Транспортные центры города – —

Организация транспортной системы города.

Основные понятия при транспортной планировки городов:

общие затраты времени населения на пере­движения, зависящие от расстояний пешеходных подходов к остановкам транспорта, времени ожидания, даль­ности поездки и скорости сообщения транспортных средств на маршрутах движения;

транспортная подвижность насе­ления (число поездок в год на 1 жите­ля), зависящая от величины и плани­ровочной структуры городов; прини­мается на перспективу в пределах от 100—300 поездок на 1 жителя в год в малых и средних городах и до 600— 700 поездок в крупных и крупнейших городах;

транспортная сеть города, или сеть общественного транспорта, под кото­рой понимается вся совокупность ли­ний, маршрутов и остановочных пунк­тов всех видов общественного транс­порта, функционирующих в городе или проектируемых на перспективу. Транс­портная сеть города характеризуется по затратам времени неселения на пе­редвижения и по средней длине по­ездки по городу;

виды общественного транспорта, подразделяемые на уличные, исполь­зующие для движения проезжую часть улиц или пути движения, расположен­ные в пределах красных линий, и внеуличные, трассы которых проходят вне, улиц в виде наземных, подземных (мелкого или глубокого заложения) и надземных линий. К уличным видам общественного транспорта относятся трамвай, троллейбус, автобус и микро­автобусы различных типов; к внеуличным — электрифицированная железная дорога, метрополитен, монорель­совая дорога и скоростной трамвай; внеуличные виды транспорта относят­ся к скоростным видам;

автомобилизация города, под ко­торой понимается насыщение города легковыми автомобилями;

грузовое движение, под которым понимается перемещение грузов в пре­делах города грузовыми автомобиля­ми и при необходимости выделение специальных дорог преимущественно для грузового движения;

улично-дорожная сеть города, под которой понимается вся совокупность проездов, улиц, дорог, их примыканий, пересечений и площадей, включая си­стему магистральных улиц и дорог.

Организация системы магистральных улиц и дорог.

Улично-дорожная сеть — важнейшая из систем, объединяющих город в целостный функционально- планировочный комплекс. Она состоит из низовой сети — подъездов к домам, проездов и жилых улиц, имеющих местное значение, и системы магистральных улиц и дорог, связывающих жилые районы с центром города, с местами приложения труда, вокзала­ми, городскими и районными стадио­нами и парками, специализированны­ми центрами обслуживания, а также друг с другом. Система магистраль­ных улиц и дорог — каркас всей транспортно-планировочной организации го­рода.

Центры культурно-бытового обслуживания

В практике градостроитель­ства наряду со специализированными центрами города создается обширная сеть общественных зданий обслужи­вающего назначения. Сеть обслужи­вания представляет собой комплекс однородных по функции учреждений, равномерно расположенных по терри­тории города и обслуживающих от­дельные его элементы. Это, например, сети учреждений образования, здраво­охранения, торговли, общественного питания и т. д.

Здания, в которых размещают об­служивающие учреждения разного назначения, группируются в комплексы — общественные центры. Городские центры, центры жилых районов и микрорайонов; центры в местах приложения труда и зонах отдыха составляют систему центров, которая должна быть органически связана с архитектурно-планировочной структурой города. Организация об­служивания населения и создание стройной системы культурно-бытовых учреждений города составляют одну из важнейших проблем градостроительства. Ее решение создает наи­более комфортные условия прожива­ния в городе, позволяет удовлетворять разнообразные потребности населения при разумном использовании времени.

Учреждения обслуживания города должны быть организованы в единую систему, охватывающую селитебные территории, места приложения труда и зоны массового отдыха с учетом особенностей обслуживания в каждой из этих зон и их взаимосвязи.

В нашей стране культурно-бытовое обслуживание населения организуется по ступенчатой системе. На­селение пользуется теми или иными учреждениями повседневно, периоди­чески или эпизодически. В соответ­ствии с этим и характером учреж­дений определяются ступени обслу­живания, которые представляют собой взаимосвязанную систему общегород­ского, районного и микрорайонного обслуживания. Важнейший принцип ступенчатой организации об­служивания — совместное размещение учреждений в общественном центре.

Каждая ступень обслуживания, как правило, соответствует структуре городской застройки: повседневное об­служивание сосредоточивается в микрорайоне, периодическое — в жилом районе, эпизодическое имеет общегородское значение.

Для удовлетворения потребностей человека необходимо наличие опреде­ленных видов культурно-бытового об­служивания. Каждый из этих видов, как правило, имеется на всех ступенях обслуживания. В пределах одного вида обслуживания каждой ступени соответ­ствуют свои учреждения, отличные от учреждений других ступеней.

В настоящее время учреждения эпи­зодического пользования все более тяготеют к транспортным коммуника­циям. Это прогрессивная тенденция, однако размещение общественных объектов вдоль магистралей требует обязательного разделения транспорт­ного и пешеходного движения.

В зависимости от конфигурации территории жилого района, ее размер может быть от 150 до 400 га.

Размещение общественного центра в геометрическом центре тер­ритории обеспечивает максимальную зону обслуживания (150—400 га) жи­лых районов, но в конкретных усло­виях это не всегда возможно. При смещении общественного центра к периферии зона обслуживания в пре­делах того же радиуса обслуживания значительно сокращается.

Важнейшее условие правильного размещения общественного центра — наличие транспортной связи с соседни­ми районами и центром города, с промышленной зоной, зоной отдыха. Общественный центр реко­мендуется размещать вблизи точек вы­хода основных пешеходных путей рай­она к транспортным магистралям. Об­щественный центр следует размещать на расстоянии 40—60 м от жилых домов и отделять защитной полосой декоративной зелени.

Рис. Система общественных центров селитебной территории.

Система озеленения города.

Классификация объектов озеленения.

При формировании систем озеле­нения необходимо, чтобы размеще­ние ее объектов было тесно увязано с планировочной структурой города.В идеально запланированном городе система озеленения должна органич­но «вплетаться» в структуру города, а природный ландшафт — быть ос­новой ее планировки.

По территориальному признаку озелененные пространства делят на внутригородские, находя­щиеся в пределах административных границ города и объек­ты, расположенные за пределами го­родской застройки в зеленой, или пригородной зоне.

По функциональному наз­начению объекты озеленения разде­ляют на следующие группы:

общего пользования — общегород­ские и районные парки, специализированные парки; городские сады и сады жилых районов, межкварталь­ные или при группе жилых домов; скверы на площадях, в отступах застройки; бульвары вдоль улиц, пеше­ходных трасс, на набережных

;

ограниченного пользования — на участках жилых домов, детских уч­реждений, школ, вузов, техникумов, культурно-просветительных учрежде­ний, спортивных сооружений, учреж­дений здравоохранения и санаториев, промышленных предприятий, склад­ской зоны;

специального назначения — маги­страли и улицы; водоохранные, ветрозащитные, противоэрозионные на­саждения; насаждения кладбищ; питомники, а также объекты, располо­женные в пригородной зоне, на участ­ках санитарно-защитных зон вокруг промышленных предприятий.

Зеленые насаждения специального назначения создают для сокращения неблагоприятного воздействия промышленности и транспорта на окружающую среду. В зависимости от поставленной цели (защита от загрязнений, ветра, снежных и песчаных бурь; создание барьера для распространения огня, дыма, шума, селевых потоков; снижение испарений водоема и т.д.) выбирают прием размещения и конструкцию посадок, а также ассортимент растений.

studfiles.net

Десять городов с лучшей системой общественного транспорта в мире

Общественный транспорт — это не всегда кошмар.

