Т4 — это… Что такое Татра-Т4?
Татра Т4 — трамвайный вагон, серийно выпускавшийся предприятием «ЧКД». Вагон представляет модификацию вагона Татра Т3 с узким кузовом, и предназначается для эксплуатации в трамвайных системах с узкой шириной колеи. Вагоны данного типа, эксплуатировавшиеся в ГДР, СССР, Румынии и бывшей Югославии известны под марками T4D, T4SU, T4R и T4YU соответственно. Оригинальная модификация вагона разработана в 1958 году, и выпускалась как в оригинальном виде, так и в модернизированных вариантах.
Типы
T4D
В Германии вагоны этого типа работали на улицах четырёх городов: Дрездена, Халле, Лейпцига и Магдебурга. Вагон вмещает 26 мест для сидения и 88 для стояния. Между 1968 и 1986 годами было введено в эксплуатацию 1 766 вагонов. Трамвайные парки этих городов были укомплектованы прицепной модификацией вагона, получившей марку B4D, которые вместо кабины водителя были оборудованы двумя дополнительными сидячими местами. Прицепных вагонов было выпущено 789 штук.
T4SU
В Советском союзе вагоны эксплуатировались в сетях, максимальная ширина вагонов на которых была ограничена 2,20 м. Вагоны T-4 были проданы в Советский Союз под маркой T4SU. От оригинальных вагонов они отличались закрытой кабиной водителя. Прицепные вагоны в Советский союз не поставлялись.
T4R
Вагоны, поставлявшиеся в Румынию, технически были неотличимы от поставлявшихся в Советский Союз. Обладая меньшей шириной кузова, эти вагоны на многих румынских трамвайных сетях были более востребованы, чем вагоны Татра Т-3. Но из-за отсутствия запасных частей во всех городах, кроме Бухареста, вагоны данного типа были выведены из эксплуатации.
В 1998 году в Бухаресте были предприняты попытки создать сочленённый 6-ти дверный вагон из двух вагонов Т4. Новый вагон должен был получить название «Bucur», но из-за недостаточного финансирования проект продвигался медленно, и общее число произведённых вагонов неизвестно, однако, первоначально предполагалось модернизировать все 130 имеющихся вагонов T4.
T4YU
Поставки вагонов в Югославию начались в 1967 году. Впервые эксплуатация двух оригинальных вагонов T4 была начата в Белграде, но вскоре один из вагонов был отправлен обратно на завод для разборки, а второй вагон был переделан в прицепной, и отправлен в Халле. Примерно в 1972 году двенадцать вагонов, уже с советским оборудованием, вновь были отправлены в Белград, где и проработали вплоть до 1990-х годов. Хорватский город Загреб приобрёл 95 вагонов в период с 1977 по 1983 годы, многие из которых эксплуатируются и по сей день. Эти вагоны по электрическому оборудованию более похожи на германский вариант.
Ссылки
| Трамваи, произведённые ČKD Tatra в Праге | |
|---|---|
| Стандартные трамваи | T1 | T3 | T4 | T5A5 | T5C5 | T6A5 | |
| Сочленённые трамваи | K1 | K2 | K5AR | KT4 | |
Wikimedia Foundation. 2010.
dic.academic.ru
Tatra T4 — это… Что такое Tatra T4?
Татра Т4 — трамвайный вагон, серийно выпускавшийся предприятием «ЧКД». Вагон представляет модификацию вагона Татра Т3 с узким кузовом, и предназначается для эксплуатации в трамвайных системах с узкой шириной колеи. Вагоны данного типа, эксплуатировавшиеся в ГДР, СССР, Румынии и бывшей Югославии, известны под марками T4D, T4SU, T4R и T4YU соответственно. Оригинальная модификация вагона разработана в 1958 году, и выпускалась как в оригинальном виде, так и в модернизированных вариантах.
Типы
T4D
В Германии вагоны этого типа работали на улицах четырёх городов: Дрездена, Халле, Лейпцига и Магдебурга. Вагон вмещает 26 мест для сидения и 88 для стояния. Между 1968 и 1986 годами было введено в эксплуатацию 1 766 вагонов. Трамвайные парки этих городов были укомплектованы прицепной модификацией вагона, получившей марку B4D, которые вместо кабины водителя были оборудованы двумя дополнительными сидячими местами. Прицепных вагонов было выпущено 789 штук. В настоящее время эти вагоны снимаются с линий в Дрездене, часть разрезаются на металлолом, а часть продаются. Некоторое количество этих вагонов были закуплены Казахстаном для Алма-Атинского трамвая. В России эти вагоны закупила администрация Алтайского края для нужд трамвайной системы Бийска и Барнаула. Бывшие в употреблении вагоны из Дрездена и Магдебурга с переделанными тележками используются ныне в Днепропетровске.
Татра T4D в БийскеT4SU
В Советском Союзе вагоны эксплуатировались в сетях, максимальная ширина вагонов на которых была ограничена 2,20 м. Вагоны T-4 были проданы в Советский Союз под маркой T4SU. От оригинальных вагонов они отличались закрытой кабиной водителя. Прицепные вагоны в Советский Союз не поставлялись.
T4R
Вагоны, поставлявшиеся в Румынию, технически были неотличимы от поставлявшихся в Советский Союз. Обладая меньшей шириной кузова, эти вагоны на многих румынских трамвайных сетях были более востребованы, чем вагоны Татра Т-3. Но из-за отсутствия запасных частей во всех городах, кроме Бухареста, вагоны данного типа были выведены из эксплуатации.
В 1998 году в Бухаресте были предприняты попытки создать сочленённый 6-ти дверный вагон из двух вагонов Т4. Новый вагон должен был получить название «Bucur», но из-за недостаточного финансирования проект продвигался медленно, и общее число произведённых вагонов неизвестно, однако, первоначально предполагалось модернизировать все 130 имеющихся вагонов T4.
T4YU
Поставки вагонов в Югославию начались в 1967 году. Впервые эксплуатация двух оригинальных вагонов T4 была начата в Белграде, но вскоре один из вагонов был отправлен обратно на завод для разборки, а второй вагон был переделан в прицепной, и отправлен в Халле. Примерно в 1972 году двенадцать вагонов, уже с советским оборудованием, вновь были отправлены в Белград, где и проработали вплоть до 1990-х годов. Хорватский город Загреб приобрёл для своей трамвайной системы 95 вагонов в период с 1977 по 1983 годы, многие из которых эксплуатируются и по сей день. Эти вагоны по электрическому оборудованию более похожи на германский вариант.
