Транспорт для логистики транспорта – Транспортная логистика: понятие, виды транспорта, типы перевозок

89.Выбор вида транспорта в логистике

Задача выбора вида транспорта решается во взаимной связи с другими задачами логистики, такими, как создание и поддержание оптимального уровня запасов, выбор вида упаковки и др.

Основой выбора вида транспорта, оптимального для конкретной перевозки, служит информация о характерных особенностях различных видов транспорта.

Рассмотрим основные преимущества и недостатки автомобильного, железнодорожного, водного и воздушного транспорта, существенные с точки зрения логистики.

Автомобильный транспорт.

Традиционно используется для перевозок на короткие расстояния (200-300 км.). Одно из основных преимуществ - высокая маневренность. С помощью автомобильного транспорта груз может доставляться <от дверей до дверей> необходимой степенью срочности. Этот вид транспорта обеспечивает регулярность поставки, а также возможность поставки малыми партиями. Здесь, по сравнению с другими видами, предъявляются менее жесткие требования к упаковке товара.

Основным недостатком автомобильного транспорта является сравнительно высокая себестоимость перевозок, плата за которые обычно взимается по максимальной грузоподъемности автомобиля. К другим недостаткам этого вида транспорта относят также срочность разгрузки, возможность хищения груза и угона автотранспорта, сравнительно малую грузоподъемность. Автомобильный транспорт экологически неблагоприятен, что также сдерживает его применение.

Железнодорожный транспорт.

Этот вид транспорта хорошо приспособлен для перевозки различных парий грузов при любых погодных условиях. Железнодорожный транспорт обеспечивает возможность сравнительно быстрой доставки груза на большие расстояния. Перевозки регулярны. Здесь можно эффективно организовывать выполнение погрузочно-разгрузочных работ.

Существенным преимуществом железнодорожного транспорта является сравнительно невысокая себестоимость перевозки грузов, а также наличие скидок.

К недостаткам железнодорожного транспорта следует отнести ограниченное количество перевозчиков, а также низкую возможность доставки к пунктам потребления, т.е. при отсутствии подъездных путей железнодорожный транспорт должен дополняться автомобильным.

Морской транспорт.

Является самым крупным перевозчиком в международных перевозках. Его основные преимущества - низкие грузовые тарифы и высокая провозная способность.

К недостаткам морского транспорта относят его низкую скорость, жесткие требования к упаковке и креплению грузов, малую частоту отправок. Морской транспорт существенно зависит от погодных и навигационных условий и требует создания сложной портовой инфраструктуры.

Внутренний водный транспорт.

Здесь низкие грузовые тарифы. При перевозках грузов весом более 100 т. на расстояние более 250 км этот вид транспорта - самый дешевый.

К недостаткам внутреннего водного транспорта, кроме малой скорости доставки, относят также низкую доступность в географическом плане. Это обусловлено ограничениями, которые накладывают конфигурация водных путей, неравномерность глубин и меняющиеся навигационные условия.

Воздушный транспорт.

Основные преимущества - наивысшая скорость, возможность достижения отдаленных районов, высокая сохранность грузов.

К недостаткам относят высокие грузовые тарифы и зависимость от метеоусловий, которая снижает надежность соблюдения графика поставки.

Трубопроводный транспорт.

Обеспечивает низкую себестоимость при высокой пропускной способности. Степень сохранности грузов на этом виде транспорта высока.

Недостатком трубопроводного транспорта является узкая номенклатура подлежащих транспортировке грузов (жидкости, газы, эмульсии).

Оценка различных видов транспорта в разрезе основных факторов, влияющих на выбор вида транспорта. (Единице соответствует наилучшее значение).

Вид транспорта

Факторы, влияющие на выбор транспорта

Время доставки

Частота отправлений

Надежность соблюдения графика доставки груза

Способность перевозить разные грузы

Способность доставить в любую точку территории

Стоимость перевозки

Железнодорожный

3

4

3

2

2

3

Водный

4

5

4

1

4

1

Автомобильный

2

2

2

3

1

4

Трубопроводный

5

1

1

5

5

2

Воздушный

1

3

5

4

3

5

Экспертная оценка значимости различных факторов показывает, что при выборе транспорта, в первую очередь, принимают во внимание следующие:

- надежность соблюдения графика доставки;

- время доставки;

- стоимость перевозки.

Следует отметить, что данные таблицы могут служить лишь для приблизительной оценки степени соответствия того или иного вида транспорта условиям конкретной перевозки. Правильность сделанного выбора должна быть подтверждена технико-экономическими расчетами, основанными на анализе всех расходов, связанных с транспортировкой различными видами транспорта.

studfiles.net

Транспорт в условиях логистики.

Развитие логистики оказало существенное влияние на транспортную политику и структурные изменения в характере деятельности предпринимателей в данной области. Благодаря снижению уровня государственного регулирования транспорта фирмы получили свободу предложений в предоставлении услуг.

Переход от жесткого государственного контроля контроля к де регулированию транспорта начался с конца 70-х годов. Были приняты законы, разрешающие создавать новые компании и свободно устанавливать тарифы.

В условиях достижения синхронизации работы транспорта и правительства в хозяйственной деятельности фирм широко применялась система «точно в срок» и «кабан».