 

Для многих из нас общественный транспорт в нашей стране является кошмаром. Почти наверняка несмотря, что мы имеем в своей собственности автомобиль, время от времени мы пользуемся, государственным транспортом для поездок, надеясь сэкономить время и деньги. Но, к сожалению часто взамен экономии мы получаем одни лишь разочарования. Во многих развитых странах существует отличная система общественного транспорта, которой пользуются жители городов, в том числе и большое количество автолюбителей. Предлагаем Вам нашу десятку самых городов, с очень развитой системой городского транспорта.

 

Как планировать путешествие на автомобиле?

 

1) Сеул

 

Если Вы думаете, что город Токио имеет лучшую систему общественного транспорта, то чтобы убедиться, что это не так, Вам необходимо посетить Сеул в Южной Корее. В отличие от Токио, общественный транспорт в Сеуле очень дешевый, чистый, почти весь транспорт просторный и комфортный. В городе продают специальные карты, с помощью которых Вы можете ездить как в такси, так и на автобусе. Навигационные карты, которые висят в общественном транспорте, понятны и просты для понимания, даже для иностранцев которые приехали в город.

 

2) Сингапур

 

Общественный транспорт этого города развит как в Токио, но только также дешевле и намного чище. Люди, которые ездят в общественном транспорте намного вежливее, чем в других городах. Но самое удивительное это отсутствие большого количества людей в транспорте, что позволяет с большим комфортом передвигаться по городу.

 

3) Мюнхен

 

В этом городе, Вам не нужна машина. Система пригородных поездов (S-Bahn) и метро (U-Bahn) вплетены в единую транспортную систему общественного транспорта города Мюнхена. Плюс отличное обслуживание пассажиров позволяет этому городу входить в лучшую десятку городов с отличной системой общественного транспорта. Два вида общественного транспорта создают единую паутину различных маршрутов, что позволяет даже с окраины города в короткий срок добираться на другой конец мегаполиса за небольшую сумму. Причем быстрее, чем на автомобиле. Поезда на пригородные станции подходят каждые 20 минут. Нет никаких непредвиденных отмен и т.п. Если Вы путешествуете через центр города, то поезда подходят каждые две минуты.

 

 

Также в городе развиты маршруты троллейбусов, и обширная сеть автобусных маршрутов.

Стоимость также не большая. В городе действует единый тариф на все виды общественного транспорта. 3-дневный билет стоит 15 Евро. В эту стоимость входит путешествие в пределах трех колец города. Также есть дневные билеты. Стоимость 5 Евро в день.

 

4) Токио

 

Да, к сожалению, общественный транспорт этого города переполнен, но, тем не менее, в отличие от Московского транспорта, система справляется с пассажиропотоком очень успешно. Разница в организации и подходе. Несмотря на поток пассажиров в любом виде транспорта очень чисто. Правда иногда случаются задержки, но людей об этом предупреждают заранее с помощью громкой связи и электронных табло, в которых разобраться может даже человек, не знающий местный язык.

 

5) Париж

 

В этом городе на общественном транспорте можно приехать в любое место. Также стоит отметить огромное количество станций метро. Вся транспортная сеть общественного транспорта связана  друг с другом на высшем уровне. При путешествии по городу Вы даже не заметите, как будете пересаживаться с одного вида транспорта на другой.

В сочетание, с отличной архитектурой города, путешествуя по городу на общественном транспорте, Вы даже не будете жалеть, что передвигаетесь на автомобиле.

 

6) Лондон

Если Вы думаете, что двухэтажные автобусы слишком медленны, а в метро Лондона слишком жарко, то это не так. Многие туристы, которые посетили этот город, сначала предполагали, что по приезду возьмут в прокат автомобиль, но убедившись, что общественный транспорт развит очень широко, отказались от этой затеи, и не пожалели.

 

Машины должны быть только у богатых

 

Используя городскую навигацию, даже любой турист может без подсказок посетить все самые интересные места в городе.

 

7) Франкфурт

Франкфурт является деловой столицей Германии. Это именно тот город, где зарабатываются основные капиталы страны. Именно благодаря этому городу Германия помогает более бедным странам Евросоюза.

Покупая билет на транспорт города, Вы оплачиваете за конечный пункт назначения. То есть если Вы по пути в пункт назначения вышли из общественного транспорта, чтобы посетить какое-нибудь интересное место, то Вы сможете дальше продолжить свой путь бесплатно. И так до бесконечности пока Вы не достигли конечного пункта назначения. Билет будет действовать до конца дня.

 

В 2018 Москва окончательно встанет в пробках

 

Примечательно, что с помощью этого уникального билета Вы можете менять бесконечное число раз вид общественного транспорта, пересаживаясь с автобуса на метро, с метро на трамвай и т.д.

Помимо этого любой общественный транспорт идеально чист. Также город входит в обширную сеть скоростных железных дорог, по которым Вы можете в короткий срок добраться до других населённых пунктов Германии.

 

8) Цюрих

Конечно, Цюрих не так велик в плане общественного транспорта, но, тем не менее, он достойно занимает место на карте мира, как город с лучшей транспортной системой. Поверьте любому, кто посетит этот город нужно попробовать проехать в общественном транспорте. Ведь в метро рядом с Вами может спокойно ехать на работу президент коммерческого банка. Самое удивительное, что хотя  бы раз проехав на городском транспорте, Вы влюбитесь в этот вид передвижения. 

 

9) Берлин

Последние годы в Берлине количество автотранспорта увеличилось в несколько раз. Несмотря на хорошие дороги и отличную организацию дорожного движения, от многокилометровых пробок уйти не удалось. Также за последние годы количество местных жителей выросло в 3 раза. Поток приезжих также вырос в многократно раз. 

Многие автолюбители очень часто предпочитают пользоваться общественным транспортом, так как на нем передвигаться в большом городе можно намного быстрее, чем на машине.

 

Пять лучших автомобильных навигационных систем

 

На всех остановках и станциях расположены информационные табло, которые в патентной форме сообщают, когда прибудет следующий автобус, троллейбус или поезд.

Если Вы думаете, что приехав в Берлин и взяв автомобиль в аренду, Вы за короткое время посетите все самые лучшие достопримечательности, то Вы ошибаетесь. Для этого подойдет только развитая система общественного транспорта. 

 

10) Нью-Йорк

Несмотря на то, что на общественный транспорт города часто поступают различные жалобы и нарекания, система общественного транспорта в огромном городе это великое достижение. Стоит отметить, что даже во время урагана вся транспортная система работала на должном уровне. Да, если Вы приехали в Нью-Йорк в качестве туриста, то Вы наверняка даже не заметите некоторые сбои в работе транспорта. Но если Вы здесь проживете несколько месяцев, Вы увидите, что часто в метро отменяют поезда, закрывают некоторые станции без предупреждения и т.п. Хотя это и напоминает чем-то Московский общественный транспорт, нам до этого уровня все же еще далеко.

www.1gai.ru

Развитие городских транспортных систем крупных городов Текст научной статьи по специальности «Экономика и экономические науки»

Развитие городских транспортных систем крупных городов

А. Э. Горев,

докт. экон. наук, профессор кафедры транспортных систем Автомобильно-дорожного факультета СПбГАСУ

в последнее время в нашей стране проблемы исчерпания ресурсов городских транспортных систем в крупных городах все больше привлекают внимание как органов власти, так и общества. устойчивые тенденции урбанизации ведут к концентрации населения в крупных городах и, соответственно, к концентрации в них автомобильного парка при колоссальном отставании развития транспортной инфраструктуры.

