Многоосные тележки промышленных ж/д вагонов
содержание .. 10 11 12 13 ..
5.3.
Многоосные тележки промышленных ж/д вагонов
Шестиосные вагоны грузоподъемностью 93—94 т строились на трехосных тележках. Над созданием динамически устойчивой по ходовым качествам и по воздействию на путь, а также надежной в эксплуатации конструкции трехосной тележки работали Крюковский и Уральский вагоностроительные заводы.
Рис. 5.9. Конструкция тележки типа УВЗ-9м:
а — тележка в собранном виде; 6 — боковая рама; в — балансир.
Этими заводами в период с 1955 по 1962 г. было создано несколько вариантов опытных тележек типов КВЗ-1, КВЗ-1м, КВЗ-2, КВЗ-2м, КУВЗ, КВСЗ, УВЗ-9м, УВЗ-9к (с центральным рессорным подвешиванием) и
УВЗ-7, УВЗ-10, УВЗ-Юм (с буксовым рессорным подвешиванием).
Все тележки, за исключением тележек типов КВСЗ, УВЗ-9к, УВЗ-9м, УВЗ-10м, имели малую базу (3000— 3)00 мм) и неудовлетворительные динамические показатели. Вследствие этого шестиосные вагоны с такими тележками оказывали повышенное вредное воздействие на основание пути (шпалы, балласт, земляное полотно).
По результатам комплексных испытаний шестиосных вагонов с тележками различных типов лучшей оказалась тележка типа УВЗ-9м конструкции Уральского вагоностроительного завода (9-й модернизированный вариант). Тележка строилась с 1962 г. Масса тележки 8680 кг, ее база 3500 мм. При такой базе уменьшается воздействие
шестиосного вагона на основание пути, так как влияние вертикальных сил от соседних колесных пар на основание пути пол расчетной колесной парой сказывается меньше. Кроме того, обеспечивается размещение тормозного оборудования на тележке, а также упрощается смена отдельных деталей (колодки, башмака, триангеля, чеки) в эксплуатации.
Тележка УВЗ-9м (рис. 5. 9, а) имеет четыре литые боковые рамы 2, три колесные пары, два балансира 4, четыре комплекта центрального рессорного подвешивания 3, две надрессорные балки 8, шкворневую балку 6 с подпятником 7 и тормозную рычажную передачу 9.
Боковые рамы (рис. 5.9, б) опираются своими проемами на буксы 1
крайних колесных пар непосредственно, а на буксу 5 средней колесной пары — через балансир. Балансир (рис. 5.9,в) представляет собой стальную отливку в виде коромысла. Он связывает боковые рамы одной стороны тележки в одну сочлененную раму. В средней части балансира имеется замкнутый проем с челюстями, в котором -размещается букса средней колесной пары. Отверстия но обоим концам балансира предназначены для соединения его с боковыми рамами посредством валиков.
Вся вертикальная нагрузка, приходящаяся на тележку, воспринимается подпятником шкворневой б а л-к и. Последняя выполнена в виде отливки Н-образной формы. Концы ее соединены с двумя надрессорными балками, каждая из которых опирается на два рессорных комплекта, расположенных в проемах боковых рам. Таким образом, вертикальная нагрузка воспринимается шкворневой балкой, распределяется на надрессориые балки, от них передается на рессорные комплекты, затем — на боковые рамы и, наконец, на колесные пары.
Чтобы вертикальная нагрузка распределялась равномерно на все колесные пары, центр рессорного проема расположен от центра буксового проема на 1/3 расстояния между смежными колесными парами. Вследствие этого букса крайней колесной пары вос-принимает 2/3 вертикальной нагрузки, приходящейся на одну боковую раму, а букса средней колесной пары — 1/3. Поскольку на балансир средней колесной пары опираются две боковые рамы, то средняя колесная пара воспринимает в сумме также 2/3 вертикальной нагрузки, т. е. все три колесные нары загружены равномерно.
Ка ждый рессорный комплект состоит из четырех двухрядных пружин и одного пружинно-фрикционного гасителя колебаний. Статический прогиб рессорного подвешивания равен 52 мм. Колесные пары оборудованы подшипниками качения на горячей посадке (наружный диаметр 250 мм).
Тележки типа УВЗ-10м (рис. 5.10), которыми оборудованы шестиоспые
полувагоны, в отлично от тележки УВЗ-9м имеют буксовое рессорное
подвешивание, что снижает массу необрессорен-ных частей. Следовательно,
при прочих равных условиях уменьшается динамическая нагрузка,
возникающая в процессе движения. С другой стороны, на устойчивость
колеса на рельсе большое влияние оказывает масса необрес-соренных
элементов вагона. Чем она больше, тем коэффициент запаса устойчивости
выше. В этом отношении тележки с центральным рессорным подвешиванием
имеют преимущество перед тележками с буксовым подвешиванием. В большей
мере это преимущество
заметно тогда, когда вагон порожний. Тележка типа УВЗ-10м была снята с производства как раз из-за того, что не обеспечивала требуемого запаса устойчивости колеса на рельсе при движении порожнего вагона.
Следует заметить, что эксплуатационная надежность и прочность трехосных тележек, в том числе н тележки типа УВЗ-9м, ниже, чем двухосных. Напряжения в подрельсовом основании пути иод колесными парами трехосных тележек на 10—20% выше, чем под колесными парами двухосной тележки типа ЦНИИ-ХЗ-О. Помимо того, при движении шестиосного вагона возникают большие горизонтальные продольные силы [7]. Они приводят путь к «угону».
Большегрузные восьмиосные вагоны строятся на четырехосных тележках.