«Кабан»- в закупочной и сбытовой логистике перевозки осуществляются через короткие промежутки времени.

«Точно в срок»- в закупочной и сбытовой логистике перевозки осуществляются в строго определенное время.

Такая технология позволяет обходиться без громоздкого и дорогостоящего складского хозяйства и ускоряет оборачиваемость капитала. В результате нормативы запасов материальных ценностей резко сокращаются.

Вместе с тем у большинства фирм повысился интерес к таким факторам, как близость расположения терминалов, величина тарифов, промежуточность маршрутов и наличие специализированного подвижного состава.

Таким образом с 70-80 гг. Начинается органическое срастание транспорта с обслуживающим производством- звено единой системы «производство-транспорт- распределение».

Дерегулирование в основном коснулось автомобильного транспорта, как наиболее приспособленного к перевозкам грузов мелкими партиями, способствующим сокращению материальных ресурсов и повышению скорости их оборачиваемости.

На железнодорожном транспорте по-прежнему распространяется ряд правовых и административных требований со стороны государства:

  • Надлежащее функционирование линий на конкретных направлениях;

  • Освоение всего объема перевозок пассажиров и грузов;

  • Ограничение соответствующей политики в области цен и т.д.

Таким образом железнодорожный транспорт стал менее благоприятным по сравнению с автомобильным видом транспорта для использования системы «точно в срок».

Использование внутреннего водного транспорта в логистической цепи ограничивается сезонностью его работы в ряде стран. Внедрение логистической концепции в практику мирохозяйственных связей позволит в определенной степени увеличить объем перевозок грузов морским и особенно воздушным транспортом в межконтинентальном сообщении.

Политика транспортных предприятий и изменение в характере их деятельности.

К политике предоставляемых услуг относятся все решения и действия, направленные на комплексное осуществление транспортного процесса. Т.Е. организация перевозок грузов с учетом расстояния их транспортировки, количества и сроков доставки планируется наряду с оказанием дополнительных услуг клиентам.

Политика транспортных предприятий в области коммуникаций имеет своей целью информированность своих клиентов о предлагаемых пакетах услуг, а также постоянно оказывать влияние на клиентуру, чтобы она могла использовать услуги в возможно большем объеме. Другая цель этой политики- способствовать расширению и совершенствованию взаимодействия транспортных фирм и грузоотправителей на основе использования вычислительной техники, и главным образом с помощью обмена данными.

Надо помнить, что для сбыта пакета услуг необходимо выполнение еще одного важного требования: в информации должно содержаться нечто новое. Примером этого может быть реклама нового маршрута или нового способа перевозок, способствующая повышению степени известности предлагаемого пакета услуг.

Новые логистические системы сбора и распределения.

Взаимосвязь и взаимозависимость всех логистических элементов, включая транспорт, обусловили необходимость комплексного подхода к их дальнейшему развитию, на базе которого и происходило формирование инновационных транспортных систем сбора и распределения материальной продукции.

Подготовка к внедрению программ заключалась в таких мерах:

  1. налаживание высококачественного и надежного производства;

  2. перепланировка производственных помещений и настройка их на эффективную работу;

  3. внедрение современных информационных систем, обеспечивающих текущее управление и контроль всего логистического процесса в реальном масштабе времени;

  4. обеспечение надежной транспортировки грузов.

Таким образом транспорт должен обладать рядом необходимых свойств и удовлетворять определенным требованиям в целях создания инновационных систем сбора и распределения грузов.

Прежде всего транспорт должен быть достаточно гибким, чтобы обеспечить перевозочный процесс, подвергающийся еженедельной или даже ежедневной корректировке, гарантировать частую и круглосуточную доставку грузов в разбросанные и удаленные пункты, надежно обслуживать клиентуру с целью избежания остановки работы предприятий или дефицита у заказчика. Одновременно транспорт должен обладать способностью перевозить небольшие партии грузов через короткие интервалы времени в соответствии с изменяющимися запросами пользователя и мелкосерийного производства.

studfiles.net

Глава 2. Особенности логистики общественного пассажирского транспорта

С переходом к рыночным отношениям в результате экономиче­ских преобразований происходят изменения в сфере транспортных услуг, выражаю­щиеся, главным образом, в переориентации рынка на потребителя, это обусловило необходимость применения новых управленческих реше­ний при организации работы общественного транспорта, потребовало создания качественно новых систем управления, способных гибко реагировать на быстро изменяющиеся условия среды и приоритеты потребителей.

Применение логистического подхода в практике хозяй­ственных отношений предприятий различных видов деятельности, рассмотрение процессов производства, с точки зрения принципов функционирования логистических систем, позволило сгладить воз­никшие противоречия, обеспечить единство снабжения, производства и сбыта. Это касается и транспортной сферы, поскольку использова­ние принципов логистики при планировании, распределении и управ­лении перевозками в значительной степени способствует преодоле­нию возникшей кризисной ситуации.

Проблема «пассажирской логистики», несмотря на кажущуюся проти­воречивость, остается весьма актуальной, поскольку высокая резуль­тативность логистических решений при организации грузовых пере­возок явилась толчком к появлению в последние годы ряда работ, доказывающих целесообразность применения подобных подходов для решения проблем пассажирского общественного транспорта.

