Сколько зарабатывают дальнобойщики в беларуси – Сколько готовы платить белорусским дальнобойщикам в Европе? |

Содержание

В Беларуси не хватает 2,7 тыс водителей-дальнобойщиков. Сколько водители зарабатывают у нас и в Литве?

    На семинаре для экспедиторов учебного центра «ЛогКонсалт» зашел разговор о  дефиците водителей-дальнобойщиков и менеджеров. По словам специалиста Валерия Козлова, Европа недосчитывается 127,5 тыс. водителей и 117 тыс. менеджеров.

    «Сбыта выпускников вузов, особенно кафедры логистики МИТСО сегодня не существует, — прокомментировал специалист, говоря о логистах и экспедиторах. — Польские транспортные компании за €700 нанимают, готовы хоть сейчас предоставить стол-стул с подъемными и так далее. О нашей стране этого не скажешь, все, что можем, — посадить на оклад в Br600-700».

    По данным белорусских статистов, озвученных Козловым, «в нашей стране требуется 2,7 тыс. водителей-дальнобойщиков и около тысячи молодых специалистов в транспортные и транспортно-экспедиционные компании». Не удивительно, что многие из них поглядывают в сторону Литвы и Польши.

    «Берегите водителей! — резюмировал специалист, подчеркнув, — видения, что ситуация улучшится или изменится, нет».

    Уверения отдельных руководителей белорусских компаний, будто водители Европы и Беларуси находятся примерно в равных условиях, опровергаются и спикером из Минтранса, и отдельными дальнобойщиками.

    Как пояснил Cargo.LT сотрудник литовской компании Transtira, его зарплата складывается из нескольких составляющих. Это минимальная зарплата, закрепленная на государственном уровне, — €556, доплата за сверхурочные, ночные и в праздничные дни — €166, а так же командировочные, сравнимые со ставкой водителей страны, по которой движется грузовик. В среднем получается €60-68 в сутки или около €1,8-2 тыс.

    В Беларуси нашему собеседнику предложили работу дальнобойщика по Br0,14 за километр — данная величина оговаривается между менеджером и водителем индивидуально. Результат — около €1 тыс.

    «Это преступно мало, учитывая вычеты €150-200 за пережоги, — пояснил водитель. — Менеджеры устанавливают некий предел расхода топлива, ничем не обоснованный, и наказывают за его превышение. Чистой воды воровство».

    Валерий Козлов - заведущий сектором транспортной логистики БелНИИИТ «Транстехника» Минтранса РБ.

autogrodno.by

Рассказ человека, который вербует белорусских дальнобойщиков

Мозырянин Андрей Чередин сам когда-то работал водителем грузовика, теперь вербует белорусских водителей. Его фирмы-клиенты находятся на территории Варшавского договора. (Западнее — «другой климат».) Насмотрелся всякого, говорит, уже по разговору научился различать, из какого райцентра звонит соискатель. Кто попало не подходит, нужны приличные люди. Подведут работодателя — пострадает репутация вербовщика. В то же время и работодатель должен быть надежный — Андрей считает себя в ответе за тех, кого отправил в мир наживы и чистогана. Рассказывает, как устроена эта система и, главное, чего надо бояться.

Пока читаете, важно помнить: это рассказ человека, который целенаправленно и легально занимается вербовкой. У него свои резоны. В то же время он рассказывает интересные и полезные вещи.

Содержание

Плохая фирма

Для начала расставим некоторые точки над ё. Чередин — один из 220 (примерно) белорусских предпринимателей, получивших лицензию на такую деятельность. По его словам, из этого числа целенаправленно занимаются трудоустройством в Европе человек 60, у остальных немного другая специфика.

Многие хотели бы водить грузовик по Евросоюзу, но не все могут. В числе приятностей этой работы — относительно большая зарплата и хорошие дороги. Но нам больше интересны неприятности, которые могут встретиться на этих хороших дорогах.

Все знают, что «посредники придуманы, чтобы увеличивать цену продукта». Почему нельзя наняться шофером фуры в Польшу или Чехию за бешеные деньги напрямую? Зачем платить Андрею?

В ответ он рассказывает про стартовый подводный камень (и, видимо, это относится не только к перевозкам).

— Первая опасность: можно устроиться в плохую фирму. Многие самостоятельно их ищут и, конечно, с легкостью находят. Как ни удивительно, далеко не все доходят до того, чтобы просто поискать отзывы о конкретной фирме.

Наверное, это необходимый этап для тех, кто предпочитает учиться на собственных ошибках. Регулярно возникающие проблемы: отработал даром, не рассчитали, уволился без денег. Инструменты для этого довольно простые, все продумано, отработано и пройдено тысячу раз. Поверьте, не обязательно перепроверять это на себе. В то же время я знаю, что желающие всегда находятся.

Например, водителя вынуждают работать с нарушениями режима труда и отдыха. Это просто: работодатель назначает объем работы, который физически невозможно выполнить без нарушений. Бывает, просят выехать дополнительно в чужую смену, использовать чужую водительскую карточку. Или пытаются влиять на тахограф с помощью магнита...

А когда вас ловит транспортная инспекция в Европе, за все это полагается сумасшедший штраф. Фирма уже ни при чем, платите вы. Задача такого работодателя — сделать так, чтобы нарушение было лично вашей инициативой. Хотели заработать — нате.

Борьба за выживание

Послушать Андрея, жизнь дальнобойщика в Евросоюзе — это сплошная борьба

за выживание.

Чем беднее страна, тем больше риск. Также есть вероятность найти приключения в районах, где концентрируются гости из определенных стран, например в районе погранпереходов тех государств, где активно принимают мигрантов.

Итак, одна из самых ходовых бед — кража топлива. По личному опыту Андрей говорит, что в Венгрии ему «не очень понравилось»:

— Конкретно слили у меня солярку на парковке. Причем почему-то выбросили пробки от баков — искал, но так и не нашел их. Потом тряпкой затыкал... Зачем забрали пробки — понятия не имею. Возможно, просто вредители такие.

— Да неужели кто-то станет рисковать здоровьем ради того, чтобы у дальнобойщика украсть топливо?

— Оказывается, станет. Если учесть, что литр стоит больше 1 евро, а в баках до тонны. Подъехал, открыл, засунул шланг, выкачал — все отработано, происходит быстро. Это все будет удержано из вашей зарплаты. Плюс надо вызвать полицию, потерять время.

Как предохраниться? Надо представить, на кого первым делом обратит внимание злодей. И постараться, чтобы это были не вы. Нельзя демонстрировать расслабленность. Парковаться надо правильно: под светом и камерами, стараться не стоять с краю. Но легко сказать — в Европе не так-то просто запарковаться, там очень активный грузовой трафик. Велика вероятность, что все равно окажешься с краю, где к тебе легче подобраться.

Также надо добиваться от работодателя, чтобы ставил специальный фиксатор на горловину. Да, это тоже не дает гарантию безопасности. Но тут выбор: или ты, или тот парень, который не перестраховался.

Даже если ты сумел отстоять свое топливо, придется побороться также за груз. Фуры стараются ставить корма к корме, чтобы страховать друг друга — тут ничего нового.

— Могут, конечно, и сбоку порезать, вынуть планки — но это, конечно, и время, и шум. Такое случается обычно в районе пограничных переходов, там, где много выходцев из... определенных стран.

Кабина — твой дом, не води кого попало

— Уж не буду рассказывать про проституток... — как-то слишком быстро проскакивает этот подводный камень Андрей.

