Тягач АТ-С | Военное оружие и армии Мира
Опыт Великой Отечественной войны подтвердил необходимость использования в буксируемой артиллерии специализированных артиллерийских тягачей.
При формировании системы механической тяги артиллерии в послевоенные годы предусматривалось создание средних тягачей тягового класса 8-14 т с двигателями мощностью 250-300 л. с. способных развивать скорость не менее 35 км/ч.
ИСТОРИЯ СОЗДАНИЯ
Разработку такого тягача поручили Челябинскому тракторному заводу. Тягач «объект 712» проектировался под руководством начальника Бюро новых конструкций опытного завода № 100 В. И. Дурановского, который одновременно был и ведущим конструктором по машине.
В основу конструкции нового тягача была положена концепция ходовой части с большим числом опорных катков сравнительно малого диаметра, что при эластичной торсионно-балансирной подвеске создавало относительно равномерное нагружение по длине гусеницы.
Это же заметно повышало тягово-сцепные свойства гусеницы, обеспечивало плавное движение на больших скоростях, увеличивало срок службы механизмов. Впервые для среднего тягача применили хорошо оправдавший себя танковый дизель типа В-2 с большим резервом мощности, а весь орудийный расчет разместили вместе с экипажем в закрытой многоместной кабине. В качестве механизма поворота выбрали двойной дифференциал. Правда, он имел всего один расчетный (он же минимальный) радиус поворота, больше ширины колеи, но потери мощности в тормозах и их износ были намного меньше, чем у ранее применявшихся бортовых фрикционов. Это повышало среднюю скорость движения по грунту при маневрировании.
ИСПЫТАНИЯ И ПРОИЗВОДСТВО
В конце 1950 года были изготовлены три первых тягача «712». Войсковые и государственные испытания, начатые в 1951 году заводским пробегом Челябинск — Сыростан, проходили до 1953 года. В дальнейшем тягачи испытывались в Подмосковье на полигоне в Бронницах, в Грузии и под Воркутой зимой — весной 1953 года. Еще до завершения всех испытаний и официального принятия машины на вооружение, в конце 1952 года ввиду большой потребности в тягаче, получившем армейское обозначение АТ-С (средний), началось его мелкосерийное производство. Выпуск машины в цехе СБ-2 ЧТЗ постепенно нарастал и достиг 15 единиц в сутки. Для расширения производства тягачей АТ-С 25 июня 1953 года было принято правительственное решение перепрофилировать строящийся в Кургане завод тяжелого краностроения.
Постепенно сюда, фактически еще на полупустое место, начали перебазировать с ЧТЗ оборудование, оснастку, а также технологов и конструкторов. На Курганском машиностроительном заводе АТ-С выпускали до мая 1962 года.
ЭКСПЛУАТАЦИЯ
Тягач АТ-С широко использовался в первую очередь в артиллерийских частях Советской армии. Поставлялся он и за рубеж, в страны Варшавского Договора, а также Финляндии, Египту и Вьетнаму.
Применялись они и в варианте АТ-СТ — топопривязчика, со встроенной системой навигации. Установка в задней части радиолокатора сочеталась с удобным расположением в большой кабине аппаратуры и операторов. АТ-СТ использовался в армии для определения координат огневых позиций, для вождения колонн в ночное время, а также для буксирования штатных артсистем с их боекомплектом.
На базе АТ-С были созданы: путепрокладчик ОСТ, крановая установка с подъемником, а с учетом неплохих тяговых возможностей — армейский бульдозер. Отличная проходимость по снегу позволила создать арктический снегоход АТ-СА и опытный экземпляр снегоболотохода СБХ на резинометаллических гусеницах и опорных пневмошинах большого диаметра.
АТ-С — средний тягач первого послевоенного поколения — внес существенный вклад в развитие механической тяги артиллерии нашей армии в 1950-1960 годы и, в целом, себя вполне оправдал. Он эксплуатировался в войсках до конца 1970-х годов и был снят с вооружения только в 1998 году. Успешно использовался АТ-С и в армиях зарубежных стран. Особенно он был популярен в финской армии, где, в частности, ценились его высокая проходимость по глубокому снегу и хорошая приспособленность для работы в суровых зимних условиях.
КОНСТРУКЦИЯ ТЯГАЧА АТ-С
Тягач АТ-С имел классическую компоновку с передним расположением двигателя под кабиной и задним расположением трансмиссии и ведущих колес.
Основа тягача — коробчатая сварная рама, составленная из двух продольных лонжеронов высотой 300 мм и четырех поперечин — все из стальных швеллеров разных сечений. Снизу она закрывалась защитным негерметичным поддоном, впереди — мощным бампером.
ДВИГАТЕЛЬ
Быстроходный 12-цилиндровый V-образный дизель В-54 (иногда обозначаемый как А-712) был дефорсированным вариантом основного танкового двигателя, выполненным специально для тягача, что увеличило его надежность и повысило моторесурс до гарантированных 600 ч. Система смазки с «сухим» картером, радиатором и отдельным маслобаком обеспечивала его нормальную работу при больших продольных и поперечных наклонах и в любых климатических условиях. Два комбинированных воздухоочистителя с эжекционным отсосом пыли из 1 -й ступени (инерционного «циклона») хорошо защищали двигатель даже при движении колонной в тяжелых, с точки зрения запыленности, условиях Средней Азии. Кроме электростартера имелся дублирующий воздушный запуск от двух баллонов со сжатым до 150 кгс/м2 воздухом, которых хватало на пять — семь пусков. Мощный форсуночный подогреватель воды и масла с автономным приводом, отработанный для танков, гарантировал быстрый запуск зимой при температуре до -50°С Два топливных бака общей емкостью 420 л размещались внутри кабины, а с июня 1957 года оснащались автозаправкой, наполнявшей их дизтопливом из внешней емкости в течение 4 мин. каждый вакуумом от компрессора. Для питания тормозного привода и стеклоочистителей на двигателе был установлен автомобильный поршневой компрессор с необходимой аппаратурой.