Использование логистического подхода на пассажирском транс­порте, при котором и региональный, и городской (муниципальный) транспортный комплекс рассматриваются как структурированная система, а сам перевозочный процесс — как логистическая цепь операторов и объектов инфраструктуры, взаимодействующих посред­ством логистических связей, позволяет оптимизировать процесс про­изводства транспортных услуг, обеспечить удовлетворение потребно­стей различных категорий населения на основе рационального использования имеющихся экономических ресурсов.

Главной целью использования логистики в системах городского пассажирского транспорта является обеспечение гарантированного уровня качества перевозок пассажиров и повышение эффективности управления перевозками.

Транспортная логистика представляет собой разновидность при­кладной логистики, причем ее материальный аспект проявляется в виде оказания материальных и транспортных услуг.

К материальным услугам относятся виды деятельности, при которых не происходит преобразования форм материи и продуктом которых является особая потребительная стоимость, выражающаяся в общественной полезно­сти самого труда. К материальным услугам относятся виды деятель­ности, влекущие увеличение стоимости ранее созданных благ, напри­мер, хранение, транспортировка, упаковка и др. В общем случае услуга определяется как деятельность, связанная с обменом стоимо­стей и направленная на удовлетворение спроса потребителей, при ко­торой не происходит передачи права собственности на конкретный материальный продукт.

Транспортные услуги являются особым видом деятельности транспорта, который требует соответствующего техно­логического, финансового, информационного, правового и ресурсно­го обеспечения. В понятие услуг транспорта также входят сопутст­вующие операции, связанные с подготовкой и осуществлением перевозочного процесса.

Это погрузочно-разгрузочные операции, упа­ковка грузов, информационное обеспечение (мониторинг услуги) и др. Транспортные услуги имеют ряд особенностей, которые необхо­димо учитывать при применении логистических принципов в процес­се управления предприятиями транспортного комплекса, а именно:

• услуга существует только в процессе ее производства, а значит, не может накапливаться;

• качество услуги определяется качеством процесса оказания ус­луги, поскольку продажа услуги представляет собой продажу самого процесса ее оказания;

• услуга имеет потребительную стоимость в определенное время на определенном направлении, что ограничивает возможность ее замены;

• существует неравномерность спроса на услуги, как временная, так и пространственная;

• предложение, как правило, не обладает достаточной гибкостью в приспособлении к быстро меняющемуся спросу.

Применительно к пассажирскому транспорту логистика пред­ставляет собой совокупность проектных решений, технических средств и методов организации и управления, которые обеспечивают заданный уровень обслуживания пассажиров, их безопасную, надежную и непрерывную доставку «от двери до двери» в определенное время при минимальных затратах.

Применение логистики на пасса­жирском транспорте позволяет оптимизировать перевозочный процесс, рассматриваемый как логистическая система операторов и объектов инфраструктуры, посредством логистических связей, участ­вующих в процессе оказания транспортных услуг.

Создание рациональной транспортной системы как региона, так и го­рода предполагает использование логистического подхода еще на этапе проектирования и проведения градостроительных работ. Это позволяет существенно сократить потребность населения в перевозках как путем приближения мест жительства к местам труда, проведения досуга и т.д., так и наоборот.

Специфика общественного транспорта состоит в том, что в нем от­ражается взаимосвязь потоков материальных и людских ресурсов. Транспортная логистика предполагает возможность оказания логисти­ческого сервиса (услуг) потребителю материального потока. Логистика общественного транспорта неразрывно связана с процессом воспроиз­водства и представляет собой комплекс транспортных услуг, оказывае­мых пассажирам.

Логистический подход к управлению пассажирскими потоками требует объединения отдельных участков перевозочного процесса в единую систему, способную обеспечить качественные транспортные услуги населению при минимальных затратах.

Логистическая система — это сложное организационно-эконо­мическое целое, выполняющее функции управления материальными, сервисными и сопутствующими им информационными и финансовы­ми потоками. Она состоит из нескольких подсистем-звеньев и имеет развитые связи с внешней средой.

Цели логистической системы реализуются через ее функции — укрупненные группы логистических операций. Применительно к пас­сажирскому транспорту можно выделить следующие функции:

прогностическая, основанная на определении направлений и объемов пассажиропотоков и на этой базе — выявление объема и структуры спроса на транспортные услуги в целом и по видам транспорта;

организационная, включающая размещение и развитие пасса­жирских транспортных предприятий, управление движением пассажирского транспорта на маршруте, рациональные схемы движения транспорта в конкретной зоне обслуживания пассажи­ров (город, область, регион, страна).

Другими словами, логистическая система включает взаимосвязан­ные элементы (звенья), объединенные функциональными связями и экономическими отношениями.

Логистическим звеном принято считать некоторый экономиче­ский и функционально обособленный объект, не подлежащий делению в рамках поставленной задачи анализа или построения системы, имеющий свою локальную цель, связанную с определенными логи­стическими операциями или функциями.