— Стойте, почему это не будете?

— Да там ничего интересного... — предприниматель говорит, что не очень-то владеет этой темой. — 

Да, они действительно существуют — значит, наверное, такие услуги пользуются спросом. Про цены не скажу, не знаю. Почему они у нас такие невзрачные? Да они везде примерно одинаковые, это не только наша беда... Зато в странах, где проституция легализована, можно встретить специально оборудованные кемпинги: все основательно, работают люди. Налоги платят.

Как бы то ни было, Чередин за внутреннюю чистоту. Кабины в том числе.

— Не надо никого пускать внутрь. Кабина — это твой дом. Чтоб вы понимали, обувь остается на подножке. Ходишь в носках, все застелено ковриками, чисто и хорошо. Если ты какого-то человека не впустишь в свой настоящий дом, то и в кабине ему делать нечего.

В любом случае проститутки — это опасность. Помимо болезней, можешь получить порцию клофелина, остаться без денег...

— Эти истории мы сто раз слышали и видели в кино... Но это разве не мифы? Разве таких деятелей еще не вытравили с трасс?

— Нет, все в силе. Стоят вдоль дорог. Опять же, чем беднее страна — тем они гуще.

Не все страны одинаково полезны

Чем беднее страна, тем больше проблем, считает Андрей. В его личном рейтинге Венгрия ниже всего. Она не понравилась не только из-за украденного топлива.

— На каждом шагу полиция, которая постоянно ищет, за что оштрафовать. В то же время в Германии полиции вообще не видно. И в Польше не видно. Она появляется только когда нужна, когда что-то случилось.

То же и с транспортной инспекцией: чем беднее страна, тем больше инспекторов. А найти, к чему прицепиться, можно всегда, идеальных машин не существует. В карточке водителя информация о режиме труда и отдыха хранится 28 дней. Элементарно: он смотрит и видит, что 28 дней назад у вас было превышение по времени вождения. Все, вы попали. В общем, если бы вы были инспектором в бедной Венгрии, то вы бы не были бедным.

Усыпляющий газ — легенда или факт?

Чередин уверяет, что популярные среди водителей истории про некий усыпляющий газ — ни капельки не байки.

Никого еще не поймали, но, говорит, среди пострадавших побывал его сменщик:

— Это не легенды! Что за газ — не в курсе, знаю только результат. Делается это быстро и незаметно. Первый раз подошел к машине, пшикнул в воздухозаборник. Тот, кто внутри, засыпает. Минут через 15—20 — второй подход. Поскольку большинство водителей изнутри закрывается, надо как-то взломать кабину. Для этого используется специальная отмычка. Открыл, залез, будто сам водитель, забрал все ценное, аккуратно закрыл и ушел. Когда просыпаешься, понимаешь, что лишился всего. Первое, что их интересует, — разумеется, деньги. Это может быть и наличка фирмы, выданная на дорогу. Забирают также карточки, ноутбук, навигатор — то, что можно быстро продать.

Некоторые производители грузовиков уже предусмотрели опцию на такой случай — специальные скобы, которые не позволяют открыть дверь даже отмычкой. Если нет такого устройства, можно просто связать веревкой изнутри ручки дверей. Даже если тебя усыпили, кабину не откроют. Да, неудобно ходить в туалет, придется все это развязывать. Как вариант — использовать быстросъемный тросик.

А стекло бить они избегают, слишком шумно. Проще четыре другие машины обработать.

Большой Брат следит...

— Режим труда и отдыха в Европе контролируется очень жестко. Штрафы и вычеты такие, что нарушать нет никакого желания. Поэтому ты сам должен следить, сколько работал и сколько спал.

С помощью телеметрии диспетчер видит, где вы находитесь, стоите или едете и так далее. Все это пишется и потом учитывается при начислении зарплаты. Если не следить за режимом самому, потом можно удивиться — а за что такие вычеты?..

Андрей хранит памятную фотокарточку, на которой он запечатлен в кабине с телефоном. Такие в Германии продают всем желающим по 140 евро.

— Красивая фотография... В Беларуси вас хоть раз штрафовали за такое? И меня — нет. А там, как только вот так взял телефон, — все. Причем не факт, что я именно разговариваю. Считается: раз держу в руке — значит, уже отвлечен.

Зарплаты: 2500 евро в Германии против 1800 в Польше

Чередин поставляет водителей польским и чешским фирмам. Говорит, «Россия уже не та». По словам Андрея, зарплата его подопечных — 1800—2000 евро чистыми.

— Поляки максимально полно выбрали все возможные гранты, субсидии, дешевые кредиты, которые полагались со стороны Евросоюза, — объясняет политику партии собеседник. — 

И теперь демпингуют на рынке перевозок. У них огромное количество машин, каждый второй грузовик на парковке в Европе будет польским.

Но почему не Германия или Голландия? Там же платят явно больше...

— Да, там очень нужны водители! Зарплата в той же Германии — примерно 2500 евро, плюс хороший соцпакет и прочие гарантии. Но это — для гражданина либо человека, который смог преодолеть документальный барьер. В частности, надо понимать, что белорусское водительское удостоверение для трудоустройства там не подходит. Кроме того, необходим нормальный язык, немецкий или английский. И так далее... Тогда вы можете рассчитывать на эту зарплату. В ином случае за ту же работу будете получать примерно на тысячу меньше.

«Белорусы надежнее»

Механизм работы рекрутингового агентства (и не только этого) выглядит просто: вы устраиваетесь, а после того, как отработали определенный срок, платите рекрутеру за услуги.

— Я заинтересован в том, чтобы у водителя не было штрафов и других ненужных расходов, — Андрей говорит, в общем, то же самое, что нам в разных вариациях не раз доводилось слышать в других похожих конторах. — Мне невыгодно, чтобы человек мало зарабатывал. Для того все это и рассказываю.

В то же время для нормального рекрутера важна репутация у работодателя.

— Мне невыгодно, чтобы моего работника уволили — это значит, я неправильно подобрал кандидата, — рассказывает Чередин. — Кстати, изначально поляки, получив доступ к ресурсам, наняли много украинских водителей. Им приезжать проще, их легче оформлять. Потом, правда, поняли, что с этой рабочей силой слишком много случается проблем. По моему опыту, белорусов там любят гораздо больше — считается, что они надежнее.

Перевозчики давно определились, каких водителей они хотят с востока. Основные требования: по возможности не украинец, старше 35, с семьей, мотивированный на зарабатывание нормальных денег, который не уволится после первой зарплаты.

— Калибровка по возрасту и семейному статусу имеет смысл, — говорит Андрей. — Если парню 21 год и он три раза получил зарплату 1800 евро, велика вероятность, что рванет тратить эти деньги. Ему не надо кормить жену и детей, его пока не беспокоит необходимость обустраивать быт, платить ипотеку. Он устал, деньги жгут карман — можно понять. Но для перевозчика это лишняя головная боль, ему нужно постоянство.

Первые признаки неадекватности кандидата лежат на поверхности. Не надо быть матерым рекрутером, чтобы держаться подальше от таких людей.

— Далеко не все подходят. Из каждых пяти человек, которые ко мне обратятся, я заключу договор с одним-двумя, — отмечает рекрутер. — Кто-то в 11 вечера звонит, кто-то пьяный, кто-то задает неадекватные вопросы, назойлив или проявляет агрессию. На стадии звонка отсеивается больше половины.