недостатки существующей в санкт-петербурге системы городского пассажирского транспорта

В России насчитывается 36 городов с числом жителей более 500 тыс. человек, в которых проживает 44 % населения страны. В 15 городах с числом жителей более 1 млн человек проживает 30 % населения. При этом численность автомобильного парка с 1990 г. возросла с 12 до 50 млн автомобилей, которые в соответствии с распределением населения концентрируются в крупных городах.

Рассмотрим в этой ситуации основные направления развития транспортных систем крупных городов, основываясь на примере Санкт-Петербурга. При этом с учетом предстоящей разработки нового Генерального плана города основное внимание целесообразно уделить расширению и повышению эф-

фективности использования рельсового транспорта как одной из существенных составляющих городской транспортной системы.

В Санкт-Петербурге основная нормативная документация по развитию транспортной системы с перспективой до 2025 г. сформировалась еще в 2011 г. на основе Транспортной стратегии и отраслевых схем развития метрополитена, объектов инфраструктуры наземного пассажирского транспорта и водного транспорта. Прошедшие годы показали, что данные документы не формируют ни стратегические, ни тактические направления развития транспортной системы мегаполиса. Степень выполнения отраслевой схемы развития объектов инфраструктуры наземного транспорта близка к нулю, отраслевая схема метрополитена постоянно корректируется как по направлениям строительства ли-

таблица. характеристика маршрутной сети наземного городского и пригородного пассажирского транспорта общего пользования

Вид транспорта Протяженность маршрутной сети, км Средняя протяженность маршрута, км Количество маршрутов, ед. Плотность маршрутной сети, км/км2 Кол-во маршрутов с интервалом 10 мин и менее, % от общего числа маршрутов Средний интервал движения, мин

Городские социальные автобусные маршруты 3429,76 10,8 317 2,39 7 20,7

Пригородные социальные автобусные маршруты 1840,11 31,2 59 1,28 0 86,1

Коммерческие автобусные маршруты 4471,8 14,6 307 3,11 40 12,9

Итого, автобусный транспорт 9741,67 14,3 683 6,78 21 17,2

Троллейбусные маршруты 511 11,1 46 0,36 35 10,2

Трамвайные маршруты 484,5 11,3 43 0,34 58 8,6

Итого, электротранспорт 995,5 11,2 89 0,69 46 9,3

Итого по маршрутной сети 10 737,17 13,9 772 7,48 24 15,8

рис. 1. Зависимость времени движения от уровня разделения транспортного пространства на примере трамвайного маршрута № 6

ний, так и по срокам. Несмотря на убедительные доводы о невозможности в крупном городе по ресурсным возможностям обеспечить свободное движение автомобилей [1] и прописанные в Транспортной стратегии Санкт-Петербурга приоритеты немоторизирован-ного движения, затем пассажирского транспорта общего пользования и только потом автомобильного, в сфере наземного транспорта в бюджетных расходах приоритет отдается инфраструктуре для автомобильного движения.

Поставленные в Транспортной стратегии цели и задачи направлены на кардинальное повышение эффективности городского пассажирского транспорта (ГПТ) на основе ускоренного обновления подвижного состава, развития сервисов интеллектуальных транспортных систем (ИТС) и модернизации его инфраструктуры. Комплекс системно увязанных мероприятий направлен на повышение скорости и регулярности движения, снижение эксплуатационных затрат и улучшение качества транспортного обслуживания населения.

Основная причина, по которой не удалось решить поставленные задачи, заключается в отсутствии на практике системного подхода к развитию ГПТ, что приводит к негативным последствиям.

Наиболее дефицитный ресурс крупных городов — территория — не резервируется для развития инфраструктуры городского пассажирского транспорта, при планировании крупных жилых и деловых районов, транспортное пространство для эффективной работы ГПТ в достаточном объеме не предусматривается.

Серьезно нарушен баланс между развитием инфраструктуры разных видов ГПТ и автомобильного транспорта. Основные инвестиции в транспортной системе приходятся на развитие инфраструктуры автомобильного транспорта и метрополитена, которые дают отложенный эффект в отдаленном будущем. В то же время инвестиции в развитие наземных видов ГПТ, которые при значительно меньших объемах могут дать быстрый и существенный эффек,т практически отсутствуют.

При реконструкции улично-дорож-ной сети (УДС) не проводятся мероприятия по повышению скорости и безопасности движения ГПТ. Между тем они, как правило, включают незначительные объемы дорожных работ и мероприятия в рамках развития сервисов ГПТ ИТС

(или функций управления в рамках АСУ ДД и АСУ ГПТ) [2]. Хотя такие мероприятия в рамках реконструкции УДС требуют сравнительно меньших затрат, они связаны со сложными инновационными технологиями и поэтому не выгодны дорожным подразделениям.

Таким образом, в течение последних лет в городе формируется уникальная с точки зрения мировой практики двухмодальная транспортная система, состоящая из метрополитена и наземного транспорта, без разделения на индивидуальный и общего пользования по условиям движения. Отсутствие выделенного транспортного пространства для ГПТ ведет к постоянному снижению его скорости сообщения, которая в Санкт-Петербурге ниже скорости автомобильного транспорта.

В то же время практика европейских городов демонстрирует противоположные тенденции. Так, в Лондоне скорость сообщения ГПТ в час пик более чем в два раза превышает скорость движения автомобильного транспорта при сопоставимых с Санкт-Петербургом значениях уровня автомобилизации и плотности населения.

Сможет ли такая система обеспечить будущие потребности в мобильности населения? Однозначно нет.

Цели и задачи

Основная цель транспортной системы — обеспечение транспортного обслуживания населения и экономики при минимальных затратах. Этой цели отвечают сбалансированные (чаще почему-то используют термин «устойчивые») транспортные системы, которые отвечают социальным потребностям общества (и ориентированы на обслуживание не транспортных средств,

а людей), экологичны и экономически эффективны.

Сбалансированная транспортная система обеспечивает решение следующих задач:

• равный доступ населения к мобильности не зависимо от дохода и наличия личного транспорта;

• возможность четкого планирования длительности поездки, в том числе с использованием нескольких способов передвижения;

• минимальное воздействие транспорта на окружающую городскую среду;

• возможность достичь в городской черте любой точки назначения в течение часа;

• доступность транспортных услуг по стоимости, их безопасность и комфортность.

Для построения сбалансированной транспортной системы в Санкт-Петербурге необходимо, прежде всего, разделить транспортное пространство между ГПТ и автомобильным транспортом для обеспечения реального приоритета транспорта общего пользования. Это повысит скорость движения ГПТ, прогнозируемость времени поездки и снизит эксплуатационные затраты, что позволит отказаться от постоянного повышения стоимости проезда.