Особенностями реальных звеньев логистической системы обще­ственного транспорта являются:

• экономический суверенитет;

• различия в целях и характере функционирования;

• многообразие форм собственности транспортных предприятий;

• различия в мощности, степени концентрации и потреблении ре­сурсов;

• разная зависимость результатов деятельности от внешних фак­торов и смежных звеньев логистической системы;

• различия в мобильности логистического взаимодействия.

Большинство звеньев логистической системы являются самостоя­тельно хозяйствующими субъектами рынка со своими организацион­но-функциональными структурами. Их функционирование может не соответствовать основной цели системы. Это усложняет управление ею и вызывает необходимость формирования координирующего управляющего органа.

С точки зрения системного подхода звено логистической системы общественного транспорта можно представить как элемент, преобра­зующий материальные, финансовые и информационные поступления в сервисные и сопутствующие финансовые и информационные пото­ки (рис. 1).

Входящие потоки: материальные (X), информационные (R), фи­нансовые (С). Определенное влияние оказывают на звено системы внешние факторы (N). Такая схема воздействия потоков является ти­пичной для большинства звеньев логистической системы. Отличи­тельной способностью звеньев логистической системы общественно­го транспорта является не только преобразование информационного (R'т) и финансового (С') потоков на выходе, но и получение вместо материального (X) сервисного потока (Y).

Рис. 1. Звено системы общественного транспорта как

преобразователь логистических потоков

С экономической позиции затратные потоки трансформируются в доходные (С). Назвать последние прибыльными не позволяет убы­точность основной части общественного транспорта в сложившейся дотационной системе хозяйствования транспортной отрасли в СССР и современной экономике России. Поэтому и потоки внешних факторов следует различать как затратные (Nz) (налоги, валютный курс, вре­менной фактор и др.) и как доходные (ND) — дотации, временной фактор и др.

Особенностью звеньев логистической системы общественного транспорта является преобразование материального потока на входе в сервисный поток на выходе.

Сервисный поток представляет собой пассажирские услуги, ока­зываемые предприятиями общественного транспорта пассажирам для их перемещения во времени и пространстве. Этот поток в логисти­ческой системе общественного транспорта характеризуют сле­дующие факторы:

• условия обслуживания различных социальных групп населения;

• затраты времени на передвижения;

• регулярность движения транспортных средств;

• комфортабельность проезда;

• величина транспортного тарифа и др.

Можно привести следующую классификацию логистических систем пассажирского транспорта (рис. 2).

Следует различать микрологистические системы на уровне снабжения, производства и реализации транспортным предприятием услуг пассажирам, опосредованные внутрипроизводст­венным управлением.

Рассматриваемые системы призваны оптимизировать управление материальными потоками в пределах технологического цикла произ­водства транспортной продукции на уровне предприятия. Если, на­пример, задана программа по ремонту транспортных средств, то ос­новными задачами внутрипроизводственной логистической системы транспортного предприятия являются:

• эффективное использование материальных и людских ресурсов;

• оптимизация запасов;

• ускорение оборачиваемости оборотного капитала предприятия;

Рис. 2. Классификация логистических систем пассажирского транспорта

• сокращение времени производства и обращения;

• минимизация издержек производства и реализации при обеспе­чении заданного уровня качества готовой продукции (транс­портных услуг).

Микрологистические внутрипроизводственные системы могут быть детализированы до производственного (структурного) подразде­ления предприятия (цеха, участка, рабочего места).

Целью создания микрологистических систем общественного транспорта можно считать, таким образом, минимизацию общих ло­гистических издержек и управление качеством транспортных услуг на всех этапах производственно-обменного цикла. Это является опреде­ляющим и для решения задач формирования и управления макрологистическими системами пассажирского транспорта.

Макрологистическая система охватывает предприятия на уровне аминистративно-территориального образования и межрегионального взаимодействия для решения экономических, социальных, экологиче­ских, энергетических и других аналогичных задач транспортного обеспечения территориальных образований.

Они классифицируются по административно-территориальному признаку на городские, ре­гиональные (областные, краевые, республиканские) и межрегиональ­ные (федеральные) логистические системы.

По отраслевой принадлежности названные системы сформиро­ваны по видам общественного транспорта (автомобильный, желез­нодорожный, водный, авиационный) и по межотраслевому признаку, обобщающему взаимодействие различных его видов.

Цели функционирования макрологистических и микрологистиче­ских систем общественного транспорта могут отличаться. Так, для транспортного предприятия целью функционирования в рыночных условиях в первую очередь являются минимальные логистические издержки, максимальная прибыль, освоение наиболее эффективных перевозочных маршрутов (с меньшей протяженностью маршрута и большей наполняемостью пассажирами транспортного средства), удержание завоеванных позиций на рынке пассажирских услуг. Обя­зательным условием при этом является наиболее полное и качествен­ное удовлетворение запросов пассажиров.

Бесспорно, в большинстве случаев минимизация общих логисти­ческих издержек используется и при синтезе пассажирских макросис­тем. Однако критерии формирования макрологистических систем должны включть экологиче­ские, социальные, политические и другие критерии. Например, для улучшения эко­логической обстановки может быть запрещен или ограничен даже экономически оправданный вид транспорта. Проводимая в стране по­литика патернализма может десятилетиями сохранять убыточность отдельных видов перевозок граждан.