ТРАНМИССИЯ
Сухой двухдисковый главный фрикцион был связан с КП относительно длинным карданным валом с двумя зубчатыми муфтами на концах. Пятиступенчатая трехзальная коробка передач размещалась в общем картере заднего моста, представлявшего собой сложную отливку. Из-за повышенной удельной мощности тягача КП имела сближенные, обоснованно подобранные для характерных условий работы передаточные числа (11-111 передачи — движение по грунту, IV-V передачи — по шоссе), не составлявшие общепринятого гармонического ряда, а также умеренный силовой диапазон — 5,02. Поэтому для облегчения включения передач синхронизаторы практически не требовались — достаточно было простых и надежных зубчатых муфт. Наличие на всех передачах косозубых шестерен постоянного зацепления и автономной принудительной системы смазки с маслорадиатором также повышало надежность и долговечность КП. Двойной цилиндрический дифференциал позволял осуществлять неблокированное прямолинейное движение, устойчивый крутой поворот с фиксированным радиусом 4,5 м и повороты с плавно изменяемыми промежуточными радиусами. Одновременное действие обоих бортовых тормозов, управляемых ручными рычагами, приводило к полной остановке тягача, а фиксация их защелками — к длительному удержанию его на уклонах.
ТОРМОЗА И ХОДОВАЯ ЧАСТЬ
Ленточные тормоза двухстороннего действия с фрикционными накладками, работающими в масле, имели автоматическую регулировку зазоров, что повышало их ресурс и плавность действия, почти исключало перегрев при длительном использовании и заметно облегчало обслуживание. При экстренной остановке тягача ножной педалью включалась пневматическая система тормозов. Одновременно приводились в действие тормоза прицепа, а также некоторых тяжелых артсистем.
Ходовая часть имела хорошую приспособляемость к неровностям дороги и более равномерное распределение нагрузки по точкам опор, что заметно повышало проходимость по деформируемым грунтам и одновременно сцепные возможности тягачей.
На машинах первых серий в подвеске по технологическим соображениям применялись трехпластинчатые упругие торсионы, в дальнейшем на первых двух каретках ввели более эффективные стержневые торсионы. Для предотвращения продольного раскачивания машины на кривошипах крайних кареток поставили поршневые гидроамортизаторы.
ОБОРУДОВАНИЕ
Мощный кормовой тягово-сцепной прибор с пружинным амортизатором, расположенный на высоте 650 мм, мог поворачиваться в обе стороны на угол до 30° и выдвигаться назад на 200 мм для облегчения сцепления тягача с прицепом.
Лебедка с тяговым усилием до 17 тс размещалась в средней части машины под полом платформы. Она служила для подтягивания прицепов, подъема грузов и для самовытаскивания. Ее горизонтальный тяговый барабан с тросоукладчиком и автоматическим тормозом приводился через предохранительную муфту и реверс-редуктор от ведущих шестерен КП.
Впоследствии были введены световой и звуковой сигнализаторы конца выдачи 75-м троса по ходу вперед. Принудительной выдачи троса, принятой на тяжелых тягачах, не было — только ручная.
Небольшая грузовая платформа длиной 2530 мм и погрузочной высотой 1220 мм с деревянным основанием площадью 5,82 м2 и откидным задним бортом имела два дополнительных продольных сиденья для внешнего размещения расчета и закрывалась съемным тентом. Для связи с расчетом из кабины в кузов была проведена световая сигнализация. Все приборы освещения имели светомаскировочные устройства. Наружное освещение дополнялось мощной фарой-искателем.
ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ТЯГАЧА АТ-С
- Масса в снаряженном состоянии без груза, кг: 13 750
- Масса перевозимого груза, кг: 2700-3000
- Полная масса прицепа, кг: 8000-14 000
- Мест в кабине: 7
- Мест в кузове для сидения: 10
- Габариты, мм:
длина: 5970
ширина: 2570
высота по кабине: 2533
высота по тенту: 2521
клиренс: 400 - Макс, скорость с нагрузкой по шоссе, км/ч: 35,5
- Запас хода по грунту с нагрузкой и прицепом, км: 210
- Запас хода по шоссе с нагрузкой и прицепом,км: 305
Нравится Тронуло Ха-Ха Ого Печаль Злюсь
4468warfor.me
В помощь молодому офицеру — АТ_С
АТ-С (АТС-59Г) (сокр. артиллерийский тягач средний) — советский средний гусеничный быстроходный артиллерийский тягач, образца 1959 года. Предназначался для буксировки прицепов, перевозки людей и различных грузов по всем видам дорог и бездорожья.
В Советской армии использовались в 1950-60-е гг. как тягачи для буксировки тяжёлых орудий, например 130-мм пушки М-46.
В связи с перепрофилированием КМЗ на выпуск БМП-1 производство было передано в Польшу. КМЗ АТ-С выпускали до мая 1962 года.
Описание конструкции
Лебедка с тяговым усилием до 17 тс размещалась в средней части машины под полом платформы. Она служила для подтягивания прицепов, подъема грузов и для самовытаскивания. Ее горизонтальный тяговый барабан с тросоукладчиком и автоматическим тормозом приводился через предохранительную муфту и реверс-редуктор от ведущих шестерен КП.
Впоследствии были введены световой и звуковой сигнализаторы конца выдачи 75-м троса по ходу вперед. Принудительной выдачи троса, принятой на тяжелых тягачах, не было — только ручная.
В просторной четырехдверной цельнометаллической кабине с командирским люком в крыше (введен с мая 1958 года) удобно размещалось 7 человек (впереди — командир орудия и водитель).
За свою характерную внешность тягач получил в армии прозвище «сундук».
Небольшая грузовая платформа длиной 2530 мм и погрузочной высотой 1220 мм с деревянным основанием площадью 5,82 м? и откидным задним бортом имела два дополнительных продольных сиденья для внешнего размещения расчета и закрывалась съемным тентом.
Для связи с расчетом из кабины в кузов была проведена световая сигнализация.
Объем кузова под тентом составлял 7,51 м3.
Все приборы освещения имели светомаскировочные устройства. Наружное освещение дополнялось мощной фарой-искателем.
Средняя скорость движения машины по грунту с грузом и прицепом достигала 22 км/ч, максимальное тяговое усилие — 8560 кгс (до 8720), подъем с прицепом по грунту — до 22°, без прицепа — 30°, крен с грузом — до 25°; преодолеваемые препятствия: ров — до 1,35 м, брод — 1 м.