Эксплуатирующие города
Россия
| Город | Тип | Годы выпуска | Количество вагонов | Инвентарные номера | Примечания |
|---|---|---|---|---|---|
| Калининград | T4D | 1974—1979 | 3 ( ещё 24 вагона списано ) | 505, 506, 525 | До 1998 года были в Галле |
| Пятигорск | T4D | 1978—1984 | 18 | 11—27; 101, 102, 104, 106 | До 2004 года были в Галле |
| Бийск | TB4D | 1988 | 1 | ||
| Бийск | TB4D | 1977—1979 | 4 | 236, 238, 245, 247 | До 2011 года были в Дрездене. В 2011 году проходили КВР в Барнауле |
| Барнаул | TB4D | 1977—1979 | 4 | 1084, 1296, 1297, 3060 | До 2011 года были в Дрездене. В 2011 году проходили КВР в Барнауле |
Ссылки
dic.academic.ru
Tatra T4 — Википедия
Материал из Википедии — свободной энциклопедии
| Tatra T4 | |
 | |
| Производитель | ЧКД |
|---|---|
| Единиц построено | 3509 |
| Год проекта | 1958 |
| Годы выпуска | 1967-87 |
| Характеристики | |
| Количество дверей | 3 |
| Габариты | |
| Колея | 1000, 1067, 1435, 1450, 1524 мм |
| Длина | 15200 мм |
| Ширина | 2200 мм |
| Tatra T4 на Викискладе | |
Татра Т4 — трамвайный вагон, серийно выпускавшийся предприятием «ЧКД». Вагон представляет модификацию вагона Татра Т3 с узким кузовом. Вагоны данного типа, эксплуатировавшиеся в ГДР, СССР, Румынии и бывшей Югославии, известны под марками T4D, T4SU, T4R и T4YU соответственно. Оригинальная модификация вагона разработана в 1958 году, и выпускалась как в оригинальном виде, так и в модернизированных вариантах.
Tatra T4R в БухарестеТипы
T4D
В Германии вагоны этого типа работали на улицах четырёх городов: Дрездена, Халле, Лейпцига и Магдебурга. Вагон вмещает 26 мест для сидения и 88 для стояния. Между 1968 и 1986 годами было введено в эксплуатацию 1 766 вагонов. Трамвайные парки этих городов были укомплектованы прицепной модификацией вагона, получившей марку
T4SU
В Советском Союзе вагоны эксплуатировались в сетях, максимальная ширина вагонов на которых была ограничена 2,20 м. Вагоны T-4 были проданы в Советский Союз под маркой T4SU. От оригинальных вагонов они отличались закрытой кабиной водителя. Прицепные вагоны в Советский Союз не поставлялись.
T4R
Вагоны, поставлявшиеся в Румынию, технически были неотличимы от поставлявшихся в Советский Союз. Обладая меньшей шириной кузова, эти вагоны на многих румынских трамвайных сетях были более востребованы, чем вагоны Татра Т-3. Но из-за отсутствия запасных частей во всех городах, кроме Бухареста, вагоны данного типа были выведены из эксплуатации.
В 1998 году в Бухаресте были предприняты попытки создать сочленённый 6-ти дверный вагон из двух вагонов Т4. Новый вагон должен был получить название «Bucur», но из-за недостаточного финансирования проект продвигался медленно, общее число произведённых вагонов составило 26 единиц [1], однако, первоначально предполагалось модернизировать все 130 имеющихся вагонов T4.
T4YU
Поставки вагонов в Югославию начались в 1967 году. Впервые эксплуатация двух оригинальных вагонов
Видео по теме
Эксплуатирующие города
Россия
| Город | Тип | Годы выпуска | Количество вагонов | Инвентарные номера | Примечания |
|---|---|---|---|---|---|
| Калининград | T4D | 1974—1979 | 2 ( ещё 28 вагонов списано ) | 505, 525 | До 1998 года были в Галле |
| Пятигорск | T4D | 1978—1984 | 18 | 11—27; 101, 102, 104, 106 | До 2004 года были в Галле |
| Бийск | TB4D | 1988 | 1 | ||
| Бийск | TB4D | 1977—1979 | 4 | 236, 238, 245, 247 | До 2011 года были в Дрездене. В 2011 году проходили КВР в Барнауле |
| Барнаул | TB4D | 1977—1979 | 4 | 1084, 1296, 1297, 3060 | До 2011 года были в Дрездене. В 2011 году проходили КВР в Барнауле |
| Воронеж | T4D | 1968—1972 | 13 ( все 24 вагоны списаны ) | 187-200 | До 1995 года были в Лейпциге |
Ссылки
wiki2.red
Tatra T3 — это… Что такое Tatra T3?
| Татра T3 | |
Tatra T3 в Праге | |
| Экземпляры: | 14 113 |
|---|---|
| Проект, г | 1961 |
| Выпускался, гг | 1961—1989 |
| Масса без пассажиров, т | 16 |
| Макс. скорость, км/ч | не менее 65 |
| Вместимость, чел. | |
| Мест для сидения | 23 |
| Полная вместимость (8 чел/м²) | 110 |
| Габариты | |
| Колея, мм | 1000/1435/1524 |
| Длина, мм | 14 000 |
| Ширина, мм | 2500 |
| Высота по крыше, мм | 3050 |
| Салон | |
| Количество дверей для пассажиров | 3 |
| Напряжение бортовой низковольтной сети, В | 24 |
| Отопление кабины водителя | электропечи |
| Двигатели | |
| Число × тип | 4 × TE 022 |
| Мощность, кВт | 40 |
| Татра T3 на Викискладе | |
Татра T3 — трамвайные вагоны, изготовлявшиеся предприятием ЧКД-Прага с 1960 по 1989 годы. Всего было произведен 13 991 вагон. В основном они были популярны в Центральной и Восточной Европе, включая СССР. В ограниченных количествах трамваи этой модели поставлялись в некоторые другие социалистические страны.
При проектировании предполагалось, что трамваи Татра T3 должны были иметь пассажировместимость не меньшую, чем вагоны Татра T2, и при этом быть не более сложными в производстве. Вагоны поставлялись во все города Чехословакии. Более 1000 таких трамваев было поставлено в Прагу. Татра T3 до сих пор является основным типом трамвайных вагонов во многих чешских городах. Многие вагоны данного типа были модернизированы. Число вариантов модернизации очень велико.
Конструктивные особенности
Вагоны семейства «Tatra» не имеют пневматического оборудования. Поэтому оборудование состоит из механического и электрического. К механическому относят: кузов, ходовые части, тормозные устройства и вспомогательное механическое оборудование. Механическое оборудование включает тормозные устройства и систему отопления и вентиляции кузова. Кузов вагона имеет жёсткую цельнометаллическую несущую конструкцию и состоит из рамы и штампованных крышевых и бортовых шпангоутов с приваренными к ним листами боковой обшивки и крыши. Передняя и задняя лобовые стенки вагона изготовлены из самозатухающего стеклопластика.