В макрологистических системах могут решаться также задачи по выбору вида транспорта и транспортных средств на административной территории, зональному расположению микрологистических транс­портных систем и координированию их работы по пассажирскому об­служиванию, по разработке институциональной базы и экономических условий равновыгодного функционирования различных видов транс­порта и их микрологистических систем на рынке пассажирских услуг.

Обобщенно структуру логистической системы пассажирских перево­зок можно представить в виде сочетания трех составляющих, соответст­вующих уровням транспортного обслуживания. Этими составляющими являются дотранспортное, транспортное и послетранспортное обслужи­вание.

Дотранаюртиое обслуживание включает в себя планирование поездки, обеспечение удобства подхода пассажиров к остановочным пунктам общественного транспорта.

Транспортное обслуживание реали­зуется непосредственно через доставку пассажиров, с использованием специального подвижного состава, из пункта отправления в пункт назна­чения с необходимым уровнем комфорта.

Послетранспортное обслужи­вание заключается в обеспечении удобства подхода пассажиров к пунк­там назначения, либо пересадки на другой вид транспорта.

Функциональным назначением логистических систем управления пассажирскими перевозками служит обеспечение решения следующих групп задач:

•диспозиционных — анализ, прогнозирование, принятие реше­ний, планирование, оперативное управление, контроль;

•транспортных — осуществление городских, пригородных, меж­дугородных, международных перевозок;

•станционных — организация продажи билетов, культурно-бытового обслуживания и т.п.;

•информационных — управление пассажиропотоками, контроль перевозок, справочное обеспечение;

•прочих специальных — оказание сопутствующих транспортных услуг, страхование, кредитование, финансы и т.п.

Как уже отмечено, логистическое управление перевозками пассажиров может осуще­ствляться как на макро-, так и на микроуровне.

Микрологистические системы предполагают использование логистических принципов при организации транспортного обслуживания работников предприятия как одного из аспектов производственной деятельности. Предприятия должны быть заинтересованы в быстрой и комфортной доставке тру­дящихся к местам приложения труда и проживания, участвовать в про­ектировании и строительстве транспортных коммуникациях региона.

К макрологистическим системам относятся крупные логистические сис­темы, участвующие в организации транспортного обслуживания насе­ления региона.

Логистическое управление на макроуровне предусмат­ривает решение следующих задач:

•разработку общей концепции построения маршрутной сети;

•выбор рациональных направлений перевозок:

•отбор операторов и определение их объема работ;

•оптимизацию распределения объектов инфраструктуры по тер­ритории региона.

При проектировании и создании логистических систем пассажир­ских перевозок необходимо учитывать следующие основополагаю­щие принципы:

системности — комплексное рассмотрение элементов логисти­ческой системы, начиная от этапа формирования спроса на пере­возки и заканчивая его удовлетворением;

эффективности — расчет и обоснование оптимального уровня транспортного обслуживания, определение путей его достиже­ния с учетом эффективного использования ресурсов;

соответствия — обеспечение соответствия провозных характе­ристик подвижного состава спросу на перевозки с учетом задан­ного уровня комфортности поездки;

результативности — результаты деятельности системы необходи­мо оценивать исходя из увеличения доходов и сокращения дотаций;

единства управления — организация транспортного и смежного обслуживания пассажиров в рамках единой структуры, способ­ной учитывать как интересы пассажиров, так и операторов;

информативности — достижение высокого уровня информацион­ного обеспечения процессов управления и организации перевозок с использованием современных информационно-компьютерных тех­нологий.

Кроме того, при создании и функционировании логистических систем пассажирских перевозок значительное внимание должно уде­ляться маркетинговым исследованиям и прогнозированию объемов пассажиропотоков. Структура перемещений пассажиров отражает влияние множества факторов, от которых зависит спрос на перевозки.

studfiles.net

Основы транспортной логистики для начинающих и не только

2603

Производя товар, каждый предприниматель в первую очередь думает о его реализации и получении максимально возможной прибыли. Именно поэтому он стремится за короткий период охватить как можно большее пространство, где этот товар будет актуален и востребован. Обратившись в любую компанию, заказчик может столкнуться с несколькими предложениями решения поставленной задачи. В этом случае выбрать правильный вариант помогут основы транспортной логистики для начинающих предпринимателей и частных лиц, которые решили воспользоваться услугами грузоперевозки. Именно знание основ транспортной логистики поможет правильно выбрать компанию среди конкурирующих фирм, которой можно доверить свой груз.

История появления транспортной логистики

Мало кто обращал внимание на тот факт, что логистика появилась ещё в древние времена, когда существовали специальные служители, распределяющие продукты между различными провинциями, поселениями, людьми. Главный смысл заложен в самом слове «логистика» (logistike) – способность вычислять, оценивать, рассуждать. Яркий пример – прокладка торговых путей для караванов с заморским товаром. И всё же как отрасль создание транспортной логистики относят ко времени Второй мировой войны. Приходилось решать стратегические задачи, целью которых было правильное распределение продовольствия и снабжение армии оружием и боеприпасами. Логистика разделилась на несколько видов, и транспортный был только её небольшой долей. Постепенно значение термина видоизменилось и включило в себя управление складским хозяйством и товародвижением. Каждый заказчик будет знать, изучив транспортную логистику, как считать расходы на доставку груза, и какому виду транспорта отдать предпочтение.

