в жёлтый цвет, а примерно треть красных, так обозначались вагоны для курящих. Они развивали максимальную конструктивную скорость 60 км/ч. При общем сходстве своих габаритов эти вагоны имели несколько модификаций, отличавшихся конструкциями кузова, тележек и электрооборудования.
Это было вызвано тем, что для выработки окончательной эксплуатационной концепции до начала серийного выпуска на заводе «Оренштейн-Коппель» в Берлине были изготовлены 7 опытных составов по трём проектам (4, 6, 7). Они отличались между собой формой крыши (фонарная, арочная и полуарочная). В каждом составе вагонов было два головных вагона и два промежуточных прицепных вагона. Всего было построено 27 таких вагонов, получивших обозначение «С-1», из них 14 были с кабиной машиниста, четырьмя двигателями по 110 кВт, а 13 — прицепными без кабин управления. В 1927 г. по проекту 4 были изготовлены первые моторные вагоны № 99-106, прицепные третьего класса № 250—253, предназначенные для некурящих и прицепные второго класса № 350—353 для курящих; по проекту 6 — моторные № 107—110 и прицепные № 264—267, которые были окрашены на две трети в красный цвет для обозначения смешанного вагона: для курящих и некурящих; в 1930 г. по проекту 7 были построены моторные № 111, 112 и прицепной № 268. Одной из особенностей вагонов серии «C-1» являлось наличие кнопки «мёртвого человека».
При серийном выпуске заводом «Вегманн и Ко» в Касселе, начатом в 1930 году, все вагоны выпускались моторными с кабиной управления и им присвоен тип «C-2». Всего было выпущено 114 таких вагонов (№ 545—658). Строились они по проекту 10 и имели только одну обмоторенную тележку с двумя двигателями SL-104n по 100 кВт.
В 1930 г. последовал выпуск ещё 30 моторных вагонов уже типа «C-3» по проекту 11 № 515—544 с четырьмя двигателями USL-421 по 70 кВт каждый.
Вагоны оборудовались автосцепками жёсткого типа Шарфенберга, позволявшими одновременно с механическим сцеплением вагонов производить соединение воздухопроводов и электрических цепей.
Электрическое и механическое оборудование для вагонов поставлялось заводами «АЕГ», «Сименс», «Кнорр» и др.
Внутренняя отделка вагонов типа «C» (стены, перегородки кабины, щековины диванов, рамы дверей и окон) представляла собой обшивку из светлых пород дерева, пол, покрытый коричневым линолеумом, и окрашенный белой краской потолок, широкие трёхстворчатые окна. Кроме того, имелось по одному откидному месту на задней торцевой двери. В средних и последних вагонах в сложенном положении стенка кабины закрывала только место машиниста, позволяя использовать освободившуюся часть кабины как площадку для стоящих пассажиров.
Операция по вывозу вагонов
На конец войны в Берлине имелось 168 таких вагонов (ещё три вагона были уничтожены при бомбёжках). Было решено вывезти 120 вагонов.
Операция по вывозу вагонов, несмотря на соглашение о сохранении объектов коммунального хозяйства, была начата летом 1945 года. 10 июня 1945 года в Германию в командировку направили группу специалистов-подвижников с целью окончательного решения всех вопросов репарации и оценки возможности эксплуатации вагонов типа «С» берлинского метрополитена в напряжённых условиях Московской подземки.
Для транспортировки 120 вагонов, приписанных к депо «Фридрихсфельде», располагавшемуся в советской зоне оккупации, была специально сооружена временная ветка между депо и близлежащей железнодорожной станцией.
Вывоз трофейных вагонов начался 30 октября 1945 года. Прямо по уличному асфальту проложили временный путь от метро до железной дороги. Сначала вагоны ехали за паровозами сплотками на своих колёсах по европейской колее. На литовской станции Радвилишкис была организована накопительно-перевалочная база метровагонов. На этой базе работники метрополитена вагоны ставили на открытые платформы и везли уже по советской колее до Москвы. Закончилась операция в мае 1946-го, после чего базу в Литве ликвидировали.
