История парохода | История вещей
← История фаты История кофеварки →
Первый в истории пароход, который можно было использовать в судоходстве, был изобретен ирландским инженером-механиком Робертом Фултоном, гениальным самоучкой, родившимся в семье бедных крестьян. Испытание своего первого, несовершенного парохода Фултон проводил в 1803 году на реке Сена в Париже. Можно было сказать, что опыт удался, судно продержалось на плаву 1,5 часа, скорость, которую развивал пароход, достигала 5 км/час.
Следующим был колесный пароход «Клермонт», его Фултон построил в 1807 году. На нем он установил паровой двигатель Уатта. Пароход был 43 метра длиной, мощность двигателя достигала 20 лошадиных сил, грузоподъемность составляла 15 тонн. Первый свой рейс «Клермонту» удалось совершить в 1807 году по Гудзону. Весь путь, протяженность которого 150 миль (270 км), от Нью-Йорка до Олбани, при встречном ветре и против течения, судно проделало за 32 часа. Именно благодаря «Клермонту» было положено начало паровому пароходству.
Строительство пароходов, после этого, началось и в других странах. Следом делаются попытки технического усовершенствования всех видов морского транспорта. Так на трансатлантической линии в 1819 году между Америкой и Европой свой путь начал пароход «Саванна». Он вез хлопок в Англию. В пути «Саванна» находился 26 дней. В 1819 году этот пароход побывал и в Петербургском порту. Это было первое иностранное судно, посетившее Россию.
В 1825 году путь от Лондона до Калькутты был проделан за 113 дней английским пароходом «Энтерпрайз». Судно «Кюрасо» из Голландии прошло расстояние от Голландии до Вест-Индии за 32 дня. Но в 40-х годах XIX века морское судостроение развивалось довольно медленно. Не было возможности сразу устранить недостатки в конструкции, которые выявлялись в процессе эксплуатации, и это тормозило строительство пароходов.
Стимулом для быстрого развития морского судостроения стали коренные изменения конструкций пароходов и двигателей. Немаловажную роль сыграло и применение новых строительных материалов для создания судов. Переход к строительству корпусов из железа и стали имел величайшее значение в судостроении.
Первый в истории пароход с гребневым винтом изобрел и построил в 1838 году английский инженер-изобретатель Смит. Свое детище он назвал «Архимед». Дальнейшие усовершенствования винтовых пароходов привели к тому, что к концу 40-х годов гребневый винт быстро начал вытеснять гребные колеса.
Появление первых пароходов, на которых стало возможно совершать регулярные океанские рейсы, следует отнести к началу тридцатых годов XIXстолетия. А в конце 30-х годов пароходы стали регулярно ходить по рейсам из Европы в Америку и обратно. Чуть позже на пароходе можно было попасть и на другие континенты. Впервые кругосветное путешествие на пароходе было совершено в 1842 году. Как и железные дороги, пароходные линии способны были обеспечить быстроту передвижения и ее регулярность, а также понизить стоимость перевозки грузов.
xn—-dtbjalal8asil4g8c.xn--p1ai
Самый большой корабль 19-го века. “Грейт Истерн” или Левиафан
Самый большой корабль 19-го века. “Грейт Истерн” или Левиафан.
Мы уже рассказывали про необычные русские деревянные лодки-гиганты используемые всего один сезон. Про них подробная информация здесь. А сейчас мы хотим рассказать вам о самом большом корабле 19-го века “Грейт Истерн” или Левиафан.
Британский пароход “Грейт Истерн” (до спуска на воду назывался Левиафан) был самым большим пароходом 19-го века, до 1899 года. Спроектирован Изамбардом Брюнелем. Спущен на воду в 1858 году. Судно было по тем временам громадное: 211 метров в длину, 25 метров в ширину, высота 17 метров, персонал 418 человек, 4000 пассажиров.
Изамбард Кингдом Брюнель (9.04.1806 — 15.09.1859)
Самый большой корабль 19-го века. Постройка и спуск на воду.
Корпус Левиафана был полностью металлический, впервые в истории кораблестроения дно и борта стали двойными, сшитые из 19мм железных пластин.
На Левиафане были установлены паровые машины, которые приводили в движение винт или огромные гребные колеса.
Схема строения “Грейт Истерн”Так же самый большой пароход 19-го века мог плыть под парусами. “Грейт Истерн” в пять раз превосходил любое судно того времени. В день такой монстр съедал около 380 тонн угля, а хранилища угля на пароходе могли вместить 10 000 тонн угля.
Построен Левиафан был с целью доставки эмигрантов в Австралию, но не совершил туда ни одного рейса. Но с самого начала постройки (во время стройки судна, пропали двое рабочих, которых не могли найти) и спуска на воду пароход “Грейт Истерн” преследовали неудачи, благодаря которым дурная слава тянулась за ним хвостом и довела до банкротства судостроителя Джона Рассела, а главного инженера до сердечного приступа. Не даром говориться “как корабль назовешь так он и поплывет”. Ведь до того как пароход приобрел имя “Грейт Истерн” его звали Левиафан — огромное морское чудище из Ветхого завета, недружелюбное к людям и иногда ассоциирующееся с сатаной. Так что ничего удивительного, что в дальнейшем жертвами этого корабля станут люди.
В 1857 году начали спуск Левиафана на воду. Так как строили эту громадину в порту на Темзе, то продольный спуск корабля не подходил, при таком спуске корабль утыкался в противоположный берег. Впервые для кораблей большого водоизмещения был применен боковой спуск. На торжественной церемонии спуска на воду присутствовали королева Виктория и её супруг принц Альберт, бельгийский король Леопольд, писатели Роберт Стивенсон и Жюль Верн. В дальнейше Жюль Верн совершит путешествие на “Грейт Истерн” и именно это корабль станет прообразом гиганта в романе “Плавающий город”.