На рис. 1 приведена полученная в результате моделирования зависимость времени движения от уровня разделения транспортного пространства на примере трамвайного маршрута № 6. В современных условиях время движения составляет около часа и изменяется в широких пределах, что не позволяет населению его прогнозировать. Организация выделенной полосы сокращает его практически в два раза, колебания времени прохождения маршрута сокра-

№6 (67) 2016

(Транспорт Российской Федерации» | 51

щаются до 15 мин. Организация полного приоритета с обеспечением без задержек проезда регулируемых пересечений позволяет сократить время еще на 30 % с колебанием ± 5 мин. Приведенные на рис. 1 графики также наглядно показывают, что в начале рассматриваемого участка маршрута мероприятия по разделению транспортного пространства не влияют на скорость движения и, следовательно, не требуются.

Также необходимо сбалансировать бюджетные инвестиции между инфраструктурой для автомобильного транспорта, метрополитена и наземного ГПТ с учетом более высокой эффективности и более быстрой отдачи последних.

Кроме того, следует интегрировать разные виды рельсового транспорта в единую систему ГПТ для реализации больших объемов перевозок повышенной дальности в связи с активной застройкой пригородных зон высотными домами с большой плотностью.

Как сократить время поездки

Устойчивой тенденцией развития крупных городов является повышение доли населения, проживающих в ближайших пригородах и работающих в центре, т. е. транспортной системе приходится обслуживать все более протяженные поездки. При этом ситуация усложняется тем, что существенно увеличивается доля поездок, проходящих через границу города и области, традиционно развивающих свои транспортные системы автономно [3]. Проблема обостряется и вследствие деградации пригородного железнодорожного сообщения, которое традиционно играло ведущую роль в обслуживании пассажирских потоков между городом и областью. Также для нашей страны характерно не понижение плотности населения в пригородных зонах, а наоборот, многоэтажная плотная застройка.

В такой ситуации город пытается внедрить свою транспортную систему в область или организовывать транспорт-но-пересадочные узлы (ТПУ) на конечных узлах своей транспортной системы. Первое эффективно удается только в Москве, где уже 5 станций московского метрополитена находятся в Московской области. Однако этот путь имеет существенные ограничения по протяженности линий, так как имеющиеся значения скорости сообщения на метрополитене близки к максимально возможным по условиям комфортности поездки,

и при увеличении протяженности линий метро время поездки будет только увеличиваться. При этом в сообщениях города и области преобладают трудовые корреспонденции, загружающие транспорт только в утренние и вечерние часы, что ведет к неэффективному использованию дорогостоящей инфраструктуры.

Организация ТПУ на конечных станциях метро ведет к парадоксальной ситуации. Стараясь повысить комфорт пересадки, транспортно-пересадочные узлы на стыке города и области концентрирует громадные пассажиропотоки, которые одномоментно превышают тысячу человек, стремящихся как можно скорее пересесть из пригородного электропоезда в метро, поэтому в действительности в часы пик пассажир скорее сталкивается с дискомфортом и теряет много времени не только на переход, но и в очередях к турникетам, кассам и т. п. К тому же в подобных случаях наблюдается «эффект Выхино», когда на последующих станциях в городской черте пассажиры из-за переполненности вагонов не могут в них попасть, т. е. линия метро перестает обслуживать внутригородские корреспонденции. Чтобы избежать данных негативных последствий, следует рассредоточивать пересадочный поток между несколькими ТПУ.

Таким образом, существующие в крупных городах нашей страны транспортные системы практически исчерпали свои возможности по скорости сообщения и провозным возможностям. Можно, конечно, фантазировать про какие-то новые виды транспорта, но эффективные решения должны исходить из практических реалий.

Европейский опыт решения подобных транспортных проблем, где традиционно крупные города окружает обширная пригородная застройка, подсказывает привлечение для этих целей уже существующую инфраструктуру железнодорожного транспорта как наиболее скоростного и производительного вида наземного пассажирского транспорта. Для использования железной дороги в городской транспортной системе в наших условиях необходимо:

• внедрить в основу работы пригородного железнодорожного транспорта рыночные механизмы, когда привлечение пассажира производится более высоким качеством транспортной услуги;

• обеспечить скорость сообщения в городской черте выше, чем у метро,

что технически не представляет никаких проблем. При этом интервалы движения должны быть не более 20 мин в часы пик;

• приравнять тариф на поездку в городской черте к уровню тарифа метро, а в дальнейшем перейти на единый электронный билет с возможностью продолжения поездки на городском транспорте без дополнительной оплаты.

Очевидно, что эти простые принципы потребуют существенной перестройки организации работы пригородного железнодорожного транспорта и проведения институциональных изменений.

Основа развития сбалансированной транспортной системы — системный подход

Включение пригородного железнодорожного транспорта в городскую транспортную систему позволит получить скоростной сегмент уровня агломерации, эффективно интегрирующий транспортные системы города и области без создания системы экспресс-метро. В этом случае имеет смысл вернуться к давней идее советских инженеров о соединении тупиковых железнодорожных линий в Санкт-Петербурге тоннелями глубокого залегания [4].

Необходимость прямого железнодорожного сообщения в городе осознавалась еще в прошлом веке, когда с 1908 по 1914 г. осуществлялось движение поездов от Московского вокзала через Литейный мост и далее, используя трамвайные пути до Нейшлотского переулка. После постройки Финляндского железнодорожного моста соединительные ветки были разобраны, однако участок примерно до современной улицы Моисеенко действовал как подъездной к заводам до середины 1990-х годов, и окончательно демонтированы пути были лишь в 2010 г.

Строительство Финляндского железнодорожного моста позволило организовать железнодорожное сообщение между разными направлениями. Это периодически привлекает внимание к использованию Северного железнодорожного полукольца для пассажирского движения. Однако его полноценное использование как городской железной дороги нецелесообразно из-за высокой стоимости реконструкции, отдаленности от жилых массивов и невозможности с его помощью сократить время поездки по основным направлениям пассажиропотоков.

В рамках соединения тупиковых железнодорожных линий было бы целесообразно соединить тоннелями глубокого заложения московское направление с выходом тоннеля южнее Северного железнодорожного полукольца (ул. Профессора Качалова), финляндское направление — с выходом тоннеля в районе станции метро Выборгская, витебское — с выходом тоннеля в районе между железнодорожной станцией Воздухоплавательный парк и Благодатной улицей, а балтийское направление — с выходом тоннеля в районе ул. Трефолева. Подземные станции железной дороги необходимо интегрировать со станциями метро «Московские ворота», «Обводный канал», «Площадь Восстания», «Площадь Ленина».

При полном развитии тоннельной системы возможна организация следующих маршрутов с интервалами движения:

• Ораниембаум-1 — Мельничный ручей — 20 мин;

• Гатчина Варшавская — Васкелово -30 мин;

• Павловск — Зеленогорск — 20 мин;

• Аэропорт «Пулково» — Сестрорецк -20 мин;

• Тосно — Мельничный ручей -20 мин.

Суммарный интервал движения поездов на общем участке тоннеля составит 4,3 мин.

Такое решение позволит вообще отказаться от отправления электропоездов с Московского вокзала, освободив место для составов высокоскоростного сообщения. Эффективность пригородного железнодорожного сообщения при этом многократно возрастает. Поездка на электричке станет существенно привлекательнее по сравнению с автобусом. Возникнут встречные потоки пассажиров (например, с Гражданки в промзону Стрельня) и условия для развития бизнеса в Ленинградской области.

Прекрасный пример такой интеграции пригородного железнодорожного транспорта в городскую транспортную систему реализован в г. Мюнхене, где

Транспортная система агломерации

Город У ‘ Область

Железнодорожный транспорт

Метрополитен

Трамвай

.