Среди вывезенных оказались 24 из 27 вагонов опытной партии «С-1», 69 из 114 типа «С-2» и 27 из 30 типа «С-3». Вагоны поступали в Москву на железнодорожных платформах и разгружались на площадке депо «Сокол». В вагоноремонтных мастерских (ныне ЗРЭПС) в 1946-47 гг. была произведена их модификация с большим объёмом работ по переоборудованию вагонов на широкую колею: повышение кузовов на 20 сантиметров, чтобы доставать до московских платформ, переклёпка рам тележек (оси меняли, потому что европейские короче, колёсные центры со спицами оставили «родные» немецкие, а бандажи на них напрессовывались уже советские, так как родные порядком поизносились), перемонтаж электрических схем, тяговых двигателей и мотор-компрессоров, переделка внутривагонного оборудования. Вагоны получили новые номера, согласно московской нумерации, и им было присвоено обозначение тип «В» (военный).
Переоборудование и переименование в Москве
Тележка вагона В4 № 156 Пульт машиниста вагона В4 № 156 Пассажирский салон вагона В4 № 156Освоение нового для Московского метрополитена типа подвижного состава проходило в очень тяжёлых условиях. Сказывалось отсутствие технической документации, в первую очередь, на электрооборудование. Все это приходилось составлять в процессе адаптации вагонов фактически заново.
Вагоны типа «В» подразделялись на несколько подсерий и, в основном, соответствующие немецким индексам от 1 до 3 за теми же разновидностями вагонов.
К вагонам типа «В-1», получившим номера от 1151 до 1162, были отнесены 12 прицепных бескабинных и 12 головных вагонов с кабинами управления № 151—162, с которых были сняты электродвигатели, то есть электровагоны типа «В-1» использовались только как прицепные. Их электрооборудование попортилось в воде, так как они побывали в затопленной части тоннеля во время штурма Берлина. Все они ранее относились к опытной партии «С-1».
В состав «В-2» с номерами от 170 до 238 входили 69 вагонов, ранее являвшиеся типом «С-2».
Оставшиеся 27 вагонов серии «С-3» с новыми номерами от 250 до 276 были отнесены к типу «В-3».
Для новой жизни вагоны были переоборудованы достаточно радикально. Часть пассажирских вагонов имела плюшевые сиденья вместо кожаных. Дубовую и буковую отделку салонов сняли, а стены оклеили линкрустом — специальной прочной вощёной бумагой с рельефными рисунками. Убрали откидные сиденья в торце салона и гибкие стенки кабин, и другие украшения удалили. В советском метро машинист был надёжно ограждён от толпы. И если в берлинском метро двери только закрывались автоматически, а открывали их сами пассажиры, дёргая за специальные ручки (после разблокировки их из кабины машиниста), то теперь «дверные цилиндры двустороннего действия» автоматизировали процесс полностью.
Все вагоны имели с каждой стороны по три двухстворчатых двери. По четыре двери было только у 4 вагонов типа «В-1»: двух прицепных № 1154 и 1162, переоборудованных в дальнейшем в вагоны типа «В-4» № 166, 147, и у двух моторных № 157, 158.
Вагоны имели металлическую конструкцию с клёпаными кузовами и тележками, диаметр колёс у вагонов был 900 мм. Механическая часть вагонов «В-2» и «В-3» в основном одинакова. Вагоны же типа «В-1» отличались от них другой конструкцией тележки (она осталась немецкой, её переклепали в Мытищах и расширили на 11 см), отсутствием кабины у прицепных вагонов и разновидностями формы крыши (фонарная, арочная и полуарочная). Часть электровагонов типа «В-1», ранее использовавшихся как моторные, была оборудована кабинами машиниста.
