Вагон метро модели 81-765/766/767 «Москва»
Вагоны метро новой серии 81-765/766/767 «Москва» разработаны ОАО «Метровагонмаш» специально для Московского метрополитена, они имеют сквозной проход и более широкие дверные проёмы, а также новую систему светового оповещения открытия и закрытия дверей.
Планируется, что уже осенью 3 новых вагона (головной моторный модели 81-765, промежуточный моторный модели 81-766 и промежуточный безмоторный модели 81-767) поступят в Московский метрополитен для испытаний, а в 2017 году начнётся серийное производство новых составов, которые начнут поступать на Таганско-Краснопресненскую линию столичной подземки.
Салон вагона.
Табло над дверью.
Головной вагон.
Первый поезд метро «Москва» сейчас можно увидеть прямо перед главным входом на ВДНХ. Его туда привезли ко Дню города. Всего до 2020 года город получит 768 таких вагонов.
ДВЕРИ
Проход в вагон стал шире на 15 сантиметров — так люди быстрее смогут войти и выйти. Створки теперь «антизажимные», это значит, что они автоматически разойдутся, если что-то прищемят.
— Заметьте, двери специально замедляются перед тем как окончательно закрыться, — обратил внимание главный конструктор проекта Николай Полухов. — Мы все сделали, чтобы пассажирам было удобно.
Если раньше остекление створок заканчивалось где-то на уровне пояса, то теперь двери прозрачные почти целиком. Проектировщики использовали особое стекло, которое не разобьешь рукой и не выдавишь телом.
По краям входа в вагон от пола до потолка сделана специальная подсветка. Светодиоды загораются зеленым перед самым открытием створок. А когда двери начнут закрываться, цвет сменится на красный.
СИДЕНЬЯ
Сидячие места в метро, пожалуй, претерпели наибольшую эволюцию. В первых поездах были пружинные кожаные диваны, потом сделали дермантиновые лавки, недолгое время стояли розовые пластмассовые скамейки. Сейчас в вагонах персональные подушечки под попу и спину. И только в «Москве» появились нормальные персональные сиденья! Каждое посадочное место отформовано под одного человека. И подушка и спинка мягкие целиком. На них даже вышили логотип московского транспорта!
В новом вагоне будут и сиденья «прислонного типа». Это такие мягкие выступы на стенах чуть пониже пояса человека. Полноценно сесть на них нельзя. Зато можно удобно прислониться стоя.
— Мы думаем, это станет самым популярным местом поезда, — сказал Полухов.
Если учесть, что рядом с прислонными сиденьями еще сделали USB-розетки для подзарядки телефонов, то спросом стоячие места точно будут пользоваться. Проектировщики явно хотят опровергнуть пословицу: «Лучше плохо сидеть, чем хорошо стоять».
ОСВЕЩЕНИЕ И ВЕНТИЛЯЦИЯ
Светодиодные лампы под потолком — настоящая гордость конструкторов. Они меняют цвет в течение дня!— Утром освещение яркое и белое — оно будит людей и настраивает их на работу, — рассказал Николай Полухов. — К вечеру свет будет желтеть, становится более теплым. Это расслабляет горожан после трудового дня.
В вагоне установлена система климат-контроля. Нужная температура поддерживается автоматически. Проектировщики изменили вентиляцию, чтобы прохладный воздух поступал и в торцы вагона. Сейчас пассажиры жалуются, что по краям салона душновато.
— Воздух, поступающий в салон, автоматически обеззараживается, — говорит Полухов. — В «Москве» дезинфекция сделана и в кабине машиниста — раньше ультрафиолетовые лампы стояли только в пассажирской части.
САЛОН
Дверей между вагонами больше не будет. В «Москве» пассажир свободно может пройти из одного конца поезда в другой. По расчетам, это должно уменьшить давку в пиковые часы. Во-первых, люди смогут равномернее распределяться по составу. Во-вторых, открытые площадки между вагонами расширяют пространство.
Поручни из нержавейки покрыли специальным полимером. Сейчас пассажиры в вагонах с кондиционерами жалуются, что за металл холодно держаться. Новый материал на ощупь теплый — проблема холодных железок решена.
Посреди площадки, где находятся двери, поставили вертикальные поручни.
— На самом деле, это неоднозначное решение, — считает Николай Полухов. — Кому-то кажется, что с поручнями будет удобнее, другие уверены, что они станут мешать пассажирам. Я думаю, практика покажет.
— Почему вы не предусмотрели места для людей сбоку дверей? Там любят стоять пассажиры, — спросил главного конструктора проекта.
— Горожане, которые перегораживают вход, мешают остальным заходить и выходить. Мы специально не стали делать какие-то карманы. Наоборот пассажиров заманивают вглубь вагона.
ТЕЛЕВИЗОРЫ И УМНЫЕ КАРТЫ
USB-розетки около прислонных сидений — только одна из «заманок». Под потолком, между дверями, в стены вмонтировали телевизоры! На них можно показывать все, что угодно: новостные каналы, социальные ролики, городскую рекламу.В вагонах (плюс к обычным схемам) поезда «Москва» висят интерактивные карты метро. Они показывают: самый быстрый путь от станции к станции, время на дорогу, тарифы на проезд, графики перекрытия линий. Информацию можно вывести на русском и английском языке.
В салоне теперь четыре камеры наблюдения (раньше было две). Машинист на пульте управления может вывести картинку с любого объектива.
— Впервые под потолком в салоне начали ставить датчики дыма, — рассказал Полухов. — Если произойдет пожар, сигнализация сразу даст машинисту знать.
КАБИНА
Когда-нибудь поезда «Москва» смогут ездить и без машиниста — такая возможность в них заложена. Но для этого надо строить специальные линии, так что в обозримом будущем от человека в кабине отказаться не получится.
Но многие вещи в составе автоматизированы уже сейчас. К примеру, компьютер сам может вести поезд в тоннеле и тормозить на станции.
— Автомат управляет разгоном и замедлением так, чтобы тратить минимум энергии, — говорит Полухов. — Но человек в любой момент может взять управление на себя.
Бортовой компьютер в режиме реального времени ведет диагностику всех основных систем поезда. На длинном экране машинист видит все свои вагоны. Монитор показывает, где конкретно возникла неисправность — если не закрылась дверь, то машинист увидит, какая конкретно.
saroavto2.blogspot.com
как менялись поезда столичного метрополитена – Москва 24, 14.04.2017
Подвижной состав столичной подземки пополнил поезд нового поколения «Москва». В честь этого события мы решили вспомнить, как менялся внешний вид и функциональность поездов метро, какими были первые вагоны, и почему о серии «В» почти ничего не известно. Об этом и не только читайте в материале m24.ru.
Фото: m24.ru/Александр Авилов
Вагоны серии «А»
Самые первые вагоны метро выпускали на Мытищинском вагоностроительном заводе, электрооборудование для них делали на заводе «Динамо». Первые экземпляры сошли с конвейера в 1934 году и поступили в эксплуатацию в мае 1935 года – в день открытия первой линии столичной подземки.
Официальное название серии встречается только в технической документации и литературе. Букву «А» на вагоны никто не ставил, там появлялись только номера.
Самые первые поезда метро состояли из двух вагонов. Затем появились четырех- и шестивагонные составы. Салоны каждой секции поезда были рассчитаны на 262 пассажира. При этом были предусмотрены 52 сидячих места на мягких диванчиках. Освещение в поездах было сделано в виде бра с открытыми плафонами, но из них стали пропадать лампочки. Поэтому оригинальная модель светильников продержалась в вагонах не долго.
Фото:m24.ru/Александр Авилов
После того, как была выпущена серия «Б», унаследовавшая от «А» форму кузова, появились поезда, где использовались оба типа вагонов.