В общей сложности на это зрелище пришли посмотреть около ста тысяч человек. Брюнель, руководящий спуском, придумал систему условных сигналов с помощью флажков, так как подавать команды голосом на таком огромном корабле просто не было возможности. Сохраняя вертикальное положение благодаря конструкции спусковых тележек, корабль медленно спускался к воде. Но неожиданно возник перекос относительно направления движения. Это произошло из-за того, что невозможно было синхронизировать с помощью флажков работу крайних лебёдок. Барабан одной лебёдки начал раскручиваться, сбив рабочих. В результате пять человек стали инвалидами. На этом спуск на воду закончился.
Самый большой корабль 19-го века. “Грейт Истерн” или ЛевиафанУ судостроителя на тот момент были потрачены все деньги на строительство парохода и пришлось брать ссуду в банке, что бы все таки спустить Левиафана на воду. Брюнель был уволен, он так переживал по поводу неудачи с кораблем, что заработал себе большие проблемы с сердцем. Была еще попытка спустить корабль на воду, она обошлась судостроителю в 120 000 фунтов, но снова закончилась неудачей. И лишь 31 января 1958 года, когда был большой прилив, вместе с ураганным ветром, вода достигла корабля и он наконец то был спущен на воду.
До августа 1859 года корабль достраивали прямо на воде, устанавливали котлы и машины, отделывали салоны и каюты.
Казалось бы все неприятности позади осталось только испытать судно на воде. 7 сентября 1859 года Левиафан переименованный в “Грейт Истерн” отправился в испытательный рейс из Лондона в город Холихэд на западе Англии. Инженер Брюнель не присутствовал на проводах, так как до сих пор очень сильно болел. 9 сентября, после двух дней плавания на корабле взорвался котел, из-за чего первая труба взлетела в воздух словно ракета. 6 человек погибло, 9 получили серьезные ранения и ожоги. Узнав об этой трагедии Брюнель, не выдержал волнения и 15 сентября умер от разрыва сердца.
Но неудачи продолжали преследовать судно. На том же рейде Холихед во время перехода на шлюпке от судна к порту утонули капитан судна и два пассажира.
Пассажирское судно.
Только в середине лета 1860 года “Грейт Истерн” отправился в свое первое трансатлантическое плавание. Судно, которое на тот момент обошлось судовладельцу уже в 800 000 стерлингов, отправилось в Нью-Йорк. Но то ли судовладелец, в надежде отбить огромные долги, завысил цену на билет, то ли дурная слава судна давала о себе знать, но на корабль взошло только 43 пассажира. Через 11 дней и 14 часов корабль прибыл в Нью-Йорк.
Для зарабатывания денег в самом богатом городе США были организованы экскурсии на корабль, благодаря которым удалось собрать около 80 000 долларов. А так же организовали двухдневную морскую прогулку — на этом рейсе присутствовало около 2 тысяч пассажиров. И в августе 1860 года корабль вернулся в Англию уже со 100 пассажирами. За 1861 год “Грейт Истерн” совершил еще пару трансатлантических рейсов и даже установил свой личный рекорд — 8 дней и 6 часов то время за которое он пересек Северную Атлантику.
В конце 1861 года он попал в шторм, который вывел из строя руль и гребные колеса, повредил часть пассажирского салона, но к счастью никто не пострадал. После ремонта, который обошелся в 60 000 фунтов, корабль был снова на плаву и с начала 1862 года снова начал совершать трансатлантические рейсы. С каждым рейсом количество пассажиров росло и 27 августа, когда на борту, помимо персонала присутствовало 800 пассажиров, корабль столкнулся с подводной скалой и получил пробоину в 3 метра шириной и 25 метров длинной. От гибели судно спасло только второе дно, которое придумал Брюнель. Этот ремонт затянулся на пять месяцев и обошелся в 70 000 ф
fofoi.ru
Первый пароход
Содержание:
- Так кто же был первым?
- Как покорялись океаны
- Принцип устройства
- О начале Российского пароходства
- Основные вехи развития пароходов в России
- Видео: Современные пароходы
Так кто же был первым?
Если проанализировать историю возникновения паровых кораблей, то который из них появился первым установить трудно, хотя считается, что первым был «Клермонт» ( «North River Steamboat» ), построенный Робертом Фултоном в 1807 году и отправившийся в плаванье по реке Гудзон от пристани Нью-Йорка до Олбани.
Пароход «Клермонт» Роберта Фултона
Непонятно только как быть с тем фактом, что было ещё судно «Charlotte Dundas» в Англии и свободно перевозило баржи по лондонскому каналу уже в 1801 году и его паровая мощность составляла 10 лошадиных сил. Очень прочный деревянный корпус корабля был в длину 17 метров, это было достаточно уникальное явление, но его как-то не заметили и всерьёз не приняли, поэтому и имя создателя англичанина Вильяма Симингтона осталось в тени. Пароход стал не востребованным уже через год, 1802 году он стал на вечный для себя причал и пробыл там до 1861 года, когда его растащили на детали.
А вот Роберта Фултона подобная участь не коснулась. Его пароход в своё первое плаванье пошёл чуть ли под улюлюканье зевак на пристани, все ждали, что он потонет или остановится, но судно быстро удалялось от берега и, обгоняя все лодки и парусники по пути, всё убыстряло ход. Для того времени скорость в 5 узлов для водного транспорта была фантастикой.
Стоя на палубе своего парохода Роберт Фултон, понимал, что свершается чудо и пар, как движитель для кораблей, отныне будет заменять парус и флот станет совсем другим.
Как покорялись океаны
В океанские просторы пароход пришёл в 1819 году. Это было судно «Саванна» из Америки с гребными колёсами, как и все самые первые корабли. Именно оно покорило Атлантику, океан был пересечён, хотя многие мили пути проходились под парусами. Тогда все суда были оснащены дополнительно парусами, это было возможностью маневренности в чрезвычайной ситуации и регулирования скорости.