Троллейбус

Автобус I Автобус

рис. 2. структура транспортной системы крупного города

железнодорожный тоннель проходит через весь город и имеет несколько подземных ТПУ в центре города, совмещенных со станциями метрополитена.

В городской черте агломерации скоростной сегмент транспортной системы второго уровня образует сеть метрополитена. Его развитие должно фокусироваться на обслуживании развивающихся жилых районов для обеспечения транспортных связей между ними и центром города.

Третий уровень скоростного сегмента — это трамвайные линии, функционирующие по выделенному или изолированному полотну, которые обеспечивают межрайонные связи, включая прилегающие районы области с плотной жилищной застройкой, находящейся вдали от железнодорожных линий. Трамвайная система должна использовать низкопольный подвижной состав большой вместимости и скоростные технологии организации движения, в перспективе обеспечивающие автоматическое управление без водителя, что решает острую социальную проблему дефицита водительских кадров в крупных городах. Благодаря низким эксплуатационным затратам и высокой производительности трамвайная система вполне может быть безубыточной в эксплуатации [5].

Между тем, сегодняшнее состояние трамвайных систем в большинстве городов России совершенно не отвечает современным требованиям. Такая ситуация требует существенных инвестиций, в поиске которых основной упор

делается на участие частного бизнеса. Однако городскому бюджету такие траты также по силам, так как перераспределение средств со строительства только одной транспортной развязки может обеспечить модернизацию трамвайной системы, обслуживающей несколько сотен тысяч человек. Приоритетное инвестирование в ГПТ без сомнения ^у/ обеспечивает более эффективное расходование бюджетных средств.

Укрупненная структура предлагаемой транспортной системы приведена на рис. 2.

Предлагаемая структура переносит основную нагрузку пассажирского сообщения в агломерации с дорожного транспорта (автобуса) на внеуличный, хотя отдельные маршруты останутся функционировать. Это позволит избавить пассажиров от потерь времени в постоянных заторах и несколько увеличить пропускную способность входящих в город дорог, что является немаловажным фактором ввиду отсутствия, как правило, возможности их расширения. □

литература

1. База статистической информации Международного союза общественного транспорта — UITP Millennium Cities Database for Sustainable Transport . URL: www.uitp.com.

2. Жанказиев С. В. Разработка проектов интеллектуальных транспортных систем: учеб. пособие. М.: МАДИ, 2016. 104 с.

3. Горев А. Э. Повышение транспортной доступности территории Санкт-Петербурга // Вестн. гражданских инженеров. 2006. № 3. С. 45-48.

4. Проект планировочной организации и использования подземного пространства Ленинграда. Проектный институт «Ленпроект», 1983.

5. Горев А. Э. К вопросу об экономической эффективности городского пассажирского транспорта // Транспорт РФ. 2012. № 3-4 (40-41). С. 34-36.

№6 (67) 2016

«Транспорт Российской Федерации» | 53

cyberleninka.ru

Основы организации транспортного и пешеходного движения на территории поселений

Основы организации транспортного и пешеходного движения на территории поселений

Транспортная сеть города должна обеспечивать скорость, комфорт и безопасность передвижения между функциональными зонами города и в их пределах, связь с объектами внешнего транспорта и автомобильными дорогами региональной и всероссийской сетей.

Сеть улиц, дорог, площадей и пешеходных пространств должна проектироваться как единая общегородская система, в которой четко разграничены функции ее составляющих. Улично-до-рожную сеть увязывают с планировочной структурой поселения и прилегающей к нему территорией, обеспечивая удобные, быстрые и безопасные транспортные связи со всеми функциональными зонами, с другими поселениями системы расселения, объектами, расположенными в пригородной зоне, объектами внешнего транспорта и автомобильными дорогами общей сети.

Затраты времени на передвижение жителей от мест приложения труда до мест работы для 90 % трудящихся (в один конец) не должны превышать 30 мин — для городов с населением 100 тыс. чел. и менее, а для городов с населением 2 млн чел. — 45 мин. Промежуточные значения определяют методом интерполяции. Для городов с населением более 2 млн чел. эти показатели рассчитывают по специальным обоснованиям. Число мотоциклов и мопедов на 1 тыс. чел. принимают 50… 100 единиц для городов с населением более 100 тыс. чел. и 100… 150 единиц — для остальных поселений.

Транспортная система города объединена архитектурными и инженерными решениями, которые подчинены требованиям безопасности, охраны окружающей среды и особенностям ландшафта. Хорошей организации транспортной системы, необходимой современному городу, свойственны сложные инженерные решения, такие как многоуровневые развязки (пересечения), использование подземного и надземного пространства. Например, в США существуют транспортные развязки в пяти уровнях. В городах нашей страны используют развязки в двух и трех уровнях. Такие решения увеличивают пропускную способность крупных магистралей, безопасность и улучшают организацию движения.

Улично-дорожную сеть населенных пунктов проектируют в виде непрерывной системы с учетом функционального назначения улиц и дорог, интенсивности транспортного, велосипедного и пешеходного движения, архитектурно-планировочной организации территории и характера застройки. В составе улично-дорожной сети выделяют улицы и дороги магистрального и местного значения, а также главные улицы.

По назначению и расчетным скоростям улицы и дороги делятся на следующие категории.

I категория — магистральные улицы и дороги общегородского значения. Они составляют основу планировочной структуры.

Магистральные улицы — это основные транспортные каналы, осуществляющие связь общегородского центра с функционально-планировочными элементами города и имеющие выход на внешние связи. К ним относятся главные магистрали города с шириной в красных линиях 80… 110 м и расчетной скоростью движения 100 км/ч, которые предназначены для пропуска внутригородских потоков легковых автомобилей и грузового транспорта для обслуживания района, и городские магистрали с шириной в красных линиях 70… 80 м и расчетной скоростью движения 80 км/ч для пропуска смешанных потоков транспорта.
Магистральные улицы подразделяют на улицы общегородского значения непрерывного и регулируемого движения и улицы районного значения — транспортно-пешеходные и пешеходно-транспортные.

Магистральные улицы общегородского значения с непрерывным движением осуществляют транспортную связь между жилыми, промышленными районами и общественными центрами в крупнейших, крупных и больших городах, а также с другими улицами. Для обеспечения движения транспорта по основным направлениям при необходимости используют разные уровни.

Магистральные улицы регулируемого движения обеспечивают связь между жилыми, промышленными районами и центром города, центрами планировочных районов. Эти улицы имеют выезды на магистральные улицы и дороги и внешние автомобильные дороги. Их пересечения с магистральными улицами и дорогами, как правило, осуществляются в одном уровне.

Магистральные дороги — это транспортные каналы для перевозки грузов, прокладываемые в обход селитебных территорий между промышленными и коммунально-складскими зонами. К ним относятся скоростные городские дороги с шириной в красных линиях 55… 140 м и расчетной скоростью движения 120 км/ч. Они имеют выходы на внешние связи, пересечения в разных уровнях с другими трассами. По ним запрещено движение автомобилей грузоподъемностью свыше 8 т, троллейбусов, мотоциклов и других транспортных средств со скоростью менее 60 км/ч.

К магистральным дорогам относятся также дороги с преиму щественным движением грузового транспорта шириной в красных линиях 50…60 м и расчетной скоростью движения 80 км/ч для пропуска преимущественно грузовых автомобилей без ограничения грузоподъемности. По ним допускается также движение общественного транспорта.