Технические характеристики вагонов типа «А»
В моторных вагонах монтировались по четыре соединенных параллельно тяговых электродвигателя ДМП-151 мощностью 208 лошадиных сил. Токоприемники ставились как на моторные, так и на пассажирские вагоны, по одному с каждой стороны. Схема пуска тяговых электродвигателей была с небольшими изменениями взята от моторных вагонов обычных электричек серии «Св».Количество сидячих мест в вагоне типа «А» составляло 52 при общей вместимости в 262. Всего было выпущено 111 метровагонов типа «А» и «А(м)», отличавшихся усиленными тележками и заменой вентиляционных форточек на крышах черпаками. Последние вагоны типа «А» были сняты с линий московского метрополитена в 1976 году.
Поезда с вагонами «А» возили пассажиров до 1975 года. Затем один из них под номером 1001 переделали в путеизмеритель и отправили в Бакинский метрополитен. Еще два вагона служили дефектоскопом и проявочной лабораторией в столичном метро до 1999 года. Самый первый вагон №1 с оригинальным салоном передали на хранение в депо «Измайлово».
Сцепку вагонов № 1 – 1031 представили на выставках ретро-поездов, которые проводили в столичном метро в 2015 и 2016 году.
После первого показа старинную серию вновь смогли поставить на самостоятельный ход. Поезд даже однажды катал пассажиров на Арбатско-Покровской линии в рамках мероприятия «Экскурсия в прошлое».
Вагоны типа «Б»
Фото: m24.ru/ Евгения Смолянская
Тип «Б» появился вскоре после начала эксплуатации вагонов «А». Первые экземпляры были получены уже в 1937 году. Серия фактически стала модернизацией предыдущей версии вагонов. Новые секции отличались улучшенной системой вентиляции: вместо форточек там сделали 20 черпаков воздуха с увеличенными заборниками, направленными в одну сторону. Кроме того, у них изменили тормозную систему и убрали токоприемники с немоторных вагонов.
Именно в этой серии впервые появилась сигнализация, оповещающая о закрытии дверей и аварийное освещение.
Всего было выпущено 162 вагона типа «Б», которые эксплуатировали до 1976 года. В первоначальном виде вагонов серии «Б» или ее модернизированной версии «Бм» до наших дней не сохранилось.
Серия, которую нельзя называть – вагоны типа «В»
К этому типу относятся вагоны, которые вывезли из Германии после Великой Отечественной войны. Нагрузка на метрополитен начала расти, а новых вагонов производства, переделанные под военные нужды дать не могли. Поэтому из берлинской подземки привезли 120 вагонов. Их разделили между собой СССР и Польша.Часть немецких вагонов пострадала при затоплении подземных линий Берлина и нуждалась в ремонте. На них пришлось поставить двигатели от троллейбуса.
Кстати, изначально двери у немцев только закрывались автоматически, а открывать их должны были сами пассажиры изнутри. Зато сиденья в некоторых салонах были обиты бордовым плюшем, его сняли и переделали в шнуры, долгое время использовавшиеся для ограждения эскалаторов на ремонте и других мест, закрытых для прохода пассажиров. Деревянную обшивку интерьеров заменили на линкруст – плотную бумагу с вытесненными на ней геометрическими узорами.
Первые иностранные вагоны вышли на красную Кировско-Фрунзенскую линию (в настоящее время – Сокольническую) в 1947 году. Затем часть из них перебросили на Филевскую линию. К 1960-м годам почти все вагоны были списаны. В столице остался последний кузов немецкого вагона в депо «Красная Пресня». Он уникален в своей серии, поскольку оборудован четырьмя дверями, его до сих пор надеются когда-нибудь восстановить.
Серию «В» не демонстрировали пассажирам метро после ее списания.
Первые голубые – вагоны типа «Г»
Фото: сайт Московского метрополитена
Эту серию начали проектировать еще в 1936 году, первые образцы протестировали в 1940 году, но затем в производство внесла коррективы война. Возобновить массовый выпуск серии удалось только в 1948 году, когда с конвейера Мытищинского вагоностроительного завода сошли 27 экземпляров. Всего за время эксплуатации предприятие собрало 425 вагонов для 60–70 поездов.
Главным внешним отличием вагонов типа «Г» стал их голубой цвет. Кроме того они имели более округленные очертания, чем типы «А» и «Б». Длину кузова новых вагонов увеличили 370 миллиметров, а кабины машиниста – на 100 миллиметров. В итоге расчетная вместимость вагона увеличилась на двух человек. Масса опытного моторного вагона с электрическим оборудованием равнялась 42 тоннам.
Первые шесть вагонов типа «Г» предусматривали продольно-поперечную компоновку сидений, то есть ту, которую мы можем видеть сейчас в наземном транспорте. Ближе к дверям двухместный ряд располагался продольно вдоль стенки, а напротив окон – поперечно спинка к спинке. Когда началось серийное производство, было принято решение вернуться к привычному расположению сидячих мест – вдоль стен вагона.
Технические характеристики вагонов «Г»
В отличие от предыдущих серий, все вагоны составов в новой были моторными. От строительства прицепных секций было принято решение отказаться.Кроме того, при проектировании моторных вагонов типа «Г», была заложена замена индивидуальных контакторов в силовой цепи тяговых электродвигателей групповыми, что уменьшило объем ремонта и количество электромагнитных вентилей. Скорость движения вагонов выросла до 75 километров в час, против 65 – в предыдущих сериях. Чтобы уменьшить износ тормозных колодок стали использовать электрическое реостатное торможение. Новая серия обладала более плавным пуском и облегченной массой вагона.
Серию эксплуатировали до 1983 года, затем последние четыре вагона типа «Г» (№ 375, № 380, № 419 и № 448) сопровождали дефектоскоп депо «Красная Пресня» до 1985 года. Несколько экземпляров используются как технические помещения в депо ТЧ-6 «Планерное» и ТЧ-11 «Выхино». Один из вагонов под номером 530 отреставрировали в 2015 году и представили на выставке на станции метро «Партизанская».
Легкие и быстрые – вагоны серии «Д»
Фото: m24.ru/ Евгения Смолянская
В июне 1955 года Мытищинский завод начал выпускать «УМ5», известные под маркой «Д». Внешне они почти ничем не отличались, кроме изначальной окраски: голубой низ и желтый канареечный верх, а также формы диванов.
Технические отличия состояли в том, что вагоны были значительно легче предыдущей серии – 36,2 тонны. Кроме того, на них поставили новое электрическое и механическое оборудование, которое позволило повысить фактическую скорость хода вагонов до 70 километров в час.
Примечательно, что в салонах этих поездов свет гас во время следования в депо, а также при выходе из тоннеля на открытые участки линий.
Всего было построено 662 вагона типа «Д», они возили пассажиров московского метрополитена до 1995 года. В столичной подземке сохранились один вагон типа «Д» № 2037 и один вагон типа «УМ5» № 806. Последний использовали до 2008 года, как путеизмеритель. Их отреставрировали для музея подземки.
Первые гофрированные – вагоны серии «Е»
Фото: сайт Московского метрополитена
Первые экспериментальные вагоны этого типа выпустили в 1959 году, а серийное производство началось с 1963 года и продолжалось до 1969 года. Этот тип стал прародителем целой серии модификаций и подвидов, некоторые из которых эксплуатируются в подземке до сих пор.
Внешне новые поезда отличались от вагонов предыдущей серии полосами гофрирования на стенах. Кроме того только у этого типа нет окон между последней дверью и торцом, противоположным кабине машиниста. Именно в них впервые начали заменять линкруст, использовавшийся в интерьерах на пластик с 1979 года.