Тягач АТ-С начал широко и успешно применяться в различных, но в первую очередь артиллерийских, подразделениях Советской Армии, за рубежом в странах-союзниках, а также в Финляндии, Египте. Он использовался как удобная база для различных боевых самоходных установок, в частности, залпового огня БМ-14.
Применялись они и в варианте АТ-СТ — топопривязчика, со встроенной системой навигации.
Установка в задней части радиолокатора сочеталась с удобным расположением в большой кабине аппаратуры и операторов. АТ-СТ использовался в армии для определения координат огневых позиций, для вождения колонн в ночное время, а также для буксирования штатных артсистем с их боекомплектом.
На основе АТ-С были построены путепрокладчик ОСТ, крановая установка с подъемником, а с учетом неплохих тяговых возможностей — армейский бульдозер.
Отличная проходимость по снегу позволила создать арктический снегоход АТ-СА и опытный экземпляр снегоболотохода СБХ на резино-металлических гусеницах и опорных пневмошинах большого диаметра. АТ-С, средний тягач первого послевоенного поколения, внес существенный вклад в дело механизации тяги артиллерии нашей армии в 1950 — 1960 годы и в целом себя вполне оправдал.
Он эксплуатировался в частях до конца 1970-х годов и был снят с вооружения только в 1998 году. Успешно использовался АТ-С и в армиях зарубежных стран. Особенно был популярен в финской армии, где, в частности, ценились его высокая проходимость по глубокому снегу и хорошая приспособленность для работы в суровых зимних условиях.
Тактико технические характеристики АТ-С:
- Масса в снаряженном состоянии без груза, кг 13750
- Масса перевозимого груза, кг: 2700—3000
- Полная масса прицепа, кг: 8000—14000
- Мест в кабине 7
- Мест в кузове для сидения 10
- Габариты, мм:
- длина 5970
- ширина 2570
- высота по кабине 2533
- высота по тенту 2521
- База опорных катков, мм 2765
- Длина опорной поверхности гусениц, мм 2965
- Колея (по серединам гусениц), мм 1900
- Дорожный просвет, мм 400
- Среднее удельное давление на грунт с грузом на платформе, кг/см2 0,557
- Двигатель: А-650 (семейство В-2)
- Максимальная мощность двигателя при частоте вращения 1600 об/мин, л.с. 300
- Расход топлива при скорости 40 км/ч, л/100 км: 156
- Максимальная скорость с нагрузкой по шоссе, км/ч 35,5
- Запас хода по грунту с нагрузкой и прицепом, км 210
- Запас хода по шоссе с нагрузкой и прицепом, км 305
- Предельный преодолеваемый подъем по твердому грунту с нагрузкой без прицепа, град 35
www.compancommand.com
АТ-С (АТС-59Г) артиллерийский тягач средний » Инженерная техника
АТ-С (АТС-59Г) (сокр. артиллерийский тягач средний) — советский средний гусеничный быстроходный артиллерийский тягач, образца 1959 года. Предназначался для буксировки прицепов, перевозки людей и различных грузов по всем видам дорог и бездорожья.
В Советской армии использовались в 1950-60-е гг. как тягачи для буксировки тяжёлых орудий, например 130-мм пушки М-46.
Разработан СКБ Курганского машиностроительного завода. Производился там же. В связи с перепрофилированием КМЗ на выпуск БМП-1 производство было передано в Польшу.
История
Великая Отечественная война подтвердила высокую эффективность использования средних артиллерийских тягачей (снаряженная масса до 15 т) — советских «коминтернов» и американских «Аллис-Чалмерс» HD-7W (MI), М4, «Интернационал» М5 и TD-14 для буксировки полевой и корпусной артиллерии. После окончания войны потребность в быстроходных средних тягачах для буксировки орудий средних калибров с массой до 14 тонн по-прежнему сохранялась. Однако делать их предстояло на новом, гораздо более высоком техническом уровне, с учетом опыта боевых действий и обоснованных пожеланий заказчиков — артиллеристов. Поэтому при формировании послевоенной системы механической тяги артиллерии в целом было предусмотрено создание и средних тягачей мощностью 250 — 300 л.с., тягового класса 8-14 т и грузоподъемностью 3 т (боекомплект, орудийный расчет, снаряжение), способных развивать скорость свыше 35 км/ч.
Эту работу поручили Челябинскому тракторному заводу (ЧТЗ), к тому времени имевшему успешный опыт создания транспортных средств с дизельными двигателями. В 1948 году в Бюро новых конструкций (БНК) опытного завода № 100 одновременно заложили три быстроходные гусеничные машины со значительной унификацией их по трансмиссии (главный фрикцион, карданный вал, КПП, бортовые передачи) и ходовой части, выполненных по единому конструктивному принципу: «710» — скоростной трактор общего назначения; «711» — 140-сильный промышленный трактор (будущий С-140, затем Т-140) и, наконец, «712» — средний артиллерийский тягач.
Тягач «712» начали проектировать в середине 1948 года под руководством начальника БНК и одновременно ведущего конструктора объекта В.И. Дурановского и его заместителя М.Г. Перельмана под общим началом (больше организационным) главного конструктора опытного завода М.Ф. Балжи. В создании новой машины принимали активное участие ведущие конструкторы по отдельным агрегатам и направлениям: Н.И. Волошин, М.Н. Ижевский, Я.Г. Нартов, Ю.П. Саматов.
Построенные в конце 1950 года три первых тягача «712» проходили до 1953 года войсковые и государственные испытания, начатые в 1951 году заводским пробегом Челябинск — Сыростан. В дальнейшем тягачи испытывались в Подмосковье (полигон в Бронницах), в Грузии и на Крайнем Севере (под Воркутой зимой — весной 1953 года). Машина показала в целом хорошие результаты. Конструкторские и производственные доработки проводились оперативно и до конца, как было принято тогда. Средняя скорость движения по грунту с грузом и прицепом достигала 22 км/ч, максимальное тяговое усилие — 8720 кг, угол подъема с прицепом по грунту — до 22°, без прицепа — 30°, крен с грузом — до 25°. Преодолевались рвы до 1,35 м и броды до 1 м глубиной.