Магистральные дороги подразделяют на дороги скоростного и регулируемого движения. Магистральные дороги скоростного движения используются для скоростной связи между удаленными промышленными и планировочными районами в крупнейших и крупных городах. Они связаны с внешними автомобильными дорогами, аэропортами, крупными зонами массового отдыха и поселениями в системе расселения. Пересечения с магистральными улицами и дорогами делают в разных уровнях. Магистральные дороги регулируемого движения предназначены для связи между районами города на отдельных направлениях и участках преимущественно грузового движения, осуществляемого вне жилой застройки. Они имеют выезды на внешние автомобильные дороги, пересечения с улицами и дорогами, как правило, в одном уровне.

II категория — магистральные улицы районного значения, которые составляют основу планировочной структуры жилых районов. Различают несколько видов таких улиц.

Основные районные улицы шириной в красных линиях до 45 м и расчетной скоростью движения 80 км/ч обеспечивают транспортную связь между районами и предназначены для пропуска смешанных потоков транспорта с ограничением движения большегрузных автомобилей.

Магистральные улицы районного значения транспортно-пешеходные предназначены для транспортной и пешеходной связи между жилыми районами, а также между жилыми и промышленными районами, общественными центрами, они имеют выезды на другие магистральные улицы.

Магистральные улицы районного значения пешеходно-транспортные используют для пешеходной и транспортной связи преимущественно общественного пассажирского транспорта в пределах планировочного района.

Внутрирайонные улицы шириной в красных линиях 30…35 м и расчетной скоростью движения 60 км/ч предназначены для пропуска легковых автомобилей и наземного общественного транспорта, а также обслуживающего район грузового транспорта в пределах жилого района.

III категория — улицы и дороги местного значения, которые составляют основу планировочной структуры функциональных зон. Они подразделяются на улицы в жилой застройке, улицы и дороги в научно-производственных, промышленных и коммунально-складских зонах (районах), местные дороги грузового движения, пешеходные улицы и дороги, парковые дороги, проезды, велосипедные дорожки.

Улицы в жилой застройке представляют собой транспортную (без пропуска грузового и общественного транспорта) и пешеходную связи на территории жилых районов (микрорайонов), выходы на магистральные улицы и дороги регулируемого движения. К ним относятся жилые улицы шириной в красных линиях 25… 30 м и расчетной скоростью движения 60 км/ч. Они связывают жилые микрорайоны, группы жилых зданий с магистральными улицами местного значения и предназначены для движения легкового и обслуживающего транспорта.

Улицы и дороги в научно-производственных, промышленных и коммунально-складских зонах {районах) создают транспортную связь преимущественно легкового и грузового транспорта в пределах зон (районов), имеют выезды на магистральные городские дороги. Их пересечения с улицами и дорогами устраиваются в одном уровне.

Местные дороги грузового движения относятся к этой же категории с аналогичными параметрами, они предназначены для производственных и коммунально-складских зон.

Пешеходные улицы и дороги прокладывают для пешеходной связи с местами приложения труда, учреждениями и предприятиями обслуживания, в том числе в пределах общественных центров, местами отдыха и остановочными пунктами общественного транспорта.

Парковые дороги используют для транспортной связи в пределах территории парков и лесопарков, преимущественно для движения легковых автомобилей.

Проезды служат для подъезда транспортных средств к жилым зданиям, учреждениям, предприятиям и другим объектам городской застройки внутри районов, микрорайонов, кварталов.

Велосипедные дорожки предназначены для проезда на велосипедах по свободным от других видов транспортного движения трассам к местам отдыха, общественным центрам, а в крупнейших и крупных городах они связывают планировочные районы.

Из состава транспортно-пешеходных, пешеходно-транспортных и пешеходных улиц выделяют главные улицы, являющиеся основой архитектурно-планировочного построения общегородского центра.

Все элементы транспортной системы закрепляются красными линиями на основании генерального плана.

Детальная планировка транспортной системы предусматривает разделение встречных потоков, выделение полос для движения, остановок общественного транспорта и автостоянок, составление продольных и поперечных профилей улиц и дорог.

На магистральных улицах и дорогах для общественных транспортных средств выделяют специальную полосу движения. Вид общественного пассажирского транспорта выбирают на основании расчетных пассажиропотоков и дальностей поездок пассажиров. Провозную способность различных видов транспорта, параметры устройств и сооружений определяют при следующей норме наполнения подвижного состава на расчетный срок: 4 чел./м2 свободной площади пола пассажирского салона для обычных видов наземного транспорта и 3 чел/м2 для скоростного транспорта.

В зависимости от функционального использования и интенсивности пассажиропотоков плотность сети линий наземного общественного пассажирского транспорта на застроенных территориях должна составлять 1,5… 2,5 км/км2, в крупных и крупнейших городах — до 4,5 км/км2. Расстояние до ближайшей остановки общественного пассажирского транспорта принимают не более 500 м, в особых условиях — до 300…400 м. В общегородском центре расстояние пешеходных подходов до ближайшей остановки общественного пассажирского транспорта от объектов массового посещения принимают не более 250 м, в производственных и коммунально-складских зонах — не более 400 м от проходных предприятий, в зонах массового отдыха и спорта — не более 800 м от главного входа.

Расстояния между остановочными пунктами на линиях общественного пассажирского транспорта на территориях поселений принимают: – для автобусов, троллейбусов и трамваев — 400…600 м; – экспресс-автобусов и скоростных трамваев — 800… 1200 м; – метрополитена — 1000…2000 м; – электрифицированных железных дорог — 1500…2000 м. Транспортная часть города должна быть увязана с развитой
системой пешеходных пространств, включающих в себя пешеходные зоны, пешеходные улицы и площадки, пешеходные коммуникации, которые улучшают социальные, функциональные, эстетические характеристики городской среды. В условиях современности необходимость городских пешеходных пространств возрастает. В реконструируемых районах с этой целью перекрывают для транспорта целые улицы, площади, исторические центры и предоставляют их исключительно для пешеходов.

Пешеходные зоны — это городские центры тяготения с неограниченным функциональным составом объектов. Здесь для пешеходов обеспечивается полная безопасность и комфорт пребывания.

Пешеходные площади и улицы могут быть городского, районного и микрорайонного значения с расположением одного или группы однофункциональных объектов.

Пешеходные коммуникации: пешеходные дороги, галереи, подземные переходы, распределители — предназначены для кратчайших связей.

При проектировании и реконструкции городов создание пешеходных зон, площадей, улиц должно быть обосновано высокой концентрацией притягательных для населения объектов городского и районного значения, плотностью существующих пешеходных потоков более 0,3 чел/м2 или ожидаемых 0,15 …0,25 чел/м2 и т.п. При этом надо обеспечить хорошую связь пешеходных зон с наземным (не более 400 м до остановки) и скоростным пассажирским (не более 800 м) транспортом.

Пешеходные зоны и улицы проектируют шириной от 12 до 30 м и протяженностью от 800 до 2000 м. Длина пешеходных путей в пределах зоны доступности не должна превышать 4 км, а площадь территории пешеходных зон — 20 га. Плотность пешеходных потоков в подземных переходах не должна превышать 0,45 чел/м2. Ширину тротуаров на улицах I категории принимают равной 4,5…7,5 м, II категории — 3 …6 м, III категории — 1,5…3 м.