Четырехосная тележка (рис. 5.11) состоит из двух серийных двухосных тележек типа ЦНИИ-ХЗ-О, связанных соединительной балкой, которая представляет собой (рис. 5.12) многосекци-онный контур, состоящий из верхнего 1 и нижнего 2 поясов, продольных 3 и поперечных 7 ребер жесткости. В средней части балки сверху расположены центральный подпятник 8 и два центральных скользуна 6. Снизу на каждом конце балки расположены крайний пятник 4 и два крайних скользуна 5. Центральный подпятник диаметром 450 мм служит опорой пятника рамы вагона. Они связаны обычным длинным шкворнем. Крайние пятники диаметром 300 мм опираются на подпятники надрессорных балок двухосных тележек. Они центрируются короткими шкворнями. Форма соединительной балки обусловлена восприятием больших вертикальных нагрузок и стесненными габаритами ее размещения.
Рис. 5.11. Четырехосная тележка.
Рис. 5.12. Соединительная балка четырехосной тележки.
Вертикальная нагрузка, приходящаяся на четырехосную тележку, воспринимается центральным подпятником соединительной балки, а затем через ее концы передается на надрессорные балки двухосных тележек. Центральные скользуны поддерживают кузов при действии боковых сил. Верхнее
очертание соединительной балки обусловлено стремлением уменьшить эксцентриситет между продольными осями хребтовой балки и автосцепки, а также обеспечить зазоры, необходимые для безопасного прохода восьмиосного вагона через горб сортировочной гор-ки [5].
База четырехосной тележки (расстояние между центрами подпятников над-рессорных балок двухосных тележек) равна 3200 мм. Эта величина является оптимальной по условиям воздействия восьмиосного вагона на железнодорожный путь.
Большинство соединительных балок изготовлено литыми. Как и другие детали тележек (боковины, надрессорные балки, балансиры, шкворневые балки), соединительная балка отлита из мартеновской стали. Масса ее 2400 кг. В- эксплуатации находятся четырехосные тележки и со штампосварными соединительными балками, изготовленными из листов стали марки
10Г2С. iMacca штампосварной балки 1800— 1900 кг.
Необходимо отметить, что в практике вагоностроения наиболее распространены литые детали тележек грузовых вагонов. Достоинством дельнолитых элементов является хорошее использование металла, антикоррозионные свойства слоя кремнезема, оставшегося от формы, значительная экономия дорогих прокатных материалов, отсутствие концентраторов напряжений. Существенный недостаток их — сравнительно большая масса.
Переход на штампосварные детали способствует уменьшению массы тележки, что особенно важно при высоких скоростях движения. Однако, поскольку рамы тележек работают в условиях переменных нагрузок, вызванных неровностями рельсового пути и колебаниями надрессорного строения, возникает опасность в отношении усталостной прочности. Как свидетельствуют результаты лабораторных испыта-ний тележек, усталостная прочность литой тележки превышает примерно в пять раз тот же показатель сварной рамы. Сварные рамы требуют тщательной технологии изготовления и контроля.
Итак, и литая, и сварная конструкции имеют свои достоинства и недостатки. Следовательно, утверждение об абсолютном преимуществе одного типа перед другим без учета конкретных условий не может быть категорическим.
Различные сочетания типовых четырех- и двухосных тележек образуют многоосные тележки, являющиеся ходовыми частями большегрузных транспортеров. Так, например, в шестнадцатиосном транспорте грузоподъемностью 200 т имеются две восьмиосные тележки. Каждая из них состоит из двух серийных четырехосных тележек, объединенных специальной концевой балкой.
содержание .. 10 11 12 13 ..
zinref.ru
МояКолея1520.рф / Страница новости / Шестиосный вагон-самосвал
АО «НПК Уралвагонзавод» 22.08.2018 получило сертификат «Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте» (ФБУ «РС ФЖТ») на право производства Вагонов-самосвалов (думпкары) модели 33-5170.
Шестиосный вагон-самосвал (думпкар) предназначен для механизированной погрузки, разгрузки и перевозки сыпучих и кусковых грузов по магистральным железным дорогам, путям промышленных предприятий, строительств, открытых горных разработок колеи 1520 мм. В настоящее время это единственный шестиосный вагон-самосвал (думпкар) с правом выхода на пути общего пользования. Преимуществами данного вагона являются увеличенный объем кузова – 44м3 и повышенная грузоподъемность – до 80 тонн по сравнению с эксплуатирующимися в настоящее время вагонами на магистральных путях.