На каждого обратившегося у Андрея заведена электронная карточка. Помимо паспортных и технических данных, он педантично фиксирует обстоятельства общения, личные впечатления.

У каждого города свой характер

Вербовщик утверждает, что иногда по манере общения может угадать, откуда кандидат. Есть характерные особенности.

— Например, в Калинковичах все очень дружные, поддерживают друг друга, как родственники. Раньше машины гоняли, с тех пор держатся сообща. Один пришел — за ним по «сарафану» другие тянутся. Рекомендуют друг друга, интересуются товарищами.

До Мозыря от Калинковичей рукой подать — но тут совсем другие люди. Благодаря НПЗ город избалованный. Запросы по зарплате высокие.

Речица — тоже нефтяной город, оттуда обращаются в основном разрозненные, но очень грамотные люди. Это чувствуется по разговору: они задают толковые вопросы, рассказывают о себе, будто читают мою анкету. И это массовое явление.

Из Светлогорска почему-то звонят судимые. Спрашиваешь, как зовут, — «Называйте меня Незнакомец». Ну хорошо, Незнакомец... Из Житковичей в основном веселые люди звонят, позитивные. В Ельске — задумчивые такие...

Как правильно уволиться

На увольнение рекрутер обращает едва ли не большее внимание, чем на трудоустройство. Говорит, есть разные варианты, некоторые — плохие. Вспоминает личный опыт:

— Бывает, сначала тебя носят на руках, но с расставанием могут возникнуть проблемы. При расчете на тебя постараются повесить все, что можно. Я работал на польского перевозчика, когда мне предложили подписать новый контракт. И он предусматривал, например, что я должен подтверждать каждую операцию сообщением. Остановился — SMS, загрузился — SMS и так далее. Не отправил — штраф 50 долларов. Тогда я подумал: точно хоть раз забуду... В итоге отказался продлевать договор. Конечно, потерял при этом премии за три месяца — это 10 евро в день, «на усмотрение хозяина».

По словам Андрея, такие финты весьма популярны у польских работодателей, особенно в небольших фирмах.

— Это касается не только моей специфики. Оптимальный вариант — увольнение по соглашению сторон. Надо заранее уведомить владельца бизнеса, получить в том числе на электронную почту уведомление, что он знает о твоих намерениях.

Если заранее не предупредили и хотите уволиться, то это второй вариант. Перевозчику тоже надо время, чтобы найти замену, он может потребовать, чтобы вы отработали две недели.

Третий вариант — по окончании действия трудового договора. Но тут тоже нельзя просто уйти, «автоматически». Все организовано так, что работодатель всегда вам должен какую-то часть зарплаты. Это сумма, на которую он при окончательном расчете всегда может насчитать вам какие-то штрафные санкции.


Коротко. Общеизвестные моменты, которые «знал, но забыл». Пригодятся не только дальнобойщикам.

  • Платные дороги: можешь не платить, но штраф — около 500 долларов

— Там на платных участках нет «отсечек», как у нас. Как ехал, так и можешь ехать. Если поймают — штраф 500 долларов. Причем платишь ты, не фирма. Поэтому продумывай маршрут — на грузовике ты или на легковой машине.

— Не экспериментируйте в дороге с экзотической едой. Лично я закупал продукты заранее, готовил сам. Ни разу не отравился.

  • Запрет на езду

— В некоторых странах нельзя перемещаться на грузовиках в выходные (за исключением некоторых ситуаций). Едешь, полиция сводит тебя с автобана, штрафует — а ты не можешь понять почему. Вам об этом могут не сказать, поэтому всегда проверяйте.

  • Не игнорируй Google Maps

— Я использую Google Maps. Другие подобные сервисы тоже нормально работают. В Беларуси они могут многого не знать, но в Европе указано все, что должно быть указано. И этому можно доверять. Магазин, душ, прочая инфраструктура, платные участки и так далее. Если не планируешь своей высокой фурой снести низенький виадук 15-го века — тоже ориентируйся на электронные карты.

Читайте также:

Наш канал в «Яндекс.Дзен»

Быстрая связь с редакцией: пишите нам в Viber!

Перепечатка текста и фотографий Onliner без разрешения редакции запрещена. [email protected]

auto.onliner.by

"На права сдавал со словарем, зарабатываю $10 тысяч". Как белорусский дальнобойщик живет в США

«Такого уровня жизни, как в США, в Беларуси я бы не получил», — уверен белорус Вадим. Пятнадцать лет назад парень уехал с семьей в Америку на ПМЖ, где устроился на работу дальнобойщиком. О смене места жительства, «носатых» грузовиках, полицейских и заработке мужчина рассказал AUTO.TUT.BY.

«Первый рейс как первый блин — комом»

Быть фирмачом, надеть кожанку и ездить на подержанной иномарке — мечта многих молодых людей из 1990-х, но это утверждение точно не про героя нашего материала — Вадима. Как и все мальчишки, о машине в те годы он тоже мечтал, но только видел он себя не за рулем юркой легковушки — хотел ездить на большегрузе.

— Все эти модные тогда кооперативы и купи-продай были не для меня. Так что к окончанию школы я окончательно дозрел в своем желании и знал, куда пойду учиться, — признался Вадим.

«Чтобы крутить баранку, университеты не нужны», — посчитал парень и, едва дождавшись 18-летия, пошел на водительские курсы по категориям В и С. Потом три года Вадим работал на самосвале в дорожно-строительном тресте — возил песок и щебень на строящиеся дороги. Стаж по специальности дал Вадиму возможность открыть дополнительные водительские категории — Д и Е и наконец-то отправиться на большегрузе в дальние рейсы.

— Знакомый помог устроиться на работу в немецкую компанию водителем тягача. Фирма возила гуманитарку из Германии в Казахстан, вот я по такому маршруту и отправился на сорок дней. Но разочаровался и очень пожалел… — рассказал мужчина.

Первый рейс в Казахстан выпал на суровый и морозный декабрь.

— Я-то думал, что Казахстан — это тепло круглый год, арбузы. А с напарником приехали туда — холод жуткий, даже топливо в баке замерзло. Первый блин оказался комом: так намучался, что решил — такого «счастья» мне не надо, и уволился.

Вадиму тогда был 21 год. Он уже обзавелся семьей, на свет появился сынишка, а еще через некоторое время — дочка. Чтобы заработать побольше, днем возил пассажиров на 53-й маршрутке, а в выходные и по ночам таксовал.

— Но прошло время — остыл от первого лихого рейса, мне снова захотелось пересесть на тягач и отправиться в дальние дали. Тем более в те годы в дальнобое хорошо зарабатывали — долларов по 700−900, это было круто.

«Ехал в Америку, а по-английски знал одно слово»

Пересесть на тягач Вадиму удалось. Только сделал он это уже не в Беларуси, и даже не в Европе, куда стремились уехать на заработки многие соотечественники, а за 8 тысяч километров от родины — в Соединенных Штатах Америки.

— Попал в Америку очень просто: в 2001 году туда на ПМЖ уехал мой отец, а я с женой и детьми за ним через два года — на воссоединение семьи. Страшно так круто менять свою жизнь не было — это ж двадцать лет с небольшим — какие тогда мозги были! Ни о чем не задумывался. Так мы попали в большой город Миннеаполис в штате Миннесота.

Уезжал Вадим в США без знания базового английского. Говорит, по-английски помнил только одну фразу из школьной программы: «Ландан из зэ кэпитал оф Грейт Бритн», да еще в самолете узнал слово ice — лед, потому что стюардесса все время его предлагала к напиткам.