Только в 1838 году от парусов смогли отказаться полностью и английский корабль «Сириус» решился на безпарусный переход через Атлантику. Он также, как и все суда до него, был с гребными колёсами, которые устанавливались по боковому борту или сзади. В этом же году (1838) появился первый вариант винтового парохода, корабль назывался «Архимед», его построил английский фермер Френсис Смит. Это стало революцией в мировом пароходстве, потому что скорость движения значительно выросла и сам ход корабля стал другим, это был совершенно новый уровень развития морского транспорта и именно винтовые пароходы абсолютно вытеснили парусный флот.
Принцип устройства
В дальнейшем все пароходы конструировались по похожему принципу. Гребные винты устанавливались на едином валу с паровой машиной. Были и другие пароходы — с турбинами, они имеют привод через редуктор или турбина приводится в движение посредством электрической передачи, называются турбоходами и тоже имеют свою историю от тихоходных турбин до скоростных.
Канун 20 века,а именно 1894 год стал ещё одной вехой в истории пароходства, Чарльзом Парсонсом было построено судно по типу опытного образца «Турбиния», имеющая привод от паровой турбины. Это был первый скоростной корабль, он разгонялся до 60 километров в час. Даже пароходы середины 20 века уступали турбоходам, у пароходов КПД был меньше на 10%.
О начале Российского пароходства
В России имя Фултона тоже связывают с развитием пароходства. В 1813 году он решил обратиться к российскому правительству с прошением предоставить ему привилегию на строительство созданного им парохода и применения его на русских реках. Императором Александром I было пожаловано конструктор монопольное право на устройство пароходного сообщения между Санкт-Петербургом и Кронштадтом и в иных российских реках на 15 лет. Но выполнить договор изобретатель за три года, как было предусмотрено договором, не смог и лишился привилегии. Контракт стал осуществлять Берд с 1815 года.
Карл Берд владел механико-литейным заводом в Петербурге, на заводе была изготовлена паровая машина Уайтта мощностью в 4 л.с. и котёл, которые были установлены в деревянную лодку и приводили в движение бортовые колёса. Первый пароход был назван в честь императрицы «Елизавета» и проплыл от Петербурга до Кронштадта за 5 часов 20 минут. Ожидавшие на берегу люди были очень удивлены такой скоростью, поскольку этот путь на вёслах занимал целый день. Поверить в это было трудно и поэтому решили проверить в состязании весельный быстроходный катер и пароход. «Елизавета» обогнала катер и всем стало ясно, что у России есть перспектива построить новый флот.
Основные вехи развития пароходов в России
Далее развитие судостроения стало расти постепенно, эпоха знаменовалась новым освоением речных путей сообщения, вначале это коснулось волжского региона. В 1816 г. на реке Каме стал курсировать пароход «Пожва» между Пожвой и Ярославлем, он был построен на чугунно-литейном заводе в городе Пожва, который принадлежал В.А. Всеволжскому.
Продолжал строить пароходы и Берд, в 1820 году он пустил пароход «Волга» по реке Молога, судно курсировало затем на Волге до середины века, его модернизировали, улучшали машины и корпус и корабль исправно служил на великой русской реке.
В 1823 году эстафету подхватил Днепр, пароход «Пчёлка» построил в своём имении губернатор Новороссии Михаи́л Семёнович Воронцов, корабль преодолел Херсонские пороги и регулярно совершал рейсы по маршруту Херсон-Николаев.
Затем в деле пароходства в России наступает сезон затишья. Это случилось потому, что на всех реках ходили суда на конной тяге, работали бурлаки, традиционная технология перемещения грузов по водному пути побеждала и уничтожала стремление к новому. Но коммерческие интересы бизнеса всё больше требовали ускорения движения и увеличения перевозки объёмов грузов, а это можно было сделать только при условии включения в грузоперевозки судов на паровой тяге. Купцы и промышленники были готовы к тому, чтобы создавать речной флот, тормозом оказалось общественное мнение, люди считали пароходство несерьёзным занятием, в том числе и чиновники, от которых зависело движение по пути созидания.
Изменилось положение через четверть века. К середине 19 столетия судостроительная отрасль стала расти стремительными темпами. Исторические данные свидетельствуют о том, что к 1850 году по русским рекам ходили уже около полтораста пароходов. К этому времени стали открываться акционерные общества и верфи на Волге, на Каме, в Северо-Двинском регионе, в Сибири. Этот факт способствовал активной промышленной деятельности и росту городов по Волге и в Сибири, освоению природных богатств этих земель и увеличению народонаселения на окраинах России.
Таким образом, появление первого парохода в Америке на реке Гудзон можно считать событием мирового масштаба и позитивным моментом для нового витка развития мировой цивилизации.
Видео: Современные пароходы
В наши дни пароходы популярны в основном у энтузиастов. Смотрите на видео.
moreman.su
Пароход «Great Eastern» — самое большое судно XIX века
С открытием регулярного трансатлантического судоходства было заложено начало эры паровых лайнеров. С появлением уверенности публики океанские корабли становились быстрее и больше. Но у величайшего инженера планеты Изамбарда Брунеля родилась идея создать морское судно, которое смогло бы обогнуть планету без пополнения запасов угля.
Брунель мечтал, что его корабль станет самым большим движущимся объектом созданный людьми. Это будет плавучий город, который в пять раз больше курсировавшего на то время в океане «Great Britain». Для осуществления кругосветного путешествия этому пароходу было необходимо 15000 тонн угля и 200 кочегаров, работающих постоянно, чтобы прокормить его прожорливую паровую машину. Эти машины должны были иметь высоту четырехэтажного дома и производить мощность более чем 8000 л. с.
Этот колосс из железа был разработан, чтобы достигнуть предельной роскоши. Другие корабли на то время могли принять около 400 пассажиров, а «Great Eastern» — 4000. Изобретательный Брунель хотел, чтобы его
Брунель был знаменит в обществе, но не очень популярен среди спонсоров. О нем говорили как о Наполеоне в инженерном деле, и он больше думал о славе, чем о выгоде. Горячие споры о том, сможет ли такой пароход вообще поплыть, сильно угрожали проекту. Шесть директоров отстранились, они не хотели рисковать и потерпеть финансовый крах.