|
Технические характеристики |
||
|
Грузоподъемность т, не более |
80 |
|
|
Масса тары (материалоемкость), т |
51±1,0 |
|
|
Геометрический объем кузова, м3 |
44 |
|
|
Расчетная нагрузка от колесной пары на рельсы, кН (тс) |
216 (22) |
|
|
База вагона, мм |
9340 |
|
|
Ширина колеи, мм |
1520 |
|
|
Ширина кузова внутри, мм |
2580 |
|
|
Длина кузова внутри, мм |
12978 |
|
|
Высота от уровня головок рельсов, мм: |
1040-1080 |
|
|
Максимальный радиус прохождения кривой одиночным вагоном, м |
80 |
|
|
Длина вагона по осям сцепления автосцепок, мм |
15036+42-19 |
|
|
Конструкционная скорость, км/ч промышленного транспорта, не более, км/ч:
— по магистральным путям в груженом состоянии |
100 70 40 |
|
|
Модель тележки |
18-522А |
|
|
Габарит тележки по ГОСТ 9238 |
02-ВМ |
|
|
Габарит кузова по ГОСТ 9238 |
1-Т |
|
xn--1520-u4d3ahgsb9pe.xn--p1ai
шестиосный+вагон — с итальянского на русский
m
carro a due assi autoscarieatorea schiena d’asino e a pannelli laterali, apribili
— FRA wagon m auto-déchargeur à dos d’âno et à panneaux latéraux ouvrants, à 2 essieux ITA carro m a due assi autoscarieatorea schiena d’asino e a pannelli laterali, apribili PLN wagon m samowyładowczy, dwuosiowy, z podłogą dwuspadową i z bocznymi klapamiRUS двухосный саморазгружающийся полувагон m с двухскатным полом и боковыми люками
см. поз. 30 на
carro a quattro assi autoscaricatore a schiena d’asino e a pannelli laterali apribili
— FRA wagon m auto-déchargeur à dos d’âne et à panneaux latéraux ouvrants, à bogies ITA carro m a quattro assi autoscaricatore a schiena d’asino e a pannelli laterali apribili PLN wagon m samowyładowczy, czteroosiowy, z podłogą dwuspadową i z bocznymi klapamiRUS четырёхосный саморазгружающийся полувагон m с двухскатным полом и боковыми люками
см. поз. 31 наcarro a tetto apribile (con o senza pareti scorrevoli)
— FRA wagon m à toit ouvrant coulissant (avec ou sans faces coulissantes) DEU Wagen m mit Schiebedach (mit oder ohne Schiebewände)ENG wagon with sliding roof (with, or without, sliding doors)
ITA carro m a tetto apribile (con o senza pareti scorrevoli) PLN wagon m z dachem przesuwnym (ze ścianami przesuwnymi lub bez nich)RUS вагон m с раздвижной крышей (с раздвижными стенами или без них)
см. поз. 50 на
,
,
carro a tetto avvolgibile
— FRA wagon m à toit ouvrant enroulable ITA carro m a tetto avvolgibile PLN wagon m z dachem zwijanymRUS вагон m со свертывающейся в рулон крышей
см. поз. 53 наcarro autoscaricatore a benne ribaltabili
— FRA wagon m auto-déchargeur à bennes basculantes ITA carro m autoscaricatore a benne ribaltabili PLN wagon m samowyładowczy z kolebami przechylnymiRUS бункерный полувагон m для перевозки битума
см. поз. 33 наcarro autoscaricatore a cassa ribaltabile
— FRA wagon m auto-déchargeur à caisse levante basculante ITA carro m autoscaricatore a cassa ribaltabile PLN wagon m samowyładowczy z podnoszonym pudłem przechylnymRUS вагон-самосвал m (думпкар)
см. поз. 35 наcarro autoscaricatore a scarico centrale
— FRA wagon m auto-déchargeur à déchargement central ITA carro m autoscaricatore a scarico centrale PLN wagon m samowyładowczy łamany ze zsypem w środkuRUS саморазгружающийся вагон m с кузовом из 2-х частей, опрокидывающихся к середине
см. поз. 34 на
carro coperto con aperture speciali di carico e scarico
— FRA wagon m couvert avec orifices spéciaux de chargement et de déchargement ITA carro m coperto con aperture speciali di carico e scarico PLN wagon m kryty z otworami ładunkowymiRUS крытый вагон m с загрузочными и разгрузочными люками
см. поз. 23 наcarro coperto per primizie
— FRA wagon m couvert à primeurs ITA carro m coperto per primizie PLN wagon m bryty do przewozu warzywRUS крытый вентилируемый вагон m для перевозки овощей
см. поз. 19 на
carro di raccordo
—RUS тележка f, опорная, для полуприцепа
см. поз. 2660 на
carro pianale a bilico
— FRA wagon m plat à traverse pivotante ITA carro m pianale a bilicoRUS турникетная платформа f
см. поз. 40 на,
carro pianale a due piani per trasporto di auto, a due assi
— FRA wagon m plat à 2 étages pour transport d’autos, à 2 essieuxDEU 2-achsiger, doppelstöckiger Kraftfahrzeug-Transportwagen m
ITA carro m pianale a due piani per trasporto di auto, a due assi PLN platforma f piętrowa, dwuosiowa, do przewozu samochodówRUS двухосная двухъярусная платформа f для перевозки автомобилей
см. поз. 42 наcarro pianale articolato a due piani per trasporto di auto, a tre assi
— FRA wagon m plat articulé, à 2 étages pour transport d’autos, à 3 essieuxDEU 3-achsige doppelstöckige, 2-gliedrige Kraftfahrzeug-Transporteinheit f
ITA carro m pianale articolato a due piani per trasporto di auto, a tre assi PLN platforma f piętrowa członowa, trzy osiowa, do przewozu samochodówRUS трёхосная двухъярусная платформа f для перевозки автомобилей
см. поз. 43 наcarro pianale con sponde ribaltabili e stanti, a due assi
— FRA wagon m plat avec bords rabattables et avec ranchers, à 2 essieux ITA carro m pianale con sponde ribaltabili e stanti, a due assi PLN platforma f dwuosiowa z opuszczanymi ścianami i z kłonicamiRUS двухосная платформа f со съёмными бортами и стойками
см. поз. 37 наcarro refrigerante a carrelli
— FRA wagon m réfrigérant à bogies ITA carro m refrigerante a carrelliRUS четырёхосный изотермический вагон m
см. поз. 26 наcarro refrigerante a due assi
— FRA wagon m réfrigérant à 2 essieux ITA carro m refrigerante a due assiRUS двухосный изотермический вагон m
см. поз. 25 наcarro speciale del tipo canguro
—ENG special «Kangaroo» type wagon
ITA carro m speciale del tipo canguroRUS специальная платформа f для перевозки контрейлеров
см. поз. 47 на
,
translate.academic.ru
4.3 Вагоны промышленного транспорта |
Вагоны промышленного транспорта предназначены для внутренних перевозок, связанных с производственным процессом промышленных предприятий (доставка металлургического сырья, полуфабрикатов, готовой продукции, строительных материалов), а также непосредственно с технологическим процессом в качестве транспортного средства для выполнения внутризаводских или внутрицеховых транспортных операций. Кроме того, такие вагоны используются для внешних перевозок до мест примыкания дорог промышленного транспорта к магистральным железным дорогам. Некоторые типы вагонов с определенными осевыми нагрузками промышленного транспорта могут эксплуатироваться и на магистральных дорогах МПС России, а на дорогах промышленного транспорта могут эксплуатироваться в свою очередь обычные универсальные и специализированные вагоны магистральных железных дорог.