Транспортная сеть микрорайона кроме жилых улиц включает в себя внутренние и вспомогательные (противопожарные) проезды. Внутренние проезды используют для подъезда к зданиям, вспомогательные — для обслуживающего транспорта.

Внутримикрорайонная сеть транспорта рассчитана на три основных вида транспорта: легковые автомобили, грузовые для обслуживания микрорайона и населения, автотранспорт специального назначения и хозяйственных служб, иногда маршрутные такси. При проектировании транспортной сети микрорайона главное условие — это соблюдение безопасности для жизни и деятельности населения, сохранение возможно высоких условий комфорта (защита от шума, пыли, газа). Поэтому при проектировании проездов учитывают возможную интенсивность движения, которая зависит от численности населения обслуживаемого микрорайона, вместимости объектов культурно-бытового обслуживания, Уровня автомобилизации и т. п. Проезды проектируют таким образом, чтобы исключить транзитный проезд и большую скорость движения. В связи с этим применяют тупиковые и закольцованные проезды.

Ширину проездов к группам домов принимают для двустороннего движения 6 м, для одностороннего движения и тупиковых проездов — 3,5…6,0 м. На конце тупиковых проездов предусматривают разворотную площадку размером 12×12 м, или кольцо с радиусом по оси улиц не менее 10 м, или Т-образный разворот. Минимальные радиусы поворотов по внутренней кромке основных проездов — 10 м, вспомогательных — 8м.

Ко всем зданиям микрорайона необходимо предусматривать пожарные проезды шириной 3,5…6,0 м с одной стороны (для жилых зданий ниже 9 этажей и общественных зданий ниже 5 этажей) и с двух сторон при большей этажности. Поэтому между проездами и стенами зданий нельзя размещать ограждения и рядовую посадку деревьев. Планировка проездов должна обеспечивать возможность механизированной уборки. На проездах шириной 3,5 м и длиной более 100 м предусматривают разъездные площадки длиной 15 м и шириной 6 м, включая проезжую часть.

Между проездами, примыкающими к проезжим частям улиц, должно быть расстояние не более 300 м в проектируемых и не более 180 м в реконструируемых районах с периметральной застройкой.

На территории микрорайона предусматривают площадки для временного хранения автомашин и мотоциклов индивидуальных владельцев из расчета 25 машиномест на 1 тыс. жителей, на один автомобиль следует отводить 25 м2. Кроме того, необходимо предусматривать у жилых зданий гостевые автостоянки. Использование разворотных площадок для стоянки автомобилей не допускается.

В реконструируемых районах в качестве стоянок можно применять закрытые для сквозного движения улицы, переулки и проезды, но не в районах, в которых проводится механизированная уборка. Наличие автостоянок около учреждений культурно-бытового обслуживания обязательно.

В проектируемых районах предусматривают подземные гаражи из расчета 25 машиномест на 1 тыс. жителей. Это наиболее удобный в экологическом отношении вид хранения автомобилей.

В больших, крупных и крупнейших городах на территориях жилых районов и микрорайонов предусматривают места для хранения автомобилей в подземных гаражах из расчета не менее 25 машиномест на 1 тыс. жителей. На селитебных и прилегающих к ним производственных территориях предусматривают гаражи и открытые стоянки для постоянного хранения не менее 90 % расчетного числа индивидуальных легковых автомобилей при пешеходной доступности не более 800 м, а в особых случаях — 1500 м. Для временного хранения автомобилей устраивают временные стоянки из расчета не менее чем для 70 % расчетного парка индивидуальных легковых автомобилей, в том числе: в жилых районах — 25 , промышленных и коммунально-складских зонах или районах — 25, общегородских и специализированных центрах— 5%, зонах массового кратковременного отдыха — 15 . Места для хранения других транспортных средств определяют из расчета числа автомобилей.

Гаражи для легковых автомобилей предусматривают в соответствии с требованиями СНиП 2.08.01-89* и СНиП 2.08.02-89*. Расстояния от стоянок и гаражей до зданий и сооружений микрорай она лимитируются требованиями СНиП 2.07.01-89*.

На территории микрорайонов, озелененных пространств допускается размещение велосипедных дорожек шириной 1,5… 2,5 м.

Сеть пешеходных дорожек должна соединять кратчайшими расстояниями наиболее притягательные для населения пункты, поэтому при их проектировании надо учитывать наиболее целесообразные направления движения пешеходных потоков и их paциональную организацию. Они должны обеспечивать удобные подходы от любого подъезда к остановкам общественного транспорта, учебным, детским, торговым зданиям, пунктам культурно-бытового обслуживания. В жилых группах дорожки должны быть проложены к спортивным и хозяйственным площадкам, а также к площадкам отдыха.

Ширина дорожек должна быть постоянной на всем их протяжении. Для транзитных дорожек она составляет 2,5… 3,0 м, для прогулочных — 1,5 м и для тропинок — 0,75 м.

Для установки скамеек отдыха на дорожках можно сделать уши-рение на 1,5 м.

Для пешеходных дорожек и тропинок допускаются следующие максимальные продольные уклоны: для дорожек шириной 3… 2,5 м — 6… 8, шириной 1,5 м — 8… 10%; для тропинок— 10… 12%. Если рельеф превышает эти уклоны, то необходимо устраивать ступени, пандусы, серпантинные спуски.

Поперечные уклоны, допускаемые при устройстве дорожек, тропинок и площадок, следующие: для двускатных дорожек шириной 3 м — 2…3 , для односкатных дорожек шириной 3 м — 3, для дорожек шириной 2,25 м — 3…4%, для прогулочных дорожек (односкатных) — 4…5 %, для площадок разного назначения — 2… 3 %. Все площадки проектируют с устройством дренажей мелкого заложения.

Читать далее:
Виды дорожных покрытий
Системы застройки микрорайона
Жилые кварталы и микрорайоны
Санитарно-гигиенические и противопожарные требования к жилой застройке
Строительное зонирование
Размещение сетей обслуживания в городе
Городские центры тяготения
Функциональное зонирование территорий поселений
Градообразующие факторы
Размещение городов на территории страны

