Тест-драйв Renault T480/Т520: Высадка в Нормандии
Тест-драйв новых дальнобойных тягачей Renault, на который были приглашены журналисты ряда стран, проходил на севере Франции. Его трасса пролегала по живописной Нормандии и выходила к проливу Па-де-Кале. Интересно, что как раз в этих местах в 1944 году союзники по антигитлеровской коалиции провели крупнейшую десантную операцию, которая положила начало освобождению Франции от фашистской оккупации.
На месте высадки союзных войск в Нормандии в 1944 году сегодня установлена американская самоходка Sexton c 76-мм пушкой, изготовленная на базе известного танка Sherman.
Снаружи
На обширной территории демоцентра выстроились в ряд два десятка новеньких седельных тягачей с полуприцепами. Все машины как одна отличались оригинальным, непривычным глазу дизайном и необычным окрасом – болотно-зеленым с серебристыми вставками.
Разные типы кабин: стандартная, в версии без солнцезащитного козырька, и высокая – с дополнительной секцией радиаторной решетки.
Сразу обратила на себя внимание хорошая аэродинамика машин. Лобовое стекло отклонено назад на 12%, а кабина имеет трапециевидную форму: ширина ее в передней части составляет 2,3 м, а в задней – 2,5 м. Передние светоблоки оснащены, кроме фар ближнего и дальнего света (ксеноновые и галогенные), противотуманными и специальными – для освещения поворотов.
И еще новация. Фрагменты радиаторной решетки, откидываясь вперед, образовывают две удобные ступеньки для «обслуживания» лобового стекла. Для этой цели, конечно, имеются и соответствующие ручки.
Для очистки ветрового стекла предусмотрены две откидные подножки.
Обратили на себя внимание дефлекторы, направляющие поток воздуха по бокам кабины. Они расположены гораздо ниже, чем обычно: фактически встроены в обрамление светоблоков.
Аэродинамику кабины дополняют спойлеры на крыше кабины, складывающиеся боковые спойлеры по бокам от нее, а также обтекатели шасси и дверей, и удлинители обтекателей. Суммарно все это снижает коэффициент лобового сопротивления (Сd) на 12%.
Интересная деталь: дефлектор для обдува боковин кабины встроен в светоблок.
Обратили на себя внимание крупные двухсекционные зеркала: верхнее – широкоугольное, нижнее – основное, оба с системой обогрева и удаления наледи.
Внутри
Забираться в кабины тягачей, как оказалось, легко. На ступеньках – специальное противоскользящее покрытие. Двери открываются на угол в 85 градусов и снабжены удобными поручнями. Сразу бросается в глаза, что кабина очень просторная. Внутри можно стоять в полный рост, а водитель и пассажир могут без неудобства поменяться местами, не выходя наружу.
Отныне на борту кабин грузовиков Renault крепится эффектная табличка. Первая буква обозначает серию (T), цифры – округленную мощность в л. с. (520), а надпись ниже (Сomfort) – исполнение.
Мне удалось протестировать два автомобиля. У одного из них была стандартная спальная кабина – при общей высоте в 3,65 м; для доступа в нее имелось три ступеньки. Из пола выступал моторный отсек, правда, ненамного – всего на 20 см, а потому совсем не мешал передвигаться внутри. А у другого автомобиля кабина располагалась повыше – общая высота 3,89 м, в нее вели уже четыре ступеньки и пол был абсолютно ровный.
На новой передней панели – два самых больших в классе, 7-дюймовых дисплея и клавиша автоматического «ручника».
Двухсекционные зеркала и многофункциональный руль облегчают маневрирование на узких дорогах.
За новыми креслами – откидные спальные полки шириной 80 см.
Доступ к вещевому отсеку под спальной полкой возможен как снаружи, так и изнутри.
На щитке приборов сразу обратил на себя внимание главный дисплей, имеющий высокую четкость изображения и самый большой на дальнобойных грузовиках – 7 дюймов по диагонали. А по центру передней панели располагается еще один – такого же размера, но навигационный. Ниже его находится поворотный регулятор управления круиз-контролем, а справа от него – клавиша управления стояночным тормозом.
Как и положено дальнобойщикам, мы активировали тахокарту. Меню тахографа есть и на украинском языке!
В центре оригинального щитка приборов – электронный спидометр и указатель включенной передачи. Все крупно и наглядно.