Большинство вагонов промышленного транспорта имеет специальную конструкцию, позволяющую эффективно выполнять погрузо-разгрузочные, транспортные и технологические операции. Наиболее широкое распространение на промышленном транспорте получили думпкары (вагоны-самосвалы), позволяющие применять механизированные способы и средства погрузки и выгрузки грузов. Основные технические характеристики думпкаров приведены в табл. 4.10.
Думпкары с механизированной погрузкой грузов (вскрышные породы, никелевые, марганцовые, апатитовые, железные руды, уголь и др.) экскаваторами и механизированной погрузкой гравитационным способом предназначены в основном для эксплуатации на открытых разработках полезных ископаемых (карьерах и разрезах). При разгрузке кузов с металлическими шарнирными бортами и трехслойным полом (верхняя стальная плита толщиной 12 мм, нижний стальной лист толщиной 4 мм, средняя упругая прослойка из деревянных брусьев толщиной 75 мм) с помощью специального рычажного механизма на торцевых бортах и пневматических цилиндров, укрепленных на думпкаре, наклоняется под углом 40-45° к горизонту.При этом боковой борт со стороны разгрузки автоматически с помощью механизма думпкара откидывается вниз и становится продолжением пола, предотвращая высыпание груза на ходовые части думпкара. При этом противоположный боковой борт удерживается рычажным механизмом в закрытом положении.
Четырехосные думпкары предназначены для перевозки горнорудных пород, грунта и сыпучих грузов удельным весом до 2,2 т/м3. Конструкция думпкара допускает погрузку крупных глыб породы массой до 2,0 т на предварительно подсыпанный слой мелкой породы толщиной не менее 300 мм с высоты до 2 м от уровня пола.
Шестиосный думпкар типа 2ВС-105 (рис. 4.32) с трехосными тележками УВЗ-11А с центральным рессорным подвешиванием, предназначенный для перевозки грузов с удельным весом до 2,0 т/м3, имеет продольные штампосварные металлические борта, лобовые стенки 1 с рычажным механизмом открывания продольных бортов, верхнюю раму 2, нижнюю раму 3 и шесть пневмоцилиндров 4 для наклона кузова при разгрузке, два из которых (по одному с каждой стороны думпкара) — двойного действия для возвращения кузова после разгрузки в горизонтальное положение.
Восьмиосные думпкары с двумя четырехосными тележками (рис. 4.33) служат для перевозки вскрышных пород с удельным весом до 2,0 т/м3 и скальных пород и руд с удельным весом до 2,5-3,0 т/м3 на предприятиях горной металлургии. Кузов думпкара имеет такую же принципиальную схему, как у шестиосного думпкара; отличия лишь в конструктивном исполнении отдельных узлов и деталей.
Пневматическая система разгрузки (наклона кузова), снабжаемая сжатым воздухом от локомотива или стационарного наземного компрессора, обеспечивает опрокидывание кузова отдельных вагонов или группы вагонов с одного поста управления. Питание пневмоприборов системы разгрузки сжатым воздухом производится через самостоятельный магистральный трубопровод, укрепленный на нижней раме думпкара.Разработана также электрогидравлическая система разгрузки думпкаров, в которой цилиндры питаются маслом под давлением до 15 МПа от моторнасосной установки локомотива. Для обеспечения разгрузки при примерзающих к кузову грузов при низких температурах применяются установленные под полом кузова вибраторы.
Для перевозки жидкого шлака применяются шлаковозы (рис. 4.34), состоящие из ковша 7 емкостью 11 м3, опорного кольца 8 с замковым устройством 10 для ковша, бегунков 6, зубчатых сегментов 5, стоек 3, лафетов 2, фигурной балки 11, ходовых частей 19, автосцепки 7 и механизма опрокидывания 9 с электродвигателем мощностью 20—30 кВт. Масса тары шлаковоза 70—100 т, а грузоподъемность 11—12 т.
Для перевозки жидкого чугуна применяется чугуновоз (рис. 4.35), состоящий из лафетов со стойками 2 для ковша, упоров 1 для правильной установки чугуновоза под погрузку и выгрузку. Ковш имеет цапфы 3, 4, 7 и 8, крановые захваты 9 для поворота ковша и футеровку 6 из огнеупорного кирпича толщиной 310 мм.
Жидкий чугун можно перевозить также в 16-осном чугуновозе миксерного типа грузоподъемностью 150 т, тарой 210 т, осевой нагрузкой 220 кН и скоростью движения 35 км/ч.
Создана также конструкция чугуновоза-миксера грузоподъемностью 420 т, тарой 440 т, с осевой нагрузкой 550 кН и скоростью движения 10 км/ч. В дальнейшем планируется постройка чугуновоза-миксера грузоподъемностью 600 т, тарой 647 т, осевой нагрузкой 515 кН и скоростью движения 10 км/ч.