Первые полтора года после переезда в США Вадим был разнорабочим на стройке, получал 3500 долларов в месяц. Параллельно готовился к сдаче экзамена на получение американского водительского удостоверения — с белорусскими правами в Америке работать нельзя.

— Устроиться дальнобойщиком здесь очень просто, вакансий много. Но сейчас для этого требуется постоянное место жительства. Знаю, что и того, кто имеет грин-карту, могут принять на работу. Кстати, в США есть большой плюс — учиться на водительских курсах никто не требует: уверен, что хорошо ездишь — иди сдавай экзамен и получай документ.

Церковь на придорожном тракстопе

Кстати, медсправка для получения американского водительского удостоверения тоже нужна, но, по словам Вадима, получить ее за океаном гораздо проще, чем на родине.

— Я с ужасом вспоминаю, как в Беларуси надо было побегать по кабинетам, пройти много врачей. В Америке требуется лишь один визит к врачу, который стоит 60−80 долларов, время приема — минут пятнадцать. Медик спрашивает потенциального водителя о его болезнях, принимает анализ мочи, проверяет слух, зрение, меряет давление. Если все хорошо, дают справку на 2 года.

Скрывать от врача свои недомогания и заболевания никто даже не думает — ведь рано или поздно ложь раскроется и обманщика ждет огромный штраф и тюремный срок.

Пожив в США полтора года, Вадим все еще не очень хорошо знал английский язык, поэтому в дорожной полиции ему пошли навстречу и разрешили сдавать теоретический экзамен на права со словарем.

— Нужно было ответить на 200 вопросов. Сдавал этот экзамен я целую неделю — приходил и по словарю переводил каждое слово. Но сдал же!

Американские водительские права сделаны в виде пластиковой карточки с магнитной полосой на обратной стороне. Для проверки полицейский проводит права через специальный сканер — и все нарушения водителя выводятся на экран монитора

Практический экзамен на тягаче в Америке также проходит совсем не так, как в Беларуси. Чтобы пройти испытание, Вадим за 300 долларов арендовал на несколько часов тягач. Перед экзаменом показал переведенную и заверенную нотариусом «корочку» об окончании шестимесячных водительских курсов в Беларуси — «для них это было — вау, профи!».

— Практику сдаешь четыре часа: первые 120 минут ты ездишь по площадке на грузовике — привыкаешь к нему. А следующие два часа — непосредственно экзамен. Никаких трудностей при сдаче у меня не возникло, поэтому мне выдали американские водительские права категории А — это грузовик с прицепами с возможностью работать на коммерческом транспорте (Commercial license).

«Боялся, но сел на „носатый“ truck»

Вадим рассказал, что в Америке важно, чтобы у водителя, который устраивается на работу в компанию, был стаж управления автомобилем — тогда и оплата труда будет выше, чем у новичка.

— На первую свою работу водителем в США я устраивался как эмигрант из Беларуси. Кстати, в перевозках работает много выходцев из стран бывшего СССР. Своему будущему работодателю я сказал, что имею стаж вождения, показал подтверждающие документы. Два года работал у него на Freightliner Century и получал 35 центов за милю (1 миля — 1,61 км. — Прим. AUTO.TUT.BY) пробега. В месяц получалось примерно 4000−4500 долларов. Неопытному водителю за такую же работу платят 20−25 центов за милю.

Мужчина рассказал, что поначалу опасался ездить на «носатом» американском траке, но европейских грузовиков в США нет, поэтому пришлось привыкать.

— Американский трейлер длиннее европейского тягача с прицепом. Например, сам прицеп имеет длину 53 фута (16,2 метра), а вся сцепка — 80 футов (24,4 метра). Поначалу боялся, что тяжело будет справляться с такой «гусеницей». Но страх был напрасным.

Почти везде в США широкие дороги — ездить, поворачивать и перестраиваться из полосы в полосу не составляет труда.

— Конечно, по сравнению с «европейцем» американский тягач более шумный — это его единственный минус. Зато ездить на нем после наших МАЗов — настоящее удовольствие. На дороге они устойчивые, даже сильный боковой ветер не положит на бок этот грузовик. А про комфорт и говорить нечего! Кабина — настоящая квартира: по ней можно ходить, а если я становлюсь в полный рост и вытягиваю руку вверх, то даже до потолка не достаю: вот это масштабы! В машине есть кондиционер, большой холодильник, микроволновка, спальник, стол, розетка на 110 вольт.

«Хотел полицейскому ножичек показать — а он за пистолет»

Перед отправлением в первые рейсы работодатель консультировал Вадима, как ездить в определенном штате: ведь в каждом свои правила и законы, которые большинство американцев соблюдают.

— Границ и таможни между штатами нет, въезжаешь, и на глаза попадается лишь дорожный щит с приветственными словами. Никаких очередей, а за счет этого время очень экономится. Да и благодаря разрешенной скорости для движения — 100−120 км/ч — за 11−12 часов проезжаешь 1000−1100 километров.

Американская АЗСКафе на американской АЗСПрачечная при дорогеСанузел на американской АЗС

В США нет ограничений по времени для заезда в города. К тому же водитель сам решает, как ему ехать: по населенному пункту или кольцевой дороге.

— Но в восточной части США есть свои особенности: дороги там старые, под трейлеры не очень приспособлены, парковок для грузовиков мало, а фирм, наоборот, много. Заезжать под разгрузку туда лучше ночью, когда дороги свободны от легковушек.

Еще один нюанс, который следует учитывать американским дальнобойщикам: во многих штатах грузовики могут ехать лишь по первым полосам, нарушил это требование — получай штраф от дорожной полиции.

— Меня несколько лет назад в Калифорнии оштрафовали на 120 долларов за то, что я вылез в третью полосу, а нельзя было, — говорит водитель.

Но Вадим на полицию не жалуется, считает, что не такие уж они суровые, как о них говорят. Да и не останавливают они законопослушных водителей. Например, Вадима за все 15 лет жизни в США останавливали всего три раза.

— В США полиция с полосатыми палочками на дорогах не стоит, как у нас. Чаще всего они ездят в потоке и наблюдают за тем, как водители соблюдают ПДД. Нарушил — остановят, но не обязательно штрафанут, могут и предупреждение вынести: это зависит от того, что ты сделал. Очень любят поговорить с эмигрантами, узнать, как там в чужой стране живется. У меня, например, спрашивали про Сталина — я говорил им, что из России, потому что Беларусь они не знают.

Кстати, когда любого автомобилиста останавливает инспектор, то выходить из салона водителю ни в коем случае не надо — это может быть расценено как попытка нападения на полицейского и чревато серьезными последствиями.

— Попался и я как-то в такую неприятную ситуацию: инспектор спросил, есть ли у меня оружие. А у меня ножик в бардачке лежал, ну я туда и полез, хотел ему показать, где он лежит. Полицейский закричал, пистолет выхватил! Оказывается, я просто должен был ему сказать, где лежит оружие, но при этом никаких действий не предпринимать. Хорошо, что тогда обошлось все…

Если владелец авто — любитель ездить подшофе — люди увидят это по «пьяным» автомобильным номерам: в штате Миннесота они черно-белые и начинаются с буквы W

Вадим рассказал, что лишиться водительского удостоверения в Америке можно легко, например, если попался пьяным за рулем.