Рулевое колесо, конечно же, многофункциональное. На нем имеются органы управления телефоном и круиз-контролем, а также средствами навигации по меню дисплея. А при помощи подрулевого рычажка можно управлять роботизированной коробкой передач. Руль, естественно, регулируется по высоте и углу наклона. Кроме того, для удобства входа и выхода рулевая колонка может откидываться вперед.
Сиденье водителя – на пневмоподвеске, имеет систему обогрева-вентиляции, а также регулируемый поясничный подпор. В продольном направлении оно может передвигаться на 20 см.
Важная новаторская особенность кабины – увеличенная зона для отдыха. Здесь расположены множество вещевых отсеков. Две спальные полки (верхняя и нижняя) – откидные, шириной 80 см. Для доступа на верхнюю полку есть убирающаяся лесенка.
На ходу
Маршрут нашего тест-драйва общей длиной 80 км проходил в основном по дорогам местного значения. Все они имели отличное асфальтовое покрытие, но были извилистыми и очень узкими. Со встречными фурами мы разминались буквально зеркало к зеркалу. А порой встречались и особо суженные участки, отмеченные столбиками и разметкой. Там уже невозможно было разойтись даже с легковушкой и приходилось пропускать друг друга поочередно. Заставляли напрягаться при маневрировании и крохотные клумбочки на многосторонних перекрестках, при прохождении которых приходилось направлять 16-метровый автопоезд то круто влево, то максимально вправо. В этих условиях отлично показало себя новое рулевое управление – легкое и точное. Передаточное число его составляло 1:20, а усилие на баранке менялось в зависимости от скорости.
На узких участках автопоезд несколько раз слегка заезжал за линию разметки, и тогда срабатывала система Lane Departure Warning System – начинал звучать зуммер. Разумеется, машины были оборудованы также адаптивным круиз-контролем (АСС), благодаря которому было легко держать дистанцию до впереди идущей машины. Имелась также система предупреждения о фронтальном столкновении (FCW). Но, слава Богу, испытать ее в деле не пришлось.
Добавлю, что первая половина нашего тест-драйва проходила под проливным дождем, что тоже не облегчало вождение. И потому маневрировать и тормозить нужно было с особой аккуратностью, не уповая на то, что машина, конечно же, оборудована системой курсовой устойчивости ESP. Жаль только, что не удалось протестировать систему помощи при трогании на подъем – Hill Start Aid (HSA), так как трасса пролегала по ровным прибрежным районам.
Тест проходил и на таких участках дороги, где разминуться можно было лишь по очереди.
На обоих «моих» тягачах стояли 6-цилиндровые двигатели DTI 13 рабочим объемом 12,8 л, отвечающие стандартам Евро 6. На одном мощностью 473 л. с., на другом – 512 л. с. На максимальный крутящий момент, который составлял соответственно 2400 Нм и 2550 Нм, оба они выходили в широком диапазоне оборотов – от 1050 до 1400 в минуту. Впрочем, на равнинной местности разница в мощности практически не ощущалась.
В основу силового агрегата был положен хорошо зарекомендовавший себя двигатель DXI cтандарта Евро 5, известный своей эффективностью и низким расходом топлива. Однако он был подвергнут коренной модернизации: конструкцию изменили более чем на 50%. Система SCR AdBlue была пересмотрена и сделана более эффективной. Использование новых материалов улучшило очистку газов и снизило в них содержание окиси азота (NOx). Кроме того, обновленный двигатель оснастили фильтром твердых частиц DPF.
Турбодизель DTI 13 стандарта Евро 6 – дальнейшее развитие удачного двигателя DXI (Евро 5).
На обоих грузовиках была установлена известная на рынке своими высокими качествами роботизированная 12-ступенчатая трансмиссия OptiDriver. На магистральных тягачах серии T она является стандартной. Нужно отметить, что переход с одной передачи на другую происходил быстро и ощущался по еле заметным щелчкам.
Пневматические тормоза работали мягко, но эффективно. Впрочем, мы старались чаще пользоваться не ими, а трехступенчатым и тоже весьма эффективным гидравлическим ретардером Voith, имеющим мощность 450 кВт.