Электрическое оборудование вагонов типа «В-1» включало в себя элементы вспомогательных цепей и 24 сквозных провода. Тормоз на вагоне «В-1» пневматический, колодочный с односторонним нажатием на бандаж, также имелся ручной тормоз с колонкой по типу «В-2».
Вагоны «В-2» имели автоматическое управление электрической схемой по системе многих единиц с 24 сквозными проводами управления. Электрическая схема не связана с пневматической. Питание цепей управления осуществлялось через добавочные сопротивления и потенциометры. Рабочий тормоз — пневматический, дисковый, воздействующий плоскими колодками на диски, установленные на ступице колеса. На вагонах имелся ручной тормоз, и в аварийных случаях можно было пользоваться реверсивным электрическим тормозом.
Вагоны «В-3» имели автоматическое управление электрической схемой по системе многих единиц с 31 сквозным проводом управления. Схема имела индивидуальное управление при помощи отдельных электромагнитных контакторов. Электрическая схема также не была связана с пневматической. Тормоза аналогичны вагонам «В-2».
Тележки электровагонов типов «В-2» и «В-3» были одинаковыми, так как при модернизации электровагонов, поступивших с Берлинского метрополитена, на советских заводах для них формировались новые колёсные пары с осями из легированной стали с использованием колёсных центров и бандажей электровагонов типов «А» и «Б».
Предполагалось, что прицепные вагоны типа «В-1» будут являться дополнением к вагонам «В-2» и «В-3». Составы формировались по следующей схеме: пять «В-2» и один «В-1» в середине или четыре вагона «В-3» и два «В-1» в середине.
Совместная работа вагонов типов «В-2» и «В-3» в одном составе невозможна. При сцепке вагонов типов «В-1» с «В-2» или «В-3» на них заменялись только съёмные межвагонные электрические соединения. В ряде случаев требовалась замена головки автосцепки.
В конце февраля 1946 года вагоноремонтные мастерские восстановили первый вагон В-3 и 11 марта он был обкатан. К августу мастерские восстановили 35 вагонов В-1 и В-3.
Эксплуатация на московском метрополитене
Первоначально электровагоны типа «В» были приписаны к депо «Северное» Московского метрополитена. Эксплуатация первого шестивагонного состава из вагонов типа «В-2» началась 23 июня 1947 года на Кировско-Фрунзенской (Сокольнической) линии («Сокольники» — «ЦПКиО»). К концу того же года началась работа и вагонов типа «В-3». Работали трофейные вагоны также и на Горьковско-Замоскворецкой линии на участке «Сокол» — «Завод имени Сталина» («Автозаводская»). Окраска их была непохожа на современную: жёлтый верх и горчичный низ.
Опытная эксплуатация составов с прицепными вагонами дала отрицательные результаты, так как имевшейся мощности тяговых двигателей моторных вагонов было недостаточно. Поэтому в 1948-49 гг. в Вагоноремонтных мастерских Московского метрополитена вагоны типа «В-1» были оборудованы троллейбусными тяговыми двигателями типа ДК-140А мощностью около 80 кВт каждый, развивающими при напряжении на зажимах 750 В около 1300 об./мин. Кроме того, на промежуточных бескабинных вагонах с одной из сторон устанавливались кабины машиниста, для чего в глухой торцевой части вырезались отверстия для окон, монтировались фары и габаритные фонари, а сбоку врезалась дверь в кабину. Передача от тяговых двигателей выполнялась при помощи кулачковых муфт, соединяющих валы двигателей с малыми шестернями зубчатых передач. При такой системе тяговые двигатели не имели жёсткого соединения с колёсными парами и подвешивались на раме тележки. Это значительно улучшало условия работы электродвигателей и уменьшало воздействие вагона на путь. Остальное электрооборудование вагонов, получивших обозначение «В-4», такое же, как у вагонов типа «Г». Масса тары вагонов «В-4» 36,5 т. После переоборудования вагонов «В-1» в «В-4» им были присвоены номера с 146 по 169, а опытная эксплуатация проводилась на Горьковско-Замоскворецкой линии.