Для перевозки совков со скрапом применяется специализированная платформа (рис. 4.36), состоящая из совка 1, рамы 9 с автосцепками 2, опор 10 и 11 из стальных плит толщиной 36 мм и брусков сечением 100 х 100 мм для передачи нагрузки от совка на раму и далее на тележки 3 (одна 2-осная, а другая 4-осная с соединительной балкой 6), переходной площадки 8 с подножкой 7, ручного 4 и автоматического 5 тормозов.
Для перевозки горячего кокса с температурой до 1000 °С от коксовых печей к тушильной башне применяется коксотушильный вагон (рис. 4.37), в котором происходит процесс обработки и охлаждения кокса фенольной водой перед разгрузкой кокса в приемные устройства тушильной башни.
Шестиосный вагон имеет грузоподъемность 25 т, массу 58 т, осевую нагрузку 197,3 кН, ширину 5,98 м, объем кузова 70 м3. На раме вагона 1 установлены 12 стоек (шесть передних 2 и шесть задних 3), на которые опирается наклонный пол 4 кузова, состоящего из передней продольной стены 5 с затворами б, двух торцевых стен 7 и наклонного пола. Два привода механизма открывания и закрывания 8 затворов 6 расположены под полом 4. Вагон имеет трехосные тележки типа КВЗ-1М.В доменных цехах металлургических заводов применяются самоходные трансферкары (дозирующие вагоны): рудные грузоподъемностью 60, 65, 70 т и коксовые грузоподъемностью 30 т.
Рудный трансферкар (рис. 4.38) состоит из бункера 1 с порталами 7, двух кабин 2 и 3 управления движением и разгрузкой, рамы 4, специальных тележек 5 с двумя тяговыми двигателями ЭД-107 мощностью по 55 кВт и типового автосцепного устройства 6.
В кабинах управления установлены контроллеры управления, кран машиниста, компрессор, панель управления передвижением вагона, переключатель управления механизмами открывания затворов днищ бункеров. Электроэнергия подается на вагон по троллеям через токоприемники на боковой стене кабины управления.
Коксовый трансферкар отличается от рудного трансферкара большим объемом бункера, отсутствием наклона торцевых и продольных стен кузова, наличием перегородки внутри кузова, наличием ручного и пневматического механизмов открывания дверей бункера. Под трансферкаром размещены две двухосные тележки с четырьмя тяговыми электродвигателями постоянного тока Д6 мощностью 23,5 кВт.
Для дозированного набора, транспортировки, взвешивания и выгрузки шихтовых материалов применяется самоходный саморазгружающийся вагон-весы типа ЭВВ-40 (рис. 4.39), состоящий из рамы 1, бункера 3, механизма загрузки 5, весового устройства 8, кабины управления 4, вентиляционной установки 6, пневматической системы 9, ходовых частей 7, электрооборудования 2 и системы подачи смазки 10.
Вагон-весы имеет грузоподъемность 40 т, массу тары 70 т, емкость бункера 18 м3, длину 17 м, ширину 4,22 м, высоту 6,05 м, осевую нагрузку 269,5 кН, конструкционную скорость движения 150 м/мин, или 9 км/ч.На путях промышленного транспорта применяются также четырехосные платформы грузоподъемностью 160 т и длиной по осям сцепления автосцепок щеколдного типа 7,03 м для перевозки изложниц; двухосная платформа грузоподъемностью 45 т, длиной по раме 4,38 м и шириной 2,47 м для транспортировки мульд с шихтовыми материалами от шихтового двора или охраноразгрузочного цеха к рабочей площадке мартеновского цеха; вагон-самосвал для перевозки горячих металлургических грузов (горной земли, огнеупорного боя, горячего шлака) с температурой до 800 °С, платформа грузоподъемностью 102 т для перевозки блюмсов, слябов и тяжеловесной обрези с температурой до 100 °С и горячего чушкового чугуна.
www.vagoni-jd.ru
МояКолея1520.рф / Страница новости / Вагон сочленённого типа модели 13-470-01
13-470-01- Шестиосный вагон сочлененного типа для перевозки трех 40-футовых контейнеров.
ОАО «НВЦ «Вагоны» по заказу ОАО «Трансконтейнер» разработало новую конструкцию сочлененной платформы длиной 120 футов с возможностью перевозки контейнера над узлом сочленения. На вагон-платформу, помимо узла сочленения и специально разработанной средней подвагонной тележки, устанавливаются две турникетные опоры для обеспечения возможности перевозки контейнера типоразмера 1ААА над узлом сочленения.
Шестиосный вагон сочлененного типа для перевозки трех 40-футовых контейнеров модели 13-470-01, переоборудованный из двух вагонов-платформ модели 13-470. Вагон представляет собой уникальную конструкцию, впервые произведённую в России. За счет оборудования устройством сочленения SAC-1, нестандартной конструкцией скользунов, поворотными турникетными опорами, вагон позволит перевозить три 40-футовых контейнера, один из которых установлен на турникетных опорах и перевозка которого производится над средней тележкой. Вагон позволяет максимально использовать погрузочную длину базовых 18-метровых платформ и имеет существенный экономический эффект по сравнению с 14-ти и 18-ти метровыми платформами.
Вагоны сочлененного типа широко распространены в странах Европы, США, Канаде, Китае. Главной особенностью таких вагонов является наличие узла сочленения, позволяющего лучше использовать погрузочное пространство и, как следствие, повысить полезную погонную нагрузку, уменьшить соотношение массы тары к грузоподъемности, сократить расходы на обслуживание и ремонт подвагонных тележек, а также вагона.