Видения и разработки Изамбарда Брунеля совершили революцию, давшую миру глобальную транспортную систему. Его железные дороги экономили время, перевозя людей с невероятной скоростью. Его мосты стали основным нововведением, которые соединили несоединимые до того времени дистанции. Его первый в мире пароход полностью выполненный из металла пересекал Атлантический океан, образуя первую в мире Трансатлантическую судоходную линию. Его разработки считались новыми и футуристическими.
Пароход «Great Eastern» стал величайшей технической задачей в его конструкторской карьере. Еще ни одной вещи он не проявлял столько времени размышлений и труда. От успеха зависела его репутация. Ему хотелось оставить после себя достойное наследие.
Предложение инженера одержало победу. Оставшиеся директора решили, что этот пароход сможет сделать их богатыми.
Пароход «Great Eastern» вошел в стадию разработки технической документации. Главным конструктором был избран Джон Рассел, для этого проекта нельзя было найти более квалифицированного человека, чем этот инженер.
Конструкторам самого большого судна XIX века пришлось разработать новые инструменты, новые технологии и новые методы построения. Это было путешествие в неисследованную область.
пароход «Great Eastern» строительство
спуск на воду парохода «Great Eastern»
На верфи «John Scott Russell & Company» восточнее Лондона был специально сконструированный огромный комплекс — сухой док. Началась большая работа.
«Great Eastern» стал первым большим кораблем, сделанным полностью из металла. Для постройки корпуса судна потребовалось около 30000 металлических плит каждая весом около 300 кг. Двести клепальщиков крепили плиты к надстройке корабля. Внутри корпуса дети протискивались между стенами, чтобы подать раскаленные добела заклепки. Чтобы выполнить такую работу потребовалось 3 миллиона заклепок. На верфи работало 200 бригад клепальщиков, а это около 12000 человек.
Пароход «Great Eastern» стал «плавучей выставкой» новых идей в судостроении. На нем впервые было применено клетчатое двойное дно, введены железные листы стандартных размеров, установлены поперечные переборки, использована, несмотря на значительную величину, продольная система набора (именно по этой системе набора почти через столетие, с середины 50-х годов, будут строиться все большие корабли), сделано плоское днище. Благодаря своей клетчатой конструкции двойной корпус приобретал прочность, сохраняя легкость и жесткость, и обеспечивал водонепроницаемость корабля. Такого на то время никто не делал.
Установка имела коэффициент полезного действия 3 процента и обеспечивала скорость 14 узлов. Суточный расход угля составлял 330 тонн. Численность команды машинного отделения — 230 человек. Как не надеялись на работу этой установки, конструкторы установили парусное вооружение площадью 5440 кв. м., которое находилось на шести мачтах. Паровая машина также обеспечивала поворота руля.
Верфь Рассела стала самой притягательной в Европе. Ее посещали даже коронованные особы. Здесь они изумлялись корпусным плитам, которые могли служить щитами богов. Лопасти гребного винта напоминали кости чудовища.
Постройка парохода «Great Eastern» оказалась сложным предприятием — строительство продолжалось четыре года с 1 мая 1854 года.
Брунель попросил бесцеремонного спуска на воду своего корабля. Но из-за долгов компания была вынуждена продать около 3000 билетов на церемонию спуска, а вместе с этим еще несколько тысяч человек приехали на остров Докс. В течение нескольких лет Лондон находился в ожидании развязки этого эксперимента.
Одной из проблем в процессе строительства парохода стал спуск его на воду. Цепи на катушке были частью сдерживающего устройства, которым его контролировали. В итоге спуск на воду на расстояние 1 метра закончился трагически для пятерых рабочих — цепи не выдержали нагрузку и порвались. Спустя месяц пароход был продвинут еще на 8 метров ближе к воде, оставалось еще 53 м.
Главный разработчик был публично унижен. Но в Брунеля продолжали верить многие компании, потому что он был великим инженером. Он верил в свой успех. Очень медленный спуск судна на воду постепенно сокращал расстояние к воде. Паровые подъемники часто выходили из строя из-за огромного давления. Работа по спуску корабля продолжалась даже ночью. В течение 90 дней рабочие продолжали тянуть и толкать судно к родной стихии. И вот во время прилива 30 января 1858 года пароход «Great Eastern» поплыл.
Затем была выполнена внутренняя отделка корабля. Спустя 18 месяцев пароход «Great Eastern» был готов. Весь проект превысил запланированный бюджет в четыре раза. Последние несколько месяцев Брунель сам финансировал постройку своего детища.
Огромное судно содрогнулось, когда заработали винты мотора гребного колеса. Брунель испытывал чувство гордости за свою работу, но его хватил удар и он был доставлен домой. Его тело было парализовано.
фотографии парохода «Great Eastern»
в порту Нью-Йорк 1860 год
«Great Eastern» в порту Newfoundland после закладки первого трансатлантического кабеля связи
пароход «Грейт Истерн» в порту Liverpool в роли бигборда
последние дни парохода
Без своего создателя пароход «Great Eastern» отправился в свое первое океанское путешествие. Главным на борту был поставлен Джон Рассел. Кораблю встречались бушующие волны, но казалось, что пенящиеся перекаты лишь добавляли спортивный азарт и новый повелитель океанов показал свою неоспоримую власть. Пароход «Great Eastern» был просто создан для плавания в океане.
Судно «Great Eastern» никогда не было полным, так как на него не было спроса, поэтому коммерческого успеха не имело. В 1866 году при помощи этого корабля был проложен первый трансатлантический кабель, который связал Европу и Америку. Его прочность была легендарной, когда пароход повредил внешнюю часть корпуса на 23 метра, пассажиры даже не почувствовали этого. От меньшей пробоины затонул лайнер «Титаник». Одним словом пароход «Great Eastern» опередил свое время. Прошло еще несколько лет, прежде чем кто-либо решился построить снова гигантский корабль. Пароход «Great Eastern» уступил первенство лишь в 1901 году, когда на воду был спущен лайнер «Celtic», превосходивший его по тоннажу.