После 5-6 лет работы, в основном из-за отсутствия запасных частей, почти треть вагонов типа «В» по техническому состоянию не могла эксплуатироваться и была выставлена на закрытом в то время для движения поездов участке Арбатского радиуса мелкого заложения. Была сделана попытка использовать восемь вагонов «В-2» и пять «В-3» в качестве прицепных.
В связи с поступлением новых вагонов и невозможностью дальнейшего хранения неиспользуемых в мае 1958 года были списаны 35 единиц инвентарного парка — вся серия «В-3» (27 вагонов) и часть «В-2» (8 вагонов) переданы для хозяйственных нужд Минтрансстрою.
В 1956-58 гг. на ЗРЭПСе и в электродепо «Измайлово» вагоны «В-2» и «В-4» были подготовлены и перекрашены в «советские» тона (тёмно-голубой низ и серо-зелёный верх) для работы в наземных условиях на открывшейся в 1957 году Филёвской линии. В 1961 г. все вагоны «В» были переданы из депо «Измайлово» в новое электродепо «Фили», где они работали на линии «Калининская» («Александровский сад») — «Киевская» — «Фили» вплоть до 1966 года.
Кроме того, часть вагонов этого типа передавалась в депо «Красная Пресня», где был организован участок по их утилизации. Уникальный удлинённый вагон «В-4» № 158, имеющий 4 пары дверей, до сих пор используется в качестве служебного помещения в этом депо. Энтузиасты не теряют надежды довести его до приличного музейного состояния.
Вторая жизнь вагонов типа «В»
В Ленинград в общей сложности было передано 6 вагонов типа «В-4»:
Первый вагон (№ 153) передан 12 августа 1960 года и переоборудован в электровоз-дефектоскоп № 002. Разработка этого проекта началась одновременно с модернизацией вагона в январе 1961 г. в депо «Автово». У вагона было удалено оборудование пассажирского салона, в освободившемся помещении смонтировали аппаратуру по обработке получаемой информации. Всё тяговое оборудование было демонтировано. В декабре 1963 года вагон-дефектоскоп был принят в опытную эксплуатацию, и первое время его движение со скоростью 15—20 км/ч осуществлялось в ночное «окно» в сцепе с мотовозом. Летом 1964 года были проведены совместные сравнительные испытания вагонов-дефектоскопов Ленинградского метро и Московской железной дороги на участке Чудово — Новгород Октябрьской железной дороги. Позже, после модернизации поисковой системы, рабочая скорость вагона увеличилась до 25—30 км/ч, что позволило использовать в качестве тяги электровоз. Впоследствии после модернизации на Октябрьском электро-вагоноремонтном заводе скорость была повышена ещё раз, и он стал выезжать на линию во внепиковое время в сцепе с вагоном-путеизмерителем. В настоящее время находится в разукомплектованном состоянии на заднем веере депо «Московское».
Вагон В4 № 156 в депо АвтовоВторой вагон (№ 156) был передан 12 августа 1960 года Ленинградский метрополитен начал заниматься проблемой сухой очистки тоннелей с октября 1963 года. Затем был создан опытный образец вагона-пылесоса на базе этого вагона с автономным передвижением. В период 1968-72 гг. проводились опытная эксплуатация и наладка вагона-пылесоса, который производил очистку верхнего строения пути и периметра тоннелей круглого сечения диаметром 5100—6000 мм. Принцип действия вагона-пылесоса заключался в сдувании пыли потоком воздуха под давлением 5 атмосфер с тюбингов и путевого бетона тоннеля и всасывании запылённого воздуха выдвижной отсасывающей головкой. Основной рабочий орган вагона-пылесоса, отсасывающая головка, располагалась на боковой поверхности кузова. Здесь же располагались качающиеся форсунки, через которые производилось взмучивание пыли, осевшей на поверхности тоннельной отделки. Над врезанной в хвостовой части вагона второй кабиной располагались специальные сопла, через которые происходил выброс окончательно очищенного воздуха. В 1975 году работы с этим вагоном были прекращены. В настоящее время этот вагон в Петербурге сохранён и подлежит восстановлению.