Наиболее распространенными среди вагонов сочлененного типа являются контейнеровозы: до 95 % от всех сочлененных вагонов в Европе и Китае; около 80 % в США и Канаде. За рубежом существует множество моделей сочлененных вагонов-платформ, отличающихся количеством рам в сцепе, грузоподъемностью, типами перевозимых контейнеров и контрейлеров, схемами погрузки, а также конструктивными особенностями тормозного оборудования, ходовыми частями и прочими элементами. Однако по своим характеристикам при перевозке контейнеров в один ярус они уступают российским 80-футовым платформам.
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ПРОЕКТА
Заказчик разработки: ОАО «ТрансКонтейнер»
Испытатель: испытания проведены испытательным центром НВЦ «Вагоны»
Изготовитель: ОАО «Рузхиммаш» (г.Рузаевка, р-ка Мордовия, Россия)
Назначение вагона: перевозка трёх 40-футовых контейнеров
Технические характеристики:
|
Грузоподъемность, т |
87 |
|
Погонная нагрузка, кН/м (тс) |
36,40 (3,71) |
|
Расчетная нагрузка от колёсной пары на рельсы, кН(тс) |
230,5 (23,5) |
|
База вагона, мм |
33096 |
|
Длина вагона по осям сцепления автосцепок, мм |
37996 |
|
Габарит по ГОСТ |
1-Т |
|
Высота до оси сцепления от уровня головок рельс (макс.), мм |
1718 |
|
Внутренние размеры кузова, мм |
36776 2540 |
|
Количество упоров для крепления контейнеров, шт. |
8 2 |
|
Конструкционная скорость, км/ч |
120 |
ПОДПИСКА НА НОВОСТИ/ОБЪЯВЛЕНИЯ САЙТА:
xn--1520-u4d3ahgsb9pe.xn--p1ai
шестиосный+вагон — с итальянского на русский
I1. avv.
1) раньше; преждеse arrivavi prima, lo potevi salutare — если бы ты приехал пораньше, ты бы его ещё застал
ti amo come prima, e forse più di prima — я люблю тебя по-прежнему, а может быть ещё сильней
vedrai, prima o poi si metterà in qualche pasticcio! — вот увидишь, рано или поздно он влипнет в какую-нибудь историю!
dovevo arrivare sabato, invece sono arrivata due giorni prima — я должна была приехать в субботу, но приехала на два дня раньше
prima vieni, meglio è! — чем раньше ты придёшь, тем лучше!
quanto prima si parte, tanto meno traffico troviamo e tanto prima arriviamo! — чем раньше мы выедем, тем меньше будет машин и тем скорее мы приедем
2) сначала, сперва; прежде всего; (colloq.) первым делом; (scherz.) во первых строкахprima mangia, poi andrai a giocare! — сначала поешь, а потом пойдёшь играть!
prima andremo a Milano, poi a Bologna — сначала мы поедем в Милан, а потом в Болонью
prima viene la libertà, poi il benessere — сначала (прежде всего) нужна свобода, а потом придёт и благосостояние
prima c’è il fornaio, poi la farmacia — сначала будет булочная, а потом аптека
3) быстрее, скорее«Ti accompagno in macchina?» «No, grazie, faccio prima a piedi!» — — Отвезти тебя? — Нет, спасибо, я скорее дойду пешком!
2. prep.
до + gen., раньше + gen.; перед + strum.possiamo vederci, ma non prima di lunedì — мы можем повидаться, но не раньше понедельника
3. cong.
перед тем, как + inf.; прежде (раньше), чем + inf.
prima di entrare, si bussa! — перед тем, как войти, надо постучаться!
4.
•
◆
prima o poi — рано или поздноmia nonna usava dire: prima la salute! — бабушка твердила, что здоровье важнее всего
prima che mi dimentichi, ha chiamato Paolo! — да, чтоб не забыть: тебе звонил Паоло!
deciditi, prima che sia troppo tardi! — решай, пока не поздно!
5.