1 января 1889 года после 30 лет своего первого путешествия рабочие начали разбирать огромный пароход «Great Eastern» на части.
Несмотря на все последующие появления судов различных типов и размеров, пароход «Great Eastern» остался в истории, как самое большое судноXIX века. Брунель остался в истории величайшим инженером всех времен, а детище, поглотившее его, стало последним инженерным триумфом.
иллюстрации парохода «Great Eastern»
крупнейшее судно XIX века «Great Eastern»
пароход «Great Eastern» — самое большое судно XIX века
Технические характеристики колесно-парусно-винтового парохода «Great Eastern»:
Длина — 210,4 м,
Ширина — 25,1 м;
Осадка — 7,8 м;
Водоизмещение — 32700 тонн;
Судовая силовая установка — паровые машины мощностью 8000 л. с.;
Площадь парусов — 5440 кв. м;
Грузоподъемность — 6000 тонн;
Количество пассажиров — 4000 человек;
Экипаж — 500 человек;
korabley.net
история, описание и интересные факты
Первый пароход, как и его аналоги – это вариант поршневой паровой машины. Кроме того, такое название применяется к аналогичным устройствам, оснащаемыми паровой турбиной. Впервые рассматриваемое слово в обиход ввел российский офицер. Первая версия отечественного корабля такого типа возведена на базе баржи «Елизавета» (1815 год). Ранее подобные суда именовали «пироскафами» (на западный манер, что в переводе означает лодку и огонь). Кстати, в Росии подобный агрегат был впервые построен на комбинате Чарльза Бендта в 1815 году. Этот пассажирский лайнер курсировал между Санкт-Петербургом и Крондштатом.
Особенности
Первый пароход в качестве движителей оснащался гребными колесами. Имелась вариация от Джона Фиша, который экспериментировал с конструкцией весел, приводимых в действие паровым устройством. Эти приспособления располагались по бортам в отсеке шпангоутов или за кормой. В начале ХХ столетия на замену гребным колесам пришел усовершенствованный гребной винт. В качестве энергоносителей на машинах использовались уголь и нефтепродукты.
Сейчас подобные суда не строятся, однако некоторые экземпляры до сих пор находятся в рабочем состоянии. Пароходы первой линии, в отличие от паровозов, использовали конденсацию пара, что позволяло снизить давление на выходе цилиндров, значительно повышая коэффициент полезного действия. На рассматриваемой технике также могут применяться эффективные котлы с жидкостной турбиной, которые практичнее и надежнее жаротрубных аналогов, монтируемых на паровозы. Предельный показатель мощности пароходов до периода середины 70-х годов прошлого века превосходил аналогичный параметр дизельных двигателей.
Первый винтовой пароход был абсолютно не требователен к сорту и качеству топлива. Строительство машин подобного типа длилось на несколько десятилетий дольше, чем выпуск паровозов. Речные модификации ушли из серийного производства значительно раньше, чем их морские «конкуренты». Речных действующих моделей в мире осталось всего несколько десятков.
Кто изобрел первый пароход?
Паровую энергию применял для придания объекту движения еще Герон Александрийский в первом веке до нашей эры. Он создал примитивную турбину без лопастей, которая эксплуатировалась на нескольких полезных приспособлениях. Многие подобные агрегаты были отмечены летописцами 15-го, 16-го и 17-го века.
В 1680 году французский инженер Дени Папен, проживая в Лондоне, предоставил местному королевскому обществу проект парового котла с предохранительным клапаном. Через 10 лет он обосновал динамический термический цикл парового двигателя, однако готовую машину так и не построил.
В 1705 году от Лейбница был представлен эскиз паровой машины Томаса Сэвери, предназначенной для поднимания воды. Подобное устройство вдохновило ученого на новые эксперименты. Как свидетельствуют некоторые сообщения, в 1707 году было выполнено путешествие по реке Везер в Германии. По одной из версий, лодка оснащалась паровым механизмом, что не подтверждено официальными фактами. Впоследствии судно было разрушено озлобленными конкурентами.
История
Кто построил первый пароход? Томас Сэвери продемонстрировал паровой насос для откачки воды из шахт еще в 1699 году. Через несколько лет усовершенствованный аналог представил Томас Ньюкмен. Имеется версия, что в 1736 году инженер из Великобритании Джонатан Халс создал корабль с колесом на корме, который приводился в движение при помощи парового устройства. Доказательств успешного тестирования такой машины не сохранилось, однако, учитывая особенности конструкции и количество потребления угля, эксплуатацию вряд ли можно назвать удачной.
Где был испытан первый пароход?
В июле 1783 года французский маркиз Жоффуа Клод презентовал судно типа «Пироскаф». Это первое официально задокументированное судно на паровом двигателе, которое приводилось в движение посредством горизонтального парового механизма с одним цилиндром. Машина вращала пару гребных колес, которые размещались по бортам. Испытания проводились на реке Сене во Франции. Корабль прошел примерно 360 километров за 15 минут (приблизительная скорость – 0,8 узла).
Затем двигатель вышел из строя, после чего француз прекратил опыты. Наименование «Пироскаф» длительный период использовалось во многих странах как обозначение судна с паровой силовой установкой. Этот термин во Франции не потерял актуальности по сегодняшний день.
Американские проекты
Первый пароход в Америке представил изобретатель Джеймс Рамси в 1787 году. Испытание лодки проводилось на реке Потомак. Судно перемещалось при помощи водометных двигательных механизмов, функционирующих от энергии пара. В том же году соотечественник инженера Джон Фитч провел тестирование парового корабля Perseverance («Настойчивость») на реке Делавэр. Эта машина приводилась в движение посредством парного ряда весел, которые работали от паровой установки. Агрегат создавался вместе с Генри Фойготом, поскольку Британия блокировала возможность экспорта новых технологий в свои бывшие колонии.