Еще до завершения всех испытаний и официального принятия машины на вооружение, в конце 1952 года ввиду большой потребности в тягаче «712», получившем армейское обозначение АТ-С (средний), началось его мелкосерийное производство. В дальнейшем выпуск машины в цехе СБ-2 ЧТЗ нарастал и достиг 15 единиц в сутки. Для расширения производства тягачей АТ-С 25 июня 1953 года было принято правительственное решение перепрофилировать строящийся в Кургане завод тяжелого краностроения. Постепенно сюда, фактически еще на полупустое место, начали перебазировать с ЧТЗ оборудование, оснастку, а также технологов и конструкторов. На КМЗ АТ-С выпускали до мая 1962 года.
Описание конструкции
В основу конструкции нового тягача была положена концепция ходовой части с большим числом опорных катков сравнительно малого диаметра, что при эластичной торсионно-балансирной подвеске создавало относительно равномерное нагружение по длине гусеницы («хорошую эпюру давления»). Это же заметно повышало тягово-сцепные свойства гусеницы (на грунте коэффициент сцепления приближался к единице), обеспечивало плавное движение на больших скоростях, увеличивало срок службы механизмов. Впервые для среднего тягача применили хорошо оправдавший себя танковый дизель типа В-2 с большим резервом мощности, а весь орудийный расчет разместили вместе с экипажем в закрытой многоместной кабине. В качестве механизма поворота выбрали двойной дифференциал, Правда, он имел всего один расчетный (он же минимальный) радиус поворота, больше ширины колеи, однако потери мощности в тормозах и их износ были намного меньше, чем у ранее применявшихся бортовых фрикционов. Это повышало среднюю скорость движения по грунту при частом маневрировании.Тягач АТ-С был скомпонован по классической схеме с передним располжением двигателя (под кабиной) и задним расположением трансмиссии и ведущих звездочек гусеничного движителя. «712-й» представлял собой хорошо продуманную, технически отточенную, а местами даже изящную конструкцию — сказывалась высокая культура проектирования транспортных машин на ЧТЗ, сложившийся там «танковый» стиль в работе.
Основа тягача — коробчатая сварная рама, составленная из двух продольных лонжеронов высотой 300 мм и четырех поперечин — все из стальных швеллеров разных сечений. Снизу она закрывалась защитным поддоном (негерметичным), впереди — мощным бампером.
Быстроходный 12-цилиндровый \/-образный дизель В-54 (иногда обозначаемый как А-712) производства цеха № 900 ЧТЗ являлся дефорсированным вариантом основного танкового двигателя, выполненным специально для тягача в СКБ-75, что увеличило его надежность и повысило моторесурс до гарантированных 600 ч. Система смазки с «сухим» картером, радиатором и отдельным маслобаком обеспечивала его нормальную работу при больших продольных и поперечных наклонах и в любых климатических условиях. Два комбинированных воздухоочистителя с эжекционным отсосом пыли из 1-й ступени (инерционного «циклона») хорошо защищали двигатель даже при движении колонной в тяжелых, с точки зрения запыленности, условиях Средней Азии. Кроме электростартера имелся дублирующий воздушный запуск от двух баллонов со сжатым до 150 кгс/см2 воздухом, которых хватало на 5 — 7 пусков.
Высокопроизводительный шестилопастный вентилятор имел клиноременный привод, конструктивно простой, но мало надежный — слабое место как «712», так, впрочем, и тяжелого тягача АТ-Т. Зато мощный форсуночный подогреватель воды и масла с автономным приводом, отработанный для танков, гарантировал быстрый запуск зимой при температуре до -50°С. Два топливных бака общей емкостью 420 л размещались внутри кабины (в задней части), а с июня 1957 года оснащались автозаправкой, наполнявшей их дизтопливом из внешней емкости в течение 4 мин. каждый вакуумом от компрессора. Так успешно решался важный в армейской эксплуатации вопрос оперативной заправки в полевых условиях. Для питания тормозного привода и стеклоочистителей на двигателе был установлен автомобильный поршневой компрессор с необходимой аппаратурой.
На заднем конце коленвала двигателя размещался сухой двухдисковый главный фрикцион что обеспечивало необходимую чистоту выключения, важную для несинхронизированной коробки передач. Он был связан с КП относительно длинным карданным валом с двумя зубчатыми муфтами на концах, которые ввиду большого расстояния между их центрами работали с незначительными углами возможных перекосов и поэтому обладали высокой долговечностью. Пятиступенчатая трехвальная (тракторного типа) коробка передач размещалась в общем картере заднего моста, представлявшего собой сложную отливку. Из-за повышенной удельной мощности тягача КП имела сближенные, обоснованно подобранные для характерных условий работы передаточные числа (II — III передачи — движение по грунту, IV — V передачи — по шоссе), не составлявшие общепринятого гармонического ряда, а также умеренный силовой диапазон — 5,02. Поэтому для облегчения включения передач синхронизаторы практически не требовались — достаточно было простых и надежных зубчатых муфт.
Наличие на всех передачах косозубых шестерен постоянного зацепления и автономной принудительной системы смазки с маслорадиатором также повышало надежность и долговечность КП (гарантированный пробег — 5000 — 6000 км), что позже подтвердил опыт более напряженной эксплуатации во многом аналогичной трансмиссии на промышленных тракторах Т-140. Конические шестерни главной передачи для повышения плавности зацепления и долговечности выполнялись со спиральным зубом, изготовление которых уже было хорошо освоено на ЧТЗ.Двойной цилиндрический дифференциал, редко применявшийся в отечественной практике, позволял осуществлять неблокированное прямолинейное движение (при условии одинакового сопротивления обеим гусеницам), устойчивый крутой поворот с фиксированным радиусом 4,5 м (2,37 м от колеи) и повороты с плавно изменяемыми промежуточными радиусами. При этом средняя скорость движения тягача на повороте не уменьшалась, как при использовании других механизмов (БФ и ПМП). Одновременное действие обоих бортовых тормозов, управляемых ручными рычагами, приводило к полной остановке тягача, а фиксация их защелками — к длительному удержанию его на уклонах.
Ленточные тормоза двухстороннего действия с фрикционными накладками, работающими в масле, имели автоматическую регулировку зазоров, что повышало их ресурс и плавность действия, почти исключало перегрев при длительном использовании и заметно облегчало обслуживание. При экстренной остановке тягача ножной педалью включалась пневматическая система тормозов — с помощью автомобильного тормозного крана от ЯАЗ-200. Одновременно приводились в действие тормоза прицепа, а также некоторых тяжелых артсистем.