Модификации
На заводе выпускали несколько модификаций для определённых стран.
Tatra T3SU
(SU — Soviet Union, Советский Союз).
Так же как и T2SU, до 1976 года вагоны T3SU поставлялись в модификации без средней двери — на её месте устанавливались два дополнительных ряда сидений. С переходом на бескондукторное обслуживание начали поставляться вагоны со средней дверью. Тем не менее, значительная часть кузовов трёхдверных T3SU сохранила заметное отличие от вагонов для других стран: расположение служебной лестницы на крышу возле задней, а не средней двери. На приведённом ниже снимке киевских трамваев T3A эту особенность имеет хвостовой вагон. Головной, более поздних серий, унифицирован с вагонами для Чехословакии и других стран. Кабина управления была изолирована от салона сплошной перегородкой, в отличие от T3CS, изначально имевших застеклённую верхнюю половину перегородки и дверцы. Некоторые узлы вагонов были доработаны для работы в сложных климатических условиях, характерных для России. В СССР были поставлено в общей сложности 11 368 вагонов T3SU. Это уникальный случай — поставка вагонов этого типа в Советский Союз стала крупнейшей в мире серией одинаковых трамваев, проданных в одну страну. Однако данный факт имел и оборотную сторону: СССР как основной заказчик завода ЧКД слишком долго требовал одного и только одного типа вагона, что сильно замедлило разработку новых серий, и прежде всего T5.
Начиная с 1963 года, вагоны Татра T3 поставлялись в Москву, а впоследствии ещё в 33 города СССР. Помимо Москвы, Барнаула, больше всего вагонов получили Киев, Харьков, Одесса, Волгоград, Куйбышев, Свердловск, Уфа.
Tatra T3SUCS
(SUCS — Soviet Union-modified Czechoslovakia)
Схема вагонаПроизводство оригинальной модели T3 прекратилось в 1976 году (за исключением двух вагонов для Кошице в 1980 году). Однако в связи с тем, что в начале 1980-х требовалась замена значительного числа исчерпавших свой срок эксплуатации T1 и T2, неготовностью перспективной модели KT8D5, более высокой ценой базовой модели T3 с устаревшей ТИСУ TV1 (и нежеланием транспортного управления переплачивать за устаревшую модель), было принято решение о поставке для Чехословакии экспортной модели с классическим электрооборудованием — ещё более устаревшим, зато дешёвым. Таким образом появились T3SUCS, экспортная модификация на тележках европейской колеи. Поскольку доработка KT8D5 затянулась гораздо дольше, чем рассчитывали, производство T3SUCS продолжалось вплоть до 1989 года. Конструктивно T3SUCS практически не отличается от экспортного исполнения T3SU.
Tatra T3D
(D — Deutschland, Германия)
Сцепка трамваев Татра T3А (Киев)Вагоны, предназначенные для ГДР. С 1968 года поставлялись в Карл-Маркс-Штадт (Хемниц), и с 1973 — в Шверин. Эксплуатировались в поездах по схеме мотор+мотор, мотор+мотор+прицеп и мотор+прицеп. В качестве прицепов использовались аналогичные вагоны B3D без тягового электрооборудования. Максимальная скорость поезда с прицепными вагонами была 55 км/ч против 65 у поезда со всеми моторными вагонами.
Tatra T3YU
(YU — Yugoslavia, Югославия)
Вагоны, предназначенные для Югославии. Поставлялись с 1967 по 1969 год в Сараево и отличались расположением пантографа — он находился не над передней, а над задней тележкой. С 1968 года вагоны данной модификации, адаптированные для колеи 1000 мм, начали поставляться в Осиек (уже с традиционным расположением пантографа). 4 вагона последней поставки (в 1982 году) имели оборудование, аналогичное T3D, и поэтому могли эксплуатироваться с прицепными — вместе с ними были поставлены 4 прицепных вагона B3YU.
Tatra T3R
(R — Romania, Румыния)
В салоне трамвая Tatra T3SUCS (Прага)50 вагонов для города Галац поставки 1971—1974 годов. Электрооборудование под напряжение 750 В.
Tatra T3RF
(RF — Russian Federation, Россия)
Вагоны, предназначенные для России. Последние вагоны произведенные компанией ЧКД перед банкротством в 1997—1999 гг. путём глубокой модернизации кузовов вагонов Tatra T3. Всего было изготовлено 8 вагонов для поставки в Ижевск и Самару, однако по причине экономического кризиса 1998 года, вместо четырёх вагонов, Самара выкупила лишь два. Оставшиеся в Чехии два вагона Т3RF в 2002 году выкупила транспортная компания Брно уже после банкротства ЧКД (для Брно вагоны были модернизированы и проходили по документации как T3R-BN1). В модернизации по типу T3RF, были включены кузов и дизайн от вагона T3R, с электрооборудованием от T3M.3.
Модернизация трамваев Татра T3
| В этом разделе не хватает ссылок на источники информации. Информация должна быть проверяема, иначе она может быть поставлена под сомнение и удалена. Вы можете отредактировать эту статью, добавив ссылки на авторитетные источники. Эта отметка установлена 12 мая 2011. |
Во многих городах Чехии, Словакии, а также бывшего СССР, Восточной Германии, Румынии и Югославии, трамвайные вагоны T3 прижились. К ним привыкли и водители, и обслуживающий персонал, и пассажиры. Во многих городах, например, в Москве, в Волгограде, в Одессе, в Харькове, была организована надёжная ремонтная база для этих вагонов. Городские власти решили, что им будет намного выгоднее не покупать новые трамваи, а модернизировать Татры T3. В зависимости от города, депо и прочих факторов модернизация включает:
- коренную реставрацию кузова,
- установку новых тяговых двигателей,
- установку тиристорно-импульсной или транзисторной системы управления,
- переоборудование пассажирского салона.
Модернизации
Tatra KT3
Вагон КТ3 в КиевеТатра КТ3 — это обозначение одной из модернизации трамваев Т3 чехословацкого производства.
Воз КТ3 (похоже как напр. Татра К3R-NТ), смонтированный из двух трамваев Татра Т3. В середину вставлена секция с пониженным уровнем пола и два сочленения соединяющих центральную секцию с первой и третьей. Кроме этого установлена система управления типа ТВ Прогрэсс, модернизированы салон и кабина водителя трамвая. Трамвай получил также новые стеклопластиковые маски спереди и сзади. Пантограф и двери замене не подвергались.