•
II f. 1) первый класс3) (ferr.) вагон первого класса, первый класс
4) первая скоростьtranslate.academic.ru
Полувагон шестиосный грузоподъемностью — Энциклопедия по машиностроению XXL
Полувагоны являются основным типом вагонов и составляют около 34% всего грузового парка. Их подразделяют на четырехосные грузоподъемностью 60—64 т, шестиосные грузоподъемностью 93—94 т и восьмиосные грузоподъемностью 120—125 т. Разгрузку сыпучих грузов (уголь, руда, камень) у полувагонов производят через люки пола, закрываемые прочными крышками со специальными запорными механизмами, при открытии которых груз под собственным весом высыпается наружу по наклонным плоскостям открытых крышек люков. [c.219]По числу-осей полувагоны делятся на восьми-, шести- и четырехосные. Восьмиосные полувагоны имеют грузоподъемность 125 т (рис. 108). В обращении находятся также, шестиосные полувагоны грузоподъемностью 94 т. Основную часть парка составляют четырехосные полувагоны грузоподъемностью 62— 70 т. [c.212]
При железнодорожной доставке твердое топливо поступает на электростанции в отдельных составах (маршрутах), состоящих из 30 и более полувагонов (вагоны открытые сверху). При транспорте большого количества топлива на близкое расстояние используют постоянные составы, которые после разгрузки на электростанции возвращаются к поставщикам топлива под погрузку. В СССР применяют преимущественно четырехосные полувагоны (гондолы) грузоподъемностью 60 т, оборудованные иижними разгрузочными люками (по семь с каждой стороны). В последние годы начали применять также шестиосные полувагоны грузоподъемностью 93 т (табл. 21-1). [c.287]
Грузовой вагонный парк, с 1957 г. полностью оборудованный автосцепкой, к 1966 г. на 95% его общей грузоподъемности состоял из четырехосных, шестиосных и восьмиосных большегрузных крытых вагонов, полувагонов, платформ и цистерн универсального и специального назначений с улучшенными динамическими и ходовыми качествами. Преобладающую часть пассажирского вагонного парка к этому же времени составили цельнометаллические вагоны послевоенной постройки [16]. [c.214]
То же грузоподъемностью 50—60 Т. . . . 8,4 Шестиосные полувагоны грузоподъемностью [c.73]
Значительной унификации подвергнуты детали грузовых вагонов, в частности автотормозное оборудование, тележки. Например, на цельнометаллическом восьмиосном вагоне грузоподъемностью 125 т использованы двухосные тележки и многие детали четырехосных и шестиосных полувагонов, [c.266]
Тележечно-колесный парк перекрывается козловым двухконсольным краном грузоподъемностью 5 т — при ремонте четырехосных грузовых вагонов 10 т — при ремонте шестиосных полувагонов и пассажирских цельнометаллических вагонов. [c.225]
Примечание. Условия пропуска шестиосных и восьмиосных полувагонов и цистерн по временным мостам со слабыми пролетными строениями и опорами, а также условия пропуска транспортеров должны устанавливаться на основании расчетов с учетом фактического состояния сооружений, исходя из класса нагрузок и грузоподъемности мостов. [c.709]
Шестиосный полувагон грузоподъемностью 95 Г [c.737]
Грузовые вагоны в зависимости от рода перевозимых грузов подразделяют на крытые, платформы, полувагоны, цистерны, изотермические и вагоны специального назначения. В зависимости от количества колесных пар грузовые вагоны бывают четырехосные, шестиосные, восьмиосные и многоосные, имеющие различную грузоподъемность. [c.30]
Для подвижного состава, допускаемого к обращению по всей сети дорог СССР, установлен габарит 1-Т (см. рисунок на стр. 149), по которому построены четырехосные полувагоны для перевозки битума и полувагоны грузоподъемностью 62 т сварной конструкции старого выпуска крытые вагоны грузоподъемностью 62 т с объемом кузова 120 м вагоны рефрижераторных поездов и секций изотермические вагоны грузоподъемностью 28,5 т (с пристенными карманами), 30 т (с потолочными баками), 32 и 49 т живорыбные, фруктовые и для перевозки цемента грузоподъемностью соответственно 32, 30 и 62 т цистерны емкостью 50 м для перевозки аммиака и битума хопперы-дозаторы грузоподъемностью 60т пассажирские вагоны с деревянным кузовом, а также шестиосные полувагоны и др. [c.153]
Шести- и восьмиосные большегрузные вагоны позволяют при одной и той же длине станционных путей значительно увеличить вес поезда и, как следствие, повысить провозную способность железных дорог. Так, исходя из протяжения станционных путей 1050 м вес поезда, сформированного из четырехосных вагонов, будет равен 6350 т, вес поезда такой же длины из шестиосных вагонов составит 8130 т, или на 28% больше, а восьмиосных вагонов 8760 г, или на 38% больше. Поэтому при постройке новых типов вагонов и в первую очередь полувагонов основной целью является повышение их грузоподъемности без существенного увеличения длины кузова. [c.92]
Кузова шестиосных полувагонов грузоподъемностью 94 т (рис. 42) состоят из штампованных боковых и угловых стоек, приваренных к нижней и верхней обвязкам, и металлической обшивки толщиной 4 мм, изготовленной из отдельных штампованных карт в виде панелей, также приваренных к нижней и верхней обвязкам и сваренных [c.92]
| Рис. 42. Шестиосный полувагон грузоподъемностью Э4 г |  |
Четырехосный полувагон грузоподъемностью 62 Г с деревянной обшивкой кузова самый распространенный (рис. 5). Наряду с этим, начиная с 1947—1949 гг., строятся полувагоны с метаял1ие-ским кузовом. За последние годы появились новые конструкции полувагонов повышенной грузоподъемности и с повышенными погонными нагрузками. К их числу относятся шестиосные и восьмиосные большегрузные полувагоны грузоподъемностью соответственно 95 и 126 Т (рис. 6 и 7). [c.736]