Вагоны были еще легче, чем серия «Д» – 31,7 тонны, а фактическая максимальная скорость составляла около 80 километров в час.
Последним вагоном серии, который эксплуатировался в подземке был линейный линкрустовый вагон типа «Е» № 3605. Он перестал перевозить пассажиров в 2008 году, после того, как закончил службу запасным вагоном на Филевской линии метро.
Именно этот вагон стал экспонатом музея московской подземки. Еще один экземпляр № 3007 стоит в ТЧ-8 «Варшавское» и используется как служебное помещение.
Модификации «Еж» и «Ем»
Модель «Еж» должна была стать переходной к новому типу «Ж» – ее выпускали с 1970 по 1973. Оригинальные вагоны и модификацию «Еж-1», подходящую только для промежуточных вагонов использовали в столичной подземке вместе с вагонами типов «Еж-«3, которые не были совместимы другими версиями. Всего произведено 460 вагонов.
Эти вагоны с 2010 года не используются в подземке на постоянной основе. Один из вагонов сохранен для музея московского метро.
Модификация «Ем» производилась до 1970 года. Ее ввели после того, как оказалось, что изначальная серия «Е» не подходила для ленинградской подземки, и не обладала автоматической системой ведения для более точной остановки на станциях. Обновление делилось на три подвида:
головные «Ема» с аппаратами автоведения системы ПМСАУП и устройствами приема сигналов от путевых датчиков;- хвостовые»Емх» с устройствами для включения и выключения аппаратов автоведения головных вагонов;
- промежуточные «Ем».
Эта модификация, прошедшая несколько модернизаций до сих пор используется в столичном метрополитене.
Самые многочисленные – номерные вагоны
Этот тип начали выпускать во второй половине 70-х годов. Названия вагонов начинаются с цифр 81–71. Фактически это сильная модернизация модификаций «Еж» и «Ем». С их выпуском впервые за всю историю метро была сильно увеличена вместимость салонов. Они были рассчитаны на 330 человек вместо традиционных 262–264 пассажиров.
Внешне вагоны похожи на своих «предков», но с более грубыми и угловатыми внешними обводами и плоским «лбом», в нижней части которого располагается ряд из шести или восьми фар. Отделка интерьера во всех поездах отличается, поскольку вагоны неоднократно ремонтировали и модернизировали.
Серия стала самой массовой за историю составов столичной подземки и, согласно открытым источникам, насчитывает 7280 экземпляров. В столичной подземке эти вагоны составляют более половины подвижного состава. В 2017 году планируется модернизация 100 экземпляров этих типов.
Первые с именем – поезда «Русич»
Фото: m24.ru/Лидия Широнина
Это одни из самых современных поездов московского метро. Они стали результатом доработки неудачной серии «Яуза» 90-х и проектов облегченных вагонов для линий мини-метро. Выпуск начался в 2002 году.
Изначально им дали название «Скиф», но его не одобрил заказчик. Метрополитен провел первый открытый опрос для выбора названия нового поезда. В итоге было выбрано текущее название «Русич». Поезд может эксплуатироваться на закрытых и открытых участках метро, а также курсировать в мини-метро.
Поезд сразу был оборудован прислонно-раздвижными дверями, информационными табло, отоплением и кондиционером. Еще одним новшеством стали стеклопакеты, в последних модификациях предусмотрены W-Fi роутеры. В салонах – пониженный уровень шума.
Самые первые «Русичи» запомнились пассажирам метро неприятной недоработкой в тормозах. Они промахивались мимо платформы. В дальнейшем этот сбой устранили.
Эти вагоны вновь позволили увеличить вместимость поезда. Каждый вагон модификации 81–741 способен перевозить 370 пассажиров, обеспечивая 60 сидячих мест.
На сегодняшний день поезда составляют примерно 33 процента подвижного состава столичной подземки.
Поезд «Москва»
Фото: m24.ru/Михаил Сипко
Поезд 765-й серии «Москва» откроет новую страницу в истории подвижного состава столичной подземки. Он начнет курсировать в метро до конца марта 2017 года. Новые поезда начнут возить пассажиров на Таганско-Краснопресненской линии.
Сейчас выпущено четыре поезда серии, которые проходят тестирование на линиях метро.
Этот поезд – результат доработки серии поездов «Ока», которые эксплуатируются на Калининско-Солнцевской и Серпуховско-Тимирязевской линиях метрополитена с 2012 года, а на фиолетовой и Арбатско-Покровской – с 2015 года.
Свое название новая серия получила после голосования на проекте «Активный гражданин». Имя для поезда мог предложить любой желающий. Самые часто повторяющиеся идеи представили на втором этапе голосования. В результате было выбрано название «Москва».
Поезда новой серии способны перевозить более двух тысяч человек. Для удобства пассажиров увеличена ширина дверных проемов и организован сквозной проход между вагонами по всему поезду. Новшеством серии стали также полусидячие места – наклонные выступы, на которые можно опереться, снизив нагрузку на ноги. Их расположили в торцах вагонов. Полноценные сиденья в поезде рассчитаны на 36 человек.
Количество поручней в поезде увеличили на 30 процентов, покрыв их защитным пластиком, чтобы пассажирам не нужно было держаться за холодный металл. В салоны также добавили специальные места для инвалидных колясок. Отличительной особенностью вагонов 765-й серии является тихий и плавный ход.
К другим полезным нововведениям относятся обновленная система информирования пассажиров, интерактивные схемы линий метрополитена и USB-розетки для зарядки гаджетов. Подробнее о поезде «Москва» читайте в здесь.
Сюжет: Удобный город: все, что нужно знать
www.m24.ru
Новый поезд метро «Москва»: плюсы и минусы для пассажиров
В первом квартале 2017 года на Тагансок-Краснопресненскую линию выйдет новый поезд метрополитена «Москва». Это абсолютно новый тип поездов, продолжающий серию 81-760 «Ока». На этот раз смена поколения всего лишь эволюционная. Революции отложены на будущее.Появление новых поездов всегда становится событием. Это прекрасный вариант показать наш уровень производства. Может быть эти вагоны станут популярными на международном уровне. Но без минусов не обошлось. Идеального вагона вообще не существует, но двигаться к нему нужно.
1. Открытый показ был на День города. Тысячи человек посмотрели поезд. Даже несколько очередей! Было неожиданно, но не удивительно.
2. Итак, первое — внешний вид. 
3. К сожалению, табло осталось небольшим. Конечная будет легко читаема, если это Планерная. А даже Октябрьское поле придётся сокращать. Так как сбоку табло не появились, это остаётся единственным способом узнать сразу конечную станцию твоего поезда. Это минус.
4. Второе — двери. Московская привычка стоять около двери и мешать входу-выходу пассажиров никуда не девается. Зрительно двери не кажутся шире. На деле — шире. Это первый плюс.
5. Разница в ширине заметна при сравнении вертикального короба в «Оке» и «Москве». Здесь он уже.
6. С внутренней стороны появились вертикальные полосы, которые будут мигать при обозначении закрытия. В метро подобное уже применялось, но только лампочками снаружи. Здесь как пример больше всего подойдут польские трамваи Pesa Fokstrot, курсирующие по северо-западу. У них подобная полоса сверху. Снаружи на дверях тоже есть две полосы, но на образце они не горели. они вообще световые? Если да, то световое решение становится вторым плюсом.
7. Закрытая дверь — белый свет. Если полосы будут как-то мигать для указания стороны выхода из вагона — это будет прекрасно.
8. От дверей переходим к табло. Оно полностью переделано, но осталось в старом виде бегущей строки и подсветки схемы. Раньше все табло были поперек вагона. Теперь над каждой дверью.
9. Здесь очень большой плюс в качестве подачи. Русское и английское объявление совмещены. Текст на табло не летит со скоростью света. Под ним отдельные лампочки под каждую станцию, совмещённые со схемой линии.