Следует признать, что усилия на рычагах тормозов могли достигать предельно допустимых значений (40 кгс) из-за отсутствия сервоусилителей (на тракторе С-80 они были), в то время как наличие пневмосистемы и гидросистемы (с насосом) в КП позволило бы их использовать для этой цели. Бортовые передачи (по паре цилиндрических шестерен) служили для повышения общих передаточных чисел в трансмиссии и имели обычную, устоявшуюся конструкцию. Тщательно была продумана грязезащита выхода ведущего вала звездочки.
Ходовая часть, принципиально однотипная для всех трех заложенных гусеничных машин (отличалась только количеством балансирных тележек и конструктивными нюансами подвески), имела хорошую приспособляемость к неровностям дороги и более равномерное распределение нагрузки по точкам опор, что заметно повышало проходимость по деформируемым грунтам и одновременно сцепные возможности тягачей. Этому способствовал и отнюдь не мелкий шаг (178 мм) звеньев гусеничной цепи (58 траков на борт) шириной 420 мм, штампованных из износостойкой стали Гадфильда. В дальнейшем тягач «712» стал своего рода эталоном высокой проходимости по предельно слабым поверхностям — снегу и болотам, с которым на испытаниях сравнивались другие машины. При движении по снегу он всегда выходил победителем. На первых сериях в подвеске, по технологическим соображениям, применялись трехпластинчатые упругие торсионы, в дальнейшем (частично в 1954-м и полностью в 1955 году) на первых двух каретках ввели стержневые, более эффективные, хотя и трудоемкие в изготовлении. Позже для предотвращения продольного раскачивания машины на кривошипах крайних кареток поставили поршневые гидроамортизаторы, разработанные для легкого танка «объект 740». Проушины на кривошипах для соединения с ними были предусмотрены заранее. На другие тягачи (кроме АТ-П) амортизаторы тогда еще не ставили.
Подшипники опорных катков малого диаметра (345 мм) работали в тяжелейших условиях — с повышенной частотой вращения, нередко буквально полностью погруженные в жидкую грязь или густую пыль. Поэтому они надежно защищались специально разработанными эффективными и долговечными торцевыми уплотнениями типа «сталь по стали», с тех пор нашедшие постоянное применение в подобных узлах.
Мощный кормовой тягово-сцепной прибор с пружинным амортизатором, расположенный на высоте 650 мм, мог поворачиваться в обе стороны на угол до 30° и выдвигаться назад на 200 мм для облегчения сцепления тягача с прицепом.Лебедка с тяговым усилием до 17 тс размещалась в средней части машины под полом платформы. Она служила для подтягивания прицепов, подъема грузов и для самовытаскивания. Ее горизонтальный тяговый барабан с тросоукладчиком и автоматическим тормозом приводился через предохранительную муфту и реверс-редуктор от ведущих шестерен КП. Впоследствии были введены световой и звуковой сигнализаторы конца выдачи 75-м троса по ходу вперед. Принудительной выдачи троса, принятой на тяжелых тягачах, не было — только ручная.
В просторной четырехдверной цельнометаллической кабине с командирским люком в крыше (введен с мая 1958 года) удобно размещалось 7 человек (впереди — командир орудия и водитель). За свою характерную внешность тягач получил в армии прозвище «сундук».
Небольшая грузовая платформа длиной 2530 мм и погрузочной высотой 1220 мм с деревянным основанием площадью 5,82 м? и откидным задним бортом имела два дополнительных продольных сиденья для внешнего размещения расчета и закрывалась съемным тентом. Для связи с расчетом из кабины в кузов была проведена световая сигнализация. Объем кузова под тентом составлял 7,51 м3. Все приборы освещения имели светомаскировочные устройства. Наружное освещение дополнялось мощной фарой-искателем.
Средняя скорость движения машины по грунту с грузом и прицепом достигала 22 км/ч, максимальное тяговое усилие — 8560 кгс (до 8720), подъем с прицепом по грунту — до 22°, без прицепа — 30°, крен с грузом — до 25°; преодолеваемые препятствия: ров — до 1,35 м, брод — 1 м.
ЭКПЛУАТАЦИЯ
Тягач АТ-С начал широко и успешно применяться в различных, но в первую очередь артиллерийских, подразделениях Советской Армии, за рубежом в странах-союзниках, а также в Финляндии, Египте. Он использовался как удобная база для различных боевых самоходных установок, в частности, залпового огня БМ-14. Применялись они и в варианте АТ-СТ — топопривязчика, со встроенной системой навигации. Установка в задней части радиолокатора сочеталась с удобным расположением в большой кабине аппаратуры и операторов. АТ-СТ использовался в армии для определения координат огневых позиций, для вождения колонн в ночное время, а также для буксирования штатных артсистем с их боекомплектом.
На основе АТ-С были построены путепрокладчик ОСТ, крановая установка с подъемником, а с учетом неплохих тяговых возможностей — армейский бульдозер. Отличная проходимость по снегу позволила создать арктический снегоход АТ-СА и опытный экземпляр снегоболотохода СБХ на резино-металлических гусеницах и опорных пневмошинах большого диаметра.
АТ-С, средний тягач первого послевоенного поколения, внес существенный вклад в дело механизации тяги артиллерии нашей армии в 1950 — 1960 годы и в целом себя вполне оправдал. Он эксплуатировался в частях до конца 1970-х годов и был снят с вооружения только в 1998 году. Успешно использовался АТ-С и в армиях зарубежных стран. Особенно был популярен в финской армии, где, в частности, ценились его высокая проходимость по глубокому снегу и хорошая приспособленность для работы в суровых зимних условиях.