Третий (№ 159) и четвёртый (№ 162) вагоны были переданы 28 декабря 1963 года. На Ленинградском метрополитене из этих двух вагонов 1963-64 годах были изготовлены два контактно-аккумуляторных электровоза ЭД-01 и ЭД-02. В отличие от электровозов Московского метрополитена, в Ленинграде средняя часть вагона не вырезалась, и тяговая аппаратура оставалась под вагоном. Это дало возможность свободно расположить в кузове 336 элементов тепловозных аккумуляторных батарей ТПЖН-550 производства Луганского аккумуляторного завода. При этом обеспечивался удобный доступ к ним обслуживающего персонала и широкий проход из одной кабины в другую. Вторая кабина была больше первой примерно в два раза, и в ней размешалась часть дополнительного оборудования. Батареи обеспечивали пробег электровоза на участке протяжённостью 40-50 км с прицепной нагрузкой 20-30 тс. Электровозы проработали вплоть до 1972 года, после чего были заменены новыми электровозами, созданными на базе вагонов типа «Д». Разукомплектованный кузов с тележками электровоза ЭД-01 использовался как складское помещение в электродепо «Автово». Восстановлен в 2010-году[1].
Пятый (№ 150) и шестой вагоны (№ 160) были переданы 21 марта 1966 года.
Вагон № 163 был передан в Тбилиси в 1966 году и используется там до сих пор в качестве путеизмерителя. Приписан к депо «Надзаладеви».
Влияние на развитие отечественного метрополитена
Этот тип вагона дал мощный толчок развитию метровагоностроения в СССР. Многие технические решения и разработки, применённые на них, были использованы при постройке настоящих «советских» вагонов метро.
Найти любую достоверную информацию по этим вагонам в советской литературе было практически невозможно, и порой дело доходило до абсурда, когда абсолютно все данные о них тщательно скрывали. Да и о чём говорить, когда их переделку после поступления из Германии стыдливо называли «восстановлением» (если вообще писали об этом).
Старожилы говорят, что за 2-3 года в СССР вагон приходил в негодность — а до этого как часы работал 15 лет в Германии. По словам одного из машинистов: «Несмотря на то, что хоть и немецкие вагоны были в основном старыми, по комфорту во время езды их нельзя было сравнить даже с современными, уже не говоря об управлении. Сидишь в кабине машиниста, ведёшь поезд и отдыхаешь». О внутренней отделке он сказал: «Такое впечатление, что ты вошёл во дворец или личный вагон самого вождя».
Судьба вагонов, оставшихся в Германии
Часть вагонов типа «С», которая не была конфискована, ещё довольно долго работала в Берлине. С 27 ноября 1957 года все вагоны типа «С» получили новые эксплуатационные номера с 1302 по 1396 (только чётные). Вагоны по проекту 10 получили № 1302—1388, вагоны по проекту 11 — № 1390 и 1392, моторные вагоны по проекту 7 с кузовами из алюминия — № 1394 и 1396. Проработали они вплоть до весны 1975 года. После раздела на ГДР и ФРГ они попали в Западный Берлин. А дорабатывали — на 8-й линии, что проходила транзитом через Берлин Восточный: там более старое электрооборудование не позволяло заменить их вагонами нового поколения.
К 100-летнему юбилею Берлинского метро, отмечавшемуся в 2002 году, был создан самостоятельный Музей истории метрополитена, разместившийся в депо «Грюневальд», и площадка подвижного состава в депо «Friedrichsfelde», где среди прочих представлены отреставрированные вагоны типа «С-2», № 1316 и № 1338, с их первоначальными номерами 563 и 588 и окраской в красный и традиционный жёлтый цвета соответственно.