Название первого парохода в Америке – «Настойчивость». Следом за этим Фитч и Фойгот соорудили 18-метровое судно летом 1790 года. Паровое судно оборудовалось уникальным весельным движителем, осуществляло рейсы между Берлингтоном, Филадельфией и Нью-Джерси. Первый пассажирский пароход этой марки способен был перевозить до 30 пассажиров. За одно лето судно преодолело порядка 3-х тысяч миль. Один из конструкторов заявил, что лодка осилила 500 миль без каких-либо проблем. Номинальная скорость плавательного средства составила около 8 миль в час. Рассматриваемая конструкция оказалась вполне удачной, однако дальнейшая модернизация и совершенствование технологий позволили существенно доработать корабль.
«Шарлота Дантес»
Осенью 1788 года шотландские изобретатели Саймингтон и Миллер сконструировали и провели успешные испытания небольшого колесного катамарана на паровом ходу. Испытания состоялись на озере Далсвинстон-Лох, в десятикилометровой зоне от Дамфриса. Теперь мы знаем, как называется первый пароход.
Уже через год они протестировали катамаран аналогичной конструкции длинной 18 метров. Паровая машина, используемая в качестве двигателя, смогла выдать скорость 7 узлов. После этого проекта Миллер отказался от дальнейшей разработки.
Первый пароход в мире типа «Шарлотта Дантес» изготовил конструктор Сайнмингтон в 1802 году. Судно было построено из дерева толщиной 170 миллиметров. Сила парового механизма составила 10 конских сил. Корабль эффективно эксплуатировался для транспортировки барж в канале Форт-Клайд. Собственники озера опасались, что выдаваемая пароходом струя отвода пара способна повредить береговую линию. В связи с этим они запретили использование подобных кораблей в своей акватории. В итоге инновационное судно было оставлено хозяином в 1802 году, после чего пришло в полную негодность, а затем его разобрали на запасные части.
Реальные модели
Первый пароход, который использовался по прямому назначению, построил Роберт Фултон в 1807 году. Изначально модель называлась North River Steamboat, а позже – «Клермонт». В движение она приводилась путем наличия гребных колес, испытывалась на рейсах по Гудзону от Нью-Йорка до Олбани. Расстояние передвижения экземпляра – вполне приличное, учитывая скорость 5 узлов или 9 километров в час.
Фултон на радостях оценил подобную поездку в том плане, что он смог опередить все шхуны и прочие лодки, хотя, мало кто верил в то, что пароход способен пройти хотя бы одну милю в час. Невзирая на саркастические замечания, конструктор пустил улучшенную конструкцию агрегата в работу, о чем ни капли не пожалел. Считается, что он первый построил конструкцию типа приспособления «Шарлотта Дантес».
Нюансы
Американское судно с гребными колесными элементами под названием «Саванна» в 1819 году пересекло Атлантический океан. При этом корабль большую часть пути прошел под парусами. Паровые машины в этом случае служили дополнительными двигателями. Уже в 1838 году пароход «Сириус» из Британии пересек Атлантику полностью без использования парусов.
В 1838 году был построен винтовой пароход «Архимед». Его создал английский фермер Френсис Смитт. Судно представляло собой конструкцию с гребными колесами и винтовыми аналогами. При этом намечалось значительное улучшение характеристик, по сравнению с конкурентами. В определенный период подобные корабли вытеснили парусники и прочие колесные аналоги из эксплуатации.
Интересные факты
В военном флоте внедрение паровых силовых установок началось во время обустройства самоходной батареи «Демологос», возглавляемую Фултоном (1816 год). Данная конструкция сначала не нашла широкого применения по причине несовершенства движителя колесного типа, который отличался громоздкостью и уязвимостью для противника.
Кроме того, сложность имелась с размещением боевой части оборудования. О нормальной бортовой батарее не могло идти и речи. Для вооружения оставались лишь небольшие промежутки свободного пространства на корме и носу судна. При уменьшении количества орудий, возникла идея повышения их мощности, которая реализовалась в оборудовании суден крупнокалиберными пушками. По этой причине пришлось делать оконечности тяжелее и массивнее со стороны бортов. Данные проблемы были частично решены с появлением гребного винта, позволяющего расширить сферу применения парового двигателя не только в пассажирском, но и военном флоте.
Модернизация
Пароходофрегаты – именно такое название получили средние и крупные боевые единицы на паровом ходу. Такие машины логичнее больше причислить к классическим пароходам, чем фрегатам. Крупные корабли не удалось удачно оборудовать подобным механизмом. Попытки такого оформления предпринимали англичане и французы. В итоге боевая мощь была несопоставима с аналогами. Первым боевым фрегатом с паровым силовым агрегатом считается «Гомер», который создан во Франции (1841 год). Он оснащался двумя десятками орудий.
В завершение
Середина 19 века знаменита комплексной переделкой парусников в суда на паровом ходу. Усовершенствование кораблей производилось в колесные или винтовые модификации. Корпус из дерева разрезался пополам, после чего делалась аналогичная вставка с механическим приспособлением, мощность которого составляла от 400 до 800 конских сил.
Поскольку расположение тяжелых котлов и машин было перенесено в часть корпуса под ватерлинией, исчезла необходимость приема балласта, а также появилась возможность достичь водоизмещения в несколько десятков тонн.
Винт расположился в отдельном гнезде, находящемся в кормовой части. Такая конструкция не всегда способствовала улучшению движения, создавая дополнительное сопротивление. Чтобы выхлопная труба не препятствовала обустройству палубы парусами, ее делали телескопического (складного) типа. Чарльз Парсон в 1894 году создал опытный корабль «Турбиния», испытания которого доказали, что паровые суда могут отличаться быстроходностью и использоваться в пассажирских перевозках и военном оснащении. Этот «летучий голландец» показал рекордную на то время скорость – 60 км/ч.
fb.ru
История изобретения парохода
С изобретением парового двигателя Уатта начались опыты по применению новой машины в судоходстве. Наиболее удачной попыткой можно считать пароход, построенный французским изобретателем Жоффруа. В 1781 г. его паровая лодка при помощи парового двигателя могла уже целый час плыть против течения.