На дорогах СССР эксплуатируются в основном три типа полувагонов четырехосные грузоподъемностью 63 т шестиосные 94 т восьмиосные 125 т. Несущие элементы полувагонов последних лет постройки выполнены из низколегированной стали марки 09Г2. Стойки, раскосы и верхний пояс боковых стен кузова изготовлены из гнутых профилей, нижняя обвязка — из прокатного уголка. Кузов оборудован увязочными кольцами для крепления длинномерных и штучных грузов, наружными лестницами, поручнями и подножками. Рама состоит из балок сварной хребтовой, двух шкворневых коробчатого сечения, концевых из гнутого уголкового профиля и нижнего листа и поперечных двутаврового профиля. Крышки разгрузочных люков штампо-сварной конструкции кронштейнами и валиками шарнирно прикреплены к двутавру хребтовой балки. Крышки имеют индивидуальные запоры — закидки и оборудованы устройством для облегчения подъема. В открытом по южении они образуют угол в средней части вагона 40° и над тележками 32°. [c.175]
Число большегрузных вагонов увеличилось к середине 60-х годов до 86,3% всего грузового вагонного парка [16]. Вагоностроительными заводами освоена серийная постройка четырехосных цельнометаллических крытых грузовых вагонов, четырехосных вагонов-цистерн с увеличенным объемом котлов и цистерн с паровыми рубашками для подогрева вязких нефтепродуктов при сливе. С 1958 г. на Уральском вагоностроительном заводе ведется постройка шестиосных цельнометаллических полувагонов грузоподъемностью 94 т, и на нем же несколько позднее началась постройка 125-тонных восьмиосных полувагонов, спроектированных совместно с Московским институтом инженеров железнодорожного транспорта (проф. Л. А. Шадур) и Всесоюзным научно-исследовательским институтом вагоностроения. Опытные образцы восьмиосных цистерн подъемной силой 120 т изготовлены Ждановским заводом тяжелого машиностроения. Для перевозки тяжеловесных и крупногабаритных грузов выпускаются вагоны-транспортеры грузоподъемностью до 230 т. В начале 60-х годов прекращено строительство изотермических вагонов с льдосоляным охлаждением. Взамен их для перевозки скоропортящихся грузов вводятся в эксплуатацию специальные 21-вагонные рефрижераторные поезда с машинным охлаждением, 5-вагонные рефрижераторные секции и автономные рефрижераторные вагоны с автоматическим управлением холодильными агрегатами. [c.243]
На резервных складах угля, сланцев и торфа, а также на торфяных расходных складах топливо поступает на склад и выдается со склада в железнодорожных вагонах. Уголь, сланцы, а в некоторых случаях торф —в четырех- и шестиосных полувагонах грузоподъемностью 60 и 93 т. Торф же большей частью— в торфовозных хопперах широкой и узкой колеи. [c.13]
По типам вагонов. В связи с тем, что уже в настоящее время двухосные вагоны почти полностью изъяты из обращения на магистральных линиях, а шестиосных вагонов производится мало и они предназначены в основном для перевозки нехимических грузов, расчеты производились только для четырехосных вагонов грузоподъемностью 60 т. Себестоимость перевозки сухогрузов в крытых вагонах, полувагонах и на платформах имеет незначительные различия (по данным ИКТП на 1970 г. себестоимость различается на 2— 4%) [2] поэтому расчеты для этих вагонов объединены в одну группу. [c.15]
Влияние различных факторов на устойчивость этих грузов проверялось испытаниями на соударение четыре.хосной платформы, погруженной автомобилями, с шестиосным полувагоном, загруженным до полной грузоподъемности и стоящим во главе группы из трех четырехосных груженых полувагонов. За критерий потери устойчивости принималась скорость платформы перед соударением, при которой колеса автомобилей с выключенными тормозами перекатывались, а с включенными — как бы перескакивали через упорные бруски. Эксперименты проводились с автомобилями при выключенном ручном тормозе и передачах, а также с машинами, заторможенными ручным тормозом, у которых включали первую или заднюю передачу. [c.141]
Использование суженной части габарита погрузки (погрузка с шапкой ) запрещается при перевозке леса длиной менее 3 м в четырехосном подвижном составе леса длиной менее 4 м в шестиосных полувагонах пропитанных лесоматериалов (или покрытых долго не высыхающими веществами, кроме шпал) на двухосных платформах свежеокоренных лесоматериалов круглого леса в пр-лувагонах грузоподъемностью 57—59 т неровных кряжей дуба, бука, граба и и др. [c.195]
Шестиосный полувагон грузоподъемностью 97 т с кузовом из высЬкопрочных алюминиевых сплавов, универсальный предназначен для перевозки насыпных и штучных грузов. Полувагон — опытный, все несущие элементы кузова изготовлены из прессованных, гнутых и сварных профилей из высокопрочного алюминиевого сплава АМГ6. С каждой торцовой стороны кузова имеются двустворчатые двери, которые открываются внутрь вагона, а пол полувагона состоит из [c.28]
Восьмиосные полувагоны имеются двух типов само-разгружающиеся грузоподъемностью 125 г (см. рис. 32) и с глухим полом грузоподъемностью 127 т. Самораз-гружающиеся имеют 22 разгрузочных люка, оборудованных такими же крышками и запорами, как и четырехосные полувагоны. Кузов полувагона расположен на двух четырехосных тележках, каждая из которых состоит из двух обычных двухосных тележек типа ЦНИИ-ХЗ-0, связанных соединительной балкой. Кузов, как и у шестиосного полувагона, изготовлен из низколегированной стали марки 09Г2. [c.93]
Груз на открытом подвижном составе необходимо размещать равномерно. Если обеспечить равномерное размещение невозможно, допускается смещение общего центра тяжести груза поперек вагона не более чем на 100 мм и вдоль вагона не более чем на одну восьмую длины его базы. Разница в нагрузке не должна превышать на тележки четырехосных вагонов 10 т, шестиосных 15 и восьмиосиых 20 т. При этом нагрузка, передаваемая на тележку четырех-, и/ести- и восьмиосного вагона, не должна быть более половины его грузоподъемности, а нагрузка на крышку люка четырехосного полувагона более 4,3 т, шести- и восьмиосного 6 т при равномерном распределении груза. [c.251]
Для перевозки конструкций используют четырехосные платформы или четырехосные полувагоны грузоподъемностью 60 т. Намечается применение шестиосных платформ и полувагонов грузоподъемностью 90 т, а также четырехосных платформ грузоподъемностью 60 т, длиной (по осям автосцеп) 20,4 м. Размеры платформ и полувагонов приведены на рис. 7. В особых случаях конструкции с большими габаритными размерами и массой можно перевозить на трайлерах, имеющих грузоподъемность более 100 т. [c.8]
mash-xxl.info