Tatra T3AS
Модернизированная Татра Т3АS в БратиславеТатра Т3AS — тип трамвая, который возник в результате модернизации чехословацкого трамвая Татра Т3.
В 2000 и 2001 годах трамваи Т3 были модернизированы. Прежний номер — # 7707, этот трамвай как Tatra Т3 был выпущен в 1976 году. Предприятия Pars Nova с Šymperku модернизировали в 2000 году этот трамвайный вагон в тип Т3АС.
Концепция Татры Т3АС очень похожа на трамвай Т3С. Кузов остался прежним, обновились внутренняя отделка и кабина водителя трамвая. Трамвай получил новый полупантограф, было установлено четыре двери. Кроме этого была изменена передняя и задняя маска. Эта модификация трамвая поставлялась только в Братиславу.
Модернизация в Германии
СМЕ из вагонов T3DC на Оборонной улице в ТулеОсновная статья: Tatra T3DC
Вагоны данной серии представляют собой глубокую модернизацию. Во втором вагоне поезда удалена кабина, вместо неё маневровый пульт, установлены прислонно-раздвижные двери, новые окна с откидными форточками, в первом вагоне за счет половины первой двери расширена кабина, установлены электронные маршрутоуказатели над лобовым стеклом, средней дверью и в торце вагона, полупантограф, тиристорно-импульсная система управления, в салоне заменены сидения и установлены тепловые пушки. Модернизация Т3 до Т3DC проводилась на предприятии Siemens AG в 1993—1995 годах. В 2005—2006 годах эти вагоны были в большинстве своём выведены из эксплуатации в Германии и начали массово продаваться в города бывшего СССР.
Модификации в Москве
Модернизированный трамвай в Нижнем НовгородеВ Москве вагоны Татра T3 модернизируют на Трамвайном ремонтном заводе «ТРЗ» ГУП «Мосгортранс» с 1998 года. Модернизированные на заводе «ТРЗ» вагоны различаются следующими обозначениями (сериями):
- ТМРП-1 (Татра Модернизированная Российскими Предприятиями). В 1998 году Трамвайно-ремонтным заводом, в сотрудничестве с ЗАО «Агентство инвестиций в промышленность» и ООО « НПП Технический центр ГЭТ», на базе вагона Т3 № 2813 был изготовлен экспериментальный модернизированный вагон серии ТМРП-1. Вагон ТМРП-1 отличался новым дизайном передней и задней торцевых частей и поворотно-сдвижными дверями. На вагоне была применена тиристорно-импульсная система управления ТИСУ МЭРА-1 и тележки производства УКВЗ. Управление вагоном осуществлялось при помощи ручного контроллера. После проведения в депо им. Баумана испытаний и выявления определённых технических и конструктивных недоработок, вагон не был допущен к эксплуатации с пассажирами и передан музею городского пассажирского транспорта. Основываясь на первом неудачном опыте, в 1999 году из вагона Т3 № 3303 Краснопресненского депо и вагона Т3 № 2924 Депо им. Баумана были изготовлены следующие два вагона серии ТМРП-1. Вагоны имели отличия от экспериментального, в части дизайна передней и задней торцевых частей и пульта управления. Вагон № 2924 начал работать в Депо им. Баумана на маршруте № 11, а затем на маршруте № 17. Вагон № 3303 испытывался в Краснопресненском трамвайном депо на маршруте № 27 без пассажиров и впоследствии был передан в депо им. Баумана, где получил бортовой номер 2301. Одновременно вагону 2924 был присвоен номер 2302. Оба вагона имели постоянные проблемы с ТИСУ МЭРА-1 и уже в 2003 году были отстранены от эксплуатации. Впоследствии вагоны были отправлены на завод «ТРЗ» где были повторно модернизированы до серии МТТЧ с возвращением вагонам классического дизайна Татра Т3.
- МТТМ (Модернизированная Татра Трз Москва). Вариант модернизации вагонов Татра Т3 с электрооборудованием венгерской компании GANZ-Transelektro (за исключением вагона № 3343, имеющего электрооборудование TV-Progress, аналогичное вагонам серии МТТЧ). Годы производства: 2002—2004. Модернизированные вагоны Т3 серии МТТМ эксплуатируются в Краснопресненском трамвайном депо (№ 3). Бортовые номера: 3343-3354 и 3356-3367. Вагоны не приспособлены для работы по системе многих единиц (СМЕ). В связи с прекращением производства компанией GANZ-Transelektro оборудования для электротранспорта в депо имеются проблемы с запасными частями для электрооборудования вагонов МТТМ. Имеются планы по постепенной замене венгерского электрооборудования на российское (АСК или ЭПРО).
- МТТА (Модернизированная Татра Трз Асинхронный привод). Вариант модернизации вагонов Татра Т3 с тяговым приводом переменного тока и асинхронными электродвигателями. Изготовлено десять вагонов с бортовыми номерами 3355 с заводским 1, 3390 с заводским 2, 3465 с заводским 5, 3466 с заводским 6, 3467 с заводским 7, 3468 с заводским 8, 3469 с заводским 9, 3470 с заводским 10 для Краснопресненского трамвайного депо (№ 3). Вагон 3355 выпущен в 2004 году и оборудован тяговым приводом ЭПРОТЭТ-300, производства ЗАО «Фирма «ЭПРО» (Санкт-Петербург). Вагон 3390 выпущен в 2006 году и был оборудован тяговым приводом Динас-301А производства завода «Динамо» (Москва). В эксплуатации оборудование Динас-301А показало себя крайне неудачно и в 2009 году силами завода «ТРЗ» было заменено на ЭПРОТЭТ-300, аналогичное используемому на вагоне № 3355. В 2010 году производство вагонов серии МТТА возобновлено. Новые вагоны, в отличие от 3355 и 3390, имеют возможность работы по системе многих единиц (СМЕ).