Первый пароход
Первый пригодный для судоходства пароход изобрел инженер и механик ирландец Роберт Фултон. Он родился в бедной крестьянской семье, был гениальным самоучкой.
Свой первый, еще несовершенный, пароход Фултон построил и испытал на Сене в Париже. В 1803 г. опыт удался, судно в течение 1,5 часа плавало по Сене, развивая скорость 5 км в час.
В 1807 г. Фултон построил колесный пароход «Клермонт», установив там паровую машину двойного действия Уатта. Длина парохода равнялась 43 м, мощность двигателя – 20 л. с., тоннаж – 15 т. В 1807 г. «Клермонт» совершил свой первый рейс по Гудзону из Нью‑Йорка в Олбани протяжением 150 миль (270 км). Происходивший против течения и при встречном ветре рейс занял 32 часа. «Клермонт» Фултона положил начало паровому судоходству. С этого времени пароходы стали строить и в других странах.
Вслед за изобретением речного парохода делаются попытки технически усовершенствовать все виды морского транспорта. Уже в 1819 г. на трансатлантической линии между Америкой и Европой появился пароход «Саванна», доставивший груз хлопка из США в Англию. «Саванна» находилась в пути 26 дней. В том же 1819 г. «Саванна» пришла в Петербургский порт. Это был первый иностранный пароход, посетивший Россию. В 1825 г. английский пароход «Энтерпрайз» за 113 дней совершил путешествие из Лондона в Калькутту. В 1829 г. голландский пароход «Кюрасо» прошел путь из Голландии в Вест-Индию за 32 дня.
Стальной корпус и гребной винт- новый этап судостроения
Однако морское судостроение до 40-х годов XIX в. развивалось сравнительно медленно. Строительство пароходов тормозили недостатки в конструкции, выявленные в процессе эксплуатации, устранить которые сразу не представлялось возможным. И только коренное изменение конструкции пароходов и двигателей, а также переход к новым строительным материалам для строительства судов стимулировали быстрое развитие морского судостроения.
Величайшее значение для судостроения имел переход к строительству железных и стальных корпусов пароходов.
Другим очень важным фактором развития морского флота было изобретение гребного винта, сменившего гребные колеса первых пароходов. До конца 30-х годов XIX в. пароходы строились с гребными колесами, которые ломали морские волны. Они являлись наиболее уязвимым местом во время боя, их повреждение сразу же выводило судно из строя.
В 1838 г. английский инженер — изобретатель Смит построил первый, вполне пригодный для практических целей, пароход «Архимед» с гребным винтом. Вскоре был сделан еще ряд усовершенствований винтовых пароходов, и к концу 40-х годов XIX в. гребной винт начал быстро вытеснять гребные колеса, в первую очередь в морском военном флоте.
С начала 30-х годов стали появляться первые пароходы, пригодные для регулярных океанских рейсов. С конца 30-х годов XIX в. наладилось регулярное пароходное сообщение между Европой и Америкой, а затем между Европой и другими континентами. В 1842 г. было совершено первое кругосветное путешествие на пароходе. Пароходные линии, подобно железным дорогам, обеспечивали быстроту и регулярность передвижения, а также резко понизили стоимость перевозки грузов.
До 70-х годов паровой флот не являлся полновластным хозяином водных просторов. Существовал и парусный флот, занимающий значительную часть общей системы водного транспорта.
[wp_ad_camp_1]
Как, вы еще не читали? Ну, это зря…
[wp_ad_camp_3]
izobretaika.in.ua
Первый отечественный пароход начал курсировать по маршруту Санкт-Петербург-Кронштадт
3 ноября 1815 г. состоялся первый регулярный рейс парового судна «Елизавета» из Санкт-Петербурга в Кронштадт и обратно с 13 пассажирами на борту.
ПЕРВЫЙ РОССИЙСКИЙ ПАРОХОД
В 1815 году в России был построен первый пароход. Это знаменательное для отечественного судоходства событие произошло в Санкт-Петербурге на заводе Берда. Шотландец Чарльз Берд прибыл в Россию в 1786 году. Сначала он работал помощником Карла Гаскойна – тоже приглашенного специалиста в Петрозаводске на Александровском пушечно-литейном заводе. Позднее в 1792 году, вместе с тестем – еще одним шотландцем Морганом организовал товарищество. Одним из предприятий товарищества стал литейно-механический завод, названный впоследствии заводом Берда.
На тот момент монополия на производство пароходов была отдана Александром I Роберту Фултону, который был изобретателем паровой машины. Но так как в течение 3 лет Фултон не построил на реках России ни одного парохода привилегия на постройку перешла к Чарльзу Берду.
Шотландец взялся за дело всерьез, и уже в 1815 году в Санкт-Петербурге на заводе Берда был построен первый российский пароход, получивший название «Елизавета». Корабль, называемый на английский манер «пироскаф» или «стимбот» стал родоначальником российских пароходов. В качестве двигателя на «Елизавете» применили балансирную паровую машину Уатта, мощность которой составила 4 лошадиные силы, а частота вращения вала – сорок оборотов в минуту. На пароходе были установлены 6-лопастные бортовые колеса шириной 120 см и диаметром в 240 см. Длина «Елизаветы» составила 183 см, ширина 457, а осадка судна – 61 см. Паровой котел на одну топку работал на дровах, от нее шла дымовая труба из кирпича, которую позднее заменили на металлическую. Такая труба могла служить основой для паруса, ее высота составляла – 7,62 м. «Елизавета» могла развивать скорость до 5,8 узлов(почти 11 км/ч).
Первый раз пароход «Елизавета» был испытан на пруду Таврического сада и показал там хорошую скорость. Впоследствии, Чарльз Берд продолжил продвигать свое изобретение. Например, он приглашал петербургских чиновников на прогулку на пароходе. Во время поездки по Неве гостей развлекали и угощали, но, кроме того, в маршрут входило посещение завода.
Первый регулярный рейс парового бота «Елизавета» из Санкт-Петербурга в Кронштадт отправился 3 ноября 1815 года. Дорога туда заняла 3 часа 15 минут, обратно из-за плохой погоды – чуть более 5 часов. На борту находилось тринадцать пассажиров. В дальнейшем «Елизавета» стала регулярно ходить по Неве и Финскому заливу, а с легкой руки П.И. Рикорда английское название «стимбот» сменилось на русское «пароход». Рикорд одним из первых составил подробное описание первого российского парохода «Елизавета». Благодаря успеху своего изобретения Чарльз Берд получил несколько больших государственных заказов и создал свое пароходство. Новые пароходы перевозили и грузы, и пассажиров.
http://www.palundra.ru/info/public/25/
ПЕРВЫЕ ПАРОХОДЫ
Началом применения паровых двигателей «на воде» был 1707 год, когда французский физик Дени Папен сконструировалпервую лодку с паровым двигателем и гребными колесами. Предположительно после успешного испытания ее сломали лодочники, испугавшиеся конкуренции. Через 30 лет англичанин Джонатан Халлс изобрел паровой буксир. Э ксперимент закончился неудачно: двигатель оказался тяжелым и буксир затонул.
В 1802 году шотландец Уильям Саймингтон продемонстрировал пароход «Шарлотта Дундас». Широкое использование паровых машин на судах началось в 1807 году с рейсов пассажирского парохода «Клермонт»,построенного американцем Робертом Фултоном. С 1790-х годов Фултон занялся проблемой использования пара для приведения в движение кораблей. В 1809 году Фултон запатентовал конструкцию «Клермонта» и вошел в историю как изобретатель парохода. Газеты писали, что многие лодочники в ужасе закрывали глаза, когда «чудовище Фултона», изрыгающее огонь и дым, двигалось по Гудзону против ветра и течения.
Уже через десять-пятнадцать лет после изобретения Р. Фултона пароходы серьезно потеснили парусные суда. В 1813 г. в Питтсбурге в США заработали два завода по производству паровых двигателей. Через год к Нью-Орлеанскому порту было приписано 20 пароходов, а в 1835 г. на Mиссисипи и ее притоках работало уже 1200 пароходов.
К 1815 г. в Англии на р. Клайд (Глазго) работало уже 10 пароходов и семь или восемь на р. Темзе. В том же году был построен первый морской пароход «Argyle», который выполнил переход из Глазго в Лондон. В 1816 г. пароход «Majestic» выполнил первые рейсы Брайтон–Гавр и Дувр–Кале, после чего начинали открываться регулярные морские паровые линии между Великобитанией, Ирландией, Францией и Голландией.
В 1813 г. Фултон обратился к русскому правительству с просьбой предоставить ему привилегию на постройку изобретенного им парохода и употребление его на реках Российской империи. Однако в России пароходов Фултон не создал. В 1815 г. он скончался, а в 1816 г. выданная ему привилегия была аннулирована.
Начало 19 века и в России отмечается строительством первых судов с паровыми машинами. В 1815 году владельцем механико-литейного завода в Петербурге Карлом Бердом был построен первый колесный пароход «Елизавета». На деревянную «тихвинку» была установлена изготовленная на заводе паровая машина Уатта мощностью 4 л. с. и паровой котел, приводившие в действие бортовые колеса. Машина делала 40 оборотов в минуту. После успешных испытаний на Неве и перехода из Петербурга в Кронштадт пароход совершал рейсы на линии Петербург–Кронштадт. Этот путь пароход проходил за 5 ч 20 мин со средней скоростью около 9,3 км/ч.
Началось строительство пароходов и на других реках России. Первый пароход в Волжском бассейне появился на Каме в июне 1816 г. Его построил Пожвинский чугунолитейный и железоделательный завод В. А. Всеволожского. Имея мощность 24 л. с., пароход совершил несколько опытных рейсов по Каме. К 20-м годам 19 века в Черноморском бассейне был всего лишь один пароход – «Везувий», не считая примитивного парохода «Пчелка» мощностью 25 л.с., построенного киевскими крепостными крестьянами, который через два года был проведен через пороги в Херсон, откуда и совершал рейсы до Николаева.
http://class-fizika.narod.ru/parohod.htm
НАЧАЛО ОТЕЧЕСТВЕННОГО КОРАБЛЕСТРОЕНИЯ
Несмотря на все неблагоприятные условия, задерживающие возможность осуществления и распространения русских изобретений, труды русских новаторов еще в XVIII в. в области строительства паровых машин и металлургии способствовали введению в России парового и железного кораблестроения. Уже в 1815 г. между Петербургом и Кронштадтом совершал рейсы первый русский пароход «Елизавета», машина; которого мощностью 16 л. с. была изготовлена в Петербурге на заводе Берда. В 1817 г. на Урале строились первые волжско-камские пароходы и машины к ним. На Ижорском адмиралтейском заводе в 1817 г. был построен пароход «Скорый» длиною 18 м с машиной мощностью 30 л. с. и в 1825 г. пароход «Проворный» с машиной мощностью 80 л. с. На Черном море первыми пароходами были «Везувий» (1820 г.) и 14-пушечный пароход «Метеор» (1825 г.).
На опыте строительства малых пароходов, служивших для портовых нужд и перевозки грузов, в 1832 г. был построен военный пароход «Геркулес». На нем была установлена первая в мире усовершенствованная пароходная машина без балансира, построенная русскими техниками-новаторами. Такие машины появились в Англии только в конце тридцатых годов XIX в. В 1836 г. был построен первый колесный 28-пушечный пароходо-фрегат «Богатырь» водоизмещением 1340 т, с машиной мощностью 240 л. с.,изготовленный на Ижорском заводе.
histrf.ru