— Если в крови немного алкоголя, то сразу прав не лишат, но будут такого водителя контролировать, а на машину повесят «пьяные» номера. А вот для дальнобойщика такое нарушение означает потерю работы. Никто не хочет брать водителей-пьяниц, ведь за таких надо платить повышенную страховку.

Помимо дорожной полиции дальнобойщиков могут проверить и оштрафовать инспекторы, которых профессиональные водители называют «диотишниками» (от DOT: Department of Transportation — Министерство транспорта. — Прим. AUTO.TUT.BY).

— Проверяют, чтобы не было перегрузки по весу (кстати, действуют ограничения по весу в США круглый год), техническое состояние трейлера, а также режим соблюдения труда и отдыха — по тахографу, который потребовали здесь устанавливать на грузовики совсем недавно.

К слову, американские водители должны работать по 40 часов в неделю (8-часовой рабочий день), но не более 60 часов — для городских водителей и не более 70 часов — для тех, кто ездит в дальние рейсы. За все, что свыше 40 часов, платят по двойному тарифу.

«Заработал на два собственных тягача»

Несколько лет Вадим пробовал работать наемным водителем в разных фирмах, в том числе тех, которые принадлежали американцам: возил и скоропорт, и сухие грузы. За год он наезжает около 150 тысяч миль (более 240 тысяч км. — Прим. AUTO.TUT.BY). Говорит, что лучше работать на американские компании, мол, «они и законы соблюдают более тщательно, обмануть не пытаются или недоплатить, как наши».

— Водитель сам выбирает, в какой рейс он поедет: короткий или длинный. Есть компании, которые предлагают работу с понедельника по пятницу, есть на две недели. Двухнедельная — хорошая поездка, за нее наемный водитель может получить около 3 тысяч долларов. Но еще лучше, когда ты выполняешь этот заказ на собственном грузовике: тогда можно заработать около 7 тысяч долларов чистыми.

Этот микроавтобус Вадим купил, чтобы использовать как техничку

Вадим понял, что для того, чтобы больше зарабатывать, нужно купить свой тягач. Но одного желания мало, нужна возможность — ее мужчине предоставила одна из американских компаний-перевозчиков.

— У этой фирмы было сто своих машин. Они мне сказали: приходи к нам работай, если хочешь, покупай у нас в рассрочку трак. При этом выплачивать деньги я могу так, как мне удобно, рвать жилы и по тысяче долларов в месяц платить не надо было.

Наш земляк остановился на четырехлетнем тягаче Peterbilt за 30 тысяч долларов. Договорились, что выплачивать деньги он будет в течение четырех лет. До этого авто будет принадлежать компании, а Вадим будет возить их грузы и платить им проценты от стоимости. При этом страховкой и обслуживанием авто также будет заниматься компания.

— Мне не понадобилось четыре года, чтобы рассчитаться за трак — машина стала полностью моей спустя год.

Еще через пару лет Вадим поменял свой трейлер на другой, а также купил еще один, на который посадил наемного водителя. Для оказания помощи на дороге обзавелся микроавтобусом-техничкой.

— Я решил работать сам на себя, как говорят в Беларуси — ипэшник. Работой загружен, заказы есть постоянно, так что простоев у меня нет.

«Летаю в отпуск в Майами и собираюсь купить дом»

Сегодня заработок Вадима в месяц составляет 8−10 тысяч долларов. Этой суммы вполне хватает для того, чтобы достойно содержать свою жену-домохозяйку и уже четверых детей — Сергея, Ирину, Стивена и Николь.

— Конечно, то, что я сам себе хозяин, накладывает определенный отпечаток — у меня нет никакого социала, как при работе в компаниях. Но я и зарабатываю больше.

Семья Вадима

Около 4 тысяч долларов в месяц у Вадима уходит на обязательные платежи. Больше всего тянет аренда дома — 1500 долларов (своего дома у семьи пока нет), а еще нужно оплатить страховку, обслужить автомобили, купить одежду, продукты и прочие траты. Все остальное Вадим откладывает.

Этот дом за полторы тысячи долларов в месяц арендует семья Вадима

— Моя семья ни в чем не нуждается. У детей есть все, что им нужно, всякие новомодные Apple. Себе я купил новый BMW 750 за 100 тысяч долларов. Два раза в год всей семьей ездим в отпуск в Майами. Планируем обзавестись собственным домом.

Вадим убежден: останься он в Беларуси, таких возможностей для жизни у него бы не было. Хотя он признался, что и сейчас скучает по родине, благодаря своему видеоканалу на YouTube поддерживает связь с соотечественниками и заводит новые знакомства.

— Когда я работал в Беларуси, был один огромный минус — маленькие зарплаты и их постоянная задержка. Из-за безденежья водители сливали солярку или воровали запчасти и продавали их — хоть какая-то возможность добыть деньги на жизнь. В Америке такого нет — зарплата на фирмах выплачивается каждую неделю стабильно. Задержали — по суду заплатят в два раза больше. Это так важно: дать людям заработать и достойно жить на полученные от работы деньги…

auto.tut.by

Большое интервью дальнобойщика, уехавшего работать в Польшу / Новости грузоперевозок и логистики / cargolink.ru

Интервью с Павлом Лукашонком, водителем-дальнобойщиком из Польши, получилось спонтанно. 27 февраля у нас на сайте появился текст с заголовком: «Почему белорусские дальнобойщики массово уезжают работать в Польшу?». Не будем останавливаться на пересказе сути материала, а скажем, что Павел оставил к заметке небольшой комментарий, прочитав который мы поняли: нужно делать интервью.

Д.С: Можете рассказать, чем занимались в Беларуси до отъезда в Польшу?

П.Л: С 2007 года зарабатываю водителем-международником. В Беларуси закончил колледж, затем получил высшее юридическое образование. Вот сейчас и работаю водителем. Скоро будет ровно два года, как я перебрался работать в Польшу.

Д.С: Можете рассказать, как переехали работать в другую страну?

П.Л: По правде говоря, помог товарищ. Его друг, к слову, мой нынешний шеф, в 2015 году искал водителя в свою компанию.

У него были две новенькие Scania, но поляки не захотели работать посменно: им нужно каждые выходные дома быть, в костел ходить. Украинцев он принципиально не хотел брать. В общем, искал белоруса.

«Люди из “третьего мира” забирают их хлеб и работают за копейки»

Д.С: Что значит «не захотели работать»? У поляков высокие требования к работодателю, что с ними сложно договориться? И как вообще к водителям из Беларуси и России относятся?

П.Л: Полякам нужно работать так: максимум две недели, и потом на выходные домой — к родным. Иначе — никак.

Плюс, моя фирма находится в Люблине, Восточная Польша. Здесь транспортных компаний мало. Они, в основном, на Западной части — в Познани, Гданьске. Да и многим моим коллегам уже перевалило за 60 лет.

Возможно я чуть предвзято отношусь, но то, как с поляками раньше работа была поставлена, мне до сих пор кажется чем-то весьма странным: шеф может позвонить водителю, а тот без объяснения причин просто откажется ехать. В Беларуси я такое встречал, но крайне редко. Здесь же это серьезная проблема.

Но с приходом белорусов ситуация, как мне кажется, поменялась. Лично я понимаю, что самое ценное в отношениях с шефом — это доверие: он уверен, что, допустим, завтра я выеду на загрузку, а через два дня приеду обратно.

Требования свои есть, но они немудреные: работать честно и быстро. С перерывами на сон, конечно, но не по 15 — 16 часов в сутки. Главное, чтобы по моей вине машина не стояла. Плюс, оплата у нас за сутки, а не за километры.