Тактико технические характеристики АТ-С:
Масса в снаряженном состоянии без груза, кг 13750
Масса перевозимого груза, кг: 2700—3000
Полная масса прицепа, кг: 8000—14000
Мест в кабине 7
Мест в кузове для сидения 10
Габариты, мм:
длина 5970
ширина 2570
высота по кабине 2533
высота по тенту 2521
База опорных катков, мм 2765
Длина опорной поверхности гусениц, мм 2965
Колея (по серединам гусениц), мм 1900
Дорожный просвет, мм 400
Среднее удельное давление на грунт с грузом на платформе, кг/см2 0,557
Двигатель: А-650 (семейство В-2)
Максимальная мощность двигателя при частоте вращения 1600 об/мин, л.с. 300
Расход топлива при скорости 40 км/ч, л/100 км: 156
Максимальная скорость с нагрузкой по шоссе, км/ч 35,5
Запас хода по грунту с нагрузкой и прицепом, км 210
Запас хода по шоссе с нагрузкой и прицепом, км 305
Предельный преодолеваемый подъем по твердому грунту с нагрузкой без прицепа, град 35
engineering-machine.ru
Аттахият читать текст на русском языке с транскрипцией и учить ташаххуд
Если вы хотите выучить аттахият (ташаххуд), то эта статья будет полезной для вас, если пожелает Аллах. Здесь вы сможете прочитать текст на русском языке с транскрипцией и посмотреть видео для правильного произношения с повторением.
Ташаххуд (свидетельство) или Ат-Тахият (приветствие) – молитва, произносимая во время молитвы после второго суджуда во втором и последнем ракате. Ташахуд читается в сидячем положении (када). В утреннем намазе аттахият читается один раз.
Текст аттахията может различаться в разных мазхабах, но все варианты взяты из хадисов.
Значение и важность Ат-Тахията
Произнесение первого ташаххуда является обязательным (ваджиб) в ханафитском мазхабе, и поэтому, если по каким-то причинам этот ташаххуд не был произнесен, следует совершить суджуд ас-сахв. Преднамеренный отказ от произнесения этой молитвы является деянием, близким к запретному (тахриман макрух). Такого же мнения придерживаются в маликитском и ханбалитском мазхабах. Часть маликитов и ханафитов, а также шафииты, считают ташаххуд сунной. Ханбалиты и шафииты считают ташаххуд одним из рукнов намаза. Согласно маликитскому, шафиитскому, ханбалитскому мазхабам первый ташаххуд во всех намазах, кроме утреннего, является сунной. В ханафитском мазхабе первое сидение и произнесение при этом аттахията является ваджибом. Второе сидение за произнесением аттахията, согласно всем мазхабам, является обязательным.
Текст аттахията читать на русском языке и смотреть видео
Текст Ат-Тахията
Перевод смысла: Приветствия Аллаху, и молитвы и лучшие слова, мир тебе, о Пророк, и милость Аллаха и благословения Его, мир нам и праведным рабам Аллаха. Свидетельствую, что нет бога, кроме Аллаха, и свидетельствую, что Мухаммад — Его раб и Его посланник!
Транскрипция Аттахията
- Ат-тахийату ли-Лляхи,
- ва-с-саля-вату ва-т-тайибату,
- ас-саляму ‘аляй-кя, аййу-ха-н- набиййу,
- ва рахмату-Ллахи ва баракяту-ху,
- ас-саляму ‘аляй-на ва ‘аля ‘ибади-Лляхи-с-сали- хина.
- Ашхаду алля иляха илля-Ллаху ва ашхаду анна Мухам-мадан ‘абду-ху ва расулю-ху!
Видео: как правильно читать один из вариантов Ташаххуда
Обучающее видео с повторением для заучивания аттахията наизусть.
Пожалуйста, если информация была полезной, не забудьте поделиться у себя на странице.
Хадис: Указавшему на благое
www.tauba.ru
Тягач АТ-С
Год разработки: 1948 г.
Боевая масса: 12 тонн
Длинна: 5970 мм
Ширина: 2570 мм
Высота: 2533 мм
Двигатель:
a. Скорость: 35,5 км\ч
b. Запас хода: 305 км
c. Тип двигателя: 12-цилиндровый V-образный дизель B54-T
Броня:
Экипаж: 7 чел.
Основные части тягача: силовая установка, силовая передача, рама, ходовая часть и специальное оборудование.
Силовая установка состоит из двигателя и обслуживающих его систем: питания дизельным топливом \ питания воздухом, смазки, охлаждения, подогрева и запуска.
Двигатель В-54Т представляет собой 12-цилиндровый жидкостного охлаждения, V-образного типа, четырехтактный, бескомпрессор-ный двигатель с воспламенением от сжатия, со струйным распыли-ванием топлива.
Двигатель установлен в передней части тягача на раме и закреп* лен в трех точках. Двумя точками опоры служат две задние лапы картера двигателя, а третьей — корпус привода вентилятора со специально обработанной поверхностью.
Система питания топливом состоит из двух баков, трехходового клапана, кпана автозаправки, ручного подкачивающего насоса.
фильтра-отстойника для грубой очистки топлива, фильтра тонкой очистки, топливного насоса, форсунок и трубопроводов.
Топливные баки установлены на войлочных прокладках внутри кабины у задней стенки и крепятся хомутами к полу. Трехходовой кран расположен под сиденьем механика-водителя, ручной подкачивающий насос — справа от сиденья механика-водителя, на стенке внутреннего капота двигателя. Фильтр грубой очистки размещен на передней стенке кабины справа. Кран автозаправки находится справа от двигателя, в моторном отделении. Остальные агрегаты смонтированы на двигателе.
Система питания воздухом состоит из двух воздухоочистителей с эжекционным устройством, по одному на каждый блок двигателя, и воздухопроводов. Воздухоочистители установлены справа и слева от двигателя, пэд наружным капотом тягача.
Система смазки состоит из масляного бака, фильтра, масляного насоса, радиатора для охлаждения масла и маслозакачивающего насоса МЗН-2. Масляный бак установлен на раме тягача с правой стороны, под полом кабины. Масляный радиатор крепится на сварной раме водяного радиатора, впереди него, на четырех специальных проушинах.
Система охлаждения двигателя состоит из водяного радиатора, вентилятора, термостатов и жалюзи. Водяной радиатор установлен на раме тягача на резиновых опорах. Вентилятор расположен между радиатором и двигателем на специальном подвижном кронштейне.
Система подогрева охлаждающей жидкости и масла в зимний период перед запуском двигателя состоит из воздушно-форсуночной горелки, котла обогревателя, редуктора обогревателя и воздухопровода.
Основным пусковым устройством двигателя служит электрический стартер. Воздушный запуск применяется для пуска двигателя в случае отказа в работе электростартера.
Силовая передача состоит из главного фрикциона, карданного вала, коробки передач, главной передачи, механизма поворота и бортовой передачи.