Интересные факты
- 26 декабря 2012 года отчеканен памятный жетон: «Вагон типа „В“» в честь 85-летия вагонов этого типа.
Ссылки
Литература
| Метровагонмаш |
|
|---|---|
| ЗРЭПС | |
| Вагонмаш | |
| Октябрьский электровагоноремонтный завод | |
| Тверской вагоностроительный завод | |
| Харьковский метрополитен | |
| Крюковский вагоностроительный завод | |
| Тбилисский ЗРЭПС | |
| Штадлер Минск | |
wikiredia.ru
вагон — это… Что такое вагон?
вагон — а, м. wagon m., англ. wagon. 1. Вдруг явилось такое множество пассажиров, что некуда было их поместить. Послали за вагонами (вагоном здесь <г. Лилле> называют только открытые экипажи, а прочие зовутся дилижансами, каретами и шарабанами).… … Исторический словарь галлицизмов русского языка
вагон — сколько угодно, габаритка, сила, тьма, вагонетка, уймища, хоть пруд пруди, ужас сколько, хоть отбавляй, страх сколько, полным полно, немало, хоть завались, теплушка, куча, микст, тьма тем, невпроворот, пропасть, кипа, груда, тендер, жуть сколько … Словарь синонимов
ВАГОН — (англ. waggon, англо сакс. wagon, др. нем. wagon повозка, тележка). Экипаж, в котором по железным дорогам ездят и перевозят товары. Словарь иностранных слов, вошедших в состав русского языка. Чудинов А.Н., 1910. ВАГОН англ. vaggon, от англо… … Словарь иностранных слов русского языка
ВАГОН — (от англ. waggon повозка, фура), как временное жилище для пассажиров, находящихся в необычных для них условиях и потому могущих более легко подвергнуться заболеваниям, с сан. гигиенич. точки зрения имеет большое значение. При большой… … Большая медицинская энциклопедия
ВАГОН — без прицепа. Жарг. мол. Шутл. Сигарета без фильтра. Максимов, 53. Вагон дури. Жарг. нарк. Большое количество наркотиков. ТСУЖ, 27; ББИ, 39; Балдаев 1, 55. Вагон и маленькая тележка (тачка) чего. Разг. Шутл. О большом количестве чего л. БМС 1998,… … Большой словарь русских поговорок
ВАГОН — ВАГОН, вагона, муж. (англ. wagon). 1. Крытая или открытая повозка на колесах, приспособленная для передвижения по рельсам. Товарный, трамвайный вагон. 2. Количество груза, равное вместимости товарного вагона (16 тонн). Вагон дров. 3. перен. Очень … Толковый словарь Ушакова
вагон — ВАГОН, а, м. 1. (или вагон и маленькая тележка). Большое количество чего л. У него вагон денег. Передай ему вагон поцелуев в плечико. У нее мужей три вагона и четвертый с детьми. 2. Ирон. Серия в телесериале (о многосерийных «мыльных операх»). Он … Словарь русского арго
ВАГОН-ЛИ — [фр. wagon lit Словарь иностранных слов русского языка
Вагон — на биржевом жаргоне обозначение объема товаров при заключается товарного соглашения. По английски: Car См. также: Биржевой жаргон Финансовый словарь Финам … Финансовый словарь
вагон-ли — * wagon lit. Спальный вагон поездов дальнего следования. А умный человек Казимир Перье догадался, как гоголевская крыса: пришел, понюхал и ушел вот и по сю пору жив. Обдумал я все это в wagon lit. 26. 5. 1895. В. Соловьев М. М. Стасюлевичу. На… … Исторический словарь галлицизмов русского языка
ВАГОН — (французское wagon, от английского waggon повозка), транспортное средство для перевозки по рельсовым путям железной дороги товаров (грузовые вагоны) и людей (пассажирские вагоны). Различают прицепные и самоходные (моторные) вагоны; специального… … Современная энциклопедия
dic.academic.ru
Вагон — это… Что такое Вагон?