| Количество вагонов | Инв. номер | Зав. номер | Дата выпуска | Депо |
| 1 | 3355 | 1 | 05.2004 | Краснопресненское депо |
| 1 | 3390 | 2 | 06.2006 | Краснопресненское депо |
| 1 | 1347 | 3 | 09.2010 | Передан из Апаковского депо в Краснопресненское депо сейчас 3345 |
| 1 | 1348 | 4 | 09.2010 | Передан из Апаковского депо в Краснопресненское депо сейчас 3348 |
| 1 | 3345 | 3 | 12.2010 | Краснопресненское депо |
| 1 | 3348 | 4 | 12.2010 | Краснопресненское депо |
| 1 | 3465 | 5 | 10.2010 | Краснопресненское депо |
| 1 | 3466 | 6 | 10.2010 | Краснопресненское депо |
| 1 | 3467 | 7 | 11.2010 | Краснопресненское депо |
| 1 | 3468 | 8 | 11.2010 | Краснопресненское депо |
| 1 | 3469 | 9 | 12.2010 | Краснопресненское депо |
| 1 | 3470 | 10 | 12.2010 | Краснопресненское депо |
- МТТД (Модернизированная Татра Трз Динамо). Вариант модернизации вагонов Татра Т3 с электрооборудованием Динас-309Т производства завода «Динамо» (Москва). Модернизированные вагоны Т3 серии МТТД эксплуатируются в Трамвайном Депо им. Апакова (№ 1). Бортовые номера: 1300 (опытный, выпущен в 2003 году) и 1301—1318 (выпущены в 2005 году). В основном работают по маршруту А. По системе многих единиц ходить не могут. В эксплуатации оборудование Динас-309Т показало себя крайне неудачно, а в связи с ликвидацией производства на заводе «Динамо» депо не имеет возможности приобретать запасные части для электрооборудования. Часть вагонов простаивает из-за неисправности электрооборудования. В 2008 году на заводе «ТРЗ» на вагонах № 1307 и 1309 электрооборудование Динас-309Т было заменено на ТП-1, производства ЗАО «Автоматизированные системы и комплексы» (Екатеринбург), после чего данные вагоны получили обозначение МТТЕ. В дальнейшем планируется постепенное переоборудование оставшихся вагонов МТТД в серию МТТЕ.
- МТТЧ (Модернизированная Татра Трз Чехия; МТТЧ на сайте ТРЗ). Вариант модернизации вагонов Татра Т3 с электрооборудованием TV-Progress производства фирмы CEGELEC (Чехия). Годы производства: 2004—2009. Всего выпущено 124 вагона. Эксплуатируются в Краснопресненском трамвайном депо (№ 3) с бортовыми номерами: 3368-3389 и 3391-3464, и Депо им. Апакова (№ 1) с бортовыми номерами: 1319—1346. За исключением вагонов 3368-3389, вагоны могут эксплуатироваться двухвагонными поездами по системе многих единиц. В трамвайном депо им. Апакова все МТТЧ ходят по СМЕ на 1-м и 26-м маршрутах.
- МТТЕ (Модернизированная Татра Трз Екатеринбург). Вариант модернизации вагонов Татра Т3 с электрооборудованием производства завода ЗАО «Автоматизированные системы и комплексы» (Екатеринбург). В 2008 году на ранее модернизированных вагонах МТТД № 1307 и 1309 была произведена замена электрооборудования Динас-309Т на ТП-1, производства ЗАО «Автоматизированные системы и комплексы» (Екатеринбург), после чего данные вагоны получили обозначение МТТЕ и сцеплены двухвагонным поездом по системе многих единиц (СМЕ). Сейчас началось постепенное переоборудование оставшихся вагонов МТТД в серию МТТЕ.
- KT3R («Кобра») (депо им. Баумана (№ 2) № 2300, маршрут № 17) — собран на ТРЗ на базе двух кузовов T3 (поставленных из Чехии), имеет 2 узла сочленения и среднюю низкопольную секцию.
В 2001 и 2002 годах изготовлялись вагоны ТМРП-2 и ТМРП-2М. Они поступили в Краснопресненское трамвайное депо (№ 3). Сейчас из-за отсутствия запчастей часть вагонов были полностью переделаны в МТТЧ (включая замену кабины и задней части), часть ожидают модернизации. Вагон МТТЧ № 3403, бывший ТМРП-2 (или 2М?), сохранил оригинальную заднюю часть. Не так давно в связи с ненадёжностью и единичным случаем выпадения человека из вагона оригинальных дверей планетарного типа на все немодернизированные ТМРП были установлены ширмовые двери от вагонов Татра T3. К 2008 году в Москве осталось всего два ТМРП — № 3333 и 3341. 11 февраля 2008 года в вагон № 3341 врезался грузовик «ЗиЛ», произошёл пожар и вагон больше не смог самостоятельно ездить. Вскоре сломался другой ТМРП — № 3333 и, спустя некоторое время, был отправлен на ТРЗ, где был модернизирован и продан в Нижний Новгород, в котором вступил в строй с бортовым номером 2662[1].
Модификации в Киеве
В Киеве первой модернизированной Татрой T3 был вагон депо им. Шевченко 6007. Модернизация заключалась в установке чешской тиристорно-импульсной системы управления (ТИСУ) производства «ČKD Trakce a.s.», о чём свидетельствовала надпись на борту вагона. В 1997 году вагон 6007 был списан и утилизирован в 2000.
Вторым спустя более 5 лет был вагон 5778 из Лукьяновского депо: на него была установлена транзисторная система управления (ТрСУ) «Прогресс». Это было начало модернизации Татр T3 в Киеве. Скоро некоторые вагоны депо им. Красина серии 59xx были капитально отремонтированы и снабжены ТрСУ «Прогресс», получив неофициальное название «Татра T3 Прогресс». Эта модернизация была проведена Дарницким депо, где вагоны и остались для эксплуатации. Такие вагоны внешне немного отличаются от обычных Татр T3 дизайном кабины и задней части, однако главным отличием является именно ТрСУ. В настоящее время все «Прогрессы» принадлежат Дарницкому ТРЭД.
Кроме обыкновенных модернизированных Татр T3 в Киеве есть четырнадцать вагонов типа Татра KT3UA № 401—414 (в плане 20 таких трамваев для СТ), которые прозвали «Коброй». Все они находятся в трамвайном депо имени Шевченка. Вагон изготовлен из двух вагонов Татра T3 со вставкой новой средней низкопольной секции. Основные работы по первому вагону были выполнены в Чехии на предприятии «Pars Nova a.s.», окончательно он был доделан в Дарницком депо. Аналогично изготовлена «Кобра» для Кривого Рога. В настоящее время новые «Кобры» изготавливает Киевский завод электротранспорта в сотрудничестве с чешскими специалистами. Киевские «Кобры» работают на реконструированных маршрутах скоростного трамвая (№ 1, 2, 3).
Модификации в Одессе
Модернизация вагонов «Татра Т3» производится силами трамвайных депо № 1 и № 2, а также вагоноремонтных мастерских, что на месте бывшего депо №3(Ильича). Работы были начаты в 2001-м году и производятся в соответствии с Программой развития городского транспорта. До 2010 года планировалось модернизировать 96 вагонов, а это 1/3 всего парка. Таким образом, Одесса стала третьим городом на территории бывшего СССР после Москвы и Риги, где производится коренная модернизация этих вагонов с продлением их срока службы на 15 лет. В отличие от московских вагонов ТМРП, внешний вид одесских вагонов изменяется незначительно.