10. Эти лампочки очень яркие и заметные, но я не разбираюсь в их долговечности. Светодиоды в старых поездах Русич уже ужасны. Ещё я не понимаю насколько легко заменить эту схему-систему. Линии растут. Итог: отнесу это тоже к плюсам, но с оговоркой: мне бы хотелось видеть здесь уже экраны.
11. Следующее: зарядка мобильных устройств. Сначала у меня были плохие мысли. Потом увидел, что зарядка есть только в том месте, где отсутствуют сидения. То есть либо стоять и заряжаться, либо сидеть и не заряжаться. Однозначно плюс.
12. Интерактивные электронные табло тоже заняли место, где нет сидений.
13. Новинка работала не идеально. В целом — хорошо. 
14. Можно найти свой маршрут.
15. Полезная информация же на русском. Пора вот такие табло переводить на английский полностью. А может и не только на английский. Вердикт: за систему плюс.
16. Дальше переходим к поручням. они впервые стали двухцветные.
17. Но посинели только местами. Выглядит как металл, обтянутый изоляцией.
18. Количество поручней заметно увеличилось. Шикарные поручни напротив дверей. 
19. А вот поручень сверху почему-то изогнут в одну сторону. Зачем? Весь поезд, начиная от углов окон, продолжая классическими поручнями и заканчивая шрифтом на бегущей строке, перешёл на прямые линии. тут кривая, обделяющая людей с другой стороны от центра. Мне вообще показалось. что эта часть не продумана. 
20. Такие же искривления в проходе между вагонами. Он зрительно стал шире, но по факту узкий снизу, широкий сверху. Изгибающийся поручень ещё сужает его.
21. Тоже не очень согласен с таким выпиранием поручней внутрь.
22. Около сидений поручень оставили. В итоге всё старое прекрасно, а над новым надо ещё подумать. Плюс, но с оговорками.
23. Кстати сидения стали чуть более изогнутыми, но по удобству почти не отличаются от прошлых.
24. Под конец: форточку можно открыть вот так. Надеюсь, её открывать вообще никто не будет.
Мой итог:
+ ширина дверей
+ наддверные табло
+ зарядка гаджетов не около сидений
+/- интерактивные системы
+/- световые полосы около дверей
+/- Поручни
— табло снаружи
Вердикт: поезд стал лучше, но до выхода в серию есть время доработать все косяки.
А что думаете вы? Согласны?
Если вы нашли нужную для себя информацию и/или остались довольны прочитанным материалом, не забудьте поддержать журнал! Развиваться никогда не поздно!
Спасибо за внимание! Оставайтесь на связи!
dmrog.livejournal.com
как выглядят вагоны поездов метро будущего – Москва 24, 13.09.2016
Жителям столицы показали вагон метро новой модели, получивший имя «Москва». Увидеть его возле главного входа ВДНХ можно до 13 сентября включительно. Корреспондент m24.ru посетил презентацию и узнал, какие особенности у нового вагона, и когда на нем можно будет прокатиться в подземке.
Вагон модели 81-765/766 «Москва» возле главного входа ВДНХ. Фото: m24.ru/Андрей Перечицкий
Имя для вагона было выбрано по результатам голосования на портале «Активный гражданин». Официально это вагоны серии 81-765 (головной), 81-766 (промежуточный) и 81-767 (промежуточный, немоторный). На ВДНХ были выставлены только 81-765 и 81-766.
Фотогалерея
Военные Индии во время ракетного испытания уничтожили космический спутник, который находился на низкой околоземной орбите, объявил в обращении к нации премьер-министр страны Нарендра Моди.1 из 25
Вагон 81-767 по интерьеру не должен значительно отличаться от 81-766. По сути, новые вагоны являются эволюцией уже знакомых москвичам вагонов 81-760/761 (также известных как «Ока») и их модификации со сквозным проходом по всему составу (81-760А/761А/763А), запущенной на Серпуховско-Тимирязевской линии в январе 2015 года, в дальнейшем все вагоны этой модели были переданы на Таганско-Краснопресненскую линию.
Сквозные поезда
Первые вагоны со сквозным проходом по всему составу (модель 81-760А/761А/763А) были произведены Метровагонмашем в 2014 году для бакинского метрополитена. Впоследствии в Баку было изменено техническое задание на вагоны, поэтому для столицы Азербайджана МВМ произвел новую модель – 81-760Б/761Б/763Б, а предыдущая модификация была предложена московскому метрополитену.В январе 2015 года первый состав 81-760А/761А/763А пришел в депо «Владыкино» и за счет своей характерной расцветки получил неофициальное прозвище «Баклажан». Всего таких составов в метро пришло три штуки, все три превращены в тематические – «70 лет Великой Победе», «80 лет московскому метрополитену» и поезд, посвященный 55-летию полета человека в космос. Тематическое оформление скрыло под собой цветовое оформление поездов и «баклажанная» цветовая гамма пассажирам больше не видна.
Поезд серии 81-760А/761А/763А в депо «Владыкино». Фото: m24.ru/Андрей Перечицкий
Дизайн вагона «Москва» выглядит несколько футуристично по сравнению с имеющимися поездами, но знакомые черты прослеживаются – габариты вагона остались теми же, проверенными временем, как и расположение дверей и сидений.
Новые вагоны предстали перед посетителями во всей красе – здесь и интерактивные схемы с сенсорными мониторами, и USB для зарядки гаджетов, и дополнительные вертикальные поручни в середине накопительных площадок, и специальное выделенное место для лиц с ограниченными возможностями – на площадке для размещения инвалидной коляски (рядом с кабиной машиниста в головном вагоне) убраны три сидения. Откидных сидений, обсуждавшихся ранее, в вагоне нет. И, конечно же, сквозной проход вдоль всего состава, ставший уже де-факто стандартом для всех будущих моделей вагонов метро.
Место для лиц с ограниченными возможностями в вагоне модели 81-765 «Москва». Фото: m24.ru/Андрей Перечицкий
Вагоны модели 81-765/767/767 «Москва» должны появиться в Московском метрополитене уже в 2017 году на Таганско-Краснопресненской линии.
Стоячих пассажиров также ждет обновление – в торцах вагонов и у стен установлены эдакие «полусидения» – мягкие площадки, к которым можно прислониться стоя. Однако расположение USB-зарядок именно за этими «полусидениями» несколько смущает и озадачивает.
«Полусидения» и USB-порты для зарядки гаджетов пассажиров в вагоне модели 81-765/766 «Москва». Фото: m24.ru/Андрей Перечицкий
Производитель обещает также и такие, незаметные на первый взгляд, изменения как:
Салон вагона модели 81-765/766 «Москва». Фото: m24.ru/Андрей Перечицкий
Любой желающий мог познакомиться с экстерьером и интерьером новых вагонов, включая кабину машиниста. Интерьер вагонов изменяется и адаптируется к современным стандартам и ритму мегаполиса.
Новинки пришлись по нраву многим посетителям. Но оценить ходовые качества и в принципе понять, как эти вагоны покажут себя в эксплуатации, москвичи смогут только тогда, когда «Москва» выйдет на линию. Произойти это должно уже в будущем году, так что ждать осталось недолго.
Кто делает вагоны
Мытищинский Машиностроительный завод (ММЗ) открыт в мае 1897 года, производством вагонов метро занимается с 1934 года. Производством вагонов метро в Мытищах занимается ОАО «Метровагонмаш» (входит в Трансмашхолдинг). Вагоны 81-765/767/767 «Москва» произведены специалистами Метровагонмаша (МВМ).
Андрей Перечицкий
www.m24.ru
| Страна постройки | Россия Россия |
|---|---|
| Завод | ОАО «Метровагонмаш» |
| Производитель | Трансмашхолдинг |
| Составов построено | 7 на апрель 2017 |
| Вагонов построено | 56 на апрель 2017 |
| Нумерация | 81-765: 65001—65014 |
| Технические данные | |
| Тип вагона | Мг/Мп/Пп |
| Осевая формула | 2o—2o вагоны 81-765 и 81-766 |
| Ширина колеи | 1520 мм |
| Тип токосъёма | нижний боковой контактный рельс, нижний токосъём |
| Род тока и напряжение | 750 В постоянного тока |
| Конструкционная скорость | 90 км/ч |
| Максимальная служебная скорость | 80 км/ч |
| Число вагонов в составе | 8 |
| Композиция состава | Мг+Мп+Пп+Мп+Мп+Пп+Мп+Мг |
| Количество дверей | 2×4 |
| Число сидячих мест | 81-765 — 33+4пс |
| Пассажировместимость | 2064 8-вагонный состав |
| Длина вагона | головной — 20 120 мм |
| Ширина | 2 686 мм |
| Высота | 3 680 мм |
| Материал вагона | нержавеющая сталь |
| Выходная мощность | 4080 кВт 8-вагонный состав, 6 моторных |
| Тип ТЭД | асинхронный |
| Мощность ТЭД | 4×170 кВт |
| Ускорение при пуске | 1,3 м/с² |
| Ускорение при торможении | 1,1 м/с² |
| Электрическое торможение | рекуперативно-реостатное |
| Система тяги | асинхронный привод КАТП-3 |
| Тормозная система | электрическая, электропневматическая |
| Системы безопасности | САУ «Скиф», АЛС-АРС |
| Эксплуатация | |
| Страны эксплуатации | Россия Россия |
| Метрополитен | Московский |
| Линии | 07 Таганско-Краснопресненская |
| Депо | ТЧ-11 «Выхино» |
| В эксплуатации | с 14 апреля 2017 года |
81-765/766/767 «Москва» на Викискладе | |
| Внешние изображения | |
|---|---|
| Проект первоначального варианта нового электропоезда | |
| Макетный головной вагон электропоезда первоначального варианта | |
| Салон электропоезда первоначального варианта | |
Основной идеей разработки нового электропоезда стало избавление от недостатков, обнаруженных в ходе эксплуатации «Оки», и улучшение пассажирских характеристик Для создания вагонов в качестве консультантов привлекли опытных машинистов и других специалистов метрополитена, представителей ведущих российских научных организаций в области транспортного машиностроения, общественные объединения инвалидов По итогам консультаций в конструкцию вагонов внесли более 200 новшеств, которые коснулись организации внутреннего пространства салона и улучшения эргономики кабины машиниста4
В начале 2015 году завод изготовил макет головного вагона нового типа по первоначальному проекту 2014 года Маска его кабины внешне напоминала маску макетного вагона Siemens Inspiro, представленного полутора годами ранее, и имела горизонтальные буферные фонари, расположенные ниже лобового стекла, с дополнительными световыми линиями между ними Ширина дверей была увеличена, однако створки по конструкции не отличались от предшественников Сам вагон был окрашен в красно-бежевую схему, которая применялась для вагонов 81-7221/7231/7241 «Юбилейный» Петербургского метрополитена, при этом лобовая часть кабины окрашивалась в чёрный цвет Был переработан и интерьер: в пассажирском салоне появились сиденья новой конструкции, откидные сиденья в торцевых зонах и площадка для инвалидных колясок в передней части головного вагона с тремя откидными сиденьями вместо обычных, а в кабине машиниста установлен новый пульт управления5
Во второй половине 2015 года проект будущих вагонов, получивших заводское обозначение 81-765/766/767, был существенно переработан Основные изменения коснулись внешнего вида поезда, который получил новую кабину машиниста с обтекаемыми боковыми обводами и вертикальными буферными фонарями, а также дверные створки со стёклами увеличенной высоты Салон по сравнению с первым прототипом первоначально практически не изменился, за исключением добавления вертикальных поручней и более продвинутых интерактивных систем информирования Однако в окончательном варианте было решено вместо откидных сидений установить полусиденья для проезда стоячих пассажиров с возможностью облокачивания, а в зоне для колясок все сиденья были ликвидированы Для вагонов была разработана новая схема брендовой окраски Московского транспорта с белым и синим цветами стен и красной крышей, кабина спереди окрашивалась в чёрный цвет и имела красные борта5
В марте 2016 года было решено выбрать название новой модели вагонов путём голосования горожан на портале «Активный гражданин», и 6 июля 2016 года по его результатам было выбрано имя «Москва»6
Выпускправить
Летом 2016 года завод изготовил первые два вагона нового типа — головной 81-765 и промежуточный 81-766 Вагоны были представлены 9 сентября 2016 года в качестве экспоната на ВДНХ В конце 2016 — начале 2017 года завод завершил серийный выпуск вагонов «Ока» и построил ещё 6 вагонов «Москва», из которых сформировали первый 8-вагонный электропоезд В январе 2017 года он был отправлен в Московский метрополитен
С февраля 2017 года было начато серийное производство вагонов нового типа К середине апреля построено 7 составов Всего в период 2017—2020 годов завод должен выпустить 768 вагонов, из которых сформируют 96 восьмивагонных составов7
Испытания и эксплуатацияправить
Воспроизвести медиафайл Первый состав 81-765/766/767 во время обкатки на Замоскворецкой линии| Внешние видеофайлы | |
|---|---|
| Вид кабины и салона 81-765/766/767 в процессе обкатки | |
В конце января 2017 года первый 8-вагонный состав «Москва» прибыл в депо ТЧ-2 «Сокол» Замоскворецкой линии Московского метро для первичной наладки оборудования 1 февраля он совершил пробную обкатку по Замоскворецкой линии и затем был передан в депо ТЧ-11 «Выхино» Таганско-Краснопресненской линии для дальнейшей пассажирской эксплуатации Вскоре в метрополитен прибыли ещё три состава, также начавшие проходить испытания8; к моменту начала пассажирской эксплуатации насчитывалось 6 составов
С начала февраля до начала апреля электропоезда проходили обкатку без пассажиров, в ходе которой проверялась работа их оборудования и выявление неполадок в работе9 С 14 апреля 2017 года первые шесть поездов начали регулярные пассажирские перевозки10
Электропоезда «Москва» поставляются для эксплуатации на Таганско-Краснопресненскую линию в депо «Выхино», а затем планируются их поставки в депо «Планерное» той же линии, для замены старейших в метрополитене электропоездов Еж3/Ем508T
Общие сведенияправить
Вагоны моделей 81-765/766/767 «Москва» предназначены для пассажирских перевозок на линиях метрополитенов с шириной колеи 1520 мм, электрифицированных боковым контактным рельсом напряжением 750 В постоянного тока Поезда могут эксплуатироваться как на подземных, так и на наземных участках линий Они являются дальнейшим развитием линейки 81-760/761/763 «Ока» модификаций А и Б, унаследовали от них сквозные межвагонные переходы на протяжении всего поезда и эксплуатируются как состав постоянного формирования11 Оценивается, что стоимость нового электропоезда в 1,5 раза ниже аналогичных зарубежных моделей Расчётный срок службы вагонов составляет не менее 30 лет
Составностьправить
Электропоезда в общем случае формируются из вагонов трёх типов: двух головных моторных вагонов Мг с кабинами управления модели 81-765 по концам состава, до четырёх промежуточных моторных Мп модели 81-766 и до двух промежуточных прицепных Пп модели 81-767
Минимальное число вагонов в составе поезда — два только головные вагоны, максимальное — восемь два головных и шесть промежуточных Количество прицепных вагонов в составе определяется из соотношения количества моторных вагонов к прицепным порядка 3:1 В этом случае наличие в составе прицепных промежуточных вагонов практически не ухудшает динамические характеристики поезда и позволяет ему экономить энергию за счёт снижения массы тягового оборудования в составе и эксплуатироваться наравне с другими составами, преодолевая все допустимые в метрополитенах уклоны
Составы для Московского метрополитена в восмивагонном исполнении формируются по схеме Мг+Мп+Пп+Мп+Мп+Пп+Мп+Мг, то есть прицепные вагоны идут третьими по счёту с обоих концов состава
Нумерация и маркировкаправить
Нумерация и маркировка вагонов 81-765/766/767 в целом аналогична применяемой для всех вагонов метро российского производства и осуществляется повагонно без присвоения номеров составам Номера наносятся на обоих боковых стенах каждого вагона на уровне окон вблизи одного из межвагонных переходов; со стороны другого межвагонного перехода номер не наносится На лобовой части у первого состава, в отличие от вагонов «Ока», обозначение номера отсутствует Обозначение серии модели на вагонах отсутствует, и его можно увидеть только на табличках завода-изготовителя в салонах вагонов
Вагоны 81-765/766/767 получают нумерацию пятизначного написания, однако при этом первые две цифры номера совпадают с двумя последними идентифицирующими цифрами модели вагона: 65xxx — для головных моторных вагонов начиная с 6500112, 66xxx — для промежуточных моторных начиная с 6600113, 67xxx — для промежуточных немоторных начиная с 6700114 Этим они аналогичны вагонам 81-722/723/724 «Юбилейный» и отличаются от вагонов 81-760А/761А/763А, у которых прицепные промежуточные вагоны обозначались в одном номерном ряду с моторными промежуточными, а первые две цифры пятизначного номера не совпадали с обозначением модели
Учитывая, что составы формируются по порядку выпуска вагонов по возрастанию номеров только из восьми вагонов, каждый N-й выпущенный состав включает в себя два головных вагона с номерами 65000 + 2×N − 1 и 65000 + 2×N, четыре промежуточных моторных с номерами от 66000 + 4×N − 3 до 66000 + 4×N и два промежуточных прицепных с номерами 67000 + 2×N — 1 и 67000 + 2×N
Технические характеристикиправить
Основные технические характеристики вагонов 81-765/766/767:15
Воспроизвести медиафайл Первый состав 81-765/766/767 прибывает в депо- Размеры:
- Длина состава из 8 вагонов — 155 м;
- Длина головного вагона — 20 120 мм;
- Длина промежуточного вагона — 19 140 мм;
- Ширина — 2 686 мм;
- Высота — 3 680 мм;
- Ширина колеи — 1520 мм;
- Вместимость:
- Число мест:
- в головном вагоне — 33 сидячих, 4 полусидячих;
- в промежуточном вагоне — 36 сидячих, 8 полусидячих;
- Общая вместимость 8-вагонного состава — 2064 человека;
- Число мест:
- Тяговые характеристики:
- Напряжение — 750 В постоянного тока
- Конструкционная скорость — 90 км/ч
- Мощность двигателей моторного вагона — 4×170 кВт;
- Выходная мощность 8-вагонного состава — 4 080 кВт
Конструкцияправить
Вагоны 81-765/766/767 являются дальнейшим усовершенствованием вагонов 81-760/761/763 «Ока» модификаций А и Б со сквозным проходом Их основные отличия от предшественников — новая маска кабины машиниста с крэш-системой, увеличенная ширина входных дверей и уменьшенная ширина окон, несколько уменьшенное число мест в салоне в пользу увеличения вместимости, усовершенствованная интерактивная система информирования пассажиров, более современное и компактное электрооборудование16 Тяговое и вспомогательное оборудование поезда размещено более равномерно, за счёт чего восьмивагонный состав стал на 22 тонны легче и создаёт меньшую нагрузку на пути17
Электропоезд использует около 90 % отечественных комплектующих Все крупные узлы за исключением дверей IFE, межвагонных переходов Hubner, компрессора Knorr-Bremse и беззазорных сцепных устройств между вагонами Dellner, также являются отечественными Производство дверей и межвагонных переходов планируется локализовать В совокупности это даёт существенное снижение стоимости вагонов относительно иностранных аналогов сопоставимого уровня18
Кузовправить
Кузова вагонов «Москва» цельнометаллические сварной конструкции, с несущей наружной обшивкой Элементы кузова создавались с учётом возможности применения современных технологий автоматизированной сварки, включая лазерную Рама кузова изготовлена из низколегированной стали повышенной прочности, обработанной антикоррозионными покрытиями Стенки кузова и крыша изготовлены из нержавеющей стали Жёсткость конструкции сохраняет геометрию внутреннего пространства пассажирского салона при воздействии силы сжатия до 80 тонн, что в большинстве случаев позволяет избежать травм у пассажиров в случае аварии и соответствует европейским нормам16 Размеры вагонов по сравнению с вагонами «Ока» не претерпели изменений, однако был обновлён дизайн и форма лобовой части головных вагонов, увеличена ширина дверей и уменьшена ширина окон, для чего была переработана конструкция боковых стен16
Вагоны с завода получают новую брендовую окраску Московского транспорта: боковые стены окрашиваются в белый цвет с синими круговыми узорами и узкими горизонтальными полосами сверху и снизу за пределами уровня дверей; двери — в синий; крыша вагонов со скатами, а также угловые боковины и низ лобовой части — в красный, центр лобовой части — в чёрный
По лобовым торцам головных вагонов на уровне рамы установлены автосцепки Шарфенберга конструкции, принятой в российских метрополитенах, с разъёмами полуавтоматического соединения тормозной и напорной пневмомагистрали Новшеством стало появление ударопоглощающих элементов крэш-системы в лобовой части рамы, которые принимают на себя основную энергию удара в случае столкновения поезда с препятствием и таким образом снижают степень травмирования машиниста, пассажиров и повреждения вагона Между вагонами вместо стандартных автосцепок Шарфенберга установлены беззазорные сцепные устройства, которые увеличивают плавность хода и предотвращают наползание вагонов на друга16
Лобовая частьправить
Головной вагон 81-765Лобовые маски в целом сохранили наклонную форму лобовой стены с плавным изгибом, но получили боковые обтекатели, плавно переходящие в боковые стены и крышу По бокам маски кабина машиниста имеет два узких окна треугольной формы Как и у вагонов «Ока», с правой стороны лобовой части расположена торцевая эвакуационная дверь, объединенная с лобовым стеклом В чрезвычайных ситуациях она откидывается наружу и при помощи встроенной складной лестницы обеспечивает безопасный выход пассажиров через кабину машиниста на уровень путей В верхней части лобового стекла расположено подсвечиваемое электронное маршрутное табло На головной части вагона расположены антенны для связи, беспроводного интернета и передачи видеосигнала с камер наблюдения
Буферные фонари получили принципиально новую конструкцию и дизайн: они вынесены по краям кабины и расположены в виде вертикальных изогнутых световых линий во всю высоту лобовой части по аналогии с вагонами 81-722/723/724 «Юбилейный» базовой модели Каждая световая линия состоит из пяти фонарей, из которых три средних фонаря небольшого размера имеют только белые светодиоды для освещения и объединены в общую группу включаются одновременно, в то время как самые большие по высоте верхние и треугольные нижние фонари оборудованы белыми осветительными и красными хвостовыми светодиодами и выполняют роль как осветительных, так и хвостовых огней в зависимости от направления движения состава Также в нижнюю часть кабины вагонов «Москва» встроены дополнительные подсвечиваемые цифровые табло: квадратное табло с логотипом метрополитена в середине и прямоугольное трёхзначное табло для отображения номера маршрута состава Все три цифровых табло имеют подсветку нескольких цветов, включая зелёный, красный и жёлтый
Боковые стены и двериправить
Промежуточный вагон 81-766 Межвагонный переход закрыт заглушкойБоковые стены вагонов прямые и гладкие для удобства автоматической мойки и обеспечения хороших динамических характеристик Борта вагонов имеют по четыре двустворчатые автоматические двери прислонно-сдвижного типа для входа и выхода пассажиров Дверные проёмы увеличены в ширину с 1250 у «Оки» до 1400 мм и получили новые широкие створки Одновременно с этим окна салона, расположенные между дверями, существенно заужены, но сохранили основную конструкцию и откидные форточки в верхней их части19 Окна на первых двух составах имеют прямые углы, однако впоследствии начнут выпускаться поезда, окна которых будут иметь скруглённые углы9
Дверные створки производства компании IFE оборудованы окнами увеличенной высоты с антивандальными стеклопакетами повышенной прочности и снаружи оснащены световыми индикаторами Они загораются зелёным цветом при открытии дверей и посадке пассажиров, мигают красным при закрытии, а во время движения горят белым светом Двери оборудованы электроприводом и датчиками контроля закрытия, которые не позволяют поезду двигаться в режиме тяги при открытых дверях Автоматическая система противозажатия замедляет дверные створки перед окончательным закрытием, а в случае препятствия движению в том числе зажатия людей приоткрывает створки обратно и повторяет попытку закрытия19
У головных вагонов боковые стены напротив кабины управления имеют одностворчатые двери с окнами, снабжённые запорными устройствами и сигнализацией открытия и открываемые поворотом вовнутрь Для возможности входа и выхода машиниста с уровня путей сбоку от дверей имеются поручни, а под ними предусмотрены вертикальные подножки Позади дверей кабины по бокам установлены камеры видеоконтроля закрытия дверей, транслирующие изображение вдоль борта состава на пульт машиниста
Межвагонные переходыправить
Герметичные межвагонные переходы типа «гармошка» производства компании Hubner обеспечивают сквозной проход пассажиров по составу и увеличивают его вместимость за счёт возможности проезда в межвагонном переходе Межвагонный переход имеет две гармошки — внешнюю и внутреннюю По наружной ширине и высоте переходы близки к ширине вагонов, что по сравнению с вагонами без сквозного прохода предотвращает возможность проезда снаружи между вагонами на переходных площадках, перенося их внутрь салона поезда Внешняя гармошка имеет прямоугольную форму со скруглениями углов, внутренняя — дугообразную форму Переходы имеют высокую степень звуковой и теплоизоляции и способствуют равномерному распределению воздуха по составу, устраняя «мёртвые» климатические зоны
Крышаправить
Крыша вагонов плоской формы с небольшими боковыми наклонными скатами и двумя углублениями вблизи торцов, в которых устанавливаются кондиционеры У промежуточных торцов вагона устанавливаются широкие кондиционеры с двумя вентиляторами для пассажирского салона, а у лобовой части головного вагона в углублении увеличенной длины располагаются небольшой кондиционер кабины машиниста с одним вентилятором и сзади него — стандартный салонный широкий кондиционер с двумя вентиляторами
Тележкиправить
Каждый вагон имеет две двухосные тележки с двухступенчатым пружинно-пневматическим адаптивным подвешиванием и тяговой передачей 3 класса В кузовной ступени подвешивания применяется центральное подвешивание на пневморессорах По сравнению с вагонами «Ока» конструкция тележек была несколько переработана Для поезда были разработаны новые колёса низконапряженной конструкции с шумопоглотителями, снижающими уровень шума при движении20
На вагонах 81-765 и 81-766 всех модификаций устанавливаются моторные тележки, на вагонах 81-767 — безмоторные тележки с электропневматическим торможением Моторные тележки имеют два индивидуальных для каждой оси тяговых привода Колёсные пары тележек состоят из оси, двух колёс, двух букс и редукторного узла на моторных тележках
Электрооборудованиеправить
Основная часть тягового и вспомогательного электрооборудования размещена в подвагонном пространстве между тележками, значительная часть находится внутри специальных контейнеров Основное подвагонное оборудование включает в себя токоприёмники, блоки предохранителей, контейнер тягового инвертора, тяговые электродвигатели, тормозные резисторы, электродвигатели компрессора и вентиляторов и аккумуляторную батарею Вагоны оснащены новым асинхронным тяговым приводом КАТП-3 разработки Метровагонмаш
Рельсовые токоприёмники, расположенные по бокам тележек, снимают постоянный ток с нижней стороны нижнего бокового контактного рельса От токоприёмников напряжение поступает в контейнер тягового инвертора через соединительные муфты, соединительный блок, главный предохранитель и главный разъединитель
Основное силовое и тяговое оборудование вагона размещено в контейнере тягового инвертора В режиме тяги оборудование преобразует постоянный ток в переменный ток регулируемого напряжения и частоты, который подаётся на двигатели, а в режиме торможения — управляет тяговыми двигателями Используется следящее рекуперативно-реостатное электрическое торможение Контейнер тягового инвертора существенно меньше и легче по сравнению с вагонами «Ока», что было достигнуто оптимизацией компоновки оборудования и использованием современной элементной базы16
Моторные вагоны имеют по четыре асинхронных тяговых электродвигателя, размещённых по два на тележке с индивидуальным приводом на каждую ось через редуктор Тяговые двигатели асинхронные, трёхфазные, четырёхполюсные с короткозамкнутым ротором, самовентилируемые Мощность каждого электродвигателя, как и у вагонов «Ока», составляет до 170 кВт
Внутривагонное электрооборудование включает в себя системы управления поездом, наружного и внутреннего освещения, отопления и вентиляции салона и кабины, видеонаблюдения, информационные сети и оборудование радиосвязи В вагонах установлена новая система автоматизированного управления «Скиф» разработки НИИ им Тихомирова, автоматическая система обнаружения и тушения пожара и интерактивный информационный комплекс разработки Метроспецтехника Двери оснащены электроприводом и системой противозажатия с повышенной чувствительностью
Новая пневматическая система вагонов контролирует целостность и готовность электрических цепей управления тормозами Все тормозные и противоюзные системы способны питаться от аккумуляторной батареи16
Интерьерправить
| Внешние видеофайлы | |
|---|---|
| Обзор интерьера вагонов поезда | |
Пассажирский салонправить
Планировка и сиденьяправить Салон головного вагона, вид вперёдПассажирский салон вагонов «Москва», как и у вагонов «Ока», оборудован автоматическими двустворчатыми прислонно-сдвижными дверями по четыре с каждой стороны По бокам от дверей вдоль центрального прохода установлены пассажирские диваны, ориентированные лицом к проходу У головных вагонов в передней части салон отделён от кабины стеной с дверью Из-за увеличения ширины дверных проёмов карманы между дверью и сиденьями практически исчезли, однако длина диванов осталась прежней
Стоячая зона с местом для инвалидных колясок и трёхместный диван в передней части салона головного вагонаДиваны расположены между дверными проёмами с каждой стороны вагона и состоят из шести раздельных сидячих мест каждый Исключение составляет первый диван с правой стороны в головном вагоне: он состоит из трёх мест ближе к середине вагона, а оставшееся пространство занимает накопительная площадка Она увеличивает вместимость вагона, а также позволяет разместить крупногабаритный багаж, инвалидные и детские коляски Для удобства пассажиров-инвалидов площадка оборудована вертикальной синей спинкой и ремнями для фиксации инвалидных кресел19 Подобные площадки ранее применялись в салонах головных вагонов 81-7221
Конструкция сидячих мест изменилась по сравнению с вагонами «Ока» У диванов сидушка и спинка стали полностью закрывать вандалоустойчивое пластиковое основание и сходиться друг с другом, зазоры остались только между сиденьями В торцевых зонах вместо откидных сидений, планировавшихся изначально, установлены два полусидячих места в виде наклонных выступов оригинальной конструкции, которые позволяют взрослым пассажирам опереться на них и снизить нагрузку на ноги Материалы и цвета сидений остались прежними: корпуса диванов и полусидячих выступов изготовлены из молочно-белого пластика, сами сиденья — из синего кожзаменителя19
В общей сложности головные вагоны имеют по 33 сидячих и 4 полусидячих места, а промежуточные — по 36 сидячих и 8 полусидячих
ОтделкаправитьМатериалы облицовки стен, потолка и пола салона подобраны из соображений санитарно-гигиенических норм и требований пожарной безопасности Стены вагонов облицованы легкомоющимися стеклопластиковыми формованными панелями молочно-белого цвета Большая часть пола бледно-синего цвета с голубыми точками, а по центру между входными дверями вокруг вертикальных поручней он окрашен в серый цвет в форме круга Потоло
www.turkaramamotoru.com
| 81-765/766/767 «Москва» | |
|---|---|
| 81-765/766/767 | |
| Электропоезда 81-765/766/767 «Москва» в депо «Выхино» | |
| Производство | |
| Главный конструктор | Николай Полухов |
| Годы постройки | с 2016 |
| Страна постройки | Россия Россия |
| Производитель | Трансмашхолдинг |
| Завод | Метровагонмаш ОЭВРЗ |
| Составов построено | 135 (на май 2019) |
| Вагонов построено | 1020 (на май 2019) |
| Нумерация | 81-765: 65001—65120, 65193—65228 81-766: 66001—66240, 66385—66456 81-767: 67001—67120, 67193—67228 81-765.2: 65229—65282 81-766.2: 66457—66537 81-767.2: 67229—67255 81-765.3: 65283—65300 81-766.3: 66538—66573 81-767.3: 67256—67273 81-765.4: 65301—65340 81-766.4: 66574—66653 81-767.4: 67274—67313 81-765.Б: 0016, 0020, 0021, 0025 81-766.Б: 0017—0022, 0022—0024 |
| Технические данные | |
| Тип токосъёма | нижний боковой контактный рельс, нижний токосъём |
| Род тока и напряжение | 750 В постоянного тока |
| Типы вагонов | // |
| Число вагонов в составе | 5—8 |
| Композиция состава | Мг+Мп+Пп+Мп+Мп+Пп+Мп+Мг Мг+3Мп+Мг |
| Количество дверей | 2×4 |
| Полная вместимость | 81-765 — 315 81-766 — 329 81-767 — 329 |
| Сидячих мест | 81-765 — 33+4 81-765.2 — 28+4 81-766 — 36+8 81-767 — 36+8 |
| Длина вагона | головной — 20 120 мм промежуточный — 19 140 мм |
| Ширина | 2686 мм |
| Высота | 3680 мм |
| Высота пола | 1160 мм |
| Полная колёсная база вагона | 14 750 мм |
| Расстояние между шкворнями тележек | 12 600 мм |
| Колёсная база тележек | 2150 мм |
| Осевая формула | 20—20 (вагоны 81-765 и 81-766) 2—2 (вагоны 81-767) |
| Ширина колеи | 1520 мм |
| Масса тары | 81-765 — 38 т 81-766 — 36 т 81-767 — 29 т |
| Материал вагона | нержавеющая сталь |
| Выходная мощность | 4080 кВт (8-вагонный состав, 6 моторных) 3400 кВт (5/6/7-вагонный состав, 5 моторных) |
| Тип ТЭД | асинхронный, TME 43-23-4 |
| Мощность ТЭД | 4×170 кВт |
| Max. скорость | 90 км/ч |
| Max. служебная скорость | 80 км/ч |
| Ускорение при пуске | 1,3 м/с² |
| Ускорение при торможении | 1,1 м/с² |
| Электрическое торможение | рекуперативно-реостатное |
| Система тяги | асинхронный привод КАТП-3 |
| Тормозная система | электрическая, электропневматическая |
| Системы безопасности | САУ «СКИФ-М», АЛС-АРС |
| Эксплуатация | |
| Страны эксплуатации | Россия |
ru-wiki.ru
Москва (вагон метро) — Википедия
Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 28 января 2019; проверки требуют 14 правок. Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 28 января 2019; проверки требуют 14 правок. Перейти к навигации Перейти к поиску| 81-765/766/767 «Москва» | |
|---|---|
| 81-765/766/767 | |
| Электропоезда 81-765/766/767 «Москва» в депо «Выхино» | |
| Производство | |
| Главный конструктор | Николай Полухов |
| Годы постройки | 2016 — наст. время |
| Страна постройки | Россия Россия |
| Производитель | Трансмашхолдинг |
| Завод | Метровагонмаш ОЭВРЗ |
| Составов построено | 113 (на февраль 2019) |
| Вагонов построено | 844 (на февраль 2019) |
| Нумерация | 81-765: 65001—65106, 65193—65228 81-766: 66001—66212, 66385—66456 81-767: 67001—67106, 67193—67228 81-765.2: 65229—65282 81-766.2: 66457—66537 81-767.2: 67229—67255 81-765.3: 65283—65300 81-766.3: 66538—66573 81-767.3: 67256—67273 81-765.4: 65301—65308 81-766.4: 66574—66589 81-767.4: 67274—67281 81-765.Б: 0016, 0020, 0021, 0025 81-766.Б: 0017—0022, 0022—0024 |
| Технические данные | |
| Тип токосъёма | нижний боковой контактный рельс, нижний токосъём |
| Род тока и напряжение | 750 В постоянного тока |
| Типы вагонов | // |
| Число вагонов в составе | 5—8 |
| Композиция состава | Мг+Мп+Пп+Мп+Мп+Пп+Мп+Мг Мг+3Мп+Мг |
| Количество дверей | 2×4 |
| Полная вместимость | 81-765 — 315 81-766 — 329 81-767 — 329 |
| Сидячих мест | 81-765 — 33+4 81-765.2 — 28+4 81-766 — 36+8 81-767 — 36+8 |
| Длина вагона | головной — 20 120 мм промежуточный — 19 140 мм |
| Ширина | 2686 мм |
| Высота | 3680 мм |
| Высота пола | 1160 мм |
| Полная колёсная база вагона | 14 750 мм |
| Расстояние между шкворнями тележек | 12 600 мм |
| Колёсная база тележек | 2150 мм |
| Осевая формула | 20—20 (вагоны 81-765 и 81-766) 2—2 (вагоны 81-767) |
| Ширина колеи | 1520 мм |
| Масса тары | 81-765 — 38 т 81-766 — 36 т 81-767 — 29 т |
| Материал вагона | нержавеющая сталь |
| Выходная мощность | 4080 кВт (8-вагонный состав, 6 моторных) 3400 кВт (5/6/7-вагонный состав, 5 моторных) |
| Тип ТЭД | асинхронный, TME 43-23-4 |
| Мощность ТЭД | 4×170 кВт |
| Max. скорость | 90 км/ч |
| Max. служебная скорость | 80 км/ч |
| Ускорение при пуске | 1,3 м/с² |
| Ускорение при торможении | 1,1 м/с² |
| Электрическое торможение | рекуперативно-реостатное |
| Система тяги | асинхронный привод КАТП-3 |
| Тормозная система | электрическая, электропневматическая |
| Системы безопасности | САУ «СКИФ-М», АЛС-АРС |
| Эксплуатация | |
| Страны эксплуатации | Россия Россия Азербайджан |
encyclopaedia.bid