stroy-server.ru

Исследования Яндекса — Общественный транспорт в городах России

Осень 2011 Это исследование посвящено общественному транспорту — тому, как устроена транспортная система в разных городах России (по данным сервиса Яндекс.Карты на осень 2011), а также тому, как люди ищут разные виды транспорта в интернете (по данным поиска Яндекса). Исследование содержит информацию о восьми городах России — Москве, Санкт-Петербурге, Ростове-на-Дону, Нижнем Новгороде, Казани, Уфе, Екатеринбурге и Омске.   Содержание
Поисковые запросы про транспорт Каждый день пользователи из восьми исследованных городов задают Яндексу более 170 тысяч запросов про различные виды транспорта1. Больше всего люди ищут расписания, схемы метро, билеты и информацию о маршрутах. Косвенно количество запросов про транспорт указывает на его популярность в этом городе. Например, в Казани очень хорошо развита автобусная сеть, и именно про автобусы казанцы спрашивают чаще всего. Запросы жителей Москвы, где действует крупнейший в России метрополитен, чаще всего касаются метро. Пользователи из остальных шести городов чаще всего задают запросы про поезда. Особенно много про них спрашивают в Омске — поездам посвящено 37% транспортных запросов омичей. Видимо, тут сказываются большие сибирские расстояния. По запросам пользователей из разных городов видно, где лучше всего развит тот или иной вид транспорта. Так, паромами чаще всего интересуются жители Санкт-Петербурга, где популярны путешествия по Финляндии и Скандинавии, а трамваями — пользователи из Екатеринбурга, где трамвайными линиями охвачена значительная часть города. Исключение составляет московский метрополитен — его схему часто ищут жители всех без исключения исследованных городов. Очевидно, бывать в столице приходится пользователям со всей страны. Популярность разных видов транспорта в поиске Яндекса По данным поиска Яндекса Иногда в запросах про транспорт встречаются названия мест, куда хотят добраться пользователи. Чаще всего это близлежащие города или Москва. Места, которые часто встречаются в запросах про транспорт По данным поиска Яндекса	1 Учтены запросы со словами «метро», «автобус», «троллейбус», «трамвай», «маршрутка», «такси», «поезд», «самолет», «электричка», «паром». Запросы про одноимённые фильмы, игры, клубы и т.д. не учитывались.
Городская транспортная система Транспортная система каждого города описана с помощью двух групп параметров. Они характеризуют все виды городского транспорта: метро, автобусы, маршрутки, троллейбусы и трамваи. Первая группа параметров характеризует развитие транспортной инфраструктуры в городе. Это данные сервиса Яндекс.Карты на начало ноября 2011 года: Количество маршрутов общественного транспорта. Общая длина маршрутов общественного транспорта. Количество остановок общественного транспорта. Среднее расстояние между остановками. Учитывались только маршруты, у которых хотя бы один из конечных пунктов расположен в черте города, а также все принадлежащие этим маршрутам остановки. Не учитывались маршруты, выходящие за пределы области. Вторая группа параметров характеризует использование разных видов транспорта жителями города. Эти данные получены с помощью сервиса маршрутизации Яндекс.Карт. Были проанализированы маршруты, которые пользователи Яндекс.Карт прокладывали в октябре 2011 года. Для каждого маршрута определялись возможные виды транспорта и продолжительность поездки на каждом из них (с учётом пробок). В результате анализа маршрутов выведено два параметра: Востребованность разных видов общественного транспорта, то есть доля маршрутов, в которых задействован тот или иной вид транспорта. Длительность поездки на разных видах общественного транспорта, то есть средняя продолжительность поездки на каждом виде транспорта для одного маршрута.	Пользователи чаще ищут информацию о транспорте не в поиске Яндекса, а на его специальных сервисах — Яндекс.Расписаниях и Яндекс.Картах. Каждый день жители восьми исследованных городов около 450 тысяч раз обращаются к Яндекс.Расписаниям (в основном — за информацией о междугородних рейсах) и более 200 тысяч раз прокладывают внутригородские маршруты на Яндекс.Картах.
Москва
Москвичи часто спрашивают о таких маршрутах, где удобнее ехать не на метро, а наземным транспортом. В основном это маршруты по окраинам города или между соседними ветками метро. Видимо, маршруты с метро люди и так хорошо знают. А наиболее востребованными оказались маршрутки — они ходят по всему городу, а с их линиями люди знакомы гораздо хуже.
Санкт-Петербург2	2 Поскольку официально в состав Санкт-Петербурга входят Колпинский, Кронштадтский, Курортный, Петродворцовый и Пушкинский районы, среди маршрутов Санкт-Петербурга много пригородных.
Ситуация в северной столице похожа на московскую, но выражена ещё ярче: в маршрутах, о которых спрашивают петербуржцы, не так уж часто задействовано метро, но почти всегда встречаются маршрутки. Впрочем, это не удивительно: в Санкт-Петербурге очень хорошо развита сеть маршруток, на них можно уехать не только на другой конец города, но даже в Хельсинки.
Ростов-на-Дону
В Ростове-на-Дону очень хорошо развита сеть маршруток — они задействованы в 96% маршрутов, которые прокладывают пользователи Яндекс.Карт. На маршрутке можно уехать с 80% остановок города. Кроме того, в Ростове-на-Дону самые короткие перегоны, особенно у трамваев и троллейбусов — в среднем всего по 270 и 340 метров соответственно. Видимо, это объясняется относительно небольшим размером города и его густой уличной сетью3.
Нижний Новгород
Нижегородский метрополитен пока работает только на левом берегу Оки и транспортных проблем нижегородцев не решает. Зато в городе развиты все виды наземного транспорта. А по доле остановок, на которых останавливаются троллейбусы и трамваи, Нижний Новгород обгоняет все исследованные города — ему уступает даже такая большая трамвайная сеть, как в Екатеринбурге.
Казань
Казань — автобусный город, автобусы обслуживают 81% всех линий городского транспорта. Они участвуют в 98% маршрутов, которые прокладывают пользователи из Казани. Троллейбусов и трамваев в городе гораздо меньше, а официальных маршруток вовсе нет. Казанский метрополитен пока состоит всего из семи станций, и люди ездят на нём редко.
Уфа
Основную транспортную нагрузку в Уфе несут маршрутки — на них приходится больше половины всех линий городского транспорта. Автобусных маршрутов в Уфе в 1,7 раза меньше. Уфа входит в тройку городов с самыми длинными перегонами — среднее расстояние между городскими остановками составляет 1,3 км.
Екатеринбург
Главная особенность Екатеринбурга — хорошо развитая трамвайная сеть, которая позволяет людям не стоять в пробках в час пик. Трамваи задействованы в каждом четвёртом маршруте, которые прокладывают пользователи Яндекс.Карт, а каждый пятый маршрут общественного транспорта в городе — трамвайный. Однако по количеству и длине маршрутов лидируют всё-таки автобусы — они курсируют по всему городу, а трамвайные линии проложены далеко не везде.
Омск
Основная транспортная нагрузка в Омске примерно поровну разделена между автобусами и маршрутками. На них приходится 94% всех маршрутов городского транспорта и 95% от их общей длины. Троллейбусных и трамвайных маршрутов в Омске мало.
Основные факты и цифры Каждый день пользователи из восьми исследованных городов задают Яндексу более 170 тысяч запросов про различные виды транспорта. Больше всего люди ищут расписания, схемы метро, билеты и информацию о маршрутах. Москвичи чаще, чем пользователи из других городов, спрашивают про метро и электрички, казанцы — про автобусы, омичи — про троллейбусы и поезда, екатеринбуржцы — про трамваи, петербуржцы — про маршрутки и паромы, уфимцы — про такси и самолёты. Пользователи Яндекса чаще ищут информацию о транспорте не на поиске, а на специальных сервисах. Каждый день жители восьми исследованных городов около 450 тысяч раз обращаются к Яндекс.Расписаниям и более 200 тысяч раз прокладывают внутригородские маршруты на Яндекс.Картах. Среди всех маршрутов городского транспорта на автобусы и троллейбусы больше всего приходится в Казани, на трамваи — в Екатеринбурге, на маршрутки — в Уфе. Доля остановок, на которых останавливаются автобусы, больше всего в Омске, троллейбусы и трамваи — в Нижнем Новгороде, маршрутки — в Ростове-на-Дону. Маршрутки оказались самым востребованным видом транспорта — во всех городах, где они есть, они чаще других видов транспорта встречаются в маршрутах, которые прокладывают пользователи Яндекс.Карт. Самые короткие перегоны между остановками — в Ростове-на-Дону (в среднем 630 метров), самые длинные — в Уфе, Екатеринбурге и Омске (в среднем 1,3 километра).

yandex.ru