Журналисты также посетили расположенный тут же в Нормандии, в городе Бленвиль завод Renault Trucks. Это крупнейшее предприятие выпускает автомобили Renault нового типового ряда D – развозные. В производственной программе также кабины для всех моделей грузовиков Renault: здесь происходит их сварка, окраска и окончательная сборка. Предприятие оснащено самой современной техникой, в том числе многочисленными роботами. Здесь трудятся 2100 рабочих и служащих. В прошлом году завод выпустил 7,5 тыс. грузовиков Midlum и 51 тыс. кабин.
…Ну вот, тест-драйв и подошел к концу. Заворачиваю автопоезд на стоянку и выключаю двигатель. Но затягивать привычный рычаг ручника не приходится: его просто нет. Вместо него срабатывает автоматический электронный стояночный тормоз EPB (Electronic Parking Brake). Итак, пробег завершился, но впечатления от него остались – самые приятные.
Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.
www.autocentre.ua
Оптитопливо — Авторевю
Европейские производители грузовиков все чаще делают упор на профессиональную подготовку водителей: проводят тренинги и конкурсы. Вот и я побывал на российском финале конкурса дальнобойщиков Optifuel Challenge (в переводе — что-то вроде «дуэли оптимального топлива»), который проводит компания Renault Trucks, — причем оказался в одном экипаже с победителем. Заодно и новый тягач Renault T испытал!
Прощайте, легендарный Renault Magnum и его младший брат Premium, — и здравствуй, Renault T, обладатель престижного титула Truck of the Year 2015!
Модель, которая дебютировала в России летом 2014 года и заменила обоих предшественников (в гамме есть кабины и с моторным тоннелем, как у Премиума, и с ровным полом, как у Магнума), пришла к нам не в лучшие времена. Даже в былые годы компания Renault Trucks не была сильна на российском «грузовом» рынке, а за первую половину нынешнего года ей удалось продать в России, по данным агентства Автостат, лишь 80 новых грузовиков. «Если Volvo FH нового поколения в России продано уже примерно три с половиной тысячи, то аналогичных Renault — штук двести», — говорят представители концерна Volvo, куда входят обе «грузовые» марки.
Причин, судя по всему, две, не считая кризиса и скачка курса евро. Первая — имиджевая: до недавнего объединения марок грузовики Renault продавались не через фирменные центры, как сейчас, а через независимых дилеров, и уровень обслуживания клиентов был далек от европейского. Я отлично помню, как в 2011 году во время редакционных испытаний забирал тягач Premium с дилерской станции, на территории которой мыли легковушки и даже делали надгробные памятники! Тогда нам отдали машину с зачуханным интерьером, неработающим стоп-сигналом и неисправной пневмосистемой, а, выезжая с площадки, я сам снимал трос, заменявший шлагбаум.
• Интерьер добротный, кабина просторная — и моторный тоннель не мешает
• На верхнюю полку ведет приставная лесенка (в походном положении она крепится к этой полке снизу)
Вторая причина в том, что одновременно со сменой модельного ряда (и заодно имиджа марки в нашей стране) Renault поднял ценовую планку. По словам представителей компании, клиенты привыкли к тому, что Premuim недорог, а вот цена его наследника Renault T — на уровне конкурентов (это прежде всего MAN, DAF и Iveco), причем в некоторых комплектациях и выше.
Неудивительно: ведь Renault T — это, по сути, удешевленный аналог новых Volvo FH! Двигатели — такие же, только адаптированные, с другой эмблемой и зачастую более скромные (у Volvo 11-литровым агрегатом комплектуется бюджетная модель FM, но не флагман FH). Серийная коробка передач, «робот» Optidriver, — тот же вольвовский I-Shift, только с измененными настройками и другим управлением. Ведущие мосты и топливные баки тоже идентичны.
До дебюта модели я думал, что и кабины будут вольвовскими, только перелицованными. Ан нет, французы разработали собственную обтекаемую кабину: в плане она имеет трапециевидную форму, а лобовое стекло наклонено на 12 градусов.
И в целом тягачи заточены под экономию топлива: в комплектацию Optifuel входят не только спойлеры и обтекатели, но и целый ряд компонентов и решений. Компрессор отключаемый, гидроусилитель руля — с переменным усилием, ресивер пневмосистемы, топливные баки и колеса — облегченные, алюминиевые. Дуга за кабиной для соединительных кабелей и шлангов — тоже из алюминия, а не из стали.
В передней консоли — масса отсеков
Спидометр (вверху щитка приборов) цифровой: французская экзотика!
У коробки-«робота» — экономичная прошивка (передачи переключаются вверх при более низких оборотах), кикдаун деактивирован: нечего педаль газа топтать! Если машина стоит пять минут с работающим двигателем, он автоматически глохнет (разумеется, эту функцию можно отключить — разово, кнопкой или через меню борткомпьютера).
А чтобы контролировать расход топлива и прочие данные, владелец может приобрести комплекс Infomax (программу и переходник для считывания данных о поездках через ноутбук) или заказать установку системы Optifleet — для онлайн-контроля.
Все это, как заявлено, способно обеспечить до 15% экономии топлива (при том что Renault T сам по себе до 5% экономичнее предшественника), а обучение водителей — еще 10%. Итого — минус 30%? Не может быть!
Конечно, заявления производителей и реальная эксплуатация — разные вещи. Но для того компания Renault Trucks и проводит регулярно международный конкурс Optifuel Challenge, чтобы определить тех, кто водит как можно более грамотно и экономично. При этом, в отличие от конкурса молодых водителей, который проводит Scania, упражнений по маневрированию или, скажем, оказанию первой помощи здесь нет — оценивается только эффективность поездки.
На этот раз в российских отборочных турах приняли участие 168 водителей из 80 с лишним транспортных компаний, а шесть региональных победителей прибыли в Дмитровский район Подмосковья, где и состоялся национальный финал.
Ручник выполнен в виде клавиши
Дисплей русифицирован, и на него можно вывести показания тахографа
Для него были подготовлены два автопоезда с новенькими 460-сильными тягачами Renault T в упомянутой комплектации Optifuel: в каждом из полуприцепов Schmitz — по десять тонн балласта (баки с водой на европоддонах).
По условиям конкурса, надо было проехать по кольцевому маршруту длиной 31 км: сперва — по извилистой и холмистой трассе до Дмитровского шоссе, затем по Дмитровке, после Яхромы — через железнодорожный переезд и обратно.
Оценивались шесть параметров: средний расход топлива (максимум 30 баллов из ста), средняя скорость (еще до 30 баллов), время работы двигателя в «зеленой зоне», время движения с отпущенной педалью газа, число нажатий на тормоз и соблюдение Правил дорожного движения (за каждый из этих пунктов — до десяти баллов). За соблюдением Правил следил инструктор, который ехал позади на легковушке, а все остальное «снималось» с борткомпьютеров тягачей через ноутбук при помощи упомянутой системы Infomax.
Организаторы сформировали команды «водитель—журналист»: каждому претенденту дали в пару представителя автомобильной прессы с «дальнобойной» категорией в правах. Меня определили к веселому москвичу-бородачу Александру Александрову, который долгое время водил грузовики, а затем перешел работать в автосервис.
«Начинал я на «мурзике» (МАЗе. — Прим. АР)», — расказывает Александр. — Как-то возвращался зимой из рейса, в кабине холодрыга — ноги закутал одеялом, рулю шапкой. Это я потом понял, что уровень антифриза понизился… Да еще и воздух травил из ПГУ (пневмогидроусилителя привода сцепления. — Прим. АР). На подъезде к Москве останавливает гаишник и требует устранить утечку воздуха на месте. А я так осерчал, что ключи ему кинул: забирай машину, я домой на общественном транспорте поеду!»
Последним тягачом, который водил Александр, был DAF XF. «На пол кабины я беленький ковролинчик постелил, так что заходил в нее со стороны пассажира и разувался…»
Тем временем организаторы дают отмашку: пора стартовать и мне. А я, между прочим, Renault T до этого вообще не водил — только во время его презентации во Франции в кабине сидел.
Справа под рулем (сверху вниз): рычажок моторного тормоза, управление коробкой передач и «музыкой»
Поручни на входе в кабину — как у нового Volvo FH, приятные руке, слегка шершавые. Интерьер — черно-пластиковый, но очень добротный (достаточно сказать, что дно вещевых ящиков над головой покрыто мягким ворсистым материалом, опять же как у Volvo FH). И клавиша ручника подобна вольвовской: машина снимается с него автоматически, если включить передачу и нажать на газ.
При этом ряд решений — традиционно французские: спидометр цифровой, а под рулем, помимо рычажков моторного тормоза (он тоненький, характерный для тягачей Renault) и управления коробкой-«роботом», — еще и консоль с кнопками магнитолы. Главное — не перепутать!
Кое-что не очень понравилось. Прежде всего — нижняя кровать: матрас хоть и толстый, но невероятно мягкий (садишься — и проваливаешься) и обтянут синтетическим на ощупь материалом. Зато верхняя полка — не в виде гамака, как у модели Premium, а «классическая», причем в меру жесткая.
Безымянное водительское кресло, разработанное, как указано в рекламном проспекте, фирмой Recaro, по-легковому узковато. Лучше бы классический дальнобойный Grammer или ISRI поставили! При этом, судя по рекламному проспекту, другое кресло не предлагается — есть только другая обивка. А вот вместо стандартной нижней полки можно заказать более комфортабельную — раздвигающуюся до 80 см и с более плотным матрасом.
На ходу на руль передаются небольшие толчки от дороги — хотя и не так заметно, как в прежнем Volvo FH. Зато рулится новая «реношка» отлично, в кабине тихо, передачи переключаются незаметно… А когда электроника считает нужным, коробка на ходу переходит в «нейтраль», экономя топливо, — и потом сама же вновь включает нужную передачу.
Честно скажу: на зачетном маршруте я ехал так, как вожу грузовики обычно. Не гнал, но и не плелся, старался как можно чаще включать моторный тормоз, а там, где его не хватало, — подтыкал вручную пониженные передачи. На ровных участках и спусках «выкатывался», отпустив педаль газа, но в меру, чтобы не тормозить идущих сзади. Мне не повезло с дорожной обстановкой: сначала толкался в пробке из-за аварии, а на железнодорожном переезде нагнал коллегу на таком же автопоезде — и остаток пути ехал, «упершись» в его хвост.
В результате к финишу я привез 30,3 л/100 км, при этом двигался с отпущенной педалью газа треть пути и нажимал на педаль тормоза 13 раз. Вроде бы неплохо?
Но когда за баранку сел мой напарник-профессионал Александр Александров, я понял, что можно куда лучше! Он вел машину еще более плавно, «раскатывал» фуру вообще везде, где мог, — и притормаживал перед остановкой не передачами, как я, а ручником, легонько дергая его клавишу.
В итоге средний расход топлива Александрова оказался лишь немногим ниже, нежели у меня, но средняя скорость выше (отчасти потому, что аварию к тому времени уже «разгребли»). При этом он катился по инерции больше половины пути (ого!), нажимал на педаль тормоза только десять раз — и практически не выводил стрелку тахометра за пределы «зеленой зоны».
В итоге Александр Александров и победил среди водителей-профессионалов, набрав 82 балла против моих позорных 56, а лидер среди журналистов, Александр Трохачев, уже участвовавший в предыдущем конкурсе, — и вовсе 85 баллов. Конечно, результаты заезда по столь недлинному маршруту — отчасти дело случая, но то, что я занял среди коллег пятое, предпоследнее, место… Обидно! Утешало лишь то, что дальнобойщики из Белгорода, Краснодара и Челябинска заработали еще меньше очков.
Однако, когда мероприятие завершилось, организаторы предложили: «Не хочешь попробовать улучшить свой результат?» И посадили в кабину сразу двух инструкторов: чтобы те указывали мне на неправильные действия.
Что ж, спорт так спорт! На этот раз я еще внимательнее следил за стрелкой тахометра, а на газ нажимал как можно меньше. Разгонюсь как следует — и отпускаю педаль газа: пускай фура катится, пока темп не начнет изрядно падать. А те, кто сзади, — потерпят.
С моторным тормозом обнаружилась хитрость, о которой я не знал: оказывается, после его включения «робот» не только переходит на пониженную передачу, но и «зависает» на ней на некоторое время, если не топнуть по педали газа. А это — повышенные обороты и лишний расход топлива.
Глядя, как я «подтыкаю» пониженные передачи вручную, инструкторы и вовсе удивились: зачем, мол, мешаешь автоматике? Оказалось, при вмешательстве в работу «робота» тот переходит в ручной режим на полминуты — и, чтобы вывести его из этого состояния, надо дернуть на себя рычажок КПП еще раз. Иначе — опять же лишний расход топлива.
А еще я перед остановкой, как и Александров, легонько подергивал на ходу ручник — и инструкторы мне ничего не говорили. Между прочим, на одном из региональных отборочных туров некий водитель умудрился вообще ни разу не затормозить педалью…
И вот результат: после повторного заезда мой средний расход снизился до 26,9 л/100 км — опять же отчасти потому, что помех на трассе не было. Но улучшил я и другие показатели: двигался накатом уже 47,6%, почти не выходил за «зеленую зону» и нажимал на педаль тормоза всего восемь раз. Все это было оценено в 86 баллов, и если бы я так проехал в первый раз, то обыграл бы вообще всех. Вот что значат анализ результатов и корректировка стиля вождения! Отсюда — несколько выводов.
Результаты заездов считывались при помощи ноутбука с программой Infomax, подсоединенного к диагностическому разъему тягача
Первый: водители грузовиков действительно способны существенно уменьшить свой же расход топлива — если, конечно, в этом заинтересованы они сами или их работодатели.
Вывод второй. Водители современных тягачей все больше становятся «операторами машинного доения»: мало знать, где что включается, надо еще и знать, как на это отреагирует машина. А для этого опять же требуется обучение.
Третий, неожиданный для меня, вывод. Я, как и многие нынешние дальнобойщики, принадлежу к поколению, которое привыкло переключать передачи вручную, рычагом. Но те времена проходят — пора привыкать, что за водителя думает «робот». И в его работу лучше не вмешиваться: он работает экономичнее.
Но при этом ни в коем случае нельзя путать соревнования с реальной эксплуатацией! Потому что главное на дороге — не «голы, очки, секунды», а безопасность. Много будет радости перевозчику от того, что его водитель, вместо того чтобы лишний раз нажать педаль тормоза, дернет сдуру ручник на ходу и «сложит» автопоезд на мокрой трассе? Да и вообще, цена комплекта колодок несоизмерима с ценой от ущерба при возможной аварии.
Но еще раз: водителей — учить, учить и учить! Разве это правильно, что лучшие дальнобойщики в регионах водят менее эффективно, нежели автомобильные журналисты, которые никогда не работали профессиональными водителями?
Кстати, Scania недавно проводила в России свой конкурс «Эффективный водитель грузовика», в котором уже в режиме реальной эксплуатации оценивалось около 3500 водителей. Цитируем пресс-релиз: «У большинства участников очень низкая оценка — не более 70%, это влияет на расход топлива и ресурс. Также большинство участников тормозят слишком часто для своей транспортной задачи».
Что же касается конкурса Optifuel Challenge, то мой напарник Александр Александров вместе с серебряным призером Александром Стельмащуком из Санкт-Петербурга отправятся в октябре в Лиссабон на международный финал, где главный приз — 8000 евро. Конечно, это не новенький тягач стоимостью 100 тысяч евро, как на конкурсе молодых водителей Scania…
И последнее: жаль, что тягачи Renault не оборудованы бортовой системой оценки водителя с выводом результатов в процентах на дисплей — как у конкурентов Scania, DAF или Iveco! Эта система позволяет водителю все время «быть в тонусе», не только оценивая результаты его вождения, но даже поощряя и подсказывая, что нужно делать.
Тем временем я побывал в Голландии, на фирме DAF, где водил по местному полигону тягачи, оснащенные как раз такой системой. И ради интереса действовал от обратного: начав с оценки в 100%, попытался стать как можно более плохим водителем по мнению электроники. Об этом, равно как и о новых ДАФах, — в одном из следующих выпусков рубрики.
| Паспортные данные | ||
|---|---|---|
| Автомобиль | Renault T460 | |
| Макс. полная масса автопоезда/тягача, кг | 44000/19000 | |
| Высота седельно-сцепного устройства от земли (без груза), мм | 1126 | |
| Двигатель | Renault DXi 11 Евро-5 | |
| Рабочий объем, л | 10,8 | |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 453/1800 | |
| Макс. крутящий момент, Нм/об/мин | 2200/950—1400 | |
| Коробка передач | Optidriver, 12-ступенчатая, роботизированная | |
| Передаточные числа коробки передач | 11,73—0,79 | |
| Передаточное отношение главной передачи | 3,36 | |
| Шины | Michelin X 315/70 R22,5 | |
| Вместимость топливных баков, л | 570 + 510 | |
| Вместимость бака с AdBlue, л | 64 | |
| Кабина | спальная, с двумя спальными полками | |
| Высота моторного тоннеля, мм | 200 | |
| Внутренняя высота кабины (от тоннеля), мм | 1890 | |
| Длина/ширина спальных полок | нижней | 2018/671—791* |
| верхней | 959/686 | |
| * До тире указана ширина «в голове» и «в ногах», после тире — в средней части | ||
| Некоторые результаты измерений Авторевю | ||||||
|---|---|---|---|---|---|---|
| Участник | Средний расход топлива, л/100 км | Средняя скорость, км/ч | Расход топлива на неэкономичных оборотах, % | Время движения по инерции, % |
Кол-во нажатий на тормоз, раз/100 км |
Оценка, баллов |
| Федор Лапшин, заезд №1 | 30,3 | 47,2 | 3,2 | 35,8 | 43,2 | 56 |
| Александр Александров | 29,7 | 52,1 | 1,5 | 56,7 | 30,9 | 82 |
| Федор Лапшин, заезд №2 | 26,9 | 46,5 | 1,5 | 47,6 | 24,7 | 86 |
autoreview.ru
AUTO.RIA – Отзывы о грузовиках от владельцев: плюсы и минусы Рено
В постоянном пользовании Рено Мастер 3 (2014 г.), L3h3, 120 кВт (163 л.с.), гр/подъемность 1850 кг, передний привод, с сентября 2018 года, наездил 12 000 км. До этого много лет владел Форд Транзит 1998 г.в. и Форд Транзит 2001 г.в.. Из плюсов: оцинкованный кузов, динамичный и малошумный двигатель. Силовой агрегат очень тяговит, две тонны груза практически не чувствует. В теплое время года низкий расход топлива: трасса (100-110 км/ч) — 6,7 л/ 100 км, город — 8,7 л/100 км. В холодное время эти показатели не такие уж и радостные, соответственно 9,5 л/100 км и 12,5 л/ 100 км. Эти показатели соответствуют комбинированной (50/50) загрузке, иногда пустой иногда под 2 тонны. Объемный топливный бак (105 л). Пассажирский салон оснащен большим количеством ниш и карманов, под потолком две просторные и удобные полки. Высокое водительское сиденье и расположение всех стекол обеспечивает хорошую обзорность. Очень удобны два пассажирских (не в плане сидения на них), отдельно откидывающиеся, сиденья с просторным закрытым багажным отсеком под ними. Также стоит отметить большой поворотный столик на спинке среднего сиденья. Большие, информативные зеркала заднего вида. Обдув стекол средненький, но вполне справляется. Обшивка салона (пластик и прочее) вполне приличная, ничего не скрипит и не гремит, но какое-то игрушечное. Органы управления логичны, удобны и читаемы. Высокая и широкая боковая дверь. Задние двери открываются на 270 градусов (очень удобно — рекомендую!). Большой плюс — передний привод. Управляемость, проходимость в разы лучше, чем у заднеприводных авто. Из минусов: очень тонкий металл, при закрывании всех дверей все вибрирует. Шумоизоляция очень посредственная, хорошо, что двигатель тихий. Теплоизоляция также не на высоте. От водительской двери, в холодное время, ощутимо дует холодным воздухом. Глубина салона очень небольшая, педали расположены под неудобными углами, а водительское сиденье практически невозможно отрегулировать для комфортного управления. Для владельцев с ростом от 180 см, место водителя покажется куцым и неудобным. В общем,в салоне жизненного пространства очень мало. Очень холодная печка, без полностью закрытой решетки радиатора, в холодное время, двигатель работает в далеко не оптимальном температурном режиме, а в салоне реальный дубарь уже при — 5 — 10 С. Очень низкий передний свес, с очень низко расположенными нижним краем бампера, радиатором интеркуллера и пластиковым распределителем системы охлаждения. Категорически рекомендую установить металлическую защиту КПП и двигателя (штатную пластиковую заменить на металл!).Или все снесете на колдобинах! Слабые стальные колесные диски, «Лечиться» более высокими колесами (штатные 225/65). Неудачно расположен стартер, чтобы его снять, придется демонтировать радиаторы и все прилегающие патрубки. Замена задних тормозных колодок требует определенных навыков и умений, а также времени. Да! Чуть не забыл! У Мастера 3-го поколения просто чудовищно огромен радиус разворота! Что доставляет массу неудобств, тот же Спринтер или Боксер разворачиваются просто на месте в сравнении с Мастером. Оригинальные запчасти дороги, но есть масса недорогих и качественных аналогов. В целом, Рено Мастер является вполне приличным коммерческим авто. А вышеперечисленные недостатки можно устранить или вполне смириться с ними (кроме радиуса разворота — это просто наказание какое-то!).
auto.ria.com