Железнодоро́жный ваго́н (фр. wagon, от англ. waggon — повозка) — несамоходное (как правило) транспортное средство, предназначенное для движения по рельсам или иным путям (монорельсу, маглев-колее и т. д.) и (как правило) эксплуатируемое с локомотивом. (Исключением являются вагоны-секции пассажирских электро- и диземных поездов и автомотриссы (в том числе электромотриссы). В частности дизель- и электропоезда не нуждаются в локомотивах. А автомотриссы являются самостоятельно движущиеся транспортные средства.) Прототип — небольшая повозка, представлявшая собой ящик, передвигавшийся по деревянным рельсам на горных предприятиях.
Вагон является единицей подвижного состава (например и чаще всего железнодорожного). Вагон предназначен для перевозки грузов или пассажиров и оборудован, естественно, всеми необходимыми устройствами для их перевозки и для включения вагона в состав поезда[1]. Строительством вагонов занимаются вагоностроительные предприятия.
В России прообразы вагона — вагонетки — появились на рудничных и внутризаводских рельсовых дорогах в 1764 году на Колываново-Воскресенском заводе на Алтае, а затем в 1788 году на Александровском заводе в Петрозаводске, в 1810 на Змеиногорском руднике, а с паровой тягой — на Нижнетагильской железной дороге, построенной в 1834 году.
Для Царскосельской железной дороги подвижной состав (в том числе и вагоны) был закуплен в Англии. Производство первых отечественных вагонов для железной дороги между Москвой и Санкт-Петербургом было налажено на Александровском заводе в Санкт-Петербурге в 1846 году[2].
Виды и классификация вагонов
Вагоны различаются по типу используемой путевой инфраструктуры (железнодорожные, монорельсовые, маглев-вагоны, VAL/NeoVAL.)
В частности железнодорожные вагоны различаются по числу колёсных пар (осности) — выпускаются 4, 6, 8, 12, 16 и 20-осные. По устройству ходовых частей — тележечные и нетележечные. Основные параметры, характеризующие железнодорожный вагон: грузоподъёмность, собственная масса вагона (тара), осевая нагрузка, нагрузка на 1 м пути (погонная нагрузка).
В настоящее время железные дороги России располагают парком пассажирских и грузовых вагонов: цельнометаллические пассажирские (СВ, купейные, плацкартные, межобластные), цельнометаллические багажные (почтово-багажные), вагоны-платформы, крытые вагоны, полувагоны, вагоны-цистерны, хопперы, вагоны-рефрижераторы и рефрижераторные секции и изотермический вагоны (или вагоны-термосы, различные специализированные вагоны (для перевозки контейнеров (фитинговые платформы), вагоны-автовозы, для вогоны-лесовозы, вагоны-битумовозы, транспортёры, сборно-раздаточные вагоны, вагоны для перевозки животных (например скота), вагоны для перевозки невлагостойких грузов (напр. бумаги) и т. д.).
Для поездок по железным дорогам особо-важных государственных должностных лиц и для руководящего состава железных дорог выпускаются новые, или переоборудуются из обыкновенных пассажирских, вагоны-салоны. Вагоны-салоны могут иметь подоконные бронепояса, пуленепробиваемое остекление и усиленную из-за увеличенного бронированием веса экипажную часть с трёхосными тележками.
Некоторые вагон-салоны, имеющие историческое значение, сохранены в музеях.
Современные вагоны могут быть несамоходными и самоходными, к самоходным относятся моторные электровагоны электропоездов, трамвайные вагоны, метровагоны, вагоны дизель-поездов[3], авто- и электромотриссы.
Двухэтажный пассажирский вагон
Багажный вагон.