Из российских водителей здесь только калининградцы. Все же в большинстве, работают украинцы и белорусы, но к украинцам относятся хуже. Они ездят за меньшие деньги, и некоторые поляки недовольны, что люди из “третьего мира” забирают их хлеб и работают за копейки. Насчет украинцев соглашусь: я бы за такие деньги, которые им платят, не поехал бы из дома на два месяца. Но видимо, дела в Украине с работой обстоят гораздо хуже.

Но с большего мне поляки очень приятные люди. У меня уже среди местных появились друзья, с которыми я познакомился на загрузках. Они мне тут презенты и посылки присылают на адрес шефа.

«Нет никаких вычетов за колеса, царапины на машине и прочих подводных камней»

Д.С: Скажите, только честно, сложно было решиться на перемену места работы? Уехать из страны? И вообще, вы согласились без раздумий или сомневались? Что для вас стало решающим фактором?

П.Л: Решился я на это легко. На тот момент я заканчивал университет и собирался увольняться с прежней конторы. И в этот же момент поступило предложение уехать поработать в Польшу. Я, вообще не сомневаясь, сразу же согласился. Здесь заработок обещали достойный.

Но, честно говоря, сразу планировал остаться на год-два. Думал построить квартиру, купить машину. Но как обычно, денег много не бывает, поэтому и решил продолжить работать. Сейчас вот купил квартиру в Минске, правда, в долги большие влез.

Но скажу, что не только деньги заставляли остаться. В отличие от белорусских фирм здесь есть стабильность. То есть, ты знаешь, что за месяц заработаешь хорошие деньги. Нет никаких вычетов за колеса, царапины на машине и прочих подводных камней, которыми грешат белорусские фирмы.

Естественно, решающим фактором для меня стала зарплата. Здесь, в Беларуси, я бы столько не заработал ни на международных перевозках, ни дальнобойщиком. Кто бы что ни говорил, в Беларуси тысячу евро в месяц в этой сфере не получают.

Были мысли сюда с семьей переехать жить. Шеф обещал помочь с трудоустройством супруги. Мы уже планировали продавать недвижимость в Беларуси. Но получилось так, что полгода назаду меня родился сын, поэтому пока повременили.

Но если бы не ребенок, 100 процентов уехали бы жить в Польшу. Здесь уровень жизни намного выше, чем в Беларуси.

«Мы ведь сами такую жизнь для себя выбрали»

Д.С: Немного банальный вопрос, но тем не менее, вы скучаете по родине, по родным? На праздники отпускают?

П.Л: Скучаю, конечно! Сейчас хорошо интернет есть. Скайп, Вайбер, Вотсап… Жена видео снимает с детьми, так как-то полегче. Мы ведь сами такую жизнь для себя выбрали. Молодые еще, хочется, чтобы все было, чтобы детям ни в чем не отказывать.

Домой ездим по графику. Если время пришло, то уезжаешь домой. На праздники нас практически всех шеф отпустил. Только пара водителей встречала Новый год в Боснии и Герцеговине. Зато на Рождество мы, все белорусы, работали, а поляки отдыхали. Для них этот праздник — святое.

«В Беларуси средняя зарплата с учетом всех вычетов получается максимум 650 евро. В Польше — 1000 — 1100»

Д.С: Скажите, на ваш взгляд, сколько, в среднем, можно заработать дальнобойщиком в Беларуси и в Польше за месяц?

П.Л: Смотря, как работать. В среднем график такой: месяц работаешь и две недели дома. В Беларуси средняя зарплата с учетом всех вычетов получается максимум 650 евро. В Польше — 1000 — 1100. Это со всеми выходными и праздниками.

Здесь иностранцам, конечно, сложнее: поляки на выходные уезжают домой, а я месяц живу в кабине, а потом на две недели домой. Но на зарплате это сильно не отражается.

«Ты ездишь по хорошим дорогам и платишь разумные деньги»

Д.С: Сейчас многие российские дальнобойщики протестуют против системы «Платон». Скажите, как обстоят дела с оплатой дорог в ЕС?

П.Л: Здесь никто не протестует по поводу дорог, потому что все обоснованно: ты ездишь по хорошим дорогам и платишь разумные деньги. Ну, как платишь. Все сборы ложатся на владельца компании. И здесь я никогда не слышал никаких жалоб и протестов. Тем более, что в Польше и вообще самые дешевые дороги в Европе. В Германии и Чехии тоже недорогие, особенно если учесть, что у тебя грузовик стандарта Евро-6.

Д.С: А как дела с придорожными кафе, стоянками? И можно поподробнее про дороги?

П.Л: Дороги хорошие. Если сравнивать с Беларусью, то здесь дороги на порядок лучше. Поляки практически все дороги отремонтировали. Есть, конечно, плохие, но они скорее регионального значения.

В Румынии весьма достойные дороги. Да, у них нет автобанов, но им Евросоюз недавно выделил деньги на ремонт и строительство. И ведь есть результат!

Кстати, стоянки намного лучше, чем в Беларуси. В России много стоянок, а вот в Беларуси инфраструктура слабо развита. Платных стоянок очень мало. Если они и есть, то там становится от силы пять машин.

В Евросоюзе стоянок хватает, но вот в Германии и Австрии с этим тяжело. После 18:00 место найти невозможно — все занято. Приходится занимать в пять вечера и утром рано выезжать.

«Здесь тебя никто не будет трясти штрафы»

Д.С: Скажите, а какие документы нужны были для работы? Какая виза? За чей счет все оформление происходило? И можете описать сам процесс?

П.Л: После общения с шефом по телефону, я отправил все копии документов — паспорта и визы. Две-три недели он мне делал разрешение на работу. Уже с ним в Варшаве, в транспортной инспекции, мне подготовили свидетельство водителя, подтверждающее мое право работать в этой фирме. Его могут дать на полгода или на год. его выдают на срок действия вида на жительства либо визы. Например, сейчас у меня вид на жительство на три года, соответственно, последний раз свидетельство мне выдали на три года.

Плюс к этому, здесь нужно проходить различные курсы международников и сдавать психотесты. В кабине эти документы возить не нужно. Их смотрят только во время проверок на фирме.

Стоит сказать, что все документы мне делал шеф за свой счет. Но как я уже потом понял, мне повезло: в других фирмах водители все это делают за свои деньги.

Сперва у меня была простая шенгенская виза на два года. Но здесь возникла проблема с количеством дней пребывания, поэтому я оформил вид на жительство.

У меня была ситуация, что дни пребывания закончились, вид на жительство еще не готов. В паспорте большая красная печать, что документы на оформлении. Но здесь тебя никто не будет трясти штрафы и гонять по инстанциям. Разве что за пределы Польши не выпустят. Помню, три месяца не мог выехать, так жена с дочкой приезжали ко мне сюда в гости.

Д.С: А есть какие сложности по сравнению с прежней работой?

П.Л: Сложностей как таковых нет, кроме языка. Я вот подучиваю, но местные все равно понимают, что иностранец.

Если работаешь по всему Евросоюзу, нужен английский. На загрузках-выгрузках начинаешь вспоминать школу, что-то объяснять, говорить, а слов не всегда хватает.

У меня вообще специфическая работа — на химической бочке. Здесь еще нужно хорошо владеть терминологией. В Европе, я вам скажу, неплохие требования к уровню образованности водителей.