При разработке системы доставки грузов в логистике учитываются следующие факторы:

  • габариты груза;
  • грузоподъёмность транспортного средства;
  • дальность пути следования;
  • временной промежуток.

От того насколько быстро будет подобран способ перевозки груза, рассчитан путь, задействованы другие участники транспортной логистики зависит коммерческий успех конкретной компании или предпринимателя. Поэтому цели и основные задачи транспортной логистики заключаются в организации регулярных поставок, максимальном использовании грузоподъёмности транспортного средства, правильно выбранного пути следования груза.

Основные этапы транспортной логистики:

  • подбор оптимального вида транспорта;
  • оценочный расчёт предполагаемых расходов;
  • подготовка пакета документов;
  • погрузка и установка груза;
  • транспортировка;
  • разгрузка на требуемом пункте.

Управление транспортной логистикой при автомобильных перевозках может сочетаться с корректировкой деятельности другого вида транспорта.

Факторы, мешающие стремительному развитию логистики:

  • экономическая нестабильность;
  • слабый уровень производственной базы по изготовлению тары и упаковки;
  • плохие дороги, не позволяющие развивать максимально допустимую скорость;
  • низкий уровень производственной базы.

Но даже при существующих трудностях значение транспортной логистики велико и за ней будущее.

Основные понятия транспортной логистики

Сущность транспортной логистики кратко заключается в следующем – организовать своевременную доставку груза в конкретную местность к конкретному часу. При этом необходимо выполнить следующие задачи:

  • проанализировать пункты доставки и свойства груза;
  • подобрать нужный вид транспорта;
  • выбрать конкретного перевозчика и других партнёров;
  • выстроить маршрут;
  • постоянно контролировать перемещение груза;
  • сформировать и обеспечить единство всех «фигурантов» процесса грузоперевозки;
  • осуществить оптимизацию процесса движения.

Освоив понятия транспортной логистики, каждый заказчик понимает, насколько это важно для дальнейшего развития компании.

Транспортная и складская логистика – «две стороны одной медали»

Транспортная логистика в России не может эффективно существовать без хорошо отлаженной системы складского учёта. Ведь именно запас товаров на складах позволяет избавиться от серьёзных простоев и срывов выполнения спецзаказа. Рассмотрим, как организована транспортная логистика автопроизводителей в Германии. В этой стране автомобильная промышленность занимает значительный удельный вес, и влияет на производственную деятельность поставщиков автозапчастей. Здесь разработаны специальные системы обеспечения внутреннего рынка, где применяется концепция «точно в срок» и «точно одно за другим».

Смысл концепций заключается в своевременной поставке нужных запчастей на производство. А для предприятий, где нет складов, логистика поставки комплектующих деталей настолько точно рассчитана, что поставляет продукцию строго в нужный момент на конвейере. Вся Европа чётко работает по этому принципу и эффективно решает оптимизационные проблемы транспортной логистики. Для России эта модель пока не приемлема из-за относительно низкого уровня развития производства. Для эффективной работы транспортной логистики внедряются специальные программные продукты, которые рассчитывают маршруты для конкретных видов транспорта, объёма продукции, её веса и других аналитических исследований. Информационные технологии в транспортной логистике позволяют сравнивать фактические и плановые маршруты, которые наглядно отражают отклонения и позволят выявить необоснованные простои.

Загрузка...

unifs.ru

Транспортная логистика и влияние логистики на транспорт - Транспорт. Экспедирование - Каталог статей

Развитие логистики оказало существенное влияние на транс¬портную политику и структурные изменения в характере деятельности предприятий данной отрасли, которая в конце 1970-х годов превратилась в своего рода узкое место в экономике промышленно развитых стран.

Ее относительно низкая эффективность была обусловлена тем, что органы государственного регулирования чрезмерно жестко регламентировали тарифы, расстояния транспортировки, номенклатуру перевозимых грузов, направления капиталовложений и некоторые другие параметры деятельности транспортных компаний, а также проводили политику ограничения числа фирм в комплексе. В итоге конкурентная борьба была вялой, а действовавшие компании пользовались монопольным положением, что давало им возможность сдерживать объем и ассортимент услуг и компенсировать высокие издержки высокими тарифами.

Дерегулирование транспорта сняло все вышеуказанные ограничения. Благодаря снижению уровня государственного регулирования транспорта фирмы данной отрасли получили свободу предложений в предоставлении услуг, высвобождающих часть оборотных средств у клиентуры посредством определенной синхронизации работы транспорта и производственных подразделений фирм. В связи с этим ужесточаются требования к качеству поставок товаров, претерпевает изменение степень важности критериев при выборе видов транспорта, внедряются прогрессивные формы поставки грузов, учащаются поставки продукции мелкими партиями. Все это приводит к изменению связей в логистической цепи, сдвигам в структуре перевозок и, по сути дела, к новому взгляду на транспорт и пересмотру транспортной политики.