Вагоны грузового парка
Крытый вагон
Крытый вагон предназначен для обеспечения сохранности перевозимого груза в неблагоприятных метеоусловиях, защиты от кражи и механических повреждений.
Крытый грузовой вагон
Крытый вагон для перевозки автомобилей
К крытым вагонам относятся также вагоны изотермического и холодильного парков: вагон-ледник, рефрижераторный вагон, вагон-термос.
Полувагон
Полувагон предназначен для насыпных грузов (руда, уголь, флюсы, лесоматериалы и т. п.), контейнеров, прочих грузов не требующих защиты от атмосферных осадков. Marcadet^ модели 12-132
Люковый полувагон
Вагон-цистерна
Цистерны предназначены для перевозки наливных грузов, т. е. жидкостей: нефти и нефтепродуктов, химически активных и агрессивных жидких веществ, сжиженного газа (пропан-бутан, кислород, водород), воды, молока и т. д. Вагоны-цистерны используются также для перевозки муки и жидкого цемента.
Вагон-цистерна
Платформа
Платформы предназначены для перевозки длинномерных, штучных и сыпучих грузов, контейнеров и оборудования, не требующих защиты от атмосферных воздействий.
Четырёхосная платформа
Фитинговая платформа
Фитинговая платформа, это специализированная платформа, предназначенная для перевозки крупнотоннажных контейнеров и оборудованная специализированными узлами для их крепления — фитинговыми упорами.
40-футовые контейнеры на платформах
Хоппер
Хоппер предназначен для перевозки массовых насыпных грузов (угля, руды, цемента, зерна, песка, балласта) и оборудованный механизмами саморазгрузки.
Вагоны пассажирского парка
Модельный ряд
Вагоны нового модельного ряда (нефирменные поезда):
- 61-4174 — вагон пассажирский купейный «СВ»
- 61-4179 — вагон пассажирский купейный с установкой кондиционирования воздуха
- 61-4186 — вагон пассажирский купейный штабной
- 61-4194 — вагон пассажирский плацкартный с установкой кондиционирования воздуха
Вагоны премиум класса:
- 61-4440 — вагон пассажирский купейный
- 61-4445 — вагон пассажирский купейный штабной
- 61-4447 — вагон пассажирский плацкартный
- 61-4458 — вагон пассажирский купейный с местами для сидения
Типы вагонов
- Л — двухместный мягкий, СВ. 9 двухместных купе.
- М — мягкий. Вагон-люкс.
- К — купейный. Пример: жёсткий купированный вагон постройки ГДР. 36 мест + двухместное купе проводника.
- П — плацкартный. 54 спальных места.
- О — общий. 81 сидячее место.
- С — места для сидения. Межобластной с креслами для сидения — 56, 60, 62 или 64 места в зависимости от модели вагона.
Вагоны повышенной комфортности, в зависимости от категории и комплекса предоставляемых услуг делятся на:
- Э — экономический
- Б — бизнес
Вагоны RIC:
- I класс (22 места)
- II класс (33 места)
См. также
Примечания
- ↑ Большая Российская энциклопедия: В 30 т. / Председатель науч.-ред. совета Ю. С. Осипов. Отв. ред С. Л. Кравец. Т. 4. Большой Кавказ — Великий канал. — М.: Большая Российская энциклопедия, 2006. — 751 с.: ил.: карт.
- ↑ Джордж Мортимер Пулльман и его вагоны
- ↑ Большая Советская Энциклопедия. Гл. ред. А. М. Прохоров, 3-е изд. Т. 4. Брасос — Веш. 1971. 600 стр., илл.; 47 л. илл. и карт.
Ссылки
| В этой статье не хватает ссылок на источники информации. Информация должна быть проверяема, иначе она может быть поставлена под сомнение и удалена. Вы можете отредактировать эту статью, добавив ссылки на авторитетные источники. Эта отметка установлена 13 августа 2012. |
biograf.academic.ru