Коробка передач, главная передача и механизм поворота размещены в литом корпусе, разделенном литой перегородкой на два отделения: в переднем отделении — шестерни коробки передач с механизмом управления, а в заднем — главная передача, механизм поворота (двойной дифференциал) и тормоза.
Рама служит основанием, на котором укреплены все агрегаты и механизмы тягача, его кабина и кузов. Рама цельносварная, жесткая изготовлена из стальных швеллеров, угольников и накладок.
Оборудование тягача составляют: пневматическая тормозная система, тяговая лебедка, тягово-сцепной прибор, кабина, кузов, тент, светомаскировочное устройство и электрооборудование.
Пневматическая тормозная система однопроводная. К системе относятся: компрессор, расположенный с правой стороны двигателя на поперечной балке рамы, ресивер, расположенный на кронштейнах рамы с левой стороны двигателя, тормозной кран, две тормозные камеры, воздухопроводы, соединительная головка для соединения воздухопроводов с разобщительным краном между тягачом и прицепом.
Тяговая лебедка смонтирована в средней части тягача на раме и состоит из редуктора с автоматическим тормозом, барабана, направляющего механизма (тросоукладчика), натяжного механизма цепной передачи к гросоукладчику и электросигнализации конца выдачи троса.
Тягово-сцепной прибор установлен на задней поперечной балке рамы в специальных кронштейнах, из которых один (верхний) съемный, другой (нижний) приварен к поперечной балке.
Кабина цельнометаллическая, со специальным люком в крыше, семиместная, имеет четыре двери (по две с каждой стороны) с опускающимися стеклами. Для наблюдения за прицепом «а передней левой двери установлено зеркало; для связи с сидящими в кузове в задней стенке кабины устроено окно с задвижкой и смонтирован слева от водителя блок трехцветной электросигнализации; другой блок сигнализации установлен в кузове на ограждении правого борта. У водителя над передним стеклом установлен солнцезащитный козырек.
В зимнее время для устранения замораживания на стекло водителя дополнительно наклеивается второе стекло.
В кабине расположены рычаги управления поворотом, рычаг переключения передач, педали выключения главного фрикциона и включения воздушного тормоза, ножная педаль и ручной рычаг подачи топлива, рычаги отключения барабана, включения и реверса лебедки, рукоятка управления воздухопуском, трехходовой топливный кран, топливный фильтр грубой очистки и ручной насос для прокачки топливной системы.
Все контрольные приборы и выключатели электроприборов расположены на щитке приборов, на передней стенке кабины перед ме-хаником-водителем, за исключением выключателя заднего плафона.
На щитке приборов смонтированы: термометр воды, термометр масла двигателя, манометр давления масла силовой передачи, манометр пневматической тормозной системы, тахометр, спидометр, вольтамперметр, а также выключатели потребителей тока, кнопка стартера и кнопка маслозакачивающего насоса, штепсельная розетка для переносной лампы, панель с предохранителями и две лампы освещения приборов. Манометр системы воздухопуска размещен на отдельном щитке, правее щитка приборов, в отдельной нише.
В кабине установлено два регулируемых сиденья: слева—для механика-водителя, справа — для командира орудия. Выступающая между сиденьями часть двигателя закрыта теплоизолирующим капотом. Сверху капота установлены крепления для двух карабинов.
На передней стенке кабины справа размещены огнетушители, сумка для документов и аптечка.
На задней стенке кабины, над топливными баками, укреплен бачок с кружкой для питьевой воды и пила.
Под сиденьем механика-водителя находится ящик с инструментом; под сиденьем командира орудия — инструментальный ящик и сумка с ЗИП двигателя; под задними сиденьями с правой стороны находятся аккумуляторные батареи, ящик для запасных частей и топор.
Кузов — с металлическими бортами и деревянным полом; задний борт открывается. По бортам расположены откидывающиеся сиденья.
Тент — брезентовый, съемный, на дугах, складывающихся в направлении к кабине.
Электрооборудование тягача состоит из двух аккумуляторных батарей 6-СТЭН-140М; генератора типа Г-731, укрепленного на двигателе; реле-регулятора типа РРТ-300 — на передней стенке кабины под капотом, справа от двигателя; выключателя батареи типа ВБ-404, установленного на полу у сиденья водителя; стартера СТ-713, укрепленного хомутами в специальном ложе на правой задней опоре двигателя; реле стартера РС-400, установленного на правом переднем кронштейне опоры; пускового реле и щитка приборов.
Два плафона освещения кабины укреплены на потолке кабины. Передний плафон и штепсельная розетка на щитке приборов соединены с минусом аккумуляторных батарей проводом, а не через массу.
Две фары со светомаскировочными насадками прикреплены к передней стенке капота. Габаритные фонари — по два спереди на кабине и сзади на кузове. Фара-прожектор установлена перед ветровыми стеклами и управляется рукояткой из кабины.
Передние фары, задний фонарь, габаритные фонари, за исключением фары-прожектора и фонарей освещения щитка приборов, оборудованы специальными светомаскировочными насадками. Плафоны имеют металлическую вставку с одним небольшим отверстием. Назначение светомаскировочных насадок к световым приборам тягача в условиях угрожаемого положения состоит в том, чтобы затруднить обнаружение противником передвижение машин в ночное время.
Фара-прожектор и фонари щитка приборов в условиях светомаскировки выключаются.
Переключение режимов светомаскировки производится специальным переключателем, расположенным на отдельном кронштейне перед механиком-водителем.
Задний щиток установлен под кузовом; на щитке смонтированы четырехзажимная розетка питания прицепа и штепсельная розетка для переносной лампы.
Звуковой сигнал установлен с левой стороны на передней стенке кабины, в моторном отделении.
Разжиг котла подогревателя осуществляется свечой накаливания, установленной в горелке котла. Два тумблера — один для включения свечи накаливания, другой для редуктора обогревателя — расположены под капотом двигателя, с левой стороны над редуктором обогревателя.
www.tankimira.ru
АТ-С Википедия
| АТ-С | |
|---|---|
| Страна | СССР |
| Года производства | 1950 — 1962 |
| Класс | артиллерийский тягач |
| Тип кузова | бортовой |
| Количество дверей | 4 |
| Привод | механический |
| Масса | 12000 кг |
| Грузоподъёмность | 3000 кг |
| Вместимость | 7+10 |
| Ширина × Высота | 2570×2533, по тенту (2521, по кабине) мм |
| Дорожный просвет | 400 мм |
| Преодолеваемый брод | 1,0 м |
| Колея | 1900 м |
| Тип двигателя | дизельный V12 |
| Модель двигателя | |
| Радиус поворота | 11,5—12 (на первом положении рычагов) 3,4—3,5 (на втором положении м |
| Запас хода | 210 с грузом и прицепом 305 км |
— советский средний гусеничный артиллерийский тягач. Предназначался для буксировки прицепов, перевозки людей и различных грузов по всем видам дорог и бездорожья.