Но я все же думаю, что на польских номерах проще работать. Тебе не нужно заполнять разрешения на границах, ты не боишься таможенных служб, проверок. Только успевай аппараты для оплаты дорог включать. И все.

Самый большой плюс, что ты работаешь строго по закону, по тахографу и, ничего не нарушаешь. Не так, как в белорусских фирмах: карточку водителя достал и попер. Хоть сутками едь, лишь бы приехал побыстрее. Здесь свое время отработал и пошел на выходные.

Возможно, есть в Польше фирмы, которые работают не по правилам, но я таких, честно, не встречал.

«Один раз заплатил штраф, так выписали по минимуму, по другой статье»

Д.С: А все послушно оплачивают дороги или некоторые хитрят? И с местной дорожной инспекцией как дела обстоят?

П.Л: Совершенно никто не хитрит. Только если рейс длинный, то смотришь, где дороги дешевле, и едешь по километражу лишний круг, зато экономишь на оплате. Но так, чтобы не платить, такого нет.

Инспекторы польские лояльные, в большинстве своем. Один раз заплатил штраф, так выписали по минимуму, по другой статье, но официально и через протокол — без взяток.

Лихачить здесь любят, поэтому если поток движется быстро, ты тоже придерживаешься этой скорости. А вот если уже выцепят, то что пенять, когда не повезло.

Д.С: Вы бы советовали другим водителям здесь работать?

Да и однозначно! Отношение здесь гораздо лучше, чем в Беларуси. Конечно, хочется верить, что в когда-нибудь в моей стране ситуация изменится, и я смогу вернуться домой. Но если все останется, как есть, то уедем всей семьей.

Автор: Дмитрий Симонов Фото: Личный архив героя

cargolink.ru

"Работаю, ем и сплю теперь по расписанию". Как белорусский дальнобойщик работает на вахте в Европе

Источник материала: Tut.by

Павел из Барановичей несколько лет работал дальнобойщиком в российской компании. Заработка водителя едва хватало на содержание семьи с двумя детьми, поэтому мужчина решил уехать в Европу: поработать вахтовым методом на большегрузе. О том, как он нашел новую работу, какими были его первые вахты и что предпринять, чтобы белорусские водители не уезжали из страны, Павел рассказал AUTO.TUT.BY.


Фото: Инга Шкелер, TUT.BY

«Не спал и не ел по пятнадцать часов»

Водителем 33-летний Павел работает уже давно. Сначала от случая к случаю ездил в рейсы по Беларуси, потом устроился дальнобойщиком в российскую фирму.

Работу дальнобойщика легкой не назовешь, особенно когда приходится колесить на таких условиях, которые предложили Павлу. Впрочем, мужчина не скрывает — так работает большинство водителей отечественных фирм-перевозчиков.

— В первый самостоятельный рейс я отправился в Таджикистан. Пришлось тяжело: горы высотой больше трех тысяч метров, мороз 40 градусов и обледеневшие дороги. Самое страшное тогда было — застрять где-нибудь посреди трассы…

За два года работы на российского перевозчика Павел поездил по дорогам от Дальнего Востока до Афганистана и Западной Европы. В лучшие времена зарабатывал не больше 1000 евро в месяц, но за эти деньги «приходилось брать на себя очень много».


Фото Павла со страницы в соцсетях

— Несоблюдение режима труда и отдыха — самое типичное нарушение, которое нам «рекомендовал» работодатель, «мотивируя» при этом: «Чем больше проедешь — тем больше получишь денег». Поэтому перед рейсом берешь два чипа: свой и несуществующего коллеги, который, например, уже давно уволился. По правилам я должен ехать девять часов, а потом отдыхать. Но чтобы сделать больший пробег, в тахограф (тахограф — контрольное устройство, устанавливаемое на борту автотранспортных средств. Предназначено для регистрации скорости, режима труда и отдыха водителей. — Прим. AUTO.TUT.BY) перед перерывом на отдых вставляется чужой чип. Фактически получается, что за рулем едет уже другой человек, а практически — по-прежнему я.


Фото: страницы Павла во Вконтакте

Бывало, что за рулем Павел находился по 15−17 часов без еды и сна.

— Едешь в таком режиме, к примеру, по Казахстану в снегопад. Сонный, уставший. Страшно, конечно… Но так хочется заработать больше.

В то время у Павла уже была семья, подрастали двое детей, а жена находилась в декретном отпуске. Денег катастрофически не хватало, тем более что супруги начали строить собственный дом.

— От коллег я узнал о том, что многие из них устроились работать вахтовым методом в Европе через литовские фирмы: несколько недель в рейсе, потом несколько недель отдыхаешь. Рассказывали, что хорошо у них получается зарабатывать, гораздо больше, чем у нас! Никто их там не обманывает и не заставляет работать сверх положенного времени.

Вот и Павел загорелся идеей и после изучения всех «за и против» отправился в литовское кадровое агентство, которое ему посоветовали знакомые.

«Они ждут водителей-иностранцев»

— Я уже знал, на какую фирму хочу пойти работать (также по совету своих коллег), но устраиваться туда надо было все равно через агентство. Заполнил анкету, предоставил копии своих документов. Кстати, водители в Европе — очень востребованная специальность, например, в агентстве мне могли на выбор предложить 10−15 фирм, готовых принять на работу водителей-иностранцев.

Для работы водителем международных рейсов в любой компании, зарегистрированной в ЕС, необходима профессиональная квалификация водителя под названием код «EU 95». Для этого Павел полторы недели отучился в Литве на курсах, за которые из своих сбережений заплатил 625 евро. Дополнительно пришлось раскошелиться на проживание и питание на время обучения.

— Литовские работодатели первым делом спросили, куда я ездил. А когда узнали о моих маршрутах, сказали, что возьмут работать даже без стажировки. Не стало препятствием для трудоустройства и то, что английский язык я знаю посредственно — объясняюсь на пальцах.

По условиям контракта, который подписал Павел, он должен заниматься перевозками в течение шести недель, после которых ему полагается три недели отдыха. Кроме того, во время вахты у него есть еженедельный отдых.


На дорогах Павел видел всякое. Фото: со страницы Павла во Вконтакте

Первые вахты Павла на VOLVO Euro 6 2016 года выпуска с новым прицепом были в Бельгию и Голландию, Францию и Италию. В этих странах он уже бывал не раз, поэтому дороги все ему были знакомы.

— Специфика работы тут немного другая: если раньше я загружался в Беларуси или России и вез груз до точки назначения, то теперь мой рабочий день — это 300−600 км пути и постоянные загрузки и разгрузки на производственных предприятиях. Сам слежу за креплением груза, правильностью заполнения накладных: чтобы все даты, подписи и печати стояли.

После каждой выгрузки водитель фотографирует и отправляет менеджеру накладную, и так каждый день. После вахты Павел везет в литовский офис целую папку документов и пишет отчет. Несмотря на такие бюрократические проволочки, о первых впечатлениях от вахты мужчина отзывается хорошо.

«У меня, кроме обязанностей, есть и права»

— Тепло, мухи не кусают. Чувствуешь себя нормальным человеком, у которого, кроме обязанностей, есть и права. Режим труда и отдыха в Европе строго соблюдается — никаких двух чипов, за это сурово наказывают. Так что ем и сплю по расписанию.

