Грузоперевозки открытым полуприцепом (шаландой)
Открытые полуприцепы обычно используются для перевозки полиэтиленовых и металлических труб, строительных материалов, кирпича, а также перевозки спецтехники. Удобство данных автомобилей, в том что высота перевозимого груза практически неограниченна, а также груз можно выгрузить любым способом и краном сверху, и погрузчиком сбоку.Несомненно, данные качества открытых полуприцепов («шаланд») сделали их популярным видом транспорта. Но есть и минусы – невозможность перевозки объемных грузов, да и любой груз, который подвержен воздействию окружающей среды – дождя, снега, здесь уже перевозится, разумеется, не может.
Заказать грузоперевозки открытыми полуприцепами
Перевозку открытыми полуприцепами заказать вы всегда можете по телефонам: +7-919-631-57-66, +7-(843)-2269823, +7-(843)-2241610 (Транспортная компания «Гарма»)
Тентовые еврофуры – альтернатива открытым полуприцепам
И здесь уже возникает необходимость осуществить грузоперевозки тентованными машинами. Преимущество данного типа полуприцепов, это защищенность перевозимого груза от снега и дождя, возможность перевозки полуприцепами объемных грузов. У тентованных еврофур есть также возможность боковой и верхней загрузки — выгрузки. Хотя такого удобства как у «шаланды» и не имеется, мешают стойки, поперечная перекладина. Тентованные автомобили, это, безусловно, самый распространенный вид транспорта для перевозки грузов, подходящий для большинства грузов.Узнать примерные цены перевозки тентовыми машинами: Подсчет расстояний
Но, бывают различные виды грузов, на которых пагубно влияет температура окружающего воздуха. Ярким примером являются: вода, пиво, вино, соки, некоторые виды краски, которые при минусовой температуре могут заледенеть. Для защиты такой продукции больше всего используется изотермический кузов. Он довольно долгое время держит тепло, это позволяет перевозить груз при положительной температуре на большие расстояния. Этим обусловлен спрос в зимний период на изотермический кузов. Минус по сравнению с тентованным транспортом – невозможность погрузку и выгрузки с боку и сверху.
Узнать примерные цены перевозки изотерическими кузовами: Подсчет расстояний
Отзывы наших партнёров
garma.ru
Прицеп или полуприцеп – чем возить лучше?
Опытный перевозчик знает всё о технике, предназначенной для транспортировки грузов. А вот у новичков часто возникает вопрос: «В чём лучше возить?». Естественно, колеблются между прицепами и полуприцепами. Давайте разбираться, что выгоднее!
Дать однозначный ответ непросто. Каждый из классов сцепной техники обладает своими уникальными преимуществами и недостатками. Но всё же их корректное сравнение возможно. Наиболее удобно его проводить по четырем главным критериям – универсальность, экономичность, простота использования и комфорт для водителя.
Прицеп – универсальный и простой
В плане универсальности выигрывает прицеп. Как-никак он является самодостаточным транспортным средством, полностью опирающимся на собственные оси. Такую конструкцию легко приводит в движение любая техника, оснащенная фаркопом. А вот с п/прицепами могут работать исключительно седельные тягачи, оборудованные специальным опорно-сцепным устройством. Да и не каждый «седельник» подойдет для конкретного полуприцепа, т.к. диаметр шкворня и отверстий захватов должны отличаться в зависимости от массы груза.
Прицепы часто имеют хорошую проходимость, а потому успешно используются сельскохозяйственной техникой в условиях полного бездорожья. Кроме того, для их фиксации на паркинге не нужно использовать специальные стойки. Из-за этого прицепы удобны для стационарного использования, даже на неровных, «диких» стоянках.
Отдельного упоминания заслуживает и простота. Для создания полуприцепа требуется больше материалов, а значит, он дороже. Да и правильная его сцепка – чуть ли не искусство. Градус наклона, вес, диаметр сцепных частей, угол подгона тягача – вот лишь небольшая часть параметров, которые надо учитывать в этой работе. Если пренебречь данными показателями – можно запросто испортить седло, трансмиссию, сцепление или задний мост. А то и с жизнью расстаться. Случаи смертельных травм при неправильных сцепных работах не так уж и редки.
То ли дело прицеп. Сунул крюк в петлю – и вперед! Никаких тонкостей и гораздо больше сэкономленного времени!
Полуприцеп – выгодный и предсказуемый
Раз прицепы так хороши – почему же мы не видим их засилья в перевозочном бизнесе? Всё просто – полуприцепные «коллеги» имеют ряд очень серьезных преимуществ. Первое и главное – экономичность.
По законам РФ для автопоездов установлен лимит по длине – 16,50 м для ТС с полуприцепом и 18,75 м для автомобилей с прицепом. На практике оказывается, что в полуприцепе выгоднее осуществлять перевозки, укладываясь при этом в установленные рамки. И всё из-за седельного принципа сцепки. Он переносит до 40% веса автопоезда на тягач. Это позволяет значительно снизить нагрузку на оси и необходимую мощность двигателя, а также увеличить грузоподъемность.
Прицеп аналогичный грузоподъемности должен будет иметь больше осей, либо обладать усиленной конструкцией. Это всерьез увеличит его вес, что не лучшим образом скажется на топливной экономичности. Так что магистральные перевозки с использованием полуприцепной техники намного дешевле. Да и длинномерные, негабаритные грузы можно возить только в ней.
При этом водители испытывают гораздо меньше сложностей непосредственно в управлении. Полуприцеп обладает куда большей курсовой устойчивостью, адекватно ведет себя на поворотах и весьма предсказуем при движении задним ходом. О прицепах такого не скажешь. Зачастую трудно понять, как они поведут себя на очередном вираже. Особенно в условиях разбитых российских дорог.
Подводим итог
Полуприцепная техника явно доминирует на трассах, это очевидно. Но если бы она была идеальна, прицепы давно бы отправились на свалку истории. Этого не происходит из-за необходимости совершать мелко- и среднетоннажные перевозки на относительно небольшие расстояния. Использование полуприцепов вообще считается коммерчески невыгодным, если масса перевозимого груза составляет менее 10 тонн.
Выбирая для бизнеса правильную технику, нужно учитывать множество факторов. Это и задачи, которые стоят перед компанией, и предполагаемый ритм работы, и состояние автопарка, и финансовые возможности, и многое-многое другое. Лишь взвесив все «за» и «против», можно остановиться на том типе прицепного транспорта, который необходим именно Вам. Но осуществив таки правильный выбор, Вы сделаете главный шаг навстречу прибыльным и беспроблемным грузовым перевозкам.
even-truck.ru
Каталог техники. Прицепы и полуприцепы бортовые.
Каталог техники. Прицепы и полуприцепы бортовые.Полуприцеп бортовой ППБ предназначен для перевозки различных грузов по дорогам общего пользования. Полуприцеп бортовой оснащаен бортами и кониками собственного производства. Сортиментовозные коники предполагают транспортировку трубной продукции, сортимента, балок, опорных столбов и т.п. Стойки бортов и борта ППБ имеют съемную конструкцию. Конструкция грузовой платформы рассчитана таким образом, чтобы транспортировать снятые борта в передней части полуприцепа.
Полуприцеп шасси предназначен для монтажа оборудования, контейнеров, автоцистерн и др., для эксплуатации по общей сети дорог. Полуприцеп шасси может быть исполнен с металлической платфоромой под установку специального оборудования. Шасси полуприцепов имеют опорное устройство и тормозную систему.
Прицеп бортовой ПБ предназначен для перевозки различных грузов по дорогам общего пользования. Бортовой прицеп ПБ транспортируется грузовым автомобилем, имеющим соответствующую грузоподъемность и устройство для буксировки прицепов.
В НАЧАЛО
СТРАНИЦЫ
www.uralst.ru
Больше ста «кубов»: удлиненные полуприцепы
Объемы перевозок грузов автомобильным транспортом в России растут. Однако пропускная способность дорожной сети, несмотря на интенсивное ее развитие, все еще недостаточна. Кардинально повысить интенсивность перевозок может помочь использование разрешенных нашими правилами удлиненных полуприцепов
текст: Михаил Невзгодин / фото: Михаил Невзгодин и фирмы-производители / 20.05.2015
Рама и ходовая часть удлиненного полуприцепа по конструкции практичес ки ничем не отличаются от стандартных моделей
Действующие Правила перевозок грузов автомобильным транспортом допускают эксплуатацию в России автопоездов длиной до 20 м. Интересно, что этот предел был утвержден сравнительно недавно — в 2011 году, а ранее руководствовались техническим регламентом «О безопасности колесных транспортных средств», в котором продольный габарит автопоезда для комбинации тягач-полуприцеп был ограничен 16,5-метровой отметкой. Старое ограничение, которое было даже строже европейского, не устраивало многих, в том числе владельцев американских капотников, которые даже в комбинации со стандартными полуприцепами порой не вписывались в рамки ограничений. И вот правила поменяли.
Специально для России: Krone Profi Liner модель SD — удлиненный
В выигрыше от нововведения, разумеется, оказались не только владельцы американской техники. Проще стало и другим перевозчикам. Главный плюс при увеличении продольного габарита транспортных средств — большая вместимость сцепки, что не только влечет сокращение транспортных издержек (топливо и зарплата водителя), но и улучшает экологию. В качестве подтверждения следует упомянуть развитие европейского проекта EuroCombi — автопоездов длиной 25,25 м, преследующего аналогичные цели. С другой стороны, транспортные аналитики утверждают, что в России тяжелый и сверхтяжелый транспорт загружен лишь на 60–70 % по коэффициенту использования. С этой точки зрения потребность в удлиненной сцепке на дороге выглядит менее убедительно, в том случае если перевозка не будет подкреплена управлением и надзором за логистикой. В общем, есть нюансы. Тем не менее рынок удлиненных прицепов в России последнее время растет — как по объему, так и по предлагаемому ассортименту.
ТРИ МЕТРА В «ХВОСТЕ»
Стандартные тентованные полуприцепы имеют длину 13,6–13,7 м, внутренний объем грузового пространства при этом составляет около 90 м3, что позволяет разместить 33–34 европалеты. Продольный габарит длинного полуприцепа, в зависимости от того, с каким тягачом предстоит работать, может быть и 16,5, и 17 м, а в отдельных случаях — и 17,2 м. При передвижении по магистралям лишние 3 метра в «хвосте», не чувствуются, но добавляют неудобства при маневрировании в узких проездах. Решить эту проблему можно установкой подъемной или поворотной оси.
Увеличение вместимости автопоезда означает уменьшение транспортных издержек
Конструкция рамы удлиненного прицепа практически ничем не отличается от стандартных моделей. В зависимости от предпочтений заказчика, рама может быть прямой или «ломаной» — типа Jumbo с верхней и нижней грузовыми площадками. Применительно к длине полуприцепа и типу рамы внутренний объем грузового пространства будет составлять порядка 120–122 м3, вмещая до 42 евро-палет.
Причем по такой схеме могут изготавливаться не только «тентовики» — большим спросом пользуются и шторные, и бортовые трейлеры, ведь во всем остальном, кроме несколько увеличенной за счет лишнего металла снаряженной массы, удлиненный полуприцеп мало чем отличается от обычного — та же усиленная стальная рама, 3-осная ходовая часть и широкий выбор комплектаций и дополнительных опций, позволяющий адаптировать транспортное средство под любые транспортные задачи.
БРЕНДЫ И МОДЕЛИ
Львиная доля рынка удлиненных полуприцепов принадлежит российским производителям, что, впрочем, и не удивительно — продукт получается нишевой. Компания «Meusburger Новтрак» изготавливает целое семейство удлиненных тентованных, шторных и бортовых прицепов для перевозок на дальние расстояния. Самый вместительный — это 17-метровая шторная «Юмба» с внутренним объемом 122 м3. Производитель предполагает установку бортов нужной заказчику высоты, паромных петель, механизма подъема крыши. Внутреннее пространство кузова можно обшить фанерой и снабдить нишами для перевозки рулонных грузов.
Представитель семейства удлиненных тентованных полуприцепов «Meusburger Новтрак» — 17-метровая шторная «Юмба» внутренним объемом 122 м3
Компания «Манак-авто» предлагает тентованный шторно-бортовой прицеп с отраслевым обозначением 946832. При габаритной длине 17 м внутренний объем грузового отсека составляет 111 м3, грузоподъемность — 28 т. Специально для эксплуатации в жестких дорожных условиях полуприцеп получил стальную раму увеличенной прочности с двухсторонним проваром поясов.
4-осный Тонар 97463-000010 длиной 16,5 м вмещает 102 м3, он может перевозить до 40 т груза без нарушения правил
Великолукский опытный машиностроительный завод (бренд Steelbear) запустил в производство 16,5-метровый тентованный прицеп PT-24К, адаптированный для эксплуатации с 2-осным тягачом на пневмоподвеске. Завод «Тонар», пожалуй, глубже всех погрузился в тему. Инженеры из подмосковного Губино предложили рынку новую модель 4-осного тентованного (с П-образным сдвижным тентом) полуприцепа Тонар-97463-000010. Новинка длиной 16,5 м вмещает 102 м3, а грузоподъемность достигает 40 т. В базовой комплектации первая и вторая оси подъемные. Применение четвертой оси не случайно. Дело в том, что в новой редакции Правил перевозки грузов автомобильным транспортом допустимая полная масса 6-осного автопоезда увеличена до 44 т (ранее было 40 т). Перевозчикам осталось только грамотно воспользоваться этой поблажкой.
В заключение хорошая новость от зарубежных производителей. Компания Krone начала продажи в России новой модели тентованных полуприцепов Krone Profi Liner — SD длиной до 16,5 м и объемом до 110 м3 при стандартной высоте седла тягача 1150 мм.
Предельная длина седельного автопоезда в Европе — 16,5 м, в России — 20 м
5koleso.ru
Особенности конструкции современных полуприцепов (ч. 2) – Основные средства
Тент
Тенты для бортовых полуприцепов делятся на два типа: обычный сдвижной П-образный и составной, состоящий из сдвижной крыши на специальном гибком каркасе, складывающемся «гармошкой», и двух отдельных штор, которые также могут быть сдвижными. Конечно, теоретически можно заказать полуприцеп только с одной сдвижной стенкой, но на практике заказывают либо обычный «мешок», либо только со сдвижной крышей, либо со сдвижными стенками и крышей. (При этом за сдвижную крышу придется доплатить около 1 тыс. евро, а за шторные стенки – еще 700…800 евро.)
Сдвижной П-образный тент существенно дешевле, чем шторный, но и мороки с ним больше, во всяком случае если речь идет о верхней загрузке, а потому и тариф на перевозку длинномеров, загружаемых краном, обычно выше, чем на перевозку паллетированных грузов.
Шторные полуприцепы позволяют в считаные минуты сдвинуть крышу или боковую завесу вместе со стойками, открывая доступ для погрузки-разгрузки, что особенно важно при перевозке неделимых длинномерных грузов либо при частичной выгрузке груза, находящегося в передней части полуприцепа.
Слабым местом сдвижных крыш являются ролики, на которых перемещается каркас, поэтому в настоящее время многие производители начали устанавливать ролики не на оси, а на шариковые подшипники, требующие меньшего усилия при сдвигании крыши и служащие намного дольше.
Зимой на крыше полуприцепа нередко замерзает вода, превращаясь в ледяную корку, которая и крышу не дает сдвинуть, и травмоопасна для окружающих. Для решения проблемы компания K&M разработала систему RoofSafetyAirBag (RSAB), которая состоит из воздушного рукава, проходящего по оси прицепа между тентом и каркасом крыши и надувающегося воздухом из пневмосистемы полуприцепа. При этом тент поднимается по центру на 175 мм, образуя двускатную крышу, благодаря чему вода там не скапливается, а стекает. Причем данная система работает и тогда, когда прицеп отцеплен от тягача. Установить систему можно и на новый, и на б/у полуприцеп. Интересно в системе решена проблема высоты полуприцепа, которая, как известно, не должна превышать 4 м. RSAB работает под небольшим давлением – всего 0,05 атм, что позволяет быстро наполнять рукав воздухом и быстро его стравливать, если водитель нажмет педаль тормоза перед местом ограничения по габариту высоты или местом габаритного контроля.
Шторные полуприцепы могут быть и бортовыми, и безбортовыми. Безбортовые примерно на 1…2 тыс. евро дешевле бортовых. Тем не менее перевозчики из стран СНГ примерно в 90% случаев заказывают бортовые шторные полуприцепы и лишь в 10% случаев – безбортовые, с наборными бортами из бортовых досок. В то же время перевозчики из Германии, люди экономные, приобретают, как правило, не просто безбортовые прицепы, но и без наборных бортов. Шторный полуприцеп – одна из самых распространенных и востребованных в настоящее время модификаций полуприцепов. Какой-либо новизны в данной конструкции нет, так как первые шторные полуприцепы Krone были презентованы еще в 1998 г. Единственным их недостатком до недавнего времени было отсутствие таможенных сертификатов, что делало шторные полуприцепы непригодными для международных перевозок. В настоящее время после незначительных доработок практически все производители получили на шторные безбортовые полуприцепы таможенные сертификаты, хотя злые языки и поговаривают, что эти сертификаты «липовые» и в любой момент могут быть аннулированы. Собственно, этим и объясняется настороженное отношение перевозчиков к безбортовым полуприцепам, хотя они и легче, и дешевле, чем шторно-бортовые. К тому же у многих существует предубеждение, что если нет борта, то конструкция менее прочная и груз будет вылетать в поворотах. И это действительно так, если возить груз незакрепленным. Но для паллетированного груза борта не нужны – их отсутствие не только уменьшает массу и стоимость полуприцепа, но и увеличивает сохранность груза, ведь с бортом натянуть тент так, как надо, гораздо сложнее.
В последние годы на полуприцепах стали доступны так называемые непрорезаемые тенты, на внутреннюю сторону которых наклеена сетка из прочного тонкого стального троса с размером ячейки 100…120 мм
Что касается шторных безбортовых полуприцепов, то на них обычно предусматриваются наборные борта. Причем используемые для этого бортовые доски перевозчик всегда может снять и оставить на складе либо закрепить под полуприцепом. Это дает выигрыш не столько по массе (примерно на 100 кг), сколько в том, что наличие борта нивелирует все преимущества шторного полуприцепа, поскольку, чтобы убрать стойки при наличии бортов, необходимо не только расшнуроваться, но и откинуть борта и снять их. В то же время снять (либо установить) бортовые доски можно и изнутри, не трогая тент, после чего можно сдвинуть и тент, и стойки, закрепленные на роликах.
В последние годы на полуприцепах стали доступны так называемые непрорезаемые тенты, на внутреннюю сторону которых наклеена сетка из прочного тонкого стального троса с размером ячеек 100…120 мм. В данном случае, если злоумышленник и просунет руку в полуприцеп сквозь прорезанное отверстие, он все равно ничего не сможет оттуда вытащить. Конечно, можно перерезать и трос, но поскольку это отнимает намного больше времени, злоумышленники с такими тентами предпочитают не связываться.
Задняя стенка
Вместо клапана, закрывающего задний портал тентованных полуприцепов, давно уже устанавливают ворота, хотя и в настоящее время любой перевозчик может заказать тент с клапаном. Установка ворот вместо клапана дает сразу два преимущества. Это сокращение потерь времени на расшнуровку и шнуровку клапана при погрузочно-разгрузочных работах (открыть двери можно намного быстрее), а кроме того, задние ворота являются одним из элементов, защищающих груз от кражи, ведь чаще всего груз из полуприцепа крадут, разрезав задний клапан, нередко прямо на ходу.
Kögel начал делать свободную посадку петли на воротах, которая ни во что не упирается в верхней точке, а просто приподнимается и садится на место
Установка задних ворот, которые могут быть как стальными, так и алюминиевыми, обходится примерно в 600…1000 евро. Алюминиевые ворота изготавливают из наборных планок, а стальные – цельносварные. Стальные ворота немного дешевле, но примерно на 80 кг тяжелее. В то же время они прочнее, и их проще отремонтировать в случае повреждения.
Важным элементом задних ворот, вызывающим наибольшее число нареканий, являются их петли (завесы). Еще недавно наиболее распространенными были встроенные в двери (прорезанные) петли, которые крепились на цельной оси. Такая конструкция отвечала всем таможенным требованиям, но страдала одним «маленьким» недостатком: в процессе эксплуатации оси намертво прикипали в местах контакта со стойкой и выбить их для замены петель или втулок было практически невозможно. К тому же если петля прорезана и жестко зафиксирована от перемещения, а водитель не стянул дверной проем ремнями по диагонали, на плохих дорогах ворота начинают ходить вверх-вниз. И место, куда входит петля, при этом разбивает, особенно в алюминиевых воротах, а петлю нередко просто срезает. Да и жесткое крепление дверей не позволяет заменять втулки в петлях, что серьезно усложняет их ремонт.
Сейчас эта проблема решена практически всеми производителями. Так, например, Kögel начал делать свободную посадку петли на воротах. При этом петля ни во что не упирается в верхней точке, а просто приподнимается и садится на место. Сами же петли имеют втулки – пластиковые для Европы и латунные для стран СНГ, которые легко заменить, сняв дверь с завесов. В то же время на полуприцепах Krone петля жестко зафиксирована от перемещения, но встроена в стальной портал, и вытащить ее ось можно за считаные секунды, а прочные стальные ворота удерживают портал от расшатывания.
На полуприцепах Krone, имеющих стальные задние ворота, петля встроена в стальной портал и жестко зафиксирована от перемещения, а вытащить ее ось можно за считаные секунды
Передняя стенка
По современным требованиям безопасности передняя стенка на полуприцепах, которая обычно изготавливается из стали или из наборного алюминиевого профиля, должна выдерживать нагрузку 12 т, чтобы обезопасить водителя от груза, который при резком торможении может сорваться с креплений и протаранить кабину (если, конечно, груз не закреплен надлежащим образом.)
Не менее важным является и локальное усиление передней стенки в ее нижней части защитным профилем, в месте возможного контакта с поддоном при его загрузке. Обычно на полуприцепах защитный профиль крепят к передней стенке, но такое решение далеко от идеала, поскольку от ударов погрузчика передняя стенка постепенно расшатывается. Поэтому гораздо более эффективным решением является крепление защитного профиля непосредственно к раме, что не только защищает передний борт от удара, но и дополнительно усиливает его. Такую конструкцию имеют, в частности, Kögel, Krone и Fliegl.
Тормоза
Современные полуприцепы оснащаются тормозными системами WABCO, Knorr-Bremse и Haldex, которые по надежности более-менее равноценны. При этом могут применяться тормозные механизмы двух типов – дисковые и барабанные.
Традиционно барабанные тормоза более популярны на нашем рынке прежде всего из-за большего срока службы тормозных колодок, особенно в плохих дорожных условиях (при попадании в тормозные механизмы грязи). Дисковые тормоза более эффективны. Они также проще и дешевле в обслуживании, поскольку, чтобы получить доступ к колодкам на барабанных тормозах, необходимо снять барабаны, что требует дополнительных затрат. Кроме того, считается, что дисковые тормоза эффективнее работают с системами стабилизации и EBS последнего поколения, чем барабанные, хотя в реальной эксплуатации это практически незаметно. Компания Krone, например, предлагает двухконтурную систему тормозов с разделенным приводом по правому и левому борту. И в случае выхода из строя одного контура второй продолжит работу.
Угловой отбойник
Угловой отбойник, устанавливаемый по углам рамы сзади прицепа, предназначен для защиты прицепа от контакта с рампой. Причем не только от столкновения с ней при маневрировании, но и от вертикальных перемещений при погрузочно-разгрузочных работах при заезде и выезде погрузчика. Такие отбойники обычно бывают трех типов: стандартный массивный резиновый, стальной или двойные резиновые ролики. Подобные отбойники есть в спецификациях практически всех производителей и устанавливаются по желанию заказчика. При этом следует учитывать, что стандартный отбойник, изготавливаемый в виде резиновой подушки, обычно имеет наименьший срок службы, так как нередко обрывается во время вертикальных перемещений полуприцепа при его жестком упоре в рампу или если на его пути во время перемещения встречается какое-то препятствие.
Задний бампер
Конструкция заднего бампера включает задний кронштейн для фонарей и противоподкатное устройство. При этом задний бампер может быть как интегрированным, так и раздельным. Интегрированный бампер дешевле, но когда в него въедет идущий сзади автомобиль, затраты на ремонт будут существенно выше.
Кронштейн задних фонарей может изготавливаться как из обычной стали, так и из «нержавейки» или пластика. Понятно, что подобные кронштейны существенно различаются по прочности, долговечности, ремонтопригодности и цене. Чему отдать предпочтение – выбор за перевозчиком.
Дополнительное оборудование
В последние годы на тентованных прицепах появилось немало дополнительного оборудования, позволяющего как ускорить логистические операции, так и повысить удобство водителя. Сюда, например, можно отнести системы установки поддонов в два этажа, что позволяет одновременно перевозить 66 поддонов. Такие системы, применяемые разными производителями, повышают коэффициент использования внутреннего объема полуприцепа, упрощают частичную разгрузку и позволяют перевозить легкие грузы одновременно с тяжелыми, устанавливаемыми на пол полуприцепа.
Специальная сборная «фальшстенка», которую предлагает Krone, может быть установлена в любом месте полуприцепа и выдержит нагрузку 25 т, обеспечивая упор для груза в момент торможения.
«Паллетницы» на 24…36 поддонов, устанавливаемые в качестве опции под рамой, позволяют перевозчикам доставлять возвратные поддоны, не занимая полезный внутренний объем.
А Schmitz Cargobull разработал устанавливаемую под полуприцепом и запирающуюся на ключ «кухню» – ящик, в котором есть бак для воды, держатель для газовой плиты, а также отсек для хранения посуды и продуктов, который пригодится водителю в длительном рейсе.
os1.ru
Производство прицепов — Шасси прицепов в наличии и под заказ
-
Во первых — это экономия на оплате за топливо, масло, расходные материалы и запасные части.
В процессе эксплуатации расходы на аммортизацию грузовика гораздо выше нежели у прицепа или полуприцепа. Прицепная техника не имеет собственного силового агрегата и соответственно ее содержание и приобретение гораздо дешевле. Автопоезд хорош тем, что в нем можно менять количество прицепов. В его составе могут эксплуатироваться прицепы разного назначения. Особенно актуальна замена разных типов прицепной техники для предприятий с сезонным типом работ.
Специализированные прицепы полностью исключают простой грузовиков вне сезона работ. Например после уборочной компании зерновозы, можно заменить на бортовые или самосвальные прицепы, с более универсальными техническими характеристиками.
Имея один тягач и комплекс прицепной техники для перевозки различных типов грузов вы задействуете автомобиль круглый год. Коэффициент полезного действия грузового автомобиля при этом увеличивается многократно. Если тягач оснащен манипулятором проблема погрузки исчезает и окупаемость вложенных затрат на покупку спецтехники будет достаточно краткосрочной.
ООО «СпецМаш» предлагает прицепы различной специализации:
Шасси тракторных прицепов
Прицепы для спецтехники
Автомобильные самосвальные прицепы
Шасси автомобильных прицепов
Тракторные самосвальные прицепы
Низкорамные прицепы
Высокорамные прицепы
Бортовые прицепы и полуприцепы
Индивидуальные разработки
Полуприцепы
Прицепы-цистерны
Кузова
Запасные части
Объединяющим критерием для всей прицепной техники завода является её официальная разработка в конструкторском бюро предприятия. Проектирование для конкретного заказчика и сборка осуществляются в оптимальные сроки с обязательным проведением испытаний спецтехники под нагрузкой в конкретных условиях эксплуатации.
Широкий ассортимент прицепной техники помогает предприятиям оптимизировать работу логистики в условиях постоянно увеличивающегося грузопотока.
Эксплуатируя прицеп, как дополнительный ресурс к вашему грузовику можно многократно увеличить объем груза, перевозимый за один рейс. Лимитировать при этом вас сможет только объем двигателя вашего тягача. Используя прицепы можно существенно увеличить экономическую эффективность работы любого автопарка.
Широкая распространенность применения бортовых прицепов легко объяснить их простотой, достаточно невысокой ценой, большими сроками эксплуатации и надежностью на трассе. Но опыт работы многих компаний говорит и о достаточно высоком спросе на специализированные прицепы. Интерес к спецприцепам определяется снижением потерь в процессе перевозки груза и обеспечением лучшей сохранности продукции при транспортировке.
Но повышенный спрос на спецприцепы совершенно не повлиял на популярность бортовой спецтехники. Рост производительности и качества продукции современных предприятий выпускающих спецтехнику, позволили сделать бортовые прицепы высокотехнологичными и безопасными для продукции. Использование тента, высокая герметичность бортов и пола существенно снизили потери продукции при транспортировке. На сегодняшний день бортовые платформы являются одними из самых востребованных видов прицепной техники. К тому же грузы не требовательные к условиям перевозки, занимают значительную нишу грузопотока России.
Большой процент в логистике занимают контейнерные перевозки. Отсюда высокий спрос на прицепы-контейнеровозы. Использование контейнеровоза абсолютно необходимо для бесперебойного наземного сообщения между портами, железнодорожными узлами и торговыми и производственными терминалами. Длительный срок эксплуатации и простота конструкции позволили контейнеровозам стать незаменимым узкоспециализированным прицепом.
Регионы с развитой лесной промышленностью являются потребителями такой спецтехники как лесовозы и сортиментовозы, конструктивно предназначенные для перевозки длинномерных грузовов. Особенность лесовоза заключается в том, что после снятия съемных коников, платформу может использоваться для любых целей. Особенно актуален этот вариант для лесовозов с краном манипулятором, который без коников «превращается» в кран с транспортной платформой.
Помимо прицепов ООО «СпецМаш» производит и предлагает к реализации грузовые шасси для различных надстроек. Вы можете заказать прицепы разработанные индивидуально для заказчика, монтаж и ремонт надстроек и прицепов. Большой опыт и высокая квалификация наших технических специалистов позволит вам без лишних финансовых затрат модернизировать надстройки своего прицепа, изменить параметры кузова или произвести ремонт установленной на грузовое шасси спецтехники.
Эти услуги вы можете получить обратившись по телефонам:
8-800-500-00-46; 8-(4712)-37-74-84
Ремонт прицепов
Наша компания не ограничивается производством и продажей прицепной техники. Большой опыт промышленного производство и квалифицированный кадровый состав позволили создать высокотехнологичный сервис по ремонту и перооборудованию прицепов различного назначения и модификаций. В зависимости от пожеланий заказчика мы готовы предложить оптимиальную модернизацию вашего парка прицепной техники. В современных условиях капитальный или частичный ремонт, может быть одним из вариантов выхода из кризисной ситуации.
Надежные прицепы от «СпецМаш»
Вы специализируетесь в крупных перевозках? Или планируете открыть компанию, занимающуюся транспортировкой спецтехники? А может, вам необходимы вспомогательные инструменты для работы на ферме? Чтобы выполнить намеченное «на пятёрочку», необходимо приобрести высококачественные грузовые прицепы. Прицеп — это именно то транспортное средство без мотора, передвигающееся при помощи грузовиков и тягачей, которое поможет в перевозке самого различного груза.
Какие прицепы существуют?
Необходимо отметить и тот факт, что прицепы и полуприцепы представляются в разных вариациях, например: цистерны; низкорамные; тракторные самосвальные прицепы; тентованные и др..
Кроме этого, их можно классифицировать и по другим факторам. Так, можно отметить открытые и закрытые, например, прицеп контейнеровоз подходит под вторую категорию.
Сегодня производство прицепов учитывает любые нюансы транспортировки особенных грузов, поэтому можно найти транспортное средство с термоизоляцией, если необходимо поддержать стабильную температуру внутри кузова, а также прицепы с нагревательной функцией. Более современные прицепы даже оснащаются специальными датчиками давления и объёма, а также погрузочными механизмами. Для области энергетики были созданы уникальные прицепы для ДГУ, призванные упростить и добавить мобильности работе.
Достоинство выбора
Наша компания «СпецМаш» занимается производством надежных прицепов и шасси автомобильных прицепов, так необходимых на предприятиях газовой и нефтяной промышленности, в энергетике, в сельском хозяйстве, в строительстве и прочих сферах. Наши автомобильные самосвальные прицепы используются как на территории Российской Федерации, так и за рубежом.
Компания «СпецМаш» производит лучшие прицепы при использовании самых последних технологий и современной техники, как в механическом и сварочном цехе, так и на сборочных и испытательных участках. Наши шасси тракторных прицепов проверены временем и нашими верными заказчиками. В процессе сборки наши прицепы для спецтехники оснащены не только отечественными, но и зарубежными комплектующими.
Приобретите у нас лучшие прицепы — высокое качество и продолжительное функционирование мы гарантируем!
НАШИ ПАРТНЕРЫ:
www.sm-pricep.ru
Прицепы и полуприцепы Минского автозавода
Александр Трохачёв
Фото автора и завода «МАЗ»
Аббревиатура МАЗ и словосочетание «Минский автомобильный завод» у большинства людей ассоциируется с грузовиками и автобусами. Это так: белорусский автогигант выпускает седельные тягачи и шасси, самосвалы и лесовозы, городские и туристские пассажирские лайнеры. Но это ещё и обширное семейство прицепов и полуприцепов, львиная доля которых не просто эксплуатируется в армии, но и создана специально для её нужд. Примечательно, что разработка первых образцов прицепного состава марки МАЗ началась… до основания завода, ещё в годы Великой Отечественной войны!
Ценный первоисточник
Передо мной архивная папка, собранная к 1994 году, когда МАЗ готовился отметить 50-летний юбилей. В папке – десятки листков с шапкой «Совет народного хозяйства Белорусской ССР. Минский автомобильный завод» и техническим описанием автомобильных прицепов и полуприцепов. Большинство из них напечатано в 1959 году очень скромными тиражами: по 200–400 экземпляров в типографии автозавода.
Есть и небольшие чёрно-белые проспекты первых автопоездов, например, седельного тягача МАЗ-200В с полуприцепом МАЗ-5215Б грузоподъёмностью 12,5 т. На выходных данных большинства из них указано: «Типография АН БССР (Академия наук Белорусской Советской Социалистической Республики. – Прим. авт.), Минск, проспект им. Сталина, 110». И есть экспортные варианты буклетов на немецком и английском языках, напечатанные на цветной бумаге для раздачи на международных выставках.
Но во всей печатной продукции нет информации, которую в 1990-е годы мне любезно предоставили уполномоченный Главного автомобильного управления Министерства обороны РФ полковник Александр Николаевич Гук и начальник военного представительства № 1233 полковник Дмитрий Дмитриевич Ефименко. А с чем сравнить сведения от специалиста ГКБ (Головное конструкторское бюро) по прицепам Виталия Петровича Шишло, инженера Юрия Семёновича Малинковина, инженера-полковника в отставке Юрия Сергеевича Лысова и других заводчан?
В моём архиве сохранились и цветные буклеты внешнеторгового объединения «Автоэкспорт» 1970-х годов на английском, немецком, итальянском. Там белорусская техника представлена в виде шикарных фотографий, графических рисунков, технических характеристик. Всё хорошо, только о продукции военного назначения там – ни слова.
По информации из заводского музея, 1 октября 1945-го коллектив приступил к подготовительным работам по производству прицепного состава. Уже в 1947 году МАЗ выпускал 3-тонный сельскохозяйственный прицеп У2-АП-3 и 11-тонный специальный прицеп 5330, что и считается официальной отправной точкой прицепного производства в Минске. Это очень символично, ведь первые пять грузовиков (самосвалы МАЗ-205) выехали из ворот предприятия тоже в 1947-м, только 7 ноября, в 30-ю годовщину Великой Октябрьской социалистической революции.
КГБ не возражает!
Технические данные практически всех армейских прицепов и полуприцепов даже 20 лет назад были засекречены: потенциальный противник не должен был догадаться, что и как будут перемещать на изделиях Минского автозавода. В своё время я устал спорить с военным цензором на предмет публикации сведений, которые уже не представляли никакой тайны ни для своих, ни для чужих. А уж у ветеранов пиетет перед органами, что называется, в крови.
…Подписку о неразглашении военной тайны Иван Николаевич Бабаев давал ещё при Сталине. И, может быть, никогда бы ветеран предприятия (на заводе с января 1950-го), бывший ведущий конструктор и словом о выпускаемой технике не обмолвился, если бы не истекший срок давности, подоспевший юбилей да настоятельные просьбы коллег помочь корреспонденту в сборе интересной информации. Да и рассказывает Иван Николаевич не сразу. И секретов-то никаких не открывает – больше и охотнее о людях говорит, чем о технике.
В числе тех, кто напрямую причастен к созданию прицепов МАЗ, был главный конструктор Минского автозавода (ранее – главный конструктор Ярославского автозавода) Георгий Михайлович Кокин, позже ставший ректором Белорусского педагогического института. Его заместителем по автомобилям работал Аркадий Николаевич Бритовский, впоследствии уехавший на Кременчугский автозавод. Важную роль в летописи предприятия сыграл заместитель главного конструктора по прицепам Александр Вячеславович Фридрих, получивший учёную степень доктора технических наук. И как не вспомнить начальника экспериментального цеха Николая Ильича Михеева. И этот список имён можно продолжать.
В первые послевоенные годы все были новичками в своём деле, весь конструкторский отдел. И, смешно сказать, размещались специалисты в так называемом инженерном корпусе, а по сути в бараке, построенном пленными гитлеровцами за оградой завода. Вроде как чужие… Никаких стандартов в то время не было и в помине. Это ни хорошо, ни плохо. Как нарисовали прицеп, проверили в работе, так и пускали в серию. Главное – чтобы вся документация оставалась на работе, никакой сверхурочной «домашней работы» не предусматри-валось.
Подсмотрено… у фрицев
Готовые чертежи первым делом передавали в техчасть. Там по ним изготовляли опытный образец. Если возникала малейшая нестыковка, исправляли тут же, на проекте, и для порядка расписывались. Но производство из-за разных пустяков не останавливали. Спустя десятилетия появился повод для ворчания: пока нужные бумаги соберёшь – неделя-две пройдут, а то и больше. Какой уж тут энтузиазм, откуда браться творческому порыву…
Первые специалисты по прицепам были асами своего дела. Например, главный технолог Михаил Юрьевич Канэ успел даже пройти стажировку на Горьковском автозаводе. Рабочие вопросы решались буквально на ходу, по мере возникновения, образно говоря, в шесть секунд.
Пока руководство завода ломало голову над тем, как поскорее запустить в серию автомобиль марки МАЗ, в головное конструкторское бюро (ГКБ) по прицепам постучались военные: нужен прицеп. Да не простой, а чуть ли не универсальный – на двухосном автомобильном шасси с поворотной тележкой. Да не идеи ради, а под конкретную нагрузку, для установки специального несущего кузова с хитрым оборудованием.
Инженерная гвардия раскинула мозгами: с чего начать? Хотели было всё с нуля попробовать, но после кто-то (вот светлая голова!) заметил: «Мужики, а чего это мы будем велосипед изобретать?! Может, чего у фрицев подсмотрим?»
Идея интеллектуального займа оказалась – в десятку. Осмотрели, ощупали несколько трофейных «железяк», спроецировали на них собственные задумки – и дело пошло на лад. Уже к следующему визиту военных выложили им свои размышлизмы, как на блюдечке, подкрепив доводы демонстрацией опытного образца. Заказчики даже обомлели – настолько были ошеломлены оперативностью заводчан. В итоге 11-тонный спецприцеп получил индекс МАЗ-5330. Сначала его использовали для установки генераторов и станций энергоснабжения, а уж после на него и спецоборудование ПВО «село».
И бронетехника – не проблема
Как-то раз Бабаева вызвал к себе главный конструктор и сказал: «Слушай, Иван Николаевич, от Мин-обороны поступил заказ на прицеп для перевозки танков. Надо уважить: давай-ка возьмись за тралы».
«Легко сказать «возьмись», – мысленно проворчал конструктор. – А размеры танка по длине, ширине кто даст?» А Кокин знай продолжает, мол, нужно, чтобы они оказались лёгкими, прочными и чтобы не потеряли груз при транспортировке. В итоге за неделю Бабаев «сообразил» тралы с потолка. Штампов тогда не было, соответствующей оснастки тоже, поэтому пришлось всё клепать на самом примитивном уровне. Недели через две тралы изготовили. А тут возникла ситуация из серии «назвался груздем – полезай в кузов»: езжай, говорят, испытывай!
Поехали испытатели, рыскали-рыскали по полям, но танк нигде не нашли. В конце концов уговорили парня на гусеничном тракторе въехать на прицеп. Как только мирный «танк» вполз на платформу, его тут же закрепили. Тронули автопоезд с места, а по телу разлилась нервная дрожь: не дай бог, сорвётся… Не сорвался. Прицеп-тяжеловоз МАЗ-5203Б запустили в серийное производство. Следом появились МАЗ-5203В грузоподъёмностью 20 т и МАЗ-5203М, способный везти 18 т.
Через несколько лет эти образцы были переданы на Челябинский машиностроительный завод автомобильных и тракторных прицепов. Там эти модели прицепного состава выпускали с теми же индексами, но под маркой ЧМЗАП. Кстати, об удачности конструкций тех лет говорит тот факт, что спустя десятилетия, в 50-ю годовщину предприятия, разработанные на скорую руку трапы верой и правдой служили в войсках и выпускались без каких-либо изменений!
Молчи, молчи!
Производство прицепов для Минобороны было неплохо засекречено. Военные никогда не говорили конструкторам, для чего нужно то или иное изделие, что будет возить этот или другой прицеп. Для ориентира давали заказ по нагрузке и габаритным размерам. Впрочем, конструкторы – не «чайники», сами понимали, что не для перевозки огурцов нужны спецприцепы с крепкой рамой и усиленной подвеской.
Совершенствовались и тяжелели танки и САУ, а заказчики в погонах просили всё новые и новые прицепные модели под более солидную нагрузку. В 1950 году появилось шасси полуприцепа МАЗ-5204 грузоподъёмностью 19,5 т. Сварная, из профильного проката, рама имела приподнятую переднюю часть под сцепку с тягачом или подкатную тележку с дышлом. В 1953-м из ворот Минского автозавода выехал первый экземпляр автомобильного прицепа-тяжеловоза МАЗ-5208 грузоподъёмностью 40 т. Годом позже в серию пошёл уже 60-тонник МАЗ-5212. Альтернативы этим изделиям в тот период не было ни в Советском Союзе, ни в странах Варшавского договора.
А однажды Бабаев и его коллеги едва не стали «врагами народа». И всё из-за любопытства и чрезмерного усердия. Специалистов так и распирало профессиональное беспокойство: а как же их детища трудятся, где, в каком качестве? Иначе говоря, решили они информацию по эксплуатации прицепов собрать. И ведь не каким-то шпионским методом, а вполне законным. Просто свели в кучу данные заказчиков о применении изделий, составили соответствующий гроссбух. Как положено, проинформировали об этом руководство…
Представителей компетентных органов чуть дядя Кондратий не хватил – так они переволновались. Отобрали у «исследователей» всё подчистую и в сейф спрятали от греха подальше. И после никто из начальства доступа к «секретке» уже не имел, хотя абсолютно все, без исключения, материалы – из открытых источников.
Оказывается, «мазовское» ГКБ по прицепам косвенно работало на оборону, даже когда выполняло, казалось бы, сугубо штатские заказы. Например, в конце 50-х – начале 60-х по заказу Министерства среднего машиностроения и техническим требованиям ЛенГипростроя минчане разработали автономные электрические и управляемые человеком тележки с пультом ДУ для перевозки ядерных отходов.
Спустя полвека создатели помнят их конструктивные особенности: 110-мм лобовой свинцовый панцирь, стекло толщиной 300 мм, боковые стенки кабины по 25 мм металла. Пять штук ушло на экспорт в ГДР, на Ростокскую атомную электростанцию… а потом в 1986-м случился Чернобыль, и опыт постройки этих тележек учли при оборудовании партии машин с защитой для водителя. Они были задействованы при ликвидации последствий аварии на ЧАЭС.
От чертежа до образца
С начала прицепного производства в 1946 году за полвека истории специалисты МАЗа разработали свыше 100 различных конструкций, добрая половина которых предназначалась военным. Справедливости ради нужно отметить, что в серию их пошло ещё меньше. Тем не менее все заказы были выполнены.
Сегодня, на 71-м году истории белорусского предприятия, номенклатурный перечень Минского автозавода вырос ещё на несколько позиций. Правда, принципиально новых военных прицепов и полуприцепов в них раз, два и обчёлся. А может, мы до поры до времени просто не в курсе?! Как знать…
Важно понимать, что никогда прицепной состав МАЗ не создавался «от балды», ради процесса. Каждая модель была рассчитана для определённой работы и конкретного грузовика. Так, к семейству МАЗ-200 в середине прошлого века, в 50-е годы, шли прицепы грузоподъёмностью от 6 до 10 т. Это модели с индексами 5206, 5207В, 5213, 5224В. К этой же когорте относится и полуприцеп МАЗ-5215Б, способный транспортировать 12,5 т.
Середина ХХ века стала для МАЗа символичной. Автозавод обрёл статус крупнейшего предприятия страны по выпуску тяжёлых грузовиков. В сентябре 1953-го главный конвейер достиг проектной мощности по выпуску автомобильной техники, и в том же году вышли первые опытные лесовозы МАЗ-501 с прицепом-роспуском (серийные начали выпускать в декабре 1955-го). В V пятилетке МАЗ освоил целый ряд прицепов грузоподъёмностью от 6 до 60 т, самые тяжёлые версии, как правило, поставляли в войска.
В 1960-е годы вопросы повышения грузоподъёмности решали началом производства 7-тонного прицепа МАЗ-5243 и 13,5-тонного МАЗ-5245. Данные изделия уже производили для работы в сцепке с МАЗ-500. Ровно полвека назад, в 1965-м, Минский автозавод представил на ярмарке в Лейпциге тягач МАЗ-504 с полуприцепом МАЗ-5245. Параллельно завод выпускал и тракторные самосвальные прицепы 1-ПТС-5 грузоподъёмностью 5 т. В это же время была создана конструкция и освоена сборка специального полуприцепа 5244Б грузоподъёмностью 10,4 т и самосвального полуприцепа 5232В на 13,5 т.
Начало 1970-х характеризовалось появлением конструкций большегрузных транспортных автопоездов. В их состав вошли прицепы грузоподъёмностью от 7 до 14,5 т – модели 8925, 8926, 886В, 8950, 8378. К указанному сегменту относятся седельные полуприцепы МАЗ моделей 9380, 5205, 941 грузоподъёмностью от 15 до 25 т. В 1971-м по собственной инициативе завод организовал мелкосерийное производство автопоездов МАЗ-504В-5205 грузоподъёмностью 20 т. Годом позже минчане изготовили партию автопоездов МАЗ-514-886Б и МАЗ-515Б-941. Возможно, и на их долю выпала транспортировка грузов для армии – кто ж сейчас скажет.
Впервые в стране с 1978 года Минский автозавод стал тиражировать полуприцепы-контейнеровозы МАЗ-9389. Они могли транспортировать два большегрузных контей-нера типа 1С ИСО и тоже использовались для перевозки армейского имущества и снаряжения. Кстати, МАЗ был единственным в СССР поставщиком полуприцепов для международных перевозок в системе «Совтрансавто».
К семейству МАЗ-6422 конца 1980-х – начала 1990-х конструкторы создали гамму полуприцепных «хвостов» грузоподъёмностью от 15 до 32,5 т: в неё вошли модели 9380, 9397, 9398, 9396, 9389. В них были учтены последние достижения мирового прицепостроения, включая алюминиевые платформы, тенты из синтетических материалов, управляемые оси, двухпроводные и комбинированные системы тормозов и т. д.
Разумеется, многие из перечисленных изделий уже не были рассчитаны на транспортировку танков и БМП, боеприпасов и снаряжения, локаторов и прожекторов. Но и подобный подвижной состав армии нужен. Ресурс полуприцепов вырос в несколько раз и к началу нового столетия составлял уже 400 тыс. км пробега, что эквивалентно расстоянию10 экваторов Земли! К моменту распада СССР 88% всех МАЗов выпускали с Государственным знаком качества. Да и уровень прицепного состава – ещё поискать надо: начиная с 1974 года прицепы и полуприцепы МАЗ аттестовались на высшую категорию качества.
| Параметры моделей | 5202Г | 5203М | 5204 | 5206 | 5207В | 5208 | 5224В | 5330 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Число осей | 2 | 2 | 2 | 2 | 2 | 3 | 2 | 2 |
| Грузоподъёмность, кг | 11 000 | 18 000 | 19 500 | 10 300 | 6000 | 40 000 | 10 500 | 11 200 |
| Снаряжённая масса, кг | 5600 | 10 000* | 6350* | 5400 | 3200 | 13 500 | 4500 | 5000 |
| Колея передних колёс, мм | 1920 | 1920 | 1920 | 1920 | 1950 | 2410 | 2150 | 1920 |
| Колея задних колёс, мм | 1920 | 1920 | 1920 | 1920 | 1950 | 2410 | 2150 | 1920 |
| Клиренс под нагрузкой, мм | 460 | 335** | 285 | 430 | 290 | 260 | 400 | 430 |
| Длина с дышлом, мм | 9110 | 13 310* | 11 380* | 9290 | 6380 | 9330 | 8260 | 9492 |
| Ширина по раме, мм | 2650 | 3000 | 2638 | 2430 | 2515 | 3200 | 2870 | 2496 |
| Высота по ферме, мм | 2205 | 1310 | 1470 | 1525 | 1520 | 1140*** | 1060 | 1337 |
| Колёсная база, мм | 5400 | 7900* | 5030 | 5410 | 3000 | 4750 | 3700 | 5495 |
| Размер шин | 12.00-20” | 12.00-20” | 12.00-20” | 10.50-20” | 12.00-20” | 8.25-20” | 9.00-15” | 10.50-20” |
| Скорость на асфальте, км/ч | 40 | 50 | 50 | 45 | 50 | 40 | 60 | 40 |
| Скорость на грунте, км/ч | 20 | 25 | 20 | 20 | 30 | 20 | 30 | 20 |
www.gruzovikpress.ru