В процессе модернизации реставрируется кузов, устанавливаются новые маршрутные указатели с дистанционным управлением, в том числе задний в верхней части кузова, не предусмотренный на вагонах этой модели, вагоны оборудуются транзисторной системой управления производства Cegelec a.o., Чехия. Полностью обновляется интерьер салона (новые сиденья, отныне устанавливаемые в один ряд с каждой стороны, новые поручни и отделка) и кабины, в салоне устанавливается светодиодное информационное табло с информацией об улице, по которой следует вагон, и очередной остановке, а также автоинформатор. Водитель всего лишь вводит специальный параметр соответствующего маршрута и, не выходя из кабины, на всех наружных указателях устанавливается нужный маршрут следования, а в пассажирском салоне на табло высвечивается следующая остановка. Также по заданным параметрам производится автоматическое объявление остановок.
Впервые в Одессе на модернизированных вагонах применялся полупантограф, о котором следует сказать несколько слов. На первых вагонах устанавливались пантографы импортного производства, складывание которых производится с помощью электропривода . На вагоне 4062 применили полупантограф украинского производства ПО «ЮжМаш» с ручным складыванием. Но изящные полупантографы оказались весьма хрупкими и ненадежными в работе и после серьезных поломок заменялись на обычные пантографы типа КЕ-13 производства ЧКД-Прага. Начиная с 2003 г. полупантографы на новых вагонах не применяются.
Вагоны изначально не были предназначены для работы в составе поездов, однако 6 вагонов в 2005 г., 2008 г. и в 2012 г. сохранили розетки низковольтных цепей. В 2008 г. был ненадолго составлен первый поезд из модернизированных вагонов 3331 и 2976, второй поезд из вагонов 2948 и 2978 неделю подряд выходил на 28 маршрут летом 2011 года, а поезд 2955 + 3306 и вовсе был только на испытаниях. Информация — [1], [2]
На данный момент модернизировано 113 вагонов, в эксплуатации находится 111 вагонов, (2 сгорело (4020, 4077) и вместо них восстановлены другие вагоны (4024 стал 4020, 3311 стал 4077). По состоянию на июнь 2012 года программа модернизации подвижного состава в Одессе завершена.
Модификация в Риге
В Риге трамвай использует токоприемник типа штанга, что избавляет от необходимости модернизировать пересечения с троллейбусной контактной сетью. Непосредственно модернизация (реновация) вагонов включала главным образом замену системы управления: ускорителя на ТИСУ.
Модификации в Харькове
На Харьковском Вагоноремонтном заводе несколько вагонов Tatra T3 переделали в моторно-грузовые платформы (ниже, 2 иллюстрации слева), один вагон переоборудован в лабораторию контактной сети (ВКМ-0403).
T3ВПА — пассажирская модификация вагона Tatra T3 разработанная в 2008 году. В вагоне установлена тиристорно-импульсная система управления на базе оборудования Siemens. Двери планетарные, в комбинации 2-2-2. Салон освещается двумя линиями люминисцентных ламп. Примечательный факт, в июне 2009 года, при передаче в линейную эксплуатацию в Салтовское депо, ошиблись при нанесении номера, и первый вагон получил номер 4110, а не 4101. В течение 2 лет было построено 4 вагона, на данный момент производство приостановлено. Вагон 4110 с апреля 2011 года эксплуатируется с неработающей средней дверью.
| Моторная грузовая платформа МГП-1 на базе Татры Т3, вид спереди | МГП-1 в Харькове на базе Татры Т3, вид сзади | Tatra T3 в Риге со штанговым токоприёмником |
Модификация в Донецке
Трамваи модернизировали средствами Вагоноремонтных мастерских. Всего перестройке подверглось два вагона: 4136 [3] и 4155 [4]. Были демонтированы мотор-генераторы и ускорители, некоторая часть электроники переместилась в салон. В процессе модернизации отреставрирован кузов, устанавленны новые маршрутные указатели, вагоны оборудованны тиристорно-импульсной системой управления производства Украины. Полностью обновился интерьер салона (новые сиденья, новые поручни и отделка) и кабины водителя.
Модификации в Орле
Начиная с осени 2008 г. проведена кампания по расконсервации партии простаивающих с поломками трамваев. В апреле 2009 года первый модернизированный трамвай № 038 Tatra T3SU, аналогичный московскому МТТЧ (единственное отличие — орловские модернизаты не могут работать по СМЕ), вышел на линию. Ни одно трамвайное предприятие Центральной России, кроме Орловского ТТП, за такое не бралось и не берётся. Модернизированные Татры оборудуются современным чешским оборудованием TV Progress производства компании «Cegelec», позволяющим экономить электроэнергию до 50 % и продлевающим срок службы трамвая на 10 лет. В начале июня 2009 на линии появился второй модернизированный трамвай № 054, который до 90-х годов работал вторым прицепным вагоном по СМЕ с трамваем № 053, оставшимся в консервации. № 054 появился в необычной, резко отличающейся окраске — белый и голубой цвет. Спереди вагона, где обычно располагается бортовой номер нанесён герб города Орла. На борту вагона красуется надпись «Наш труд-тебе, любимый город!». Одновременно с № 054 сменил стандартную окраску и № 038. Небесно-голубая-белая окраска стала отличительным признаком модернизированных орловских трамваев. К октябрю 2009 года на орловских линиях уже работало 5 полностью восстановленных и модернизированных трамваев Tatra T3SU: № 038, 054, 014, 019, 021. В кладбищенском уголке осталось 7 вагонов, подлежащих восстановлению: № 005, 006, 012, 020, 022, 030, 053. Закупленные запчасти закончились, но руководство ТТП планирует со временем восстановить все трамваи.
Недостатки трамваев Татра T3
- Размеры трамваев невелики, пассажировместимость не выше, чем у автобусов.
- Пол салона расположен высоко.
- В салонах шумно из-за работы мотор-генератора (служит для преобразования 600 В в 24 В для низковольтных цепей).
- Кабина водителя очень тесная и в некоторых учебных вагонах (там, где она рассчитана на дополнительное кресло ученика) загораживает половину передней двери.
- Залипание пальцев ускорителя (из жаргона трамвайщиков: «вагон стреляет») из-за броска напряжения в контактной сети, в результате чего вагон резко стартует или тормозит.
- Узкие окна. Стоящему пассажиру необходимо нагибаться, чтобы посмотреть в окно. Также узкие «подоконники» неудобны для того, чтобы на них опирались сидящие пассажиры.
Литература
- Иванов М. Д. Трамвайные вагоны T-3. — М.: «Транспорт», 1977. — 240 с.