История
Разработан СКБ Челябинского тракторного завода (ЧТЗ) под индексом «712». С 1950 года освоено мелкосерийное, а с 1952 года серийное производство на ЧТЗ. Поступил на вооружение армии под обозначением АТ-С (Артиллерийский Тягач Средний). Тягач получил классическую компоновку с передним расположением двигателя, четырёхдверную закрытую кабину для экипажа из 7 человек и бортовой кузов с возможностью размещения десанта из 10 солдат. В основу конструкции нового тягача была положена концепция ходовой части с большим числом опорных катков сравнительно малого диаметра, что при эластичной торсионно-балансирной подвеске создавало относительно равномерное нагружение по длине гусеницы. Дизельный двигатель В-54 являлся дефорсированным вариантом танкового дизеля В-2. Отдельные агрегаты, например два комбинированных воздухоочистителя использовались от трактора С-80.
С 1955 года производство АТ-С началось на Курганском машиностроительном заводе и шло там до мая 1962 года.
АТ-С являлся не только тягачом буксировочных артиллерийский систем, но и базой для многоствольных реактивных систем БМ-24Т, что давало большие преимущества по проходимости по сравнению с автомобильным шасси. За характерную внешность АТ-С получил в армии прозвище «сундук».
Он так же поставлялся в большинство армий стран Варшавского договора, а также в армию Финляндии, нейтральной и имевшей особые отношения с СССР, а потому активно закупающей советскую военную технику. В Советской армии тягачи АТ-С прослужили до 1970-х годов, пока не были окончательно заменены новыми типами гусеничных машин. Формально тягачи АТ-С оставались на вооружении российской армии вплоть до 1998 года.
Технические характеристики
- Масса в снаряженном состоянии без груза, кг 12000
- Грузоподъемность платформы, кг 3000
- Масса буксируемого прицепа, кг 8000—14 000
- Мест в кабине 7
- Мест в кузове для сидения 10
- Габариты, мм:
- длина 5870
- ширина 2570
- высота по кабине 2533
- высота по тенту 2521
- База опорных катков, мм 2765
- Длина опорной поверхности гусениц, мм 2840
- Колея (по серединам гусениц), мм 1900
- Дорожный просвет с грузом на платформе, мм 400
- Среднее удельное давление на грунт с грузом на платформе, кг/см2: 0,557
- Максимальная мощность двигателя, л. с. 275
- при частоте вращения, об/мин 1600
- Максимальная скорость с нагрузкой по шоссе, км/ч 35,5
- Запас хода по грунту с нагрузкой и прицепом, км 210
- Запас хода по шоссе с нагрузкой и прицепом, км 305
- Предельный преодолеваемый подъём по твердому грунту с нагрузкой без прицепа, град.: 36
См. также
Ссылки
АТ-С Артиллерийский тягач средний
Литература
- Средний артиллерийский тягач АТ-С. Техническое описание и инструкция по эксплуатации. — 5-е изд., стереотип.. — М.: Воениздат, 1984.
wikiredia.ru
АТ-С Википедия
| АТ-С | |
|---|---|
| Страна | СССР |
| Года производства | 1950 — 1962 |
| Класс | артиллерийский тягач |
| Тип кузова | бортовой |
| Количество дверей | 4 |
| Привод | механический |
| Масса | 12000 кг |
| Грузоподъёмность | 3000 кг |
| Вместимость | 7+10 |
| Ширина × Высота | 2570×2533, по тенту (2521, по кабине) мм |
| Дорожный просвет | 400 мм |
| Преодолеваемый брод | 1,0 м |
| Колея | 1900 м |
| Тип двигателя | дизельный V12 |
| Модель двигателя | |
| Радиус поворота | 11,5—12 (на первом положении рычагов) 3,4—3,5 (на втором положении м |
| Запас хода | 210 с грузом и прицепом 305 км |
— советский средний гусеничный артиллерийский тягач. Предназначался для буксировки прицепов, перевозки людей и различных грузов по всем видам дорог и бездорожья.
История[ | ]
Разработан СКБ Челябинского тракторного завода (ЧТЗ) под индексом «712». С 1950 года освоено мелкосерийное, а с 1952 года серийное производство на ЧТЗ. Поступил на вооружение армии под обозначением АТ-С (Артиллерийский Тягач Средний). Тягач получил классическую компоновку с передним расположением двигателя, четырёхдверную закрытую кабину для экипажа из 7 человек и бортовой кузов с возможностью размещения десанта из 10 солдат. В основу конструкции нового тягача была положена концепция ходовой части с большим числом опорных катков сравнительно малого диаметра, что при эластичной торсионно-балансирной подвеске создавало относительно равномерное нагружение по длине гусеницы. Дизельный двигатель В-54 являлся дефорсированным вариантом танкового дизеля В-2. Отдельные агрегаты, например два комбинированных воздухоочистителя использовались от трактора С-80.
С 1955 года производство АТ-С началось на Курганском машиностроительном заводе и шло там до мая 1962 года.
АТ-С являлся не только тягачом буксировочных артиллерийский систем, но и базой для многоствольных реактивных систем БМ-24Т, что давало большие преимущества по проходимости по сравнению с автомобильным шасси. За характерную внешность АТ-С получил в армии прозвище «сундук».
Он так же поставлялся в большинство армий стран Варшавского договора, а также в армию Финляндии, нейтральной и имевшей особые отношения с СССР, а потому активно закупающей советскую военную технику. В Советской армии тягачи АТ-С прослужили до 1970-х годов, пока не были окончательно заменены новыми типами гусеничных машин. Формально тягачи АТ-С оставались на вооружении российской армии вплоть до 1998 года.
Технические характеристики[ | ]
ru-wiki.ru