Переход от жесткого государственного контроля к дерегулированию транспорта начался с конца 1970-х годов. Наиболее заметные сдвиги в этой области произошли в США. В 1977 г. там началось дерегулирование воздушного транспорта, а вслед за ним в 1980 г. – автомобильного и железнодорожного и, наконец, в 1984 г. – водного. Принятые законы разрешили создавать на всех видах транспорта новые компании и свободно устанавливать тарифы. Кроме того, на воздушном транспорте авиационным экспедиторским агентствам разрешалось иметь в собственном владении и эксплуатировать самолеты. Автотранспортным агентствам позволено участвовать в деятельности транспортных компаний общего пользования. Экспедиторским агентствам и транспортным компаниям предоставлена возможность создавать совместные предприятия с фирмами, специализирующимися на экспортной торговле. В Японии в целях повышения конкуренции осуществлена приватизация железных дорог. В Великобритании отменены лицензии, значительно сдерживающие использование автомобилей как по поясам дальности перевозок, так и по номенклатуре грузов.

В целях достижения синхронизации работы транспорта и производства в хозяйственной деятельности фирм широко применяются системы «канбан» и «точно в срок» (just in time). Суть их в применении к транспорту состоит в следующем: если в основном производстве используется технология «строго по графику» без информации о содержании существенных объемов запасов необходимых материалов, сырья, полуфабрикатов и комплектующих изделий, то в закупочной и сбытовой логистике перевозки осуществляются соответственно через короткие интервалы (система «канбан») и в строго определенное время (система «точно в срок»). По указанной технологии подача грузов и тоннажа клиентуре в необходимых случаях ведется с точностью до минут. При этом, например, автомобиль с главного конвейера автосборочного завода поступает не на склад, а в вагон, и одновременно специальное погрузочное устройство, управляемое ЭВМ, обеспечивает постановку следующего вагона под погрузку очередной партии автомашин. Такая технология позволяет обходиться без громоздкого и дорогостоящего складского хозяйства и ускорять оборачиваемость капитала. В результате нормативы запасов материальных ценностей резко сокращаются. Например, в Японии они составляют 2- и 5-суточную потребность, а на автосборочном заводе «Ниссан» запас комплектующих деталей рассчитан все-го на 2 часа работы главного конвейера. При переходе на работу по системе «точно в срок» время реализации товара сокращается до двух раз.

Своевременное удовлетворение потребностей отраслей, требующих гарантированной доставки грузов к определенному сроку, достигается также организацией движения грузовых поездов на сети железных дорог по жесткому расписанию. Грузоотправитель бронирует в поезде необходимую ему грузоподъемность и обеспечивает погрузку в технологически необходимое время. Такие поезда не ожидают груза, так что отправитель, не успевший справиться с грузовой работой, теряет оплаченный тариф так же, как и пасса-жир, опоздавший на поезд.

Под влиянием логистических систем «канбан» и «точно в срок» пользователи транспортных услуг стали отдавать предпочтение таким критериям, как соблюдение временных графиков доставки грузов (в зависимости от продолжительности планируемой поставки считаются допустимыми следующие отклонения: для 8–12 не¬дель – 25%; 4–8 недель – 10%, менее 4 недель – 1%), ответственность за удовлетворение текущих потребностей и возможность отслеживания движения груза. Повышение значимости названных критериев наблюдалось у 90% фирм, принявших на вооружение рассматриваемые логистические системы. Одновременно половина из этих фирм повысила интерес к таким факторам, как близость расположения терминалов, величина тарифов, протяженность маршрутов и наличие специализированного подвижного состава.

Таким образом, в известном смысле можно утверждать, что с рубежа 1970–80-х го-дов начинается органическое срастание транспорта с обслуживаемым производством, превращение его в звено единой системы «производство – транспорт – распределение».

Новый подход к транспорту как к составной части более крупной системы, т. е. логистической цепи, привел к необходимости рассматривать его в разных аспектах. С точки зрения изучения эффективности работы отдельных видов транспорта интерес представляют перевозки грузов между пунктами отправления и назначения на каждом из них (например, от одной железнодорожной станции до другой, из порта в порт или с терминала на терминал). Однако с позиции организации перевозок целесообразно анализировать весь процесс перевозки от грузоотправителя до грузополучателя (по системе «от двери до двери»).

Если же учитывать интересы клиентуры, то здесь необходимо принимать в расчет не только перевозку на магистральных видах транспорта, но и обработку, хранение, упаковку и распаковку, подачу материалов к станкам в цехе и все связанные с этим процессы информации, сопровождающие материальный поток. Такой подход способствует оптимальному выбору транспортных услуг, ибо качество перевозок, как правило, в большей мере отражается на общих расходах, чем себестоимость перевозок.

С точки зрения специализации и кооперирования производства изучение транспорта нельзя ограничивать сферой отдельных материально-технических связей. Он должен рассматриваться во всей системе материально-технического снабжения – от первичного поставщика до конечного потребителя, включая промежуточные этапы. И, наконец, с целью максимального сокращения издержек предлагается расширить понятие «концепция логистики», включив в него весь жизненный цикл продукции – от этапа проектирования до использования вторичного сырья и отходов.