Примечания
Ссылки
dic.academic.ru
Татра-Т4 Википедия
| Tatra T4 | |
|---|---|
 | |
| Производитель | ЧКД |
| Единиц построено | 3509 |
| Год проекта | 1958 |
| Годы выпуска | 1967-87 |
| Предшественник | Tatra T3 |
| Характеристики | |
| Количество дверей | 3 |
| Габариты | |
| Колея | 1000, 1067, 1435, 1450, 1524 мм |
| Длина | 15200 мм |
| Ширина | 2200 мм |
| Tatra T4 на Викискладе | |
Татра Т4 — трамвайный вагон, серийно выпускавшийся предприятием «ЧКД». Вагон представляет модификацию вагона Татра Т3 с узким кузовом. Вагоны данного типа, эксплуатировавшиеся в ГДР, СССР, Румынии и бывшей Югославии, известны под марками T4D, T4SU, T4R и T4YU соответственно. Оригинальная модификация вагона разработана в 1958 году, и выпускалась как в оригинальном виде, так и в модернизированных вариантах.
Tatra T4R в БухарестеТипы[ | ]
T4D[ | ]
В Германии вагоны этого типа работали на улицах четырёх городов: Дрездена, Халле, Лейпцига и Магдебурга. Вагон вмещает 26 мест для сидения и 88 для стояния. Между 1968 и 1986 годами было введено в эксплуатацию 1 766 вагонов. Трамвайные парки этих городов были укомплектованы прицепной модификацией вагона, получившей марку B4D, которые вместо кабины водителя были оборудованы двумя дополнительными сидячими местами. Прицепных вагонов было выпущено 789 штук. В 1996-м году часть вагонов из Дрездена была отправлена в Ростов-на-Дону. В настоящее время эти вагоны снимаются с линий в Дрездене, часть разрезаются на металлолом, а часть продаются. Некоторое количество этих вагонов были закуплены Казахстаном для Алма-Атинского трамвая. В России эти вагоны закупила администрация Алтайского края для нужд трамвайной системы Бийска и Барнаула, а также эти вагоны эксплуатировались с 1995 по 2002 годы в Воронеже в количестве 15 штук. Бывшие в употреблении вагоны из Дрездена и Магдебурга с переделанными тележками используются ныне в Днепре. Также используются в Пхеньяне.
ru-wiki.ru
Tatra T6B5 — это… Что такое Tatra T6B5?
| Tatra-Т6B5 | |
| Завод-изготовитель | ČKD Tatra |
|---|---|
| Экземпляры: | 1203 |
| Выпускался, гг | 1983—1998 |
| Напряжение контактной сети, В | 600+120 -200 |
| Масса без пассажиров, т | 18,9 |
| Макс. скорость, км/ч | 65 |
| Вместимость, чел. | |
| Мест для сидения | 40 |
| Полная вместимость (8 чел/м²) | 166 |
| Габариты | |
| Колея, мм | 1435, 1524 |
| Длина, мм | 15 300 |
| Ширина, мм | 2500 |
| Высота по крыше, мм | 3145 |
| Низкопольность, % | 0 |
| База, мм | 7500 |
| База тележки, мм | 1900 |
| Диаметр колёс, мм | 700 |
| Тип тягового редуктора | с цилиндрическими и коническими зубчатыми передачами |
| Передаточное число тягового редуктора | 1:7,36 |
| Салон | |
| Количество дверей для пассажиров | 3 |
| Напряжение бортовой низковольтной сети, В | 24 |
| Двигатели | |
| Число × тип | 4 |
| Мощность, кВт | 45 |
| Система управления | ТИСУ |
| Tatra-Т6B5 на Викискладе | |
T6B5SU — чехословацкий высокопольный четырёхосный трамвайный вагон с электрооборудованием импульсного регулирования, выпускавшийся серийно предприятием АО «ЧКД Прага», Прага — Смихов с 1983 по 1998 год. После банкротства первоначального производителя досборку ранее заложенных вагонов и их продажу покупателям осуществляло предприятие «Inekon Group» вплоть до 2007 года включительно, последние четыре вагона были поставлены в г. Уфу в конце 2007 года . Всего выпущено около 1150 вагонов этого типа. В СССР он также известен под торговой маркой Т-3М. Большое количество вагонов этого типа эксплуатируется в России, Беларуси, Украине, Узбекистане по настоящее время. Днепропетровский завод «Южмаш» в 1994—1996 годах построил 38 вагонов этого типа по приобретённой у чехов лицензии, а также произвёл 75 вагонов на базе этой модели, которая была названа К-1. Помимо стран бывшего СССР трамваи типа Т6В5 поставлялись в Болгарию и Корейскую Народно-Демократическую Республику.
Описание вагона
Общее
Трамвайный вагон типа T6B5 (T3M) — четырёхосный моторный трамвайный вагон, предназначенный для движения в одном направлении.
Трамвайные вагоны могут эксплуатироваться самостоятельно или сцеплёнными в составы двух или трех вагонов, управляемых с одного поста управления (СМЕ). Эксплуатация их с прицепными вагонами не допускается. Эксплуатация двухвагонного состава возможна с одним поднятым токоприемником (трёхвагонного — не менее чем с двумя). Управление вторым вагоном с пульта первого возможно даже в случае, если тяговое электрооборудование первого вагона неисправно.
Тележка
Конструкция тележки обеспечивает надежную эксплуатацию вагона во всём диапазоне скоростей и загрузки, а также плавный ход с точки зрения пассажиров и водителя. Основой тележки является рама, сваренная из пустотелых несущих балок и отлитых концевых заделок. В тележке находятся два тяговых двигателя, подвешенных на поперечниках, ось которых параллельна продольной оси тележки. Крутящий момент двигателя передаётся на редуктор телескопическим карданным валом. Нагрузка между тележкой и кузовом вагона передаётся люлькой, которая подрессорена комбинацией двух стальных витых пружин. Её колебания гасятся телескопическим амортизатором. Составной частью тележки является механический фрикционный тормоз, размещённый на валу двигателя, и электромагнитный рельсовый тормоз. Тележки существуют на три колеи: 1000 мм, 1435 мм и 1524 мм.
Кузов вагона
Кузов вагона сварной из стальных прессованных и прокатных профилей. Поперечники и продольное крепление консольных частей созданы из замкнутых несущих элементов. В верхней части основания находятся распределительные каналы для кабельных соединений и подвода охлаждающего воздуха к тяговым двигателям, в нижней части основания размещены шкафы электрооснастки и вспомогательные устройства. Торцевые части, боковина и крыша облицованы стальной жестью, поверхности которой покрыты амортизирующей краской. Пол вагона изготовлен из водостойкой фанеры, на которую наклеено нескользящее резиновое половое покрытие.
С целью доступа к кабелям, помещенным в кабельном канале, средняя часть пола съёмная. Внутренняя облицовка из солодатковых или древесноволокнистых плит. Вагон оснащён тремя четырёхстворчатыми складными дверями. Двери управляются электромеханически, механизм управления помещён над дверями, в шкафчике. Расстояние в свету у открытых дверей 1300 мм и позволяет вход или выход двум пассажирам одновременно. Дверной механизм оснащён предохранительной фрикционной муфтой.
Все окна вагона изготовлены из безопасного стекла и крепятся в резиновых профилях. Окна лобовых частей вагона стабильные, большинство остальных окон, включая и левое боковое окно водителя открываются в их верхней части. Сиденья для пассажиров обивные. С целью более удобной очистки вагона пространство под сиденьями свободное (кроме места песочницы и разъединителя батареи).
Вентиляция пассажирского салона естественная, с помощью трёх люков в крыше вагона, открывающимися окнами и входными дверями, которые открываются при входе и выходе пассажиров. Отопление салона производится электрическими отопительными корпусами, помещёнными в боковых каналах кузова вагона и питаемых от сети. Регуляция мощности отопления двухступенчатая.
Освещение пассажирского салона люминесцентное, питаемое от аккумулятора с помощью индивидуальных транзисторных преобразователей. Аварийное освещение обеспечивается тремя осветительными корпусами размещёнными вблизи входных дверей. Внешнее освещение вагона с помощью ламп накаливания.
Место водителя
Место водителя замкнутая кабина, расположенная в передней части вагона. В своей верхней части кабина остеклена и оснащена передвижными запирающими дверями. Большие лобовые окна гарантируют хорошую обзорность с места водителя. Обивное сиденье водителя можно регулировать как вдоль, так и по высоте. Размещение элементов управления и контроля, как и измерительных инструментов на месте водителя было предложено с учётом эргономических требований. С целью обеспечения широкой зоны видимости на передней лобовой части вагона помещены два «дворника» с электрическим приводом и обрызгиватель. В верхней части кабины находится лобовой перематываемый транспарант и противосолнечная ширма. Вентиляция места водителя естественная с помощью открывающегося бокового окна, или принуждённая вентилятором калорифера. Отопление кабины производится тёплым воздухом из калорифера.
Электрическое оборудование
Трамвайный вагон оборудован тяговым приводом типа TV3, использующим самовентилируемые тяговые электродвигатели типа ТЕ-023. Двигатели на каждой из тележек соединены последовательно и управляются своим тиристорным импульсным преобразователем, которые вместе с переключателем тягового режима на тормозной, реверсирующими контакторами и входным индуктивно-емкостным фильтром находятся в самостоятельно вентилируемом отсеке. Так как контакторы включают и выключают силовые цепи без тока, увеличивается срок их службы. Для питания низковольтных цепей и подзаряда аккумуляторной батареи на вагоне установлен статический преобразователь, что обеспечивает более высокие эксплуатационную надёжность и КПД преобразователя. В электропривод входит система защиты от буксования и юза, обеспечивающая благодаря идеальным регуляционным способностям тиристорного импульсного преобразователя быстрое выравнивание разности скоростей вращения колес. Это не только гарантирует эксплуатационную надежность при торможении, но и уменьшает износ бандажей. Тяговые характеристики вагона задаются электронным регулятором, который получает сигналы с информацией от приборов управления вагоном и тягового привода.
Галерея
T6B5 в Туле, 55, 20.12.2009
См. также
Литература
- Краткое описание и инструкция по эксплуатации трамвайного вагона T3M CY — T6B5: уход за механической частью. — Прага: ЧКД Татра а. о., 1987.
- Краткое описание и инструкция по эксплуатации трамвайного вагона T3M CY — T6B5: уход за электрооборудованием. — Прага: ЧКД Татра а. о., 1987.
- Электрооборудование трамвайного вагона T6B5 (T3M). — Прага: ЧКД Прага а. о., 1982.
- Tramvajovy vuz typ T6B5 (T3M). — Praha: CKD Tatra а. s., б.г. — 4 с.
- Tramvajovy vuz typ T6B5 (T3M). — Praha: CKD Dopravni systemy, a. s., MIRSA, Cerveny Kostelec, 1998. — 4 с.
- Трамвайный вагон типа Т6Б5 (Т3М). — Прага: ЧКД Татра а. о., б.г. — 2 с.
Ссылки
dic.academic.ru
Татра Т4 Википедия
| Tatra T4 | |
|---|---|
| | |
| Производитель | ЧКД |
| Единиц построено | 3509 |
| Год проекта | 1958 |
| Годы выпуска | 1967-87 |
| Предшественник | Tatra T3 |
| Характеристики | |
| Количество дверей | 3 |
| Габариты | |
| Колея | 1000, 1067, 1435, 1450, 1524 мм |
| Длина | 15200 мм |
| Ширина | 2200 мм |
| Tatra T4 на Викискладе | |
Татра Т4 — трамвайный вагон, серийно выпускавшийся предприятием «ЧКД». Вагон представляет модификацию вагона Татра Т3 с узким кузовом. Вагоны данного типа, эксплуатировавшиеся в ГДР, СССР, Румынии и бывшей Югославии, известны под марками T4D, T4SU, T4R и T4YU соответственно. Оригинальная модификация вагона разработана в 1958 году, и выпускалась как в оригинальном виде, так и в модернизированных вариантах.
Tatra T4R в БухарестеТипы[ | ]
T4D[ | ]
В Германии вагоны этого типа работали на улицах четырёх городов: Дрездена, Халле, Лейпцига и Магдебурга. Вагон вмещает 26 мест для сидения и 88 для стояния. Между 1968 и 1986 годами было введено в эксплуатацию 1 766 вагонов. Трамвайные парки этих городов были укомплектованы прицепной модификацией вагона, получившей марку B4D, которые вместо кабины водителя были оборудованы двумя дополнительными сидячими местами. Прицепных вагонов было выпущено 789 штук. В 1996-м году часть вагонов из Дрездена была отправлена в Ростов-на-Дону. В настоящее время эти вагоны снимаются с линий в Дрездене, часть разрезаются на металлолом, а часть продаются. Некоторое количество этих вагонов были закуплены Казахстаном для Алма-Атинского трамвая. В России эти вагоны закупила администрация Алтайского края для нужд трамвайной системы Бийска и Барнаула, а также эти вагоны эксплуатировались с 1995 по 2002 годы в Воронеже в количестве 15 штук. Бывшие в употреблении вагоны из Дрездена и Магдебурга с переделанными тележками используются ныне в Днепре. Также используются в Пхеньяне.
ru-wiki.ru