Во Франции перевозчика ждет самое жесткое наказание за фальсификацию документов или электронных данных, вмешательство в тахограф или его отсутствие: тюремное заключение сроком на 1 год и штраф 30 000 евро. А за перевозку с несоответствующей или чужой водительской карточкой — тюремное заключение сроком на 6 месяцев и штраф 3750 евро.

В Германии за подделку или уничтожение записей содержимого карты водителя, печатных документов штраф рассчитывается за каждые сутки: для водителя — 250 евро, для предприятия — 750 евро. За использование в автомобиле устройств для фальсификации, изменения и уничтожения записей, содержимого карты водителя, данных контрольных устройств водителю дадут штраф 5000 евро, а предприятию — 15 000 евро.

— На штраф в Европе попасть очень легко, потому что здесь требуется строго соблюдать все требования и законы. Оштрафовать может дорожная полиция за нарушение ПДД и так называемые «баги» — аналог наших транспортников (Bundesamt für Güterverkehr (BAG) — немецкое федеральное ведомство по грузовым перевозкам. — Прим. AUTO.TUT.BY). Но «баги», в отличие от нашей инспекции, еще могут проверить техническое состояние автомобиля. У них есть специальная доска на колесах, на ней они подкатываются под машину и проверяют шины, тормозные колодки и шланги, смотрят, есть ли подтеки масла.


​ Бывая в разных странах, Павел всегда везет оттуда гостинцы жене и детям. Фото: со страницы Павла во Вконтакте ​

Павел признался, что и он один раз «попал» на штраф в 170 евро, выписанный дорожной полицией, — за то что припарковал на автобане свой тягач не на парковке, а вдоль обочины.

— Конечно, я сам был виноват: стал там, где нельзя было. Но с парковкой для грузовиков в Европе беда. Например, в Германии в 15.00 все стоянки уже заняты, припарковаться довольно трудно. А если решишь это сделать в полночь — место точно не найдешь. Вот те, кому места не хватает, и стоят на обочинах. Штраф тогда пришлось заплатить из своего кармана, никто его не компенсировал.

«На еду уходит около 200 евро, у коллег бывает и больше»

Отдыхает Павел чаще всего в кабине своего грузовика, хотя несколько раз за вахту ему полагается отдых в гостинице.

— Конечно, надоедает все время жить в машине, хочется сменить обстановку, — признался мужчина. — Во время отдыха знакомлюсь и общаюсь с коллегами, переписываюсь с друзьями в соцсетях, читаю новости. Семь гигабайт мобильного интернета в Европе стоит 7 евро — фильмы не посмотришь, но на мессенджеры хватает.

Чтобы сэкономить деньги, практически все дальнобойщики сами готовят себе еду: для этого они возят с собой газовый баллон с горелкой, кастрюли и сковородки, а продуктовые запасы хранят в кабине на полках и холодильнике.

— Пользоваться баллоном можно на парковках, в специально отведенных для этого местах. А хранить баллон надо в специальном железном ящике, который прикручивается в полутора метрах от кабины. Кстати, за исполнением этого требования следят те же «баги». Нет ящика — дадут штраф 300−400 евро, а потом продадут и установят ящик — чтобы больше не нарушал.

Из Беларуси Павел берет продукты только на первое время, потом покупает их в магазинах, в ближайших к трассе городках.


Фото Павла со страницы в соцсетях

— Едим мы тут нормально, почти как дома. Я, например, люблю варить супы из консервов, жарить картофель фри, рыбные палочки. Чаще всего я покупаю в магазинах полуфабрикаты и из них и готовлю. А питаться в придорожных кафе — дорого. Например, на заправках в Польше это еще по карману — обед стоит 4−5 евро, а если заехать поглубже в Европу, так за первое и второе блюдо все 20 евро заплатишь.

Павел говорит, что у всех его коллег аппетит разный, поэтому на питание у кого-то уходит по 300−400 евро, а он сам за шесть недель вахты на еду потратил всего 200 евро.

— Условия работы и жизни на вахте по сравнению с нашими намного лучше. Конечно, они спартанские немного, это ж не в офисе сидеть, а по вечерам домой возвращаться. Но здесь, даже приехав на загрузку-разгрузку на завод, водитель может выпить бесплатный кофе или чай, принять душ, при этом мойся сколько хочешь — никто тебе краник не перекроет. К сожалению, в Беларуси и России такого сервиса я не наблюдал. Помню, в России после тяжелой разгрузки мне нужно было сполоснуться, так мне порекомендовали для этого сходить на речку за забором.

Водители спят — бандиты режут тенты

Но без ложки дегтя не обошлось и в истории Павла. Одна и, пожалуй, единственная большая трудность с которой приходится сталкиваться дальнобойщикам — хищение перевозимого груза из прицепа.

— Риск того, что груз украдут очень большой. Пока водители спят, бандиты лазят по машинам, режут тенты и выискивают интересный для себя груз. Нашли нужный товар — пару паллетов могут перекинуть в свою машину.

В один из последних рейсов в Париж в прицепе Павла злоумышленники также порезали тент, несмотря на то, что машина стояла на освещенном месте. Но груз остался в сохранности — он не заинтересовал бандитов.

— Таких людей лучше не трогать, даже если заметил, что они воруют из прицепа. У нас даже в инструкции это прописано. Надо сразу вызывать полицию, потому что неизвестно, чем может закончиться стычка с бандитами один на один.


Фото: Валентин Михальцов, TUT.BY

Оплата труда у Павла посуточная — 62−65 евро, включая выходные дни. Для сравнения, выполнив без нарушения ПДД девятичасовой пробег по Беларуси или России, дальнобойщик получит за сутки около 50 евро, при этом простои и выходные дни, как правило, не оплачиваются.

Зарплату Павлу перечисляют на карточку. Поэтому выезжая на работу он может прикинуть, на которую сумму он может рассчитывать после вахты. Конечно, за постоянные нарушения работодатель может оштрафовать водителя на 50 евро или посчитать суточные по пониженной ставке, но нашего героя этого минуло.

— Зарплату мне никогда не задерживали. А с такой суммой я почувствовал себя более уверенно. В Европе на скидках удается купить дешевле чем у нас фирменные вещи себе, жене и детям, какие-то продукты, моющие средства. Мы уже привели в порядок строящийся дом. Сейчас у меня в планах поменять свой Opel Astra на какой-нибудь внедорожник. За мою зарплату вполне можно и погулять и покататься, подумываю отправиться с семьей на машине в Черногорию.

Есть риск остаться без водителей

По мнению Павла, его коллеги, работающие уже по несколько лет вахтовым методом, также довольны условиями труда и заработком, работать на белорусские и российские компании они уже не хотят.

— Знаю, что от отечественных перевозчиков увольняются дальнобойщики: могут в неделю забирать трудовые книжки пять человек, а им на смену придут двое молодых, надо еще обучить, а потом и они тоже уволятся.


Фото: со страницы Павла во Вконтакте

Павел считает, что все дело в зарплате — «не хотят люди работать за копейки, поэтому и уезжают в Европу».

— Конечно, никто у нас никто не будет платить водителю посуточно, даже по 60 евро, для наших предпритий это неподъемные суммы. Но все равно надо поднимать заработную плату, расценки на километраж, иначе все перевозчики рискуют остаться с пустыми машинами…

 

 

Чтобы разместить новость на сайте или в блоге скопируйте код:

На вашем ресурсе это будет выглядеть так

Павел из Барановичей работает вахтовым методом на большегрузе в Европе. О том, как он нашел новую работу, какими были его первые вахты и что делать, чтобы...

 

news.21.by

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *