Фото вагона
Вагон — это часть подвижного железнодорожного состава, которая предназначена для транспортировки различных грузов, людей. Вагоны содержат все необходимые устройства и приспособления для перевозки и подразделяются на пассажирские и грузовые, классифицируются по количеству осей, по материалам изготовления, по грузоподъёмности, по габаритам и т.д.
Старый деревянный вагон
Поезд едет по зимнему мосту
Старые секретные вагоны
Вагоны на ночной станции
Заброшенные старые вагоны
Старый вагон
Локомотив с вагонами едет по железной дороге
Ступени старого вагона
Старые вагоны локомотива
Вагоны метро в туннеле
Вагоны на станции
Девочка с чемоданом тянет кошку за поводок на перроне
Старый брошенный вагон
Вагоны поезда ночью
Ауди на фоне вагонов
Граффити на заброшенном вагоне
Девушка в старом вагоне
Девочка с чемоданом смотрит на старые вагоны
Subaru на фоне вагона
Ржавые колёса вагона
Локомотив с вагонами едет по рельсам
Поезд с вагонами подъезжает к станции
Вагон на рельсах
Поезд на старом вокзале
Солнечные лучи светят на вагоны
Стильный интерьер вагона
Современный вагон внутри
Граффити на вагоне
Девушка в дверях старого вагона
Старые ржавые вагоны
Люди в вагоне-ресторане
Вагоны метро в США
Почтовый вагон
Падающий снег покрывает железную дорогу ровным пушистым слоем
Американские вагоны
Полный вагон щенков тибетского мастифа
Падающий вагон поезда
Девушка позирует у колеса железнодорожного вагона
Паровоз с одним вагоном на мосту
Девочка смотрит на вагоны метро
Скоростной поезд с современными вагонами
Девушка в красивом платье стоит в старом вагоне
Модель стоит у входа в вагон
Вагоны уходящего поезда
Задумчивая невеста стоит в дверях вагона
Девушка в шляпке сидит в вагоне
Девушка сидит в старом вагоне
Вагон катится под гору
Игрушечные вагоны
Девушка на фоне вагонов
Производство вагонов в нашей стране началась в середине сороковых годов 19 в. с появлением первой железной дороги Петербург — Москва. Первые вагоны были предназначены для перевозки людей, и только спустя некоторое время вагонный парк стал пополняться вагонами для различного назначения.
classpic.ru
|
Универсальный полувагон модель 12-132 Техническая характеристика |
|
| Грузоподъемность, т, не более | 69,5 |
| Масса тары, т | 24±0,5 |
| Максимальная расчетная статическая нагрузка от колесной пары на рельсы, кН (тс) | 230,3 (23,5) |
| Длина полувагона по осям сцепления автосцепок, мм, не менее | 13920 |
| Объем кузова, м3 | 88 |
| Конструкционная скорость, км/ч | 120 |
| База, мм | 8650 |
| Ширина наружная по стойкам до верхней обвязки, мм | 3158 |
| Высота от головки рельсов до верхней обвязки, мм | 3780 |
| Внутренние размеры кузова, мм: | |
| – длина в свету | 12750 |
| – ширина в свету по среднему сечению | 2911 |
| – высота | 2365 |
| Внутренние размеры кузова, мм: | |
| – кузова | 1-ВМ |
| – тележки | 02-ВМ |
| Количество разгрузочных люков, шт. | 14 |
| Модель тележки | 18-100 |
| Тип автосцепки | СА-3 нежесткая |
|
Универсальный полувагон модель 12-132-02 Техническая характеристика |
|
| Грузоподъемность, т, не более | 69,7 |
| Масса тары, т | 23,8±0,5 |
| Объем кузова, м3 | 77 |
| Максимальная расчетная статическая нагрузка от колесной пары на рельсы, кН (тс) | 230,0 (23,5) |
| Длина полувагона по осям сцепления автосцепок, мм | 13920 |
| База полувагона, мм | 8650 |
| Высота оси автосцепки от уровня головки рельса, мм | 1040-1080 |
| Высота полувагона от головки рельса до верхней обвязки, мм | 3494 |
| Ширина полувагона наружная по стойкам, мм | 3158 |
| Внутренние размеры кузова, мм: | |
| – длина в свету | 12750 |
| – ширина в свету по верхним обвязкам | 2911 |
| – высота | 2075 |
| Количество разгрузочных люков, шт. | 14 |
| Конструкционная скорость, км/ч | 120 |
| Модель тележки | 18-100 |
| Тип автосцепки | СА-3 нежесткая |
| Габарит по ГОСТ 9238 | |
| – кузова | 1-ВМ |
| – тележки | 02-ВМ |
| База тележки, мм | 1850 |
|
Универсальный полувагон модель 12-132-03 Техническая характеристика |
|
| Грузоподъемность, т, не более | 69,5 |
| Масса тары, т | 24±0,5 |
| Объем кузова, м3 | не менее 88 |
| Максимальная расчетная статическая нагрузка от колесной пары на рельсы, кН (тс) | 230,0 (23,5) |
| Длина полувагона по осям сцепления автосцепка, мм | не менее 13920 |
| База полувагона, мм | 8650 |
| Высота полувагона от головки рельса до верхней обвязки, мм | 3786 |
| Ширина полувагона наружная по стойкам, мм | 3158 |
| – длина в свету | 12750 |
| – ширина в свету по верхним обвязкам | 2911 |
| – высота | 2365 |
| Количество разгрузочных люков, шт. | 14 |
| Конструкционная скорость, км/ч | 120 |
| Модель тележки | 18-578 |
| Тип автосцепки | СА-3 нежесткая |
| Габарит по ГОСТ 9238 | |
| – кузова | 1-ВМ |
| – тележки | 02-ВМ |
|
Универсальный полувагон модель 12-196-01 Техническая характеристика |
|
| Грузоподъемность, т, не более | 75 |
| Масса тары, т | 24,3±0,7 |
| Объем кузова, м3 | 88 |
| Длина по осям сцепления автосцепка, мм | 13920 |
| База полувагона, мм | 8650 |
| База тележки, мм | 1850 |
| Ширина наружная по стойкам | 3142 |
| Высота полувагона от головки рельса до верхней обвязки, мм | 3784 |
| Высота оси автосцепки от уровня головок рельсов, мм | 1040-1080 |
| Внутренние размеры кузова, мм: | |
| – длина в свету по верхней обвязке | 12771 |
| – ширина в свету по верхним обвязкам | 2911 |
| – высота | 2365 |
| Максимальная расчетная статическая нагрузка от колесной пары на рельсы, кН (тс) | 245 (25) |
| Количество разгрузочных люков, шт | 14 |
| Конструкционная скорость, км/ч | 120 |
| Модель тележки | 18-194-1 |
| Тип автосцепки | СА-3 полужесткая |
| Габарит по ГОСТ 9238 | |
| – кузова | 1-Т |
| – тележки | 02-ВМ |
|
Съемная крыша для полувагона модели 12-146 Полувагон со съемной крышей модель 12-146 Техническая характеристика |
|
| Грузоподъемность, т, не более | 65,5 |
| Ширина колеи, мм | 1520 |
| Масса тары, т | 28±0,5 |
| Максимальная расчетная статическая нагрузка от колесной пары на рельсы, кН (тс) | 230,0 (23,5) |
| Длина по осям сцепления автосцепка, мм, не менее | 13920 |
| Объем кузова, м3, не более | 88 |
| Конструкционная скорость, км/ч | 120 |
| База полувагона, мм | 8650 |
| Высота от головки рельса, мм | |
| – до верхней точки | 4113 |
| – до нижней обвязки | 1415 |
| – до оси автосцепки | 1040…1080 |
| Внутренние размеры кузова, мм: | |
| – длина в свету | 12750 |
| – ширина в свету по верхним обвязкам | 2911 |
| – высота | 2365 |
| Габарит по ГОСТ 9238 | |
| – кузова | 1-ВМ |
| – тележки | 02-ВМ |
| Количество секций крыши, шт | 2 |
| Масса секции крыши, т | 1,81 |
| Количество загрузочных люков в крыше, шт.: | до 6-ти |
| Количество разгрузочных люков в полу, шт.: | 14 |
| Размер люков в свету, мм: | |
| – загрузочных | Ø600…700 |
| – разгрузочных | 1327×1540 |
|
Четырехосный полувагон с глухим кузовом для перевозки сыпучих грузов модель 12-197-02 Техническая характеристика |
|
| Грузоподъемность, т, не более | 76 |
| Масса тары, т | 23,5±0,5 |
| Объем кузова, м3 | 90 |
| База, мм | |
| – полувагон | 8650 |
| – тележка | 1850 |
| Высота полувагона от головки рельса до верхней обвязки, мм | 3810 |
| Высота оси автосцепки от уровня головок рельс, мм | 1040-1080 |
| Ширина полувагона наружная по стойкам, мм | 3165 |
| Внутренние размеры кузова, мм: | |
| – длина в свету по верхним обвязкам | 12442 |
| – ширина в свету по верхним обвязкам | 3013 |
| – высота | 2573 |
| Максимальная расчетная статическая нагрузка от колесной пары на рельсы, кН (тс) | 245 (25) |
| Габарит по ГОСТ 9238 | |
| – кузова | 1-ВМ |
| – тележки | 02-ВМ |
| Конструкционная скорость, км/ч | 120 |
| Модель тележки | 18-194-1 |
| Тип автосцепки | СА-3 полужесткая |
|
Полувагон с приварной крышей модель 12-184 Техническая характеристика |
|
| Грузоподъемность, т, не более | 68 |
| Ширина колеи, мм | 1520 |
| Масса тары, т | 25,6±0,4 |
| Максимальная расчетная статическая нагрузка от колесной пары на рельсы, кН | 230 |
| Длина по осям сцепления автосцепок, мм, не менее | 13920 |
| Объем кузова, м3 | 90,6 |
| Конструкционная скорость, км/ч | |
| База, мм | 8650 |
| Высота от уровня верха головок рельсов до верхней обвязки боковой стены, мм | 3475 |
| Внутренние размеры кузова, мм: | |
| – длина в свету по обшиве торцевых стен | 12750 |
| – ширина в свету по верхним обвязкам | 2911 |
| – высота | 2930 |
| Габарит по ГОСТ 9238-83 | |
| – кузова | 0-ВМ |
| – тележки | 02-ВМ |
| Количество загрузочных люков | 4 |
| Количество разгрузочных люков | 14< |
|
Полувагон с глухим низом кузова модель 12-166 Техническая характеристика |
|
| Грузоподъемность, т, не более | 70 |
| Ширина колеи, мм | 1520 |
| Масса тары, т | 23 |
| Максимальная расчетная статическая нагрузка от колесной пары на рельсы, кН | 230 |
| Длина по осям сцепления автосцепок, мм, не менее | 13920 |
| Объем кузова, м3 | 88 |
| Конструкционная скорость, км/ч | 120 |
| База, мм | 8650 |
| Высота от уровня верха головок рельсов до верхней обвязки боковой стены, мм | 3592 |
| Внутренние размеры кузова, мм: | |
| – длина в свету по обшивке торцевых стен | 12750 |
| – ширина в свету по верхним обвязкам | 2911 |
| – высота | 2365 |
| Габарит по ГОСТ 9238-83 | |
| – кузова | 1-ВМ |
| – тележки | 02-ВМ |
| Количество люков для зачистки кузова, шт | 2 |
www.glg-russia.ru
Полувагон — самый популярный тип вагонов
Полувагон — это обычный вагон, какой мы привыкли чаще всего встречать на железной дороге. Свое название он берет потому, что не имеет крыши, т.е. вверху вагон открыт.
В основном полувагон перевозит уголь, руду, щебень. бревна и другие сыпучие материалы, не подверженные воздействию погодных условий. Выгода от отсутствия воздействия атмосферы на перевозимые материалы и позволила удешевить конструкцию вагона, сделав ее столь популярной.
Как правило, полувагоны загружают «навалом». Это очень удобный способ, поскольку требует минимальных затрат для загрузки вагона. Подводят машину и засыпают полувагон грузом.
Полувагоны разделают на два типа:
- универсальный полувагон;
- специальный полувагон;
Универсальный полувагон в своем основании (на днище) имеет люк, через который возможно осуществить разгрузку сыпучих материалов. Процесс дешевый и удобный. Он не требует привлечения большого числа рабочей силы, в то же время без лишних хлопот позволяет выгрузить весь материал быстро из вагона.
Специальный полувагон не имеет внизу люка. Все стенки у него закрыты, кроме крыши, разумеется. Предназначены специальный полувагоны для перевозки грузов, требующих закрытой перевозки.
Так выглядит Полувагон, загруженный сверху древесиной. Фото полувагона
И универсальные и специальные полувагоны в качестве колесной базы имеют 4, или 8 осей. В кубатуре перевозимого груза вагоны не отличаются между собой, а вот тоннаж как раз и зависит от того, на скольких осях идет вагон. Так, полувагоны на четырех осях способны перевозить груз общей массой до 70 тонн. В то время как полувагоны на восьми осях перевозят на 60 тонн больше. Т.е. суммарный вес, который могут перевести полувагоны на восьми осях — это 130 тонн груза.
Полувагоны на восьми колесных осях наиболее востребованные, потому как в себестоимости критической разницы не имеют. а вот уже тоннаж играет существенную экономическую роль в бизнесе.
Могут ли полувагоны перевозить больше груза за один раз? МОГУТ! Заводы изготовители постоянно модифицируют конструкции полувагонов и на сегодняшний день есть показатели, превышающие 200 тонн груза для полувагона.
promhozstroy.ru
Думпкар — что это за тип вагона и каковы его технические характеристики?
Одной из разновидностей железнодорожных вагонов — являются вагоны думпкар. Основное предназначение думпкара является перевозка сыпучих грузов, таких как угля, щебенки, песка, грунта и прочих.
Нужно понимать, что думпкар — это вагоны, способные перевозить очень тяжелые грузы. Так же думпкары называют вагоны самосвалы.
Груз, который традиционно перевозят вагоны думпкары очень тяжелый, поэтому днище вагона усиливают. В отличи от стандартного представления о донной части вагона — думпкарт усилен несколькими металлическими листами, обработанными от воздействия атмосферных явлений и не подверженных коррозии, а так же имеют амортизирующую установку.
С технологической стороны вопроса этот процесс представлен так: днище вагона думпкара представляет собой плотный лист металла толщиной до 45 миллиметров, далее следует поперечное расположение досок, которые и играют амортизирующую роль, следом накладывается еще один лист метала, усиливающий прочность конструкции.
При этом деревянные брусья, которые укладываются для создания эффекта амортизатора строго определены своими габаритами. Их толщина не должна превышать 75 мм. Что бы от переизбытка грузов не случилось повреждения несущей конструкции вагона — его усиливают металлической балкой, которая так же служит рамой. Рама в вагоне думпкаре достаточно прочная. На столько прочная, что позволяет закреплять на себе также и устройства, приводящие вагон к остановке — элементы тормоза.
Можно ли перевозить в вагоне думпкар грузы большего веса?
Да, такой маневр с вагоном допускается. Что для этого необходимо? Простота конструкции позволяет усиливать вагон думпкар за счет применения дополнительного слоя элементов, амортизирующих транспортируемый груз в виде бревен, а так же дополнительные прочные листы железа. В зависимости от количества подобных платформ в вагоне — можно увеличивать тоннаж перевозимых грузов в разы.
На фото процесс выгрузки (высыпания) груза из вагона думпкар
На фото вагон думпкар поднят шестью пневматическими цилиндрами
Технические характеристики вагона думпкар.
Главная особенность вагона думпкара заключается в возможности его наклонять при выгрузке грузов. К раме вагона думпкара, которая, напомним, находится в нижней части вагона под листами и амортизирующими бревнами, присоединяют пневматические цилиндры. В цилиндры поступает сжатый воздух, который вырабатывает локомотив и приводят их к действию. Пневматика наклоняет вагон, а борты, которые легко отцепляются — не препятствуют выгрузке сыпучих материалов из вагона думпкар. Эти манипуляции способствуют значительному увеличению скорости разгрузки груза из вагона.
На фото рычаг управления пневматическими цилиндрами (красный внизу) для выполнения процесса наклонения думпкара
После того, как груз высыпан — происходит технический процесс возвращения вагона в его первоначальное состояние. Это происходит за счет ослабления пневматических цилиндров и под тяжестью собственного веса вагон становится на исходную позицию.
На всякий случай предусмотрена функция подтягивания вагона той же пневматической установкой, на случай, если вагон не садится в поры нормально. Стоит отметить, что весь процесс — и подъем вагона на боковую сторону для разгрузки груза, и возвращение его в исходную позицию происходит в автоматическом режиме при помощи системы удаленного управления вагоном.
- Объем кузова думпкара составляет 50 кубических метров.
- Длина вагона по осям 14,9 метра.
- Вагонная база 9,34 метра.
- Угол наклона вагона — 45 гразусов.
- Количество пневматических цилиндров — 6 единиц.
- Нагрузка на ось в среднем 25,6 тонны.
- Ширина вагона вверху — 3,12 метра
- Ширина вагона внизу — 2,63 метра.
- Длина в верхней части вагона — 13,4 метра.
- Длина в нижней части вагона — 13 метров.
- Высота вагона думпкара внутри- 1,29 метра.
- Высота от «пола» до верха вагона думпкара — 3,342 метра.
- Высота до сцепки — 1,08 метра.
- Скорость передвижения вагона 80 км./ч.
На фото пневматические цилиндры вагона думпкара
Грузоподъемность вагона думпкар
Так же, как и большинство известных нам вагонов — грузоподъемность думпкара определяется размещенными на вагоне осей, а так же размещенными усиливающими металлическими листами с амортизаторами. Разновидности осей три:
- это вагоны думпкары на четырех осях — основные промышленные вагоны-самосвалы, способные перевозить грузы общим весом до 65 тонн;
- вагоны думпкары на шести осях — усиленные магистральные само разгружающиеся вагоны, способные перевозить груз весом до 105 тонн;
- вагоны думпкары на восьми осях — самые тяжелые грузы, чаще всего применяются для перевозки угля. Способны перевозить груз весом до 145 тонн. Аналогично на них могут перевозить скальные породы, руды и т.д.;
Естественно, чем больше осей у вагона — тем больший тоннаж груза он способен перевозить.
promhozstroy.ru
Полувагоны
У полувагонов в отличие от крытых грузовых вагонов отсутствует крыша. Они бывают с вертикальными стенами и плоским полом, имеющим люки для разгрузки, или с плоским глухим полом. Имеются полувагоны с наклонными стенами и разгрузочными люками.
На дорогах наибольшее распространение получили полувагоны с вертикальными стенами и плоским полом, имеющим люки. Сыпучий груз загружают в полувагон сверху, разгружают через люки. Груз высыпается наружу по наклонным плоскостям открытых крышек люков, поэтому такой вагон называется саморазгружающимся. Полувагоны разгружают также с помощью вагоноопрокидывателей.
Боковые стены четырехосного цельнометаллического полувагона (рис. 1) сварные, состоящие из штампованных листов и стоек. Двустворчатые торцовые двери, подвешенные на шарнирах, открываются внутрь вагона. Они снабжены запорами, закрепляющими двери в открытом и закрытом положениях. Листы обшивки дверей имеют горизонтальные гофры, придающие им жесткость.
Рис. 1 – Цельнометаллический четырехосный полувагон грузоподъемностью 63 т
Плоский пол делается из 14 штампованных металлических люковых крышек (по семь с каждой стороны) на шарнирных петлях, подвешенных к хребтовой балке (8) (рис. 2, а) между поперечными балками рамы. В опущенном состоянии крышка люка опирается на приваренные к поперечным балкам рамы опоры, располагаясь под углом 33° к горизонтали. Крышка (рис. 2, б) изготовлена из стального гофрированного листа (11) толщиной 6 мм. Она усилена балочками (10) и угольником (9). К ней с одной стороны приклепаны ушки петель (см. рис. 2, а) и с другой – запорные угольники (7).
Рис. 2 – Крышка разгрузочного люка и ее расположение на кузове
Закрытая крышка (1) люка занимает горизонтальное положение и опирается на петли и запорные угольники, удерживаемые закидками (3) запорных механизмов. Закидка, насаженная на болт, крепится скобой (4) к угольнику нижней обвязки фермы (2). В нижней части закидки имеется два зуба, которыми она при закрывании крышек зацепляется за выступающие угольники. Верхний зуб служит для плотного прижатия крышки к раме люкового проема. Закидка в рабочем положении во время движения поезда удерживается запорным сектором (5). Каждый люк имеет два запорных механизма с торсионным валом (6).
Рама четырехосного цельнометаллического полувагона (рис. 3), изготовленная из низколегированной стали марки 09Г2Д, состоит из хребтовой (2), двух шкворневых (4), четырех поперечных (промежуточных) балок (5), двух концевых (3), кронштейнов (8) и (9) для крепления тормозного оборудования, а также соединительных косынок, накладок, деталей крепления подвагонного оборудования и др. Хребтовая балка сварная, состоит из двух балок Z-образного профиля 310×9х183×10,5x130x16 мм. Расстояние между вертикальными стенками равно 350 мм. Сверху к хребтовой балке по всей длине приваривается балка двутаврового профиля 190x75x7 мм, к которой прикрепляются державки петель крышек люков. Наличие двутавра уменьшает площадь пола, занимаемую хребтовой балкой, и увеличивает высоту последней, что необходимо для увеличения угла открытия люковых крышек.
Рис. 3 – Рама полувагонов грузоподъемностью 63 т
Для установки автосцепки по концам хребтовой балки прикреплены розетки (7), объединенные в одну отливку с передними упорами, на расстоянии 625 мм от которых прикреплены задние упоры. Между передними и задними упорами к стенкам хребтовой балки приклепаны сменные накладки, предохраняющие балки от истирания их поглощающими аппаратами.
У концевой балки (3) вертикальная стенка высотой 550 мм и верхняя горизонтальная шириной 340 мм отштампованы из одного листа толщиной 8 мм. Нижний лист (1) балки шириной 250 мм приваривается. На вертикальной стенке этой балки закреплена розетка (7) автосцепки, которая одновременно прикреплена к хребтовой балке, так как она отлита за одно целое с передним упором. К этой же стенке приклепан поручень сцепщика (10). К верхней полке приварен порог (6) для торцовых дверей, усиленный ребрами.
Шкворневые балки рамы состоят из двух вертикальных листов толщиной 6 мм, перекрытых сверху листами сечением 270×8 мм, имеющими гофр, а снизу – листом сечением З10х10 мм. Верхние листы шкворневых и поперечных балок имеют выпуклую форму и они размещены так, что верхние точки этих балок находятся несколько выше гофров крышек разгрузочных люков, чтобы длинномерный груз (лес, прокат и др.) опирался на балки, а не на крышки люков, а сыпучий груз лучше разгружался через люки пола.
Пятник крепится болтами к усиленному угольниками месту. Над скользунами вертикальный лист шкворневой балки усилен ребрами жесткости. Балки имеют также опорные места для постановки домкратов при подъеме вагонов.
Четыре поперечные балки, расположенные между шкворневыми, сварены из вертикальных листов сечением 340×6 мм, верхнего пояса шириной 180 мм и толщиной 8 мм, а также нижнего пояса, состоящего из двух уголков 50x50x6 мм, соединенных в средней части полосой. Снизу на всех поперечных балках установлены опоры, на которые ложатся открытые крышки разгрузочных люков.
Четырехосные полувагоны строятся также с металлическим раскосно-стоечным каркасом (рис. 4) и деревянной обшивкой. Кузов такого вагона состоит из боковых стен и торцовых двустворчатых дверей, открывающихся внутрь. Это позволяет использовать полувагон для перевозки лесоматериалов и проката, когда они по длине несколько выступают за пределы кузова. Верхние обвязки закрытых створок двери соединяются между собой замком, а нижние упираются в порог, закрепленный на концевой балке рамы. Угловые стойки (9), к которым на петлях подвешиваются двери, отштампованы из листа толщиной 8 мм.
Рис. 4 – Полувагон
Шкворневые стойки (7) штампуют из листа толщиной 7 мм корытообразного сечения с отбортовками. Средние стойки (3) Z-образного сечения. Про межуточные стойки (2) и (5) штампованные по типу шкворневых стоек. Раскосы (4) и (6) изготовлены тоже штамповкой из полосовой стали толщиной 8 мм с одним продольным гофром. Крайние раскосы (8) поставлены из уголкового проката сечением 75x75x8 мм. Верхний пояс (1) боковой фермы изготовлен из швеллера сечением 140x60x8 мм.
Внутренние поверхности стоек и раскосов располагаются в одной плоскости и к ним прикрепляется болтами деревянная обшивка толщиной 40 мм.
Все размеры элементов каркаса приведены для полувагона, изготовленного из углеродистой стали. Детали каркаса из стали марки 09Г2 имеют уменьшенную толщину. Например, нижняя обвязка выполнена из швеллера сечением 130x85x8 мм, угловые и шкворневые стойки отштампованы из листа толщиной 6 мм, крайние раскосы – из уголка сечением 75x75x6 мм, промежуточные стойки и раскосы выполнены из полосы толщиной 6 мм с продольным гофром, повышающим жесткость этих элементов. По плану модернизации деревянную обшивку при заводском ремонте заменяют металлической.
Рама четырехосного полувагона с деревянной обшивкой (рис. 5) состоит из хребтовой балки (1), двух концевых (5), двух шкворневых (2) и четырех поперечных (3) балок.
Рис. 5 – Рама полувагона
Хребтовая балка сварена из двух Z-образных балок сечением 310х185x125x11 мм, к которым по всей длине приварена двутавровая балка (11) сечением 190x75x7 мм, служащая для крепления державок петель (12) крышек разгрузочных люков.
Шкворневая балка состоит из вертикальных листов (7), перекрытых сверху листами (6) сечением 270×8 мм, а снизу – листом (8) сечением 310×12 мм, на котором в месте сопряжения с хребтовой балкой закреплен пятник, а по краям, кроме скользунов, поставлены упоры (10) для крышек люков. Над скользунами вертикальный лист шкворневой балки усилен ребрами жесткости (9).
Поперечные балки имеют верхний пояс сечением 160х10 мм, вертикальные листы толщиной 8 мм и нижний пояс из двух уголков 50х50х5 мм, приваренных к вертикальному листу и соединенных между собой полосой. Снизу по краям поперечной балки приварены упоры (4) для крышек люков. Вертикальные и горизонтальная верхняя стенки концевой балки отштампованы из одного листа.
По концам хребтовой балки прикреплены розетки для автосцепки, передние и задние упоры.
Рамы полувагонов постройки прежних лет отличаются от рам современных полувагонов в основном устройством хребтовой балки, которая также сварная. Она состоит из двух вертикальных листов сечением 290×10 мм, армированных снизу угольниками сечением 130x90x12 мм и перекрытых сверху изогнутой накладкой толщиной 8 мм, а также тавром сечением 75x75x8 мм. Такую хребтовую балку трудно изготовить и она недостаточно прочна.
В настоящее время вагоностроительные заводы выпускают четырехосные полувагоны грузоподъемностью 64 т с глухим, т. е. без разгрузочных люков, полом и без торцовых дверей. Настил пола выполнен из стального листа толщиной 6 мм. Объем цельнометаллического сварного кузова 70 м3. Такой полувагон предназначен для перевозки сыпучих грузов по замкнутым маршрутам с разгрузкой на башенных или роторных вагоноопрокидывателях.
Кузов восьмиосного полувагона грузоподъемностью 125 т цельнометаллический из низколегированной стали марки 09Г2Д имеет две боковые стены (рис. 6), две торцовые двери, раму и пол с 22 разгрузочными люками. Площадь пола 54,7 м2 при ширине кузова внутри по верхним обвязкам 2846 мм и длине 18 690 мм. Высота стен от пола до верха обвязки 2450 мм. Объем кузова восьмиосного полувагона составляет 137,5 м3, а тара равна 42,6 т.
Рис. 6 – Кузов восьмиосного полувагона
Каждая боковая стена имеет металлическую обшивку (5), верхнюю обвязку (2), усиленную в середине пролета между стойками накладками (4), которые образуют с верхней обвязкой коробчатое замкнутое сечение с толщиной стенок 6 мм; нижнюю обвязку (6) из уголка сечением 160x100x9 мм; две угловые стойки (1) замкнутого профиля, образованного из двух штампованных деталей с толщиной стенок 4 мм; десять боковых стоек (3) тоже замкнутого профиля, составленного из двух штампованных деталей: наружной с толщиной 7 мм и высотой 100 мм и внутренней с толщиной 6 мм и высотой 70 мм. Угловые стойки имеют переменное по высоте сечение – большее внизу и меньшее вверху, т. е. в соответствии с действующими на стойку усилиями распора от груза, перевозимого в полувагоне. Кроме того, в нижней части обе детали, составляющие стойку, усилены полосами сечением 8×55 мм. К каркасу стены точечной сваркой присоединена обшивка (5) толщиной 4 мм, в которой для увеличения жесткости предусмотрены корытообразные выштамповки. К боковым стенкам приварены скобы для увязки грузов и скобы для лесных стоек, устанавливаемых при перевозке лесоматериалов.
Торцовая дверь полувагона состоит из двух створок (7) и (9), шарнирно подвешенных к угловым стойкам кузова. В закрытом положении дверь удерживают верхний (8) и нижний (10) запоры. Верхняя обвязка дверей каждой створки выполнена из гнутого профиля, усиленного горизонтальной планкой, нижняя и боковые обвязки – из уголка. Средняя обвязка правой створки образует коробчатое сечение, а средняя обвязка левой створки – из Ω-образного профиля. Каркасы створок дверей обшиты металлическим гофрированным листом.
Рама восьмиосного полувагона (рис. 7) состоит из хребтовой балки (4), двух шкворневых (3), двух концевых (1) и восьми поперечных промежуточных (2) балок. Длина этой рамы 19 110 мм. Рама выполнена из низколегированной стали марки 09Г2Д.
Рис. 7 – Рама полувагона грузоподъемностью 125 т
Хребтовая балка сварена из двух балок Z-образного профиля сечением 310х9х183×10,5x130x16 мм, перекрытых сверху по всей длине двутавром 190x75x7 мм, к которому приварены державки петель для крышек люков. Расстояние между вертикальными стенками хребтовой балки 350 мм. По концам ее установлены литые передние упоры, объединенные с розеткой автосцепки. Ширина окна розетки автосцепки для обеспечения лучшего прохождения полувагона в кривых участках пути малого радиуса составляет 440 мм вместо 240 мм у розеток четырехосных вагонов. Задние угольники также объединены в одну отливку. На вертикальных стенках хребтовой балки между упорами прикреплены сменные накладки. В месте постановки шкворня расположен усиленный литой пятник. К хребтовой балке приварены кронштейны для крепления тормозных цилиндров и запасных резервуаров, а в зоне шкворневого узла к ее верхней и нижней полкам – усиливающие накладки.
Шкворневая балка (рис. 8, а) коробчатого сечения сварной конструкции состоит из листов: верхнего штампованного (1) толщиной 8 мм, двух вертикальных (2) толщиной 6 мм и нижнего (3) толщиной 10 мм. Верхний лист изготовлен выпуклым, чтобы на нем не задерживался сыпучий груз при разгрузке полувагона. В местах пересечения шкворневой балки с хребтовой приклепаны стальные подпятниковые отливки. На нижнем листе укреплены болтами стальной литой пятник (4), скользуны (5) и упоры для люковых крышек.
Рис. 8 – Поперечные балки рамы полувагона грузоподъемностью 125 т
Промежуточные поперечные балки (рис. 8, б) выполнены в виде двутавра и состоят из вертикальных листов (7) толщиной 6 мм, верхних (6) толщиной 8 мм, отштампованных с продольным гофром, и нижних уголков сечением 50×50х5 мм, соединенных полосой. К промежуточным балкам приварены упоры (8) для крышек люков.
Концевая балка (рис. 8, в), отштампованная из листовой стали толщиной 8 мм, имеет ширину верхней горизонтальной полки 9 435 мм, высоту вертикальной стенки 535 мм и ширину нижней горизонтальной полки, приваренной к вертикальной стенке, 340 мм. Посередине в вертикальной стенке вырезано окно для размещения розетки автосцепки (10).
Кузов шестиосного цельнометаллического полувагона грузоподъемностью 93 т, емкостью 102-106 м3 (рис. 9) имеет две боковые стены и две торцовые двустворчатые двери.
Рис. 9 – Кузов шестиосного полувагона
Боковая стена (рис. 10) состоит из двух угловых (1) и семи промежуточных (3) стоек, верхней (4) и нижней (5) обвязочных балок и металлической обшивки (2). Угловые стойки отштампованы из листов толщиной 8 мм, а промежуточные – 6 мм. Верхняя обвязочная балка изготовлена из швеллера 140x60x8 мм, а нижняя – из уголка 150x100x10 мм. Металлическая обшивка кузова отштампована из листа толщиной 4 мм в виде отдельных панелей, которые сварены между собой встык и приварены к верхней (4) и нижней (5) обвязочным балкам. Между панелями расположены промежуточные стойки, приваренные к обшивке по всему периметру.
Рис. 10 – Боковая стена шестиосного полувагона
Створки торцовой двери (рис. 11) подвешены на петлях к угловым стойкам. На верхних поясах (4) створок установлен самозакрывающийся запор (5), позволяющий открывать дверь с уровня пола. Каркас створки, кроме верхнего пояса, включает в себя две вертикальные стойки (2) и (6) и нижний пояс (1), изготовленные из уголков 75×75х8 мм. Правая вертикальная стойка (6) левой створки выполнена из стали Z-образного сечения 100×75х6,5 мм. На каркас приварен гофрированный лист (3). Кузов выполнен из низколегированной стали марки 09Г2.
Рис. 11 – Двустворчатая торцовая дверь полувагона
В полу полувагона расположены 16 люков с открывающимися крышками, которые с помощью петель и валиков соединяются шарнирно с хребтовой балкой рамы. Закрытые крышки занимают горизонтальное положение, образуя плотный пол вагона, и удерживаются зубом закидки типового запорного механизма. Крышки взаимозаменяемые с крышками люков полувагонов грузоподъемностью 60 т и состоят из рамы, сваренной из двух продольных концевых уголков 75x75x8 мм, двух поперечных балочек П-образного сечения, подкладки, усиливающей крепление петель, а также гофрированной обшивки толщиной 4 мм.
Чтобы крышка люка легче поднималась после разгрузки вагона, предусмотрено торсионное устройство, представляющее собой стержень диаметром 16 мм из стали марки 55С2 с двумя отогнутыми концами. Один из этих концов закреплен на крышке люка, а другой – на раме полувагона. При открытии запоров крышка под действием веса приходящегося на нее груза опускается вниз, скручивая торсион. После разгрузки крышки закрученный торсион стремится поднять ее в первоначальное положение.
Рама кузова шестиосного полувагона состоит из хребтовой балки, сваренной из двух балок Z-образного сечения и двутавра, перекрывающего эти балки сверху по всей длине хребтовой балки; двух концевых, двух шкворневых и пяти поперечных балок. В местах сочленения шкворневых балок с хребтовой установлены стальные отливки, усиливающие подпятниковые места рамы. Внизу к раме приварены кронштейны для крепления тормозных цилиндров и запасных резервуаров.
Для перевозки угля, руды, щебня, гравия и других грузов применяют саморазгружающиеся полувагоны-хопперы. Кузов хоппера выполнен в виде бункера с наклонными торцовыми стенами, по которым груз сползает к расположенным внизу разгрузочным люкам.
Широко распространенный ранее четырехосный хоппер для перевозки угля обладал неспокойным ходом и плохой устойчивостью от схода с рельсов, так как он имел высоко расположенный центр тяжести и малую базу. В настоящее время такие вагоны переделаны в хопперы-дозаторы для путевых работ.
Цельнометаллический вагон (хоппер) грузоподъемностью 65 т для перевозки цемента показан на рис. 12. Кузов его имеет вертикальные боковые и наклонные торцовые стены, сверху он закрыт крышей, которая обеспечивает сохранность перевозимого цемента. Цемент загружают через четыре люка, расположенные в крыше вагона. Люки имеют металлические крышки на шарнирах и приспособления для пломбирования. Разгрузка вагона достигается устройством наклонных торцовых стен (под углом 50° к горизонтали) и наличием в нижней части кузова двух бункеров с четырьмя разгрузочными люками. Боковые стенки бункеров тоже наклонные.
Рис. 12 – Вагон для перевозки цемента
Разгрузочные люки бункеров расположены посередине и закрываются выдвижными заслонками, перемещающимися в пазах стальных листов рамы с помощью зубчатой рейки, связанной с шестернями, расположенными на валу запорного механизма. С помощью этого механизма можно закрыть люки бункеров при любых условиях, например при частичной разгрузке вагона. Заслонки открываются независимо одна от другой. Чтобы они не открывались самопроизвольно, их закрепляют сектором, который можно пломбировать.
Кузов вагона сварной несущей конструкции. Боковые стены его изготовлены из гофрированного листа толщиной 3 мм, привариваемого к стойкам Z-образного сечения. Наклонные стены кузова выполнены из листа толщиной 4 мм, а верхняя обвязка – из уголка 100х75х10 мм. Средняя часть торцовых стен усилена стойками, соединенными с рамой вагона, боковые и торцовые стены – уголками 60x60x6 мм. Крыша изготовлена из листа толщиной 3 мм, усиленного каркасом, состоящим из дуг, продольных элементов и обвязки. Кузов находится на раме с хребтовой балкой, которая выполнена из двух Z-образных балок сечением 310x185x125x20x11 мм. Для доступа к загрузочным люкам вагон снабжен лестницами и поручнями.
Общий вид крытого вагона-хоппера для перевозки зерна грузоподъемностью 65 т, емкостью кузова 93 м3 показан на рис. 13. В нижней части кузова размещены два бункера с люками для разгрузки груза в приемные устройства. В крыше вагона расположены загрузочные люки. Кузов вагона цельнометаллический, боковые стены его имеют стальной каркас, обшитый гофрированным листом, торцовые стены также каркасной конструкции, обшитые листом, наклонены под углом 65°. Крыша выполнена из дуг, обшитых гофрированным листом с продольными гофрами.
Рис. 13 – Вагон-хоппер для перевозки зерна
Кроме описанных, имеются и другие конструкции полувагонов-хопперов, предназначенных для перевозки различных грузов. На дорогах эксплуатируются специализированные четырехосные вагоны-хопперы для перевозки сырья минеральных удобрений. Изготовлены опытные вагоны-муковозы грузоподъемностью 50 т.
vse-lekcii.ru
| Полувагоны | ||
8-осный полувагон |
Грузоподъемность — 125 т |
|
6-осный цельнометаллический полувагон |
Грузоподъемность — 94 т |
|
4-осный цельнометаллический полувагон, модель 12-1000 |
Длина — 12, 068м Ширина — 2,878 м Высота — 2,06 м Высота от УГР — 1,414 м Грузоподъемность — 69 т Европаллет — 30 |
|
4-осный полувагон, модель 12-753 |
Грузоподъемность — 69 т |
|
4-осный цельнометаллический полувагон с глухим кузовом, модель 12-1505 |
Грузоподъемность — 69 т |
|
4-осный вагон для среднетоннажных контейнеров на базе полувагона, модель 13-Н001 |
Грузоподъемность — 33 т |
|
4-осный цельнометаллический полувагон для технологической щепы, модель 22-478 |
Длина — 17,248 м Ширина — 3,08 м Высота — 2,61 м Высота от УГР — 1,44 м Грузоподъемность — 58 т Европаллет — 42 |
|
4-осный полувагон-хоппер для горячих окатышей, модель 20-471 |
Грузоподъемность — 65 т |
|
4-осный хоппер-дозатор с переходной площадкой |
Грузоподъемность — 76 т |
|
8-осный полувагон, модель 12-915 |
Грузоподъёмность — 129 т Европаллет — 40 |
|
8-осный полувагон, модель 12-508 |
Грузоподъёмность — 125 т Европаллет — 46 |
|
8-осный полувагон, модель 12-124 |
Грузоподъёмность — 130 т Европаллет — 42 |
|
6-осный полувагон, модель 12-П152 |
Грузоподъёмность — 94 т Европаллет — 36 |
|
4-осный полувагон, модель 12-П001 |
Грузоподъёмность — 64 т Европаллет — 28 |
|
4-осный полувагон, модель 12-532 |
Грузоподъёмность — 69 т Европаллет — 30 |
|
4-осный полувагон, модель 12-119 |
Грузоподъёмность — 69 т Европаллет — 30 |
|
4-осный полувагон, модель 12-4004 |
Грузоподъёмность — 58 т Европаллет — 50 |
|
logisticsinfo.ru
| Пригородный поезд на Северной ж.д. 2001 г. | 121 Кб | |
| Цистерны… Характерный поезд для ст.Волга вблизи Рыбинска 2001 г. | 92 Кб | |
| Цистерны для нефтепродуктов 2001 г. | 137 Кб | |
| Цистерны со сжиженным газом 1999 г. | 78 Кб | |
| Вагоны-дозаторы 1987 г. | 66 Кб | |
| Вагон для цемента 1987 г. | 66 Кб | |
| Вагоны и снегоочиститель на подъездных путях посреди Самары 1993 г. | 48 Кб | |
| Крытые металлические грузовые вагоны на подъездных путях посреди Самары 1993 г. | 50 Кб | |
| Вагоны 1986 г. фото: О.Палий | 41 Кб | |
| Полувагоны на станции Волга Сев ж.д. 1986 г. | 63 Кб | |
| Грузовой поезд проходит по первому пути ст.Волга 1986 г. | 51 Кб | |
| Грузовой поезд проходит по первому пути ст.Волга 1986 г. | 21 Кб | |
| Пассажирский поезд отходит от ст.Волга 1987 г. | 37 Кб | |
| Цистерна и снегоочиститель 1987 г. | 45 Кб | |
| Вагон для перевозки смолы 1987 г. | 55 Кб | |
| Вагоны на станции Тольятти 2004 г. | 159 Кб | |
| Цистерны на путях химического завода 2004 г. | 117 Кб | |
| Вагоны на станции Химзаводовской Кбш ж.д. 2004 г. | 75 Кб | |
| Вагоны для минеральных удобрений 2004 г. | 82 Кб | |
| Крытые грузовые вагоны 2004 г. | 62 Кб | |
| Вагоны на станции Россошь 2008 г. | 133 Кб | |
| Вагоны на станции Краснодар 2008 г. | 179 Кб | |
| Поезд из Анапы на станции Балашов 2008 г. | 292 Кб | |
| Вагоны под дождём. Балашов 2008 г. | 627 Кб | |
| Одинокая платформа 2008 г. | 171 Кб | |
| Вагоны на ст. Староминская СКЖД 2011 г. | 320 Кб | |
| Вагоны на ст. Жигулёвское Море 2009 г. | 150 Кб | |
| Вагоны в Сызрани 2009 г. | 459 Кб | |
| Вагоны в Сызрани 2009 г. | 202 Кб | |
| Цистерны для бензина 2009 г. | 154 Кб | |
| Поезд возле станции Бородино 2009 г. | 177 Кб | |
| Новенькие вагоны для зерна 2010 г. | 191 Кб | |
| Вагоны на ст. Староминская СКЖД 2011 г. | 318 Кб | |
| Сортировочная горка на ст. Батайск 2011 г. | 352 Кб | |
| Платформы для листовой стали и другие вагоны 2011 г. | 216 Кб | |
| Платформа для листовой стали 2011 г. | 213 Кб | |
| Заслуженный вагон 2011 г. | 248 Кб | |
| Новьё 2012 г. | 244 Кб | |
| Весоповерочный вагон ВПВ-135К 2015 г. | 145 Кб | |
| Весоповерочный вагон 2017 г. | 289 Кб | |
| Цистерны 2017 г. | 252 Кб | |
| Вагон для цемента 2017 г. | 250 Кб | |
| Автосцепка 2017 г. | 208 Кб | |
| Тележка грузового вагона 2018 г. | 283 Кб | |
| Столб попал не к месту 2018 г. | 358 Кб | |
| Полувагон 2018 г. | 251 Кб | |
| Полувагон с лесом 2018 г. | 263 Кб | |
| Мятый полувагон с лесом 2018 г. | 283 Кб | |
| ФГК облезла… 2018 г. | 330 Кб |
scado.narod.ru