Политика дерегулирования автомобильного транспорта и применение системы «точно в срок» способствовали расширению сферы его деятельности. Особенно это заметно в США с их относительно длинными маршрутами перевозок по сравнению с западноевропейскими странами и Японией. В США автомобили стали все больше эксплуатироваться не только на коротких и средних расстояниях, но и на расстояниях до 1600 км – для доставки как комплектующих изделий, так и готовой продукции. В силу этого доля авто-мобильного транспорта в освоении перевозок грузов не¬сколько возросла. В наибольшей степени это относится к авто¬транспортным фирмам, работающим по контрактам. В последних оговариваются стимулы и штрафные санкции относительно качества перевозок, и это способствует повышению стандартов на предоставляемые услуги.

Из общего числа компаний, использующих контрактные перевозки автотранспортом, 51% повысили к нему интерес и 49% не изменили своего прежнего отношения. Объем перевозок автомобильным транспортом общего пользования остался почти неизменным. В то же время 25% промышленных фирм, владеющих собственным парком автомобилей, повысили их использование, а 14% фирм – снизили. Повысилась доля автомобильного транспорта и в западноевропейских странах, и не только во внутренних, но и в международных сообщениях. Предполагается, что и в дальнейшем технико-эксплуатационные особенности автомобильного транспорта обеспечат ему надежное положение в условиях повышенного спроса на перевозки грузов частыми, но мелкопартионными отправками, которые, в свою очередь, ускорят развитие автоматической обработки грузов, контейнеризации и пакетизации, а также информатики в области грузовой и перевозочной работы. Однако это приведет к увеличению стоимости транспортировки; повысится и значение качественных факторов, например, таких, как надежность и своевременность доставки.

Дерегулирование в основном коснулось автомобильного транспорта, как наиболее приспособленного к перевозкам грузов мелкими партиями, способствующим сокращению запасов материальных ресурсов и повышению скорости их оборачиваемости. Что же касается железных дорог, то они оказались во многих случаях не в состоянии удовлетворить спрос на перевозки адекватно изменившейся системе материально-технического обеспечения. На железнодорожный транспорт по прежнему распространяется ряд правовых и административных требований со стороны государства. В частности, такие требования предписывают надлежащее функционирование линий на конкретных направлениях, освоение всего объема перевозок пассажиров и грузов, ограничения соответствующей политики в области цен и соблюдение ряда других требований. В силу указанных причин железнодорожный транспорт стал менее благоприятным по сравнению с автомобильным видом транспорта для использования системы «точно в срок». Так, в конце 1980-х годов 49% промышленных фирм США, работающих по данной логистической системе, снизили степень пользования услугами железных дорогу столько же фирм сохранили уровень их услуг, и лишь 2% фирм повысили его.

Тем не менее, как считают зарубежные специалисты, это не означает, что в новых условиях спроса на перевозки роль железнодорожного транспорта обречена на снижение. Напротив, такие его качественные характеристики, как регулярность и скорость движения поездов в прямом сообщении (в европейском регионе -это международные перевозки), могут оказаться весьма полезными. Более того, в целях ускорения доставки грузов на железнодорожном транспорте может быть расширено применение контрейлерных перевозок, контейнеров и маршрутных составов. Операции по составлению поездов будет целесообразно выполнять на ограниченном числе сортировочных станций. Первостепенное значение для повышения использования грузоподъемности вагонов приобретает консолидация грузов.

Использование внутреннего водного транспорта в логистической цепи в значительной степени ограничивается сезонностью его работы в ряде стран. Однако внутренние водные пути могут быть использованы в качестве альтернативного вида транспорта по сравнению с автодорожным, на котором действуют такие сдерживающие факторы, как запрещение работы в выходные дни, дорожные налоги и т.д. Благодаря применению сис-темы «точно в срок» расширились возможности привлечения водного транспорта по сравнению с теми случаями, когда акцент делался на повышение скорости доставки.

Внедрение логистической концепции в практику мирохозяйственных связей позволит в определенной степени увеличить объем перевозок грузов морским и особенно воздушным транспортом в межконтинентальном сообщении. Не исключен рост авиационных перевозок и во внутренних сообщениях. Например, в США к началу 1990-х годов востребование воздушного транспорта возросло у 29% фирм, использующих систему «точно в срок», и только 5% фирм отказались от его услуг.

В логистических системах, работающих «строго по графику», основной фактор, обеспечивающий эффективную работу на линиях снабжения и сбыта товарно-материальных ценностей, – это новые услуги автомобильных и железнодорожных компаний по сбору и распределению грузов. Такие услуги транспортных предприятий обеспечивают ускорение перевозки на большие расстояния от поставщиков к производителям или рынкам конечной продукции и часто исключают звенья, существующие в традиционных системах комплектования грузов. В результате проводимые операции обычно являются менее дорогостоящими и обеспечивается более высокое качество обслуживания, чем при конкурирующих способах распределения. Кроме того, компании, пользующиеся но-выми услугами, извлекают прямые выгоды, как-то: уменьшается продолжительность цикла обработки заказа, а хранение запасов товарно-материальных ценностей заменяется транспортными потоками. Учитывая вышеизложенное, представляет интерес более под-робное рассмотрение политики транспортных предприятий, приведшей к изменению характера деятельности последних.

Источник: http://www.milman-logistics.com/

greencar.at.ua

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *