Магистральные тягачи – Обзор рынка магистральных тягачей – Основные средства

Обзор рынка магистральных тягачей – Основные средства

Великолепная «семерка» и Китай (Часть 1)

Развитие торговли во всем мире самым непосредственным образом влияет на развитие транспорта, толкая на трансформацию всю сферу грузоперевозок. Одним из наиболее важных составляющих транспорта, занятого в перевозках, является седельный или магистральный тягач.

На российском рынке традиционно пользуются популярностью сразу несколько европейских марок из так называемой «большой семерки»: Mercedes, MAN, Volvo, Scania, Renault, DAF, Iveco. Практически все они предлагают большой выбор моделей, тягачи становятся все безопасней в плане экологии, а удобство и неприхотливость в обслуживании воспринимается как нечто само собой разумеющееся. На пятки именитым лидерам отрасли наступают многочисленные китайские бренды, берущие низкой ценой и соответствующим качеством, хотя в последнее время некоторым китайским производителям удалось вплотную приблизиться к пресловутой элите европейского автомобилестроения. И все-таки у тягачей, произведенных в разных частях света, при скромной разнице в технических характеристиках есть свои особенные технические решения, дающие те или иные преимущества перед конкурентами в борьбе за покупателя.

Магистральные тягачи всегда были мировыми локомотивами торговли, поэтому большинство автомобилестроителей активно развивают свое грузовое направление, и в этой битве брендов появляются все новые и новые модели, способные удивить и задать тон на несколько лет вперед, обозначив тенденции в обозримом будущем. Так, компания Scania предлагает модель G340 с мотором, работающим на сжиженном природном газе. Многие пытались сделать это, но не у всех получалось, а вот конструкторам Scania удалось создать отличный турбированный двигатель мощностью 340 л.с. с объемом 9 л, добавив свечи зажигания и подняв мощность без уменьшения ресурса. Автоконцерн видит будущее в машинах на метане, ведь кроме того, что сам газ это возобновляемый ресурс и его запасы практически бесконечны, сама стоимость газового топлива в несколько раз дешевле дизельного топлива.

К тому же двигатель на газе работает в менее напряженных условиях, ведь при сгорании газа отсутствует детонация, и он не воспламеняется от сжатия, тем самым намного увеличивая пробег тягача до капитального ремонта. В зависимости от условий движения и нагрузки расход топлива составит от 21 до 35 м

3. Запас хода порядка 400–600 км обеспечивают емкости общим объемом 824 л, куда под давлением в 200 атм. и закачивается метан. Коробка передач механическая на 12 передач, плюс в наличии фирменный ретардер (тормоз-замедлитель) вместе с электронной системой управления двигателем с поддержанием заданной скорости EDS, упрощающий работу со штатной тормозной системой, регулируя скорость на спусках, что позволяет существенно снизить износ тормозных накладок.

Кроме машин на метане не стоит забывать о «козыре в рукаве» у Scania – представленном осенью прошлого года тягаче Scania Next Generation S-серии, моментально получившем титул «Грузовик года». Разработанный «с нуля» автомобиль потребовал около 10 лет кропотливой работы инженеров компании, не говоря о солидном финансировании, но результат стоил того. Новинка может похвастаться новой кабиной с ровным полом, дополнив гамму базовых кабин с привычными индексами P, G, R. Сами кабины стали длиннее и выше, водительское место сместилось вперед и влево ненамного, но обзорность от этого только выиграла. Пространство салона увеличилось, опции в виде нижней спальной полки с увеличением ширины до 100 мм точно будут оценены водителями на отдыхе в дальнем рейсе. Для улучшения работы в городских условиях дополнительно вместо зеркал могут устанавливаться видеокамеры, давая практически круговой обзор. А чего стоят боковые шторки безопасности, автоматически надуваемые в аварийных ситуациях – такая опция впервые применяется на грузовиках. Нижние боковые обтекатели стали составными, прикрывая раму с обеих сторон.

Кабина с улучшенной аэродинамикой лишилась боковых дефлекторов, но получила назад знаменитые «сканиевские» «уши» – боковые части облицовки радиатора. Благодаря этим доработкам потребление топлива удалось сократить на 2%. Свою лепту в экономичность вносят и дизельные двигатели: первые объемом 12,7 л, мощностью от 370 до 500 л.с., вторые объемом 16,4 л, выдающие 520, 580 или даже 720 л.с. В двигателях меньшего объема исчезла система рециркуляции отработанных газов, теперь за соответствие нормам Еuro 6 отвечает SCR (система каталитической нейтрализации), а вместо турбины с изменяемой геометрией тягачи получили простую турбину с постоянным сечением. Большие двигатели получили измененные форсунки и модернизированные камеры сгорания, система смазки двигателя обрела термостат маслоохладителя, все эти новшества влияют на экологичность и снижают потребление топлива.

В автоматизированной коробке Scania Opticruise появился тормоз, встроенный в корпус масляного насоса – теперь время переключения передач снижено практически вдвое. Лишь в ходовой части тягач нового поколения почти не претерпел изменений, в базовой комплектации устанавливаются 30-дюймовые камеры дисковых тормозов переднего моста, доступен к заказу задний ведущий мост, в наличии замедлители-ретардеры, сократившие тормозной путь на 2 м. Модернизированная система круиз-контроля теперь функционирует на любых скоростях. Можно еще долго перечислять все «изюминки» новой модели, но лучше увидеть ее в работе на наших дорогах, тем более что ее продажи в Европе уже начались.

Юбилей – всегда хороший повод показать что-то новенькое, вот и знаменательная дата в 120 лет подвигла компанию Daimler на выпуск ограниченной серии тягача

Mercedes-Benz Actros 20-year Anniversary. Кстати, сама модель Actros тоже отметила свой юбилей – именно столько лет уже прошло с презентации первого поколения машины. Юбилейный автомобиль удался на славу. Магистральный тягач с формулой 4х2 поражает обилием хромированных деталей, вставки с эмблемой 20-летия сверкают блеском в корпусах наружных зеркал, блестят алюминиевые диски колес с колпаками из нержавейки, сверкают боковые спойлеры с «жабрами». Вставки из хрома есть и в интерьере кабины, причем к заказу доступны два варианта кабин: GigaSpace – самая большая, кабина поменьше – BigSpace. Внутри в окантовке люка установлен фонарь из 138 светодиодов с возможностью выбора цвета подсветки.

Кабина с ровным полом, кроме солидных кожи и велюра в отделке салона и привычных климат-контроля, холодильника и аудиосистемы, может удивить водителя наличием тренажера для занятий фитнесом в виде эспандера. Двигателей три на выбор, с объемом 10,7, 12,8 или 15,6 л стандарта Еuro 6, они работают в паре с 12-ступенчатым роботом третьего поколения Mercedes-Benz PowerShift. Умная коробка легко контролирует переключение передач и самостоятельно отправит накатом автомобиль с горы или вытянет на подъем, и все это с минимальным расходом топлива. Сами двигатели имеют прочные стальные поршни с полимерным покрытием «юбки», четыре клапана на цилиндр, «мокрые» гильзы и два верхних распредвала в общей для всех цилиндров головке. Топливная аппаратура – Х-Pulse с увеличенным максимальным давлением распыла. В наличии сажевый фильтр, рециркуляция EGR и нейтрализация мочевиной SCR. Список всевозможных систем безопасности поражает: тут и Lane Keeping Assist – функция, ответственная за контроль над полосой движения, есть система контроля внимания водителя, ассистенты поворота, контроля дистанции, система Active Brake Assist 4 с функцией распознавания пешеходов.

Всего 200 экземпляров найдут своих поклонников данной марки, тем более что предзаказ был открыт с осени 2016 г. Именитый автоконцерн не считает важным появление просто новых моделей тягачей, справедливо считая, что совершенствование компонентов и бортовых систем всех без исключения выпускаемых грузовиков и есть ключ к успеху компании. Кроме облегчения работы водителя новые поколения электронных систем в первую очередь предназначены для защиты самых слабых участников дорожного движения – пешеходов и велосипедистов. За это отвечают сразу два радара: дальний «видит» легковые автомобили за 250, а пешеходов за 80 м, ближний радар обнаружит наличие движения на расстоянии до 70 м. Большой угол раскрытия в 120° реагирует на движение сбоку от автомобиля. К тому же новые разработки помогут обеспечить дополнительную экономию дизельного топлива, например Predictive Powertrain Control (PPC) с программой стратегии движения автоматически подберет оптимальный скоростной режим на тех маршрутах, по которым автомобиль уже проезжал. Система Fleet Board в режиме реального времени собирает и анализирует данные о всех параметрах автомобиля, позволяя водителю обмениваться информацией с диспетчером и с помощью системы получать данные о местах разгрузки или погрузки с уже проложенным маршрутом, учитывающим пробки или ремонт дороги, диспетчер же имеет точную информацию об автомобиле и может одновременно управлять целым автопарком.

Компания Volvo к своему 90-летнему юбилею также решила побаловать поклонников марки ограниченной серией тягача

Volvo FH Viking. Автомобиль точно выделится в потоке машин из-за своей эффектной внешности: кабина выкрашена в броский голубой цвет с желтыми крестами по бокам в виде стилизованного шведского флага, в противовес яркости решетка радиатора, само шасси, топливный бак и обода колес матово черные, покрытые рояльным лаком. В отделке кабины также прослеживается аналогичная цветовая гамма: элементы торпедо и дверей отделаны черной с голубой прострочкой, в этом же стиле люксовые подрессоренные кресла и напольные коврики. Спальная полка широкая с анатомическим матрасом, отдыхать водителю будет комфортно, а любителей музыки порадует премиальная аудиосистема с высокочастотными динамиками и сабвуфером, а также автономная система кондиционирования I-Park Cool с возможностью работы во время стоянки.

Двигатель «Викинга» – D13C мощностью 540 л.с., коробка передач 12-скоростная с сухим сцеплением, подвеска впереди рессорная, задняя подвеска пневматическая. В перечне оснащения: цифровой тахограф, центральный замок с функцией дистанционного открытия, пакет личной безопасности Personal Safety & Security, кабина с ламинированными боковыми стеклами и надежной сигнализацией, биксеноновые фары с динамическим управлением, система предупреждения от столкновений с адаптивным круиз-контролем и функцией экстренного торможения. Конечно, «Викинг» – это больше имиджевая модель, но основная цель производителя подчеркнуть лучшие стороны флагмана в линейке магистральных грузовиков Volvo серии FH. Модель FH выгодно выделяется из всей серии, являясь самым мощным грузовиком компании, предлагая на выбор моторы мощностью 540; 600; 700 и 750 л.с. с крутящим моментом до 3550 H.м. По умолчанию мощные машины Volvo предлагает в фирменном черном цвете Mystic Fjord (мистический фьорд), и кроме стандартной формулы 4х2, модель выпускается и в вариантах 6х2; 8х2 или 6х4; 8х4 и даже 10х4. Все автомобили серии выдержаны в едином дизайнерском стиле, с крупной матовой темно-серебристой решеткой радиатора и тонированными окнами задней части кабины.

Первоклассная кабина удобна и комфортна, часть ее деталей, такие как сиденья или рулевое колесо, доступны только для Volvo FH. Дверь кабины с небольшим секретом: в закрытом положении она полностью закрывает две верхние ступеньки – так они всегда остаются чистыми. Задняя стенка кабины дополнительно утеплена, а высоты от пола до крыши более 2 м хватит даже рослым водителям, позволяя стоять в кабине в полный рост. Панель приборов аналоговая, с системами контроля слепых зон, контроля полос движения, слежения за усталостью водителя, в наличии круиз-контроль, USB и AUX-входы. Под капотом у модели на 750 л.с. шестицилиндровый рядный турбодизель Volvo D16G объемом 16 л с общей головкой блока цилиндров. Коробка передач 12-ступенчатая, имеет датчик уклона и может сама подбирать оптимальный момент для переключения скоростей. Кстати, именно такой автомобиль смог провезти автопоезд весом 750 т на расстояние 100 м.

Новинками радует и компания MAN, представившая уже третье поколение магистральных тягачей MAN TGX EfficientLine. Начав работу над этой серией еще в 2011 г., конструкторам автогиганта удалось добиться экономии топлива в размере 6,35% по сравнению с моделями предыдущей серии. Сокращение затрат на эксплуатацию парка транспортных средств – вот то, что могут предложить инженеры MAN всем автоперевозчикам, ведь тягач серии EfficientLine 3 способен экономить до 3 л на 100 км пробега машины. Такой заметной экономии во многом удалось достичь за счет улучшения аэродинамики, так, при проектировании кабины инженеры компании намеренно отказались от всех выступающих деталей, таких как дополнительные спойлеры и солнцезащитные козырьки. Вместо механических коробок в этой серии применяется только автоматическая коробка передач TipMatic. Многие элементы конструкции, такие как топливный бак, ресивер и колесные диски, стали намного легче из-за применения в их производстве алюминиевых сплавов.

Список новых конструкторских решений широк, год от года в новые поколения EfficientLine добавлялись: автоматическое управление воздушным компрессором, оптимизированный генератор, система мониторинга давления в шинах, новая трансмиссия, адаптивный круиз-контроль с GPS-управлением. Успех серии был такой, что к обычным автомобилям концерна начали предлагать пакеты опций с элементами EfficientLine для оптимизации расхода топлива. Третье поколение MAN TGX EfficientLine стало еще экономичней и экологичней, ведь при экономи топлива, автоматически уменьшается и выброс вредных веществ в атмосферу. Среди новых систем отметим появление последнего поколения темпомата MAN EfficientCruise, который распознает подъемы и спуски на предстоящем участке движения, новый генератор получил дополнительно 10 А силы тока, а дневные ходовые огни MAN потребляют в четыре раза меньше мощности, чем обычные галогенные фары ближнего света. «Сердце» тягача – новый 6-цилиндровый дизельный двигатель D26 мощностью до 480 л.с. стандарта Еuro 5. Коробка передач – MAN TipMatic 27 DD Profi с передаточным отношением i=2,53 и скоростями 12+2.

Как отмечают в компании MAN, мелочи многое решают: простая установка ограничителя скорости до 85 км/час позволяет снизить сопротивление качению примерно на 10%, а шины с особым составом дают минимальную деформацию, система ТРМ следит за давлением в шинах и предотвращает движение на спущенных шинах, ведь при давлении в шинах всего на 2 бара ниже стандартного потребление топлива увеличивается на 0,2 л на 100 км, и все это вместе в результате и экономит топливо.

Дебютировавший в 2013  г. Renault Trucks T заметно обновился после модернизации. И без того отличный грузовик, имеющий титул «Грузовик года – 2015», стал еще лучше. Обновленный в 2016 г. магистральный тягач обрел усовершенствованные шасси и трансмиссию, в погоне за экономией легче стали пневмоподвеска, ведущий мост и опорно-сцепное устройство – в итоге массу удалось сократить на 114 кг, на столько же соответственно выросла и полезная нагрузка. Улучшение аэродинамики стало возможным благодаря использованию дополнительного встроенного спойлера под бампером, который значительно сократил сопротивление встречного потока, дефлектор на крыше лишился металлического каркаса, стал более покатый, что обеспечило оптимальное обтекание воздухом. Изменения коснулись и двигателей DTI 11 и DTI 13, которые получили систему впрыска Common Rail, ранее применявшуюся только на 11-литровом двигателе, процесс сгорания топлива улучшился, теперь силовые агрегаты полностью соответствуют нормам Еuro 6 step C. Работа мотора в сочетании с автоматизированной механической коробкой передач Optidriver нового поколения позволила снизить потребление топлива дополнительно на 2%.

Автомобиль оснащен и системой прогнозирования дорожных условий Optivision – предиктивным круиз-контролем с GPS-навигатором, теперь на протяжении всего маршрута можно заранее предусмотреть изменение скорости в зависимости от рельефа дороги. При желании можно воспользоваться пакетом опций Fuel Eco+pack с рядом электронных систем, таких как Eco Cruise Control, следящий за ограничением скорости, система автоматической остановки двигателя, предотвращающая лишнюю работу двигателя на холостом ходу, отключаемый воздушный компрессор вместе с электронным блоком контролирует работу компрессора, насос гидроусилителя рулевого управления уменьшает потребление энергии, переходя в режим ожидания, когда руль не активен, – все это дает возможность владельцам обновленного тягача Renault Trucks T дополнительно сэкономить на дизельном топливе до 5%.

Кабина приятно поражает комфортом: сиденья с широким диапазоном регулировки оснащены пневмоподвеской и имеют систему подогрева и вентиляции, в наличии кондиционер и система устранения обледенения лобового и боковых стекол, а также зеркал – перечислять все опции можно долго, но больше об отношении компании Renault Trucks к водителю просто говорит тот факт, что расположение кнопок управления в кабине можно изменить в зависимости от пожеланий водителя. С магистральным тягачом серии T 2016 г., а также благодаря улучшенной полезной нагрузке, более экономичным двигателям, ряду инноваций в системах экономии топлива Renault Trucks делает новый шаг вперед в стремлении поставлять своим клиентам грузовые автомобили, способные увеличить рентабельность их бизнеса.

os1.ru

Обзор новинок магистральных тягачей – Основные средства

Трудяги дальнего боя

Несмотря на развитие технологий в доставке грузов, их перевозку кораблями, поездами и самолетами, по-прежнему главную роль в этом процессе играют магистральные тягачи. Провожая привычным взглядом едущие фуры в потоке машин, мы и представить себе не можем, сколько грузовиков сейчас колесит по просторам страны, развозя те или иные товары. Мы читаем в новостях про новые модификации, о газовых, электрических и даже беспилотных машинах и понимаем, что, как ни крути, а магистральные тягачи в любом виде и на любом типе топлива востребованы сейчас и будут нужны в будущем.

Практически сразу после изобретения автомобиля начались попытки создания машин для перевозки груза. С годами росло понимание, что простой грузовичок маловат и королем автострад станет новый тип автомобиля – седельный тягач, машина способная работать с полуприцепом, выгодно отличаясь от обычного грузовика возможностью перевозки грузов большим объемом. Пионером в области производства классического вида седельного тягача был паровой автомобиль компании De Dion-Bouton et Trepardoux в далеком 1894 г., ими был решен вопрос, как использовать единственную свою модель машины с различными полуприцепами. Изначально паровой тягач таскал за собой обычную карету, а позднее пассажирские тележки на пару десятков человек. Скорость такого паромобиля достигала 17 км/час, а мощность была эквивалентна упряжке с шестью лошадьми.

Следующей вехой развития седельных тягачей стал 1914 г., когда немецкий эмигрант Аугуст Фрюхауф изготовил в Детройте прицеп, который крепился передней частью на легковом автомобиле, используя в качестве тягача знаменитый грузовик «Форд-ТТ». Начав серийное производство с нескольких экземпляров, компания Fruehauf к середине 1930-х гг. выпускала до 25 000 штук прицепов в год, увеличив количество седельных тягачей в США почти в пять раз.

В нашей стране первый седельный тягач собственной разработки появился в 1932 г. с выпуском на Московском автозаводе модели АМО-7. Автомобиль, предназначенный для буксировки пятитонного полуприцепа, создавался по проекту НАТИ на базе АМО-3 с укороченной рамой и установленным сцепным устройством. Можно сказать, что с этого времени и началось триумфальное шествие магистральных тягачей по дорогам всего мира. Ну а в наши дни современным автомобилестроителям в конкурентной борьбе приходится постоянно выпускать новые модели, улучшая характеристики своих машин. О новинках среди магистральных тягачей и пойдет речь в этом обзоре.

Сравнительно недавно в компании Volvo дебютировала модель с индексом LNG, новый газовый Volvo FM LNG – грузовик стандарта Euro 6, назначение которого региональные и дальние перевозки многотонных грузов, но в отличие от обычной серии FM с меньшим на 20% выбросом CO2 и с уменьшенным расходом топлива. Отдельно стоит отметить, что все перемены никоим образом не сказались на производительности и ходовых качествах автомобиля – рабочие характеристики газовой версии тягача ни в чем не уступают привычному дизельному тягачу. Газовый двигатель эффективно использует топливо, но в силу низких цен на газ получается хорошая экономия горючего. По сравнению с традиционными газовыми моторами экономия голубого топлива и вовсе составляет 15–25%, кроме того, новые двигатели могут работать как на сжиженном природном газе, так и на биогазе.

Для достижения максимальной дальности перевозки баки новой модели заполняются газом под давлением, при хранении его температура колеблется от –140 до –125 °C, а давление достигает параметров от 4 до 10 бар. При движении топливо разогревается, происходит сжатие перед подачей в двигатель, где для воспламенения добавляется небольшое количество дизельного топлива. Для достижения заветных 100% снижения выбросов CO2 предусмотрена возможность использования вместо дизеля гидрированных растительных масел в связке с биогазом. Аналогичным образом обновилась и серия FH, также получив газовую версию. Сейчас в Европе идет активная работа по расширению инфраструктуры для газового транспорта, хочется надеяться, что к старту продаж Volvo FM LNG и Volvo FH LNG, заявленному производителем на весну 2018 г., количество газовых заправок вырастет, хотя как опция в новых тягачах имеется топливный бак повышенного объема, гарантирующий запас хода на газовом двигателе в 1000 км.

Компания Mercedes-Benz также обновила седельный тягач Actros MP4. Модель Mercedes-Benz Actros MP4 1853LS 4x2 образца 2017 г. стала экономичней на 6%, также добавив быстродействия и эффективности электронным системам автомобиля. Мотор после доработки развивает максимальный крутящий момент с 800 об/мин, хотя пару лет назад этот показатель достигался с 900 об/мин. Обороты максимальной мощности понизились еще на 200 об/мин, до отметки 1600 об/мин. Система впрыска X-Pulse выдает показатели магистрального давления 1160 бар, а давление впрыска 2700 бар. Двигатель второго поколения избавился от целого ряда деталей, таких как регуляторы давления наддува и подачи, а также от датчика контроля рециркуляции газов. Изменился и насос гидроусилителя – теперь при скорости 60 км/ч он потребляет всего 190  Вт вместо 460 Вт у машин 2015 г. выпуска. Генератор получил новый регулятор напряжения, теперь электроэнергия не подается постоянно, а регулируется в диапазоне от 24 до 30 В, в зависимости от ситуации, которую он получает от LIN-сигнала.

Вообще количество всевозможных датчиков в тягаче перевалило за 400 штук, и за обеспечением их исправной работы следят с помощью спутников. Электроника становится все более умной, система Uptime при обнаружении неисправности в онлайн-режиме самостоятельно подберет ближайший сервис, проверив наличие необходимых деталей, а если водитель не захочет ехать на ремонт, система ограничит мощность двигателя, с последующим ограничением максимальной скорости до 20 км/ч. Автоматизированная коробка передач получила новый алгоритм, оптимизировав переключение скоростей и сократив их количество при движении на уклонах. Безопасность обеспечивает система Sideguard Assist, следя за неподвижными и движущимися препятствиями с правой стороны кабины, свое­временно информируя водителя, например, о наличии пешеходов или велосипедистов.

В этом году компания MAN представила сразу две серии тягачей, получивших обновление. Так, MAN TGS и MAN TGX могут похвастаться новыми моторами упрощенной конструкции и новой системой обработки выхлопных газов по технологии SCR. Такое техническое решение упрощает техническое обслуживание, а уменьшение количества деталей делает мотор более надежным. Силовые установки нового поколения могут работать на топливе с высоким содержанием серы, для вариантов Euro 4, Euro 5 и Euro 6 вводятся новые единые уровни мощности, объем бака для AdBlue увеличен до 65 л. Также переработке подверглась система переключения передач и трогания с места. Медленное движение на холостом ходу при замкнутом сцеплении, без задействования педали газа обеспечивает система Idle Speed Driving, поддерживая постоянную скорость движения.

Функция Speed Shifting даст возможность коробке передач быстрее переключаться между тремя высшими передачами, адаптивный круиз-контроль ACC с функцией Stop-and-Go автоматически регулирует расстояние до впереди идущего транспорта, но стоит отметить, что оба этих помощника доступны только при комплектации машины 12-ступенчатой коробкой передач. Обновились и кабины, помимо традиционного комфорта короткие версии С и М видоизменили рабочее место водителя, а кабины от L до XXL щеголяют новшествами в жилой зоне, где холодильник полностью убирается под спальное место, туда же пере­ехали и системы хранения, расширив пространство для отдыха. Информативная приборная панель порадует водителя очень крупными цифрами на дисплее, показывающими скорость тягача. Как дополнительная опция в серии TGX предусмотрен «акустический пакет», заметно снижающий уровень шума в кабине.

К наличию у IVECO грузовиков на метане все привыкли, но компания продолжает и дальше развивать модельный ряд в этом перспективном направлении. Так, Stralis NP после рестайлинга получил обновленную кабину и более мощный двигатель – теперь у него объем 13 л при мощности в 460 л.с. (против 9 л и 400 л.с. ранее), вырос и межсервисный интервал – теперь вместо 75 000 км он составляет 90 000 км. Запас хода при установке двух баков равен 1600 км.

Также компания предлагает новый тягач строительной версии – облегченный Stralis X-Way. Тягач сочетает в себе проверенное годами шасси модели Trakker с экономичностью и безопасностью нового Stralis. Такие машины хорошо подходят для рабочих площадок, где нет серьезного бездорожья. Максимально облегченные шасси легче аналогичных у конкурентов, к примеру, вес шасси 8х4 всего 8900 кг, в основном легкость достигнута за счет применения алюминиевых баков и уменьшенной до 7 мм толщины лонжеронов рамы. IVECO Stralis X-WAY доступен к заказу с разными вариантами подвески, осей, трансмиссии и двигателей, как опцию можно заказать гидростатический полный привод Hi-Traction. Вариантов кабин несколько: с низкой крышей AD – короткая, дневная, низкая или средняя AT – со спальным отсеком, и с высокой крышей AS – со спальным отсеком.

Обновленные модели DAF увидели свет в 2017 г. DAF CF и DAF XF нового поколения Pure Excellence даже внешне в цвете Jamaika blue с эффектом «металлик» отличаются от привычного фирменного оранжевого цвета машин автоконцерна. Запущенные в производство летом прошлого года новинки быстро нашли своего клиента. Улучшенная аэродинамика в виде нового козырька, обтекателя на крыше, заглушек и направляющих на решетке радиатора, а также удлинители колесных арок экономят 0,5% топлива. Основной упор был сделан на изменение характеристик двигателя, с применением нового турбонагнетателя система подачи воздуха стала совершенней. Слово «новый» можно повторять практически к каждой детали, считайте сами: блок EGR, турбина, распредвал, моторный тормоз, исполнительный механизм клапанов, поршни, форсунки, система впрыска – это то, что обновилось в «сердце» грузовика. В обновленной линейке моторов стало больше лошадиных сил, теперь можно выбирать 13-литровый двигатель мощностью от 428 до 530 л.с. или 11-литровый с силовой установкой от 299 до 435 л.с.

В итоге все улучшения двигателей снизили расход топлива на 3%. Автоматическая коробка передач TraXon также улучшилась, изменившееся программное обеспечение расширило функции коробки при движении на подъемах, допуская максимальное использование наката при движении под гору. Модернизированные задние оси стали менее шумными с увеличенным сроком службы. Система дожига отработавших газов EAS также изменилась, став легче на 50 кг и уменьшившись в габаритах на 40%. Новая панель приборов балует водителя возможностью выбора расположения кнопок. Начав производство новых моделей на заводе в Европе летом 2017 г., эти тягачи с начала 2018-го уже доступны к заказу в России.

Renault Trucks продолжает расширять модельный ряд обновленной серии T, правда, в основном это сводится к выпуску специальных версий с привлекательным внешним дизайном и богатой комплектацией оборудования. Так появилась ограниченная серия грузовиков T-High Edition, отмеченная в феврале 2018 г. премией за дизайн на международной выставке Ambiente во Франкфурте. Тягач заметно выделяется насыщенным черным цветом с алюминиевыми ступицами, карбоновым покрытием и красными линиями, которые перекликаются по цвету с дверными ручками.

А специально к чемпионату мира по футболу 2018 г. Renault Trucks представляет седельный тягач коллекционной серии T-High Mundial Edition. Самая высокая модель в линейке производителя имеет запоминающееся оформление на футбольную тему с мячом на капоте. Начинка традиционная для серии Т: с удобной кабиной с сиденьями на пневмоподвеске, вместительными местами хранения, трансформируемой верхней полкой в отсек для вещей и с дистанционным управлением функциями комфорта с места отдыха. Двигатель DXi13 мощностью 520 л.с. работает в паре с автоматизированной 12-ступенчатой коробкой передач Renault Optidriver, которая соединена с GPS и использует рельеф местности на карте для подбора передач. В наличии системы AFU и EBL, первая помогает при экстренном торможении, вторая подает световые сигналы, помогая водителю, также в комплекте система OPTIBRAKE, обеспечивающая мгновенную остановку машины.

Scania 2017 модельного года наконец-то добралась и до России, старт продаж состоялся осенью 2017 г. У обновленных тягачей Scania Next Generation за счет аэродинамически совершенной кабины на 9% снижено сопротивление потоку воздуха, энергозатраты с применением в задних фонарях светодиодов также снизились. Стоит отметить плавающий режим технического обслуживания, теперь бортовой диагностический комплекс через Интернет связан с единой системой управления автомобилем. Он самостоятельно принимает решения о замене фильтров, масла и технических жидкостей или о времени заезда на сервис. Силовые установки стандартов Euro 4; 5 и 6 предлагаются на выбор: объемом 13 л с мощностью в 400 л.с. или объемом 16 л и 730 л.с. под капотом.

Электрический ограничитель скорости позволяет двигаться со скоростью, например, 85 км/ч вместо 89-ти, сберегая тем самым до 3% топлива. Адаптивный круиз-контроль поддерживает постоянную скорость даже на низких оборотах, а роботизорованный комплекс переключения передач Opticruise дает возможность водителю выбрать из трех возможных вариантов свой режим переключения скоростей. В новинках может быть два типа кабины: стандартная R и увеличенная S с ровным полом. Впервые кабины получили боковые шторки безопасности. Кресло водителя сместилось влево на 20 мм и вперед на 65 мм, увеличив обзорность. Версии с газовым двигателем получили новый 410-сильный мотор, который может работать как на сжиженном, так и на сжатом метане.

КАМАЗ в качестве новинки вывел на рынок модернизированную версию своего седельного тягача КАМАЗ-5490 NEO, и радует, что изменения внесены с учетом пожеланий заказчиков. Доработки в конструкции грузовика направлены на улучшение потребительских свойств и повышение надежности. Так, колесная база увеличилась на 200 мм, снизив нагрузку на задний мост, передняя подвеска получила комплект малолистовых рессор и резино-металлические шарниры, не требующие периодического обслуживания. Кроме усиления подвески ее и обслуживать стало проще, а цена сервисных работ снизилась. Датчик нагрузки на заднем мосте передает данные на бортовой компьютер, отслеживая нагрузку на ведущий мост. Верхняя часть 3-компонетных крыльев задних колес сделана съемной и плоской, избегает контакта крыла и полуприцепа, да и такое решение лучше защищает от брызг, продлевая срок службы сцепного устройства.

Кабина получила люк с сервоприводом, большое количество мест для хранения вещей. Сиденье водителя с пневмоподвеской и подогревом. В базе электронный тахограф, кондиционер, автономный отопитель кабины, электронный тахограф, как опция идет установка импортных шин, предпускового подогревателя двигателя и второго спального места. Но конечно, все ждут от КАМАЗа магистрального тягача под индексом -54901, засветившегося в качестве прототипа на выставках прошлого года. Серийный выпуск намечен только на 2019 г., предварительно коробка передач будет автоматическая от ZF, двигатель, скорее всего, Liebherr, созданный на основе «мановского» D26, с мощностью в диапазоне от 380 до 550 л.с.

В соседней Республике Беларусь Минский автомобильный завод предлагает обновленный седельный тягач МАЗ-5440С9-520-031. Изменился и интерьер кабины, и ее цветовая гамма – теперь пластиковая приборная панель серого цвета, а кабина изнутри обита бежевым материалом. Столик между сиденьями с двумя подстаканниками и отделением для хранения мелочей. Свое место занял и дисплей нового бортового компьютера с увеличенной диагональю экрана. Предназначенный для грузоперевозок на дальние расстояния, в том числе и на международные рейсы, тягач оснащен 6-цилиндровым мотором ЯМЗ с Euro 5 и системой SCR.

Интересен и МАЗ-643029-1420-012, несмотря на то, что это пока больше демо-модель.Тягач в первую очередь привлекает двигателем, точнее, идеей использования нового двигателя совместного белорусско-китайского производства. На сегодняшний день на грузовике установлен китайский двигатель Weichai мощностью 430 л.с., который соответствует нормам Euro 4. Но скорее всего, это временно, пока строится завод «МАЗ-Вейчай», по планам начало производства намечено на 2019 г., и вполне вероятно, тогда тягач получит мотор стандарта Euro 5. Заявленная плановая норма нового предприятия – до 20 000 моторов ежегодно.

Китайский Foton Daimler Automotive Co., Ltd осенью прошлого года предложил российскому рынку новый магистральный тягач Auman EST A. Вобравший в себя все лучшее грузовик разрабатывался больше четырех лет и стал настоящим флагманом коммерческой линейки автопроизводителя. Зависимая задняя подвеска пневматическая, четырехточечная с автокоррекцией высоты, передняя – независимая, на полуэллиптических листовых рессорах. Двигатель Cummins ISG12 китайского производства мощностью 418 л.с. в базовой комплектации, коробка передач на выбор – механическая или автоматическая от ZF. В деталях тормозных механизмов детали Knorr-Bremse и WABCO, Bosch поставил систему впрыска Common Rail. В стандарте ABS и ESP, кабина с системой предотвращения опрокидывания ROPS. В «начинке» имеется противобуксовочная система ASR и система электронного распределения тормозных усилий EBDS. Как опция предлагается даже система слежения за дорожной разметкой LDWS. Для Auman EST A производителем заявлен межсервисный интервал в 60 000 или 90 000 км в зависимости от выбора масел, а гарантийный срок эксплуатации – 3 года без ограничения по пробегу.

 

Как видим, даже несмотря на сложные времена, появляются всё новые и новые модели магистральных тягачей, с каждым днем совершенствующие перемещение грузов из пункта А в пункт Б. Перевозчику исходя из расстояний остается только грамотно выбрать машину именно под себя, выбирая газовую или дизельную версию двигателя, подбирая грузовик, который сделает длительные поездки более комфортными, экономичными, экологичными, благо автопроизводители предлагают для этого широчайший выбор тягачей – настоящих трудяг дальнего боя.

os1.ru

Обзор рынка магистральных тягачей – Основные средства

Великолепная «семерка» и Китай (Часть 2)

Глядя на современные магистральные тягачи, можно с уверенностью сказать, что будущее уже наступило. Обычный грузовик превратился в суперсовременное средство транспортировки грузов на дальние расстояния, поражая как оригинальными идеями конструкторов, так и дизайнерскими решениями.

Не осталась в стороне от премьер и компания IVECO, представив в 2016 г. New Stralis, обещая автоперевозчикам иной уровень рентабельности и производительности при работе на новом магистральном тягаче. Основной упор итальянский автопроизводитель делает на снижение совокупной стоимости владения машиной, предложив формулу TCO2 champion, основными составляющими которой стали повышение надежности, уменьшение затрат на топливо, сокращение расхода топлива, снижение вредных выбросов и оптимизация управления автомобильным парком. Обновленный модельный ряд предлагает на выбор три варианта серии: для региональных перевозок – New Stralis, для международных рейсов – New Stralis XP, а для тех, кто заботится об экологии, – New Stralis NP, грузовик, способный работать на сжатом и сжиженном природном газе. Тягач New Stralis XP пришел на смену серии Stralis образца 2012 г. Новинка от IVECO получила измененный дизайн кабины с характерными решеткой радиатора и дефлекторами, видоизмененный бампер, передние и задние фары с ксеноновыми огнями, наружный солнцезащитный козырек. Благодаря улучшенной аэродинамике понизился уровень шума в кабине при движении, а также коэффициент лобового сопротивления уменьшился на 3% по сравнению с моделями предыдущей серии, все это способствует сокращению расхода топлива, и особенно это заметно при рейсах на дальние расстояния.

Комфортная кабина New Stralis также предлагается в нескольких вариантах исполнения: для ближнемагистральных рейсов – со средней крышей и высотой 1880 или 1220 мм. Ширина такой кабины – 2300 мм, а для дальнемагистральных перевозок высота кабины составляет 1516 и 1989 мм, ширина кабины равна 2500 мм. Эргономика водительского места, как всегда, на высоте, все органы управления буквально под рукой, нет необходимости дотягиваться до какой-нибудь кнопки, руль имеет пневматическую регулировку по вылету и углу наклона, вентилируемое кресло с подогревом может настраиваться под вес водителя, спальная полка имеет длину более 2 м и ширину 80 см, бесшумный кондиционер установлен на крышу. Порадует водителя и огромное количество всевозможных полочек и ящиков – всего их в кабине более тридцати. В качестве опции можно заказать даже холодильник объемом 30 л для установки под спальным местом. Отдыху во время стоянок способствуют новые функциональные шторы и занавески. New Stralis позволяет выбрать и варианты двигателя.

На дизельном топливе работают рядные 6-цилиндровые силовые установки Cursor объ­емом 9; 11 и 13 л. Улучшенные дизельные моторы оснащены Smart EGR – системой нейтрализации отработавших газов, работающей по технологии HI-SCR c использованием реагента AdBlue, причем такая технология без изменения размеров радиатора системы охлаждения и без другого дополнительного оборудования использует очень малое количество отработавших газов – около 8%, но эффективно настраивает ранний впрыск топлива и повышает давление в цилиндрах. Мощность двигателей выросла до 570 л.с., а крутящий момент увеличился до 2500 Н.м. Газовый двигатель объемом 9 л обладает мощностью в 400 л.с. и крутящим моментом в 1700 Н.м. Основные его компоненты – поршни, топливная рампа, газовые форсунки – были специально разработаны в партнерстве с FTP Industrial для повышения крутящего момента и мощности. Катализатор состоит из трех компонентов и работает с низким уровнем шума, конструктивно предусмотрено место для установки газовых баллонов большего объема, хотя и штатный запас газа позволяет проехать до 570 км на одной заправке.

Автоматизированная 12-скоростная трансмиссия марки ZF, известная также под названием TraXon, к слову, такую же коробку передач ставят и на грузовики DAF XF. Применение новых актуаторов HI-Tronix сократило время переключения передач на 10%, а уровень шума стал меньше на 6 дБА. Коробка также имеет дополнительные функции, такие как функция раскачки для восстановления сцепления шин на скользком покрытии или режим маневрирования на малых скоростях, в наличии вал отбора мощности и четыре передачи заднего хода. На снижение эксплуатационных расходов работают и энергосберегающие шины с увеличенной ходимостью и пониженным сопротивлением качению, свою лепту в экономию вносит и штатный софт TCO2 Live, состоящий из программы ТСО2 Smart Report, составляющей подробный отчет о расходе топлива каждым автомобилем в парке, с отправкой информации на адрес перевозчика, и TCO Advising – электронным советником, своеобразной базой данных по экономии топлива, собранной при реальной работе грузовиков. В New Stralis образца 2016 г. межсервисные интервалы увеличились, расход топлива снизился – в итоге затраты на эксплуатацию уменьшились.

По пути модернизации проверенных временем моделей идет и компания DAF, предложив ряд разработок, облегчающих работу перевозчика. Обновления коснулись практически всех выпускаемых серий автогиганта, достоинства новинок можно перечислять очень долго, но мы выделим основные. Первое – это оптимизированные двигатели PACCAR. Более чем 20-летнее сотрудничество DAF и PACCAR весьма успешно, благодаря совместным усилиям компаний крутящий момент новых моторов вырос на 12%, теперь у силовой установки PACCAR PX-5 он достигает 850 Н.м, а у двигателя PACCAR PX-7 он равен 1200 Н.м. В новых разработках конструкторам компании удалось добиться идеального баланса мощности, крутящего момента и расхода топлива со снижением уровня выбросов вредных веществ и повышением топливной экономичности.

Второе – система DAF Connect, созданная для управления парком техники. В режиме реального времени система обеспечивает оператора полной информацией относительно производительности автомобилей и водителей всего автопарка, сообщая о расходе топлива, пробеге, времени простоя и о местоположении каждого автомобиля. В компании рассчитывают, что это новшество оптимизирует логистику и тем самым снизит эксплуатационные расходы. Третье – современные технологии, например «умная» система мониторинга манеры вождения водителя, с помощью которой можно достичь достаточно большой экономии топлива. Четвертое – сокращение объемов выбросов CO2, в которых компания DAF благодаря доработкам в области утилизации тепла и инновации в виде спаренного автоматического движения автоколонны по дорогам достигла на своих грузовиках показателя в минус 14% выбросов вредных веществ за последние десять лет.

Популярнейший магистральный тягач DAF XF при желании может быть бесшумным, версия Silent позволяет водителю включить «тихий режим» с уровнем шума менее 72 дБА, програм­мное обеспечение двигателя при более низких оборотах двигателя переключается на программу, ограничивающую крутящий момент и частоту вращения двигателя. Этот же тягач, но с обозначением модели Low Deck означает низкое расположение сцепного устройства, его высота составляет всего 910 мм, такое решение позволяет увеличить прибыль на каждый километр пути за счет увеличения объема загрузки до более 100 м3.

Во многом этого удалось достичь за счет установки седельно-сцепного устройства размером 140 мм, которое на 22 мм меньше обычных, а также благодаря установке шин с низким профилем, совместно разработанных DAF и компанией Goodyear. На задних осях используются шины размером 315/45R22,5, а впереди могут быть установлены штатные шины 355/50R22,5 или новые шины 375/45R22,5. Для своих кабин Space Cab и Super Space Cab грузовик DAF XF получил новые обтекатели кабины и спойлер на крыше, дающие при взаимодействии с аэродинамическими характеристиками прицепа дополнительное снижение расхода топлива примерно на 1,5%. Не случайно именно магистральный тягач DAF XF удостоился титула «Лучший автомобиль грузового автопарка 2016 года» на проходившей в Лондоне церемонии вручения престижной награды «Motor Transport Awards».

В погоне за семеркой европейских автогигантов производители грузовиков из Китая могут похвастаться весьма неплохими моделями своих магистральных тягачей, и стоит отметить, что пресловутое «китайское качество» на этих машинах давно ушло в прошлое, уступив место достойному качеству сборки, использованию передовых технологий, а это привело к увеличению надежности, повышению безопасности и тренду на экономию топлива.

Старейший китайский автопроизводитель FAW (First Automobile Works) предлагает перевозчикам магистральный тягач FAW JH06 – модель предназначена для работы в составе автопоезда с массой в 40 т. Силовой установкой является экологический двигатель австрийской разработки FAW 6DL2 – 37 Е4 мощностью 375 л.с., коробка передач механическая 12-ступенчатая FAW CA6DM2. Снаряженная масса седельного тягача уменьшена до 8870 кг. Кабина обтекаемой формы с пониженным сопротивлением воздуха и улучшенными топливными экономическими характеристиками. От своих предшественников машина выгодно отличается увеличенной высотой кабины, плоским полом, наличием подушек безопасности и близостью по конструкции к европейским тягачам. Кроме того, данную модель лидер китайского автопрома предлагает с двигателем, работающим на сжиженном природном газе. Мотор FAW CA 6SN1-39E4N объемом 13 л имеет мощность 420 л.с., коробка передач механическая на 12 скоростей, в наличии два изотермических баллона для хранения газа каждый на 500 л. Отдельно стоит заметить, что сборка и окраска машины выполнены на очень высоком уровне. Компания рассчитывает, что FAW JH06 будет лидером в модельном ряду тяжелых китайских грузовиков.

И если FAW в производстве грузовой техники полагается исключительно на собственные разработки, то другие китайские автопроизводители работают с использованием опыта крупных мировых автогигантов.

Так, компания Dongfeng, став в 2012 г. партнером Volvo Trucks, активно применяет при производстве своих грузовиков технические решения шведских инженеров и конструкторов. Благодаря таким совместным усилиям на свет появился магистральный тягач DongFeng KX. Автомобиль получился с дизайном в стиле тягачей Volvo, неплохой светодиодной оптикой. Под капотом дизельный лицензионный двигатель Cummins объемом 13 л и мощностью до 520 л.с., коробка передач аналогична тем, которые устанавливаются на Volvo Trucks: автоматизированная 14-ступенчатая трансмиссия ZF AS Тronic. От Volvo также достался тормоз-замедлитель, мосты собственной разработки. Подвеска простая – передняя рессорная, задняя пневматическая. Кабина хорошего размера с ровным полом, регулируемый в двух плоскостях руль, сиденье на пневмоподвеске с семью регулировками и встроенным ремнем безопасности. Торпедо отделано пластиком, над лобовым стеклом нашлось место для трех довольно вместительных ящиков. За спинкой водительского кресла два спальных места с нормальными, европейского размера, местами для отдыха. В общем, тягач от Dongfeng – это новое поколение грузовиков, разработанное специально для магистральных перевозок тяжелых грузов.

Компания Beiqi Foton Motor на совместном с Daimler Trucks предприятии Beijing Foton Daimler Automotive наладила выпуск практически европейского грузовика Foton Auman GTL. Тягач внешне очень похож на Mercedes Actros, особенно заметно это в кабине: руль, подстаканники, кнопки, панель приборов – все это хорошо знакомо по интерьерам немецкого грузовика. Сама кабина на четырехточечной пневмоподвеске производства Sachs, с высокой крышей и практически ровным полом полностью соответствует европейским нормам без­опасности. Под ней – китайский дизельный двигатель Cummins ISM мощностью 385 л.с. и объемом 11 л. Колесная формула 6х4 с рессорной подвеской. Коробка передач автоматизированная от Eaton AMT. Большинство комплектующих также производства известных марок и местного производства: задний мост от ArvinMeritor, пневмобаллоны подвески Firestone, рулевое управление от ZF. В базовой комплектации кондиционер, пневмоподрессоренное водительское кресло, двухместное спальное место, независимый отопитель, электростеклоподъемники и электрорегулируемые зеркала заднего вида. В комплекте кроме ABS может быть установлена как опция и система ESP. В целом автомобиль получился вполне на уровне тяжелых грузовиков европейского производства.

Как видим, магистральных тягачей китайского производства становится все больше, и по своим характеристикам и качеству они уже ненамного про­игрывают машинам европейского уровня, и это лишь часть производителей из Китая, в реальности их намного больше. Единственное, что пока сдерживает популярность китайских машин в Европе, это то, что большинство производителей из Китая при выпуске своих машин используют колесную формулу 6х4, предлагая автомобиль как для магистральных перевозок, так и для монтажа на них самосвального кузова. Такие трехосные тягачи в Европе пока редкость с очень небольшой долей рынка – не более 3–5% от всего автопарка магистральных перевозок. Но скоро европейским «магистральникам» придется потесниться – в разработке у многих китайских компаний есть двухосные тягачи с колесной формулой 4х2, и выход новых моделей только дело времени.

 

Тягачи с каждым днем изменяются, часть производителей делает ставку на экологичность, предлагая машины на метане, другие оснащают автомобиль всевозможными электронными системами безопасности для защиты не только водителей, но и пешеходов, третьи наращивают мощность, давая возможность перевозить грузы огромной массы. А ведь у каждого автоконцерна есть и новые перспективные модели, которые уже показали публике, и те, работа над которыми продолжается. Похоже, что в недалеком будущем мы в наших обзорах будем с вами привычно говорить о беспилотных магистральных тягачах.

os1.ru

Обзор новинок магистральных и развозных грузовиков – Основные средства

Поедем по-новому? (Часть 1)

Из всего многообразия транспортных средств для перевозки коммерческих грузов в среде автомобилей ключевую роль играют магистральные и развозные грузовики. Часто между ними многие не видят больших различий, тем не менее они есть: так, для дальнобойщиков магистральные тягачи это прежде всего «дом на колесах», а для водителей развозных машин это просто «рабочее место». Первые грузовики, более крупные и комфортные, рассчитанные на длительное пребывание внутри двух водителей, предназначены для перемещения больших объемов грузов между странами и городами. Вторые более компактные, не рассчитанные на ночевки в кабине, предназначенные для коротких перевозок по доставке малых партий товаров, в основном в пределах города или для работы в режиме склад–магазин. Каждый год такие автомобили становятся все совершенней. Что же нового из коммерческого транспорта предлагает мировой автопром?

Ежегодно мировые автоконструкторы совершенствуют коммерческий транспорт, изобретая всевозможные новшества и технические решения для грузовиков, которые упрощают работу водителя или экономят топливо за счет применения новых материалов и технологий при создании тягача. Вот и в этом году ряд автомобильных концернов порадовал своими новыми моделями.

Немецкий Daimler AG представил новый Mercedes-Benz Actros – первый в мире серийный магистральный тягач, оснащенный камерами вместо привычных зеркал. Камеры с системой ночного видения установлены на уровне крыши кабины, а картинка с расширением 720х1920 пикселей передается на вертикальные дисплеи с диагональю 15 дюймов, установленные на передних стойках внутри салона, с возможностью изменения ракурса камеры. Интерьер нового грузовика теперь имеет много общего с легковыми моделями Mercedes-Benz – вместо приборной панели и блока управления появились два больших 10-дюймовых монитора, рулевое колесо стало многофункциональным, позволяя водителю управлять оборудованием не отрывая рук от руля.

Тягач получил сразу несколько активных помощников, которые могут работать на любой скорости машины. Active Drive Assist – система полуавтоматического движения, способная тормозить, разгонять автомобиль и управлять им, с помощью датчиков и стереокамер этот помощник, например, удерживает грузовик в полосе или включает круиз-контроль. Active Brake Assist 5 – комбинация радара и системы камер помогает водителю затормозить, когда видит возможность столкновения с движущимся автомобилем или с пешеходом, который переходит дорогу перед транспортным средством. Система Sideguard Assist контролирует ситуацию по бокам грузовика, оберегая от столкновений с велосипедистами. Кроме этого грузовик комплектуется системой стабилизации прицепа, новым стояночным тормозом и системой распознавания дорожных знаков. Расход топлива в новом Actros вновь снижен по сравнению с предыдущими моделями, так, экономия составляет до 3% в городе и до 5% на загородных трассах. Из нововведений, которыми может похвастать грузовик, стоит отметить также наличие модернизированной задней оси, улучшенную аэродинамику и ультрасовременную светодиодную оптику.

Среди развозных новинок концерна выделяется полностью электрический Mercedes-Benz eActros. В конструкции автомобиля с системой электрического привода нашлось место для компонентов от других моделей. Так, в основе машины лежит рама Actros, ведущий мост немного переработанный, ранее применялся на гибридных низкопольных автобусах Mercedes-Benz. Картер моста установлен выше, что увеличило клиренс более чем на 200 мм. Система привода состоит из двух трехфазных асинхронных электрических двигателей с номинальным напряжением 400 В и жидкостным охлаждением. Вырабатываемая мощность каждого равна 125 кВт, а максимальный крутящий момент – 485 Н·м, конвертируемый передаточным числом в 11 000 Н·м от каждого двигателя. Максимально допустимая нагрузка на ось составляет 11,5 т, запас хода до 200 км обеспечивается двумя литий-ионными аккумуляторами с емкостью в 240 кВт.ч. В результате ходовые качества электрического грузовика не уступают характеристикам автомобиля на дизельном топливе при сохранении прочих параметров и грузоподъемности.

Компания Volvo Trucks, отметившая 25-летний юбилей на рынке и выпуск 1 000 000-го грузовика Volvo FH, предложила специальную версию этого седельного тягача – FH 25 Year Special Edition. Грузовик эксклюзивного темно-серого или красного цвета оснащен сверхвысокой спальной кабиной FH Globetrotter XL. Интерьер спецверсии отличается оранжевой отделкой ремней безопасности, ковриков и дверных панелей. Сиденья на пневмоподвеске с интегрированным ремнем безопасности, с электроподогревом и подлокотниками обшиты комбинацией кожи и ткани. Традиционные спальные полки дополнены двумя вместительными вещевыми отсеками объемом 130 л и вещевой полкой на 245 л. В наличии холодильник с морозильной камерой вместимостью 33 л. Тягач с колесной формулой 4х2 получил двигатель мощностью 540 л.с. и высокоэффективную автоматическую коробку передач Volvo I-Shift, а также большое количество систем активной и пассивной безопасности. Так, Stability Assist помогает предотвратить случайное скольжение, а адаптивный круиз-контроль и функция экстренного торможения снижают риск столкновения и опрокидывания. Кроме этого в списке помощников системы контроля полосы движения и помощи при перестроении Lane Keeping Assist. Водителю юбилейной серии также доступна индивидуальная регулировка усилия на рулевом колесе для обеспечения комфортного вождения. Машина будет выпускаться ограниченным тиражом в 2018 и 2019 гг., а заказы на нее принимаются с июня 2018 г.

В качестве развозного грузовика Volvo Trucks выпустил в этом году свой первый серийный электрический грузовик – Volvo FL Electric. Машина полной массой 16 т комплектуется электромотором мощностью 185 кВт с крутящим моментом до 425 Н·м и литий-ионными аккумуляторами емкостью на 300 кВт/ч – этого достаточно для диапазона передвижения до 300 км. Производителем предусмотрена зарядка двух типов: ночная – от переменного тока через сеть 22 кВт, в этом случае до полностью заряженных аккумуляторов должно пройти до 10 ч, или быстрая – от постоянного тока через CCS/ Combo2 до 150 кВт. Тогда время на зарядку сократится до 1–2 ч. Учитывая, что такой автомобиль не выбрасывает в атмосферу выхлопные газы, его можно использовать в природоохранных зонах и даже в крытых терминалах, а низкий уровень шума позволяет работать в ночное время.

С первыми днями лета компания IVECO начала продажи специальной версии IVECO Stralis. Тягач с приставкой Hi-Way – машина, разработанная специально для российских заказчиков с учетом особенностей эксплуатации в нашем регионе, в ней также учтены все пожелания отечественных дальнобойщиков. Так, лонжероны рамы толще стандартных на 1 мм, вместо частенько закисавшего турбокомпрессора Holset с изменяемой геометрией установлен обычный турбокомпрессор. «Российские» тягачи Stralis оснащаются дизельным двигателем Cursor 13 мощностью 480 л.с., в паре с ним работает роботизированная коробка ZF. В максимальной комплектации устанавливается высокая кабина Hi-Way c внутренней высотой почти 2 м и двумя спальными полками.

Премиум-комплектацию отличает бампер, окрашенный в цвет кабины, наличие двух топливных баков вместимостью 1100 л. Большой сенсорный экран с русифицированным меню быстро реагирует на прикосновение пальца. Отдельно стоит выделить заявленный производителем гарантийный пробег на русский Stralis в 450 000 км или 3 года эксплуатации. Кроме этого в планах компании предложить с 2019 г. для российского рынка возможность заказа полностью механической подвески для серии машин Stralis. Ожидается, что максимальная нагрузка на переднюю ось составит 9 т, а в комплектации машины будут дисковые тормоза и измененный задний мост с увеличенным дорожным просветом.

Для доставки грузов в городские центры и с возможностью разгрузки в ночное время компания IVECO предлагает 26-тонный Stralis NP 400 с рефрижераторной надстройкой, который впервые оснащен приводом с газовым двигателем Carrier Supra CNG для холодильной установки. Этот грузовой автомобиль является первым авторефрижератором, на котором вместо отдельных дизельных силовых агрегатов используются современные газовые двигатели. Такое конструктивное решение обеспечивает очень низкие выбросы оксида азота и твердых частиц, а также низкий уровень CO2 и низкий уровень шума, почти в два раза меньший, чем у стандартного дизельного грузовика. Благодаря этому газовый Stralis идеально подойдет для доставки грузов в магазины, расположенные в центре города, с возможностью работы в ночное время. Конструкция автомобиля включает в себя три резервуара для компримированного природного газа, которые гарантируют запас хода в 1000 км.

Новый тягач F-MAX от турецкой компании Ford Trucks получил полностью новую кабину с ровным полом шириной 2500 мм и высотой до потолка 2160 мм. Двигатель Ecotorq при объеме в 12,7 л развивает мощность до 500 л.с., коробка передач автоматическая 12-ступенчатая ZF TraXon. Улучшенная аэродинамика и настроенный силовой агрегат нового тягача в сочетании с технологией E-APU и функцией Eco-roll, автоматически включающей «нейтралку» в КП, а также с круиз-контролем MaxCruise с функцией прогнозирования позволяют снизить расход топлива на 6%, а затраты на техническое обслуживание на 7%. Кроме этого увеличен межсервисный интервал, что в итоге уменьшает общую стоимости владения автомобилем. В комплектации машины революционная технология ConnecTruck, которая обеспечивает удаленное слежение за автомобилем, используя дистанционную диагностику. F-MAX также способен анализировать дорожные условия и может выбрать оптимальную скорость движения на каждом участке пути, за счет чего может уменьшить расход топлива до 4%.

В наличии многочисленные помощники водителя – усовершенствованная система экстренного торможения, система помощи при старте в гору, предупреждение о выезде с полосы движения, устройство ограничения скорости и электронный контроль устойчивости автомобиля. Новый «фордовский» тягач – это продукт пятилетних исследований и обкатки опытных экземпляров в одиннадцати странах на четырех континентах с общим пробегом дорожных испытаний более 5 млн км. Результатом этого кроме действительно хорошего тягача стала награда «Лучший грузовик 2019 года», полученная на выставке коммерческого автотранспорта IAA 2018.

С заделом на будущее Ford Trucks разработал F-Vision – свой первый грузовой концепт. По мнению конструкторов, скоро грузовики перейдут на электрическую тягу, управление автомобилем станет автономным с подключением к Интернету и взаимодействием с другими автомобилями. При создании машин будет использоваться больше облегченных материалов, а выброс углерода станет нулевым. Тягач будущего сможет подстраиваться под потребности людей, находящихся как в кабине, так и на дороге, ну и конечно, перевозить груз, обеспечивая его сохранность, находясь в контакте с пользователями и обмениваясь с ними информацией.

Scania в этом году представила L 320 hybrid – подзаряжаемый гибридный электрический грузовик. И если конкуренты в разработке новых моделей делают ставку на электрические модели, то инженеры Scania предпочитают гибридные машины. Так, новый тягач оснащается рядным 5-цилиндровым двигателем Scania DC09, способным работать как на чистом дизтопливе, так и на биотопливе с добавлением гидрогенизированного рапсового масла, работающим параллельно с электрическим генератором мощностью 130 кВт с крутящим моментом 1050 Н·м. В наличии также имеются и литий-ионные батареи на 7,4 кВт.

Основная идея Scania в том, чтобы грузовик двигался на электроэнергии не постоянно, а делал это только в нужных местах, например в центре города или спальном районе. На основании этого заявленный шведским автогигантом пробег электрического тягача выглядит более реальным, чем у конкурентов, ведь на чистом электричестве гибрид может пройти около 10 км с нулевым выбросом вредных веществ в атмосферу. Гибрид использует Scania Zone  – одну из опций системы управления автопарком Scania. Эта функция позволяет связать дорожные требования с определенной географической зоной, въезжая на которую грузовик автоматически начинает соблюдать действующие на ней ограничения.

В сегменте развозных машин Scania также предлагает грузовик с мотором на биоэтаноле. Новая Scania G410 с таким двигателем на базе 13-литрового дизеля развивает крутящий момент 2150 Н·м и соответствует аналогичному дизельному мотору. Воспламенение биоэтанола происходит от сжатия, степень сжатия его была увеличена, также изменилась и система впрыска. Для нейтрализации отработавших газов используется та же система SCR, которую Scania применяет почти во всех своих двигателях стандарта Euro 6. Этанол является наиболее доступным возобновляемым топливом в мире и легко может быть произведен на местном уровне во многих странах. Биоэтанольные двигатели Scania работают на этаноле ED95, который включает в себя 5% улучшителя зажигания и смазочных компонентов. Кроме сокращения выбросов CO2 до 90% мотор, работающий на биоэтаноле, оказывает положительное воздействие на выбросы оксида азота и твердых частиц.

os1.ru

Магистральные тягачи. Кто самый-самый? | Avtomasta.ru

Конкуренция на европейском рынке магистральных тягачей сегодня остра, как никогда. Вложив огромные средства в разработку и производство новых моделей, автопроизводители прилагают все усилия для успешной реализации их на рынке. Но по описанию только одной модели ее трудно сопоставить с конкурентами. Предлагаем читателю сравнительный анализ трех очень привлекательных тягачей. Эти тягачи пользуются огромным успехом у многих транспортных компаний, включая лидеров отрасли, например транспортно-экспедиционную компанию ЕВРОТЭК. Поэтому их сравнение, надеемся, будет интересно для всех российских транспортников.

Речь пойдет о “Volvo Fh22380”, “Scania R124L400”, “Mercedes Benz Actros 1840LS” с мощностью двигателей 380, 400 и 394 л.с. соответственно. Это магистральные тягачи, рассчитанные на работу с отвечающими европейским предписаниям и стандартам автопоездами полной массой 38–44 т. Сравним комфортабельность кабин автомобилей, эргономичность рабочего места водителя, возможность размещения багажа. Учтем расход топлива при движении по конкретной испытательной трассе. Ведь если вы хотите перевезти груз дешево, с минимальными затратами на топливо, то этот параметр обязательно нужно учитывать. Этот параметр — комплексный. Он характеризует аэродинамические качества автопоезда, эффективность работы силового агрегата и трансмиссии. При этом любопытно будет проанализировать применение различных передаточных чисел в главной передаче заднего моста. Интересно также сопоставить количество переключений передач в трансмиссии на один километр трассы, максимально допустимый угол движения вверх по крутому склону на первых двух передачах, среднюю скорость прохождения трассы, максимальную скорость на высшей передаче при соблюдении экономичного стиля вождения и т.д.

Начнем с кабин. У “Volvo” — кабина “Globetrotter”, у тягачей “Scania” и “Actros” — “Sleeper cab”. Все они достаточно просторные и удобные.

1. ЭРГОНОМИКА

“Volvo”

Три ступени, широкая дверь, удобные поручни — водитель попадает в кабину без каких–либо трудностей. Рулевое колесо сильно откинуто вперед, что облегчает посадку на сиденье. Диапазоны регулировок сиденья позволяют с комфортом разместиться водителю любого роста и комплекции. Отметим ножное, с помощью особой педали, управление положением рулевого колеса: руль можно отрегулировать, не снимая с него рук. Правая сторона приборной панели повернута к водителю, что улучшает доступ к рычажкам и кнопкам. Там же размещен и радиоприемник.

“Mercedes”

Поручни с двух сторон в проеме широкой двери: с посадкой никаких проблем. Однако диапазон регулировок сиденья и рулевого колеса не столь широк, как у “Volvo”: это может не понравиться рослым водителям. Руль регулируется по углу и высоте ручным рычагом на рулевой колонке. Расположение приборов — свободное, и с эргономической точки зрения, заслуживает самой высокой оценки. Радиоприемник, как и на “Volvo”, тоже размещен на правой, повернутой к водителю стороне приборной панели.

“Scania”

Садиться в кабину “Scania” легче, чем в “Volvo” и “Mercedes”: она ниже расположена на раме. Нижняя ступенька автоматически выдвигается при открывании дверцы. Диапазон регулировок сидений оптимален, рулевого колеса — маловат. Регулировка руля производится с помощью рычага на левой стороне колонки: приходится снимать одну руку с руля. На приборной панели нет радиоприемника, что тоже отмечаем как недостаток.

2. БАГАЖ

“Volvo”

Два больших ящика под полкой дополняются солидным корытообразным ящиком с перегородками, расположенными между сиденьями. Доступ к багажнику под сиденьем водителя — только с улицы. Отсек под сиденьем пассажира доступен как снаружи, так и изнутри кабины.

“Scania”

Объем багажных отделений кабины “Scania” меньше, чем у “Volvo” и “Mercedes Actros”. Виной тому высокий кожух двигателя в салоне, “съедающий” много полезного пространства. Багажные отсеки также расположены под нижней полкой, но их размеры не позволяют установить там холодильник, что возможно, например, в тягаче “Volvo”. Для хранения путевых документов без риска их загрязнения предусмотрено специальное место.

“Mercedes”

Тут тоже два небольших отсека под полкой с независимым доступом. С обеих сторон кабины предусмотрены специальные отсеки для хранения инструмента, рабочей одежды, огнетушителя. Между сиденьями на кожухе — маленький закрытый ящик для документов и мелких вещей.

3. ПОЛЕЗНЫЙ ОБЪЕМ КАБИНЫ

Стоять на кожухе двигателя во весь рост можно только в кабине “Volvo”: расстояние до потолка — 178 см. У “Actros” этот показатель — 160 см. В “Scania” стоять на кожухе двигателя просто невозможно. Расстояние от пола до потолка в кабине “Volvo”, как перед, так и за сиденьем пассажира — 192 см. В “Scania” — 167 см. В “Actros”, перед сиденьем пассажира — 191 см. Высота кожуха двигателя в “Volvo” всего 140 мм. У “Actros” — 310 мм, у “Scania” — 360 мм.

Нижние полки кабин “Volvo” и “Actros” вполне удобны для сидения: в обеих кабинах они расположены на 39 см выше кожуха двигателя. В кабине тягача “Scania” нижняя полка практически лежит на высоком кожухе. Объем кабин у “Volvo” и “Actros” примерно одинаков. Кабина “Scania” существенно меньше, однако следует напомнить, что тягачи “Scania” оборудуются также кабинами “Topline” с расстоянием от пола до потолка внутри салона в 2,28 м. Максимальная ширина нижней полки в кабине “Mercedes” — 750 мм. У “Volvo” — 712 мм, у “Scania” — 713 мм. Самая длинная полка у “Volvo” — 2000 мм. У “Actros” — 1952, у “Scania” — 1938.

Отодвигаемое вперед рулевое колесо “Volvo” (до упора в ветровое стекло) позволяет водителю без помех покинуть рабочее кресло: достаточно перешагнуть невысокий кожух двигателя. В кабине “Scania” между сиденьями часто устанавливают холодильник. Это, с учетом высокого кожуха, сильно затрудняет передвижение в салоне. У “Mercedes” руль вперед не откидывается, кожух двигателя также достаточно высок. Сидеть на задней полке как в “Scania”, так и в “Actros” очень неудобно. Для того, чтобы переодеться, встав во весь рост, во всех кабинах нужно отодвинуть пассажирское сиденье назад. Однако в “Scania” высоты все же явно не хватает.

СПАЛЬНЫЕ МЕСТА

“Volvo”

У “Volvo” нижние полки самые большие — 2000х712 мм. Ширина верхней полки — 580 мм, что меньше, чем у “Scania” (615 мм) и “Actros” (652 мм). Специальный контрольный блок, размещенный на стене под нижней полкой, позволяет, не вставая, регулировать температуру воздуха и интенсивность освещения в салоне, управлять работой радиоприемника.

“Scania”

Размеры нижней полки — 1940х710 мм, ширина верхней, как уже говорилось,— 615 мм. Расстояние от верхней полки до потолка всего 564 мм (у “Actros” — 580, у “Volvo” — 780 мм). В остальном “Scania” по уровню комфорта не уступает “Volvo”.

“Mercedes”

Главная особенность: за счет добавления специальной секции полки можно расширить с 610 до 750 мм. Здесь также имеется контрольный блок, регулирующий работу кондиционера и освещение в кабине.

ОТДЫХ СИДЯ

“Volvo”

Как отмечают водители-дальнобойщики транспортной компании СПб, самое удобное место для отдыха сидя — на задней полке за рабочим креслом водителя. Таковое имеется и у нашего Volvo. Мощные боковые лампы обеспечат полный комфорт для чтения в любое время суток. А писать лучше за рулевым колесом. Специальная доска превращает руль в портативный столик.

“Scania”

Здесь, чтобы сесть поудобнее, полки поднимают, а пассажирское сиденье сдвигают назад. Сделать записи можно на крышке ящика между сиденьями.

“Mercedes”

Так же, как и в кабине тягача “Scania”, читать удобнее в пассажирском кресле, сдвинутом назад. Перед пассажирским сиденьем предусмотрены упоры для ног — вещь для грузовиков уникальная и очень удобная. Написать хоть пару строк — большая проблема. Об этом как–то не подумали.

avtomasta.ru

Самые необычные магистральные тягачи, опередившие время

Футуристические машины Луиджи Колани.

Магистральные тягачи – основа автомобильных грузоперевозок на большие расстояния. А потому к их созданию относятся с особой тщательностью, заботясь в первую очередь о комфорте и безопасности водителя. Не менее важным является постоянное улучшение экономичности тягачей. Рассказ о самых необычных магистральных тягачах начнем, конечно же, с футуристических машин Луиджи Колани. Напомним, что Луиджио Колани – известнейший немецкий дизайнер, родоначальник био-дизайна, который реализовал свои замыслы в различных своих работах – от кресла и рояля до самолета.

Особое внимание в его работах уделено автомобилям, в том числе грузовым. Дизайнер воплотил в металле несколько проектов магистрального тягача будущего – первый из них появился еще в конце 80-х гг. Его машины просто сражают наповал своей внешностью, которая опережает свое время.

В Америке почти сорок лет назад был создан революционный магистральный тягач. Машина Ryder Paymaster была разработана дизайнером Дэном Хобгенсифкеном еще в 1969 году, а в 1971-м построен первый опытный образец. Ryder Paymaster за свою инновационную конструкцию получил семь патентов. Во-первых, машина имела необычной формы аэродинамическую кабину. Более того, над ней работали специалисты известной авиастроительной компании Boeing. В результате коэффициент Сх удалось снизить на 40%, что сразу же улучшило топливную экономичность.

Необычно было и шасси. Все мосты были на пневматической подвеске, а задние колеса в первые в классе получили односкатную ошиновку. Ryder Paymaster имел модульную компоновку, что позволяло заменить тот или иной агрегат за кратчайшее время. Силовой агрегат располагался не под кабиной, а за ней, под седельно-сцепным устройством. Двигатели предлагались на выбор: Detroit Diesel 6-71 или 8V-71T, или Cummins VT903. С ним агрегатировалась коробка передач Fuller RT910. Мотор крепился на специальном алюминиевом подрамнике и для удобства обслуживания мог выдвигаться на салазках. Производством тягача Ryder Paymaster занялась фирма Ryder System из Майами. В 1973 – 1974 гг. было изготовлено всего десять таких тягачей, которые работали на дорогах общего пользования в различных транспортных компаниях.

В 1983 году немецкая компания Steinwinter построила уникальный по компоновке грузовик — Supercargo 2040 . Машина имела трехместную кабину высотой всего 1,17 м – как родстер Mercedes-Benz SL. Водитель сидел полулежа — как в суперкаре. Двигатель — дизель Мерседес с двойным турбонаддувом в 400 л. с. — располагался в базе, между осями.

Ноу-хау заключалось в том, что такой тягач заезжал под специальный полуприцеп длиной 17,7 м. Таким образом рационально использовалась полезная площадь автопоезда, позволяющая разместить максимальное количество груза при ограниченной длине. Машина также могла работать и со сменными кузовами, везя их на «спине». Steinwinter Supercargo 2040 имел также пневматическую подвеску всех колес. Что же касается стеклопластиковой кабины, то она была построена в сотрудничестве и с известным автобусным ателье Drogmuller. Примечательно, что по проекту среднее сиденье трансформировалось в кровать. После испытаний, на которых машина проехала свыше 3000 км, она стала «сыпаться». И проект заглох.

Scania eXc.

Компания Scania еще в 2002 году на выставке IAA в Ганновере презентовала концептуальный тягач Scania eXc. Главным отличием его от серийной модели стала удлиненная на 1,3 м кабина. По своим размерам – от бампера до задней стенки – она не выходила за габариты капотной кабины модели T-cерии (сегодня она уже снята с производства). В итоге европейский тягач получил спальник, соизмеримый с американскими одноклассниками. Для дальнобойщиков предлагалась полноразмерная кровать, вместо стандартной полки шириной 0,8 м, мини-кухня с мойкой, блок с аудио-видео и телевизором.

Scania eXc.

Казалось бы, что машина так и останется шоу-стоппером. Однако в мае 2003 года на пресс-конференции в Марокко было объявлено о начале производства уникального тягача Scania eXc. Серийную модель со сверхдлинной кабиной назвали Longline – в духе модели с самой просторной до этого кабиной Topline. Выпуск нестандартной по длине кабины наладили осенью того же года. Правда, не на основном заводе в Седертелье, а на предприятии партнера – Laxa Special Vehicles, которое много лет занимается постройкой спецавтомобилей на шасси Scania.

Freightliner Inspiration Truck

Новейший тягач Freightliner Inspiration Truck – стал первым в мире грузовиком с беспилотной системой управления на трассе, которому разрешили работать на дорогах общего пользования. Правда, лицензия на работу беспилотного тягача Freightliner Inspiration Truck пока будет действовать на территории только одного американского штата – Невада. Водитель в машине все же будет, однако он будет вмешиваться в процесс управления только тогда, когда автопоезду нужно будет задействовать рулевое управление – для смены полосы движения или при повороте; также автоматическое управление невозможно и в населенных пунктах. Все остальное – разгон, соблюдение дистанции и торможение, включая экстренное, тягач выполняет сам.

Freightliner Inspiration Truck

А делает эти операции за водителя система Highway Pilot, состоящая из многочисленных датчиков и видеокамер. Так, за дорогой следят сразу три камеры: одна – дальнобойная, с радиусом действия 250 м, но с углом охвата по горизонтали всего 18 градусов. Другая камера – «видит» всего на 70 м, но зато у нее угол охвата на порядок выше – 130 градусов. Система Highway Pilot тесно работает уже с известными системами активной безопасности как адаптивный круиз-контроль (Adaptive Cruise Control), поддреживающий автоматическую дистанцию до впереди идущего автомобиля, системой слежения за соблюдением движения по заданной полосе (Lane Keeping Assist), а также автоматической системой торможения при угрозе столкновения (Active Brake Assist) . Все они уже серийно устанавливаются на магистральный тягач Freightliner Cascadia, на базе которого и выполнен Inspiration Truck.

Nikola One

Компания Nikola Motor представила 1 декабря 2016 года в Солт-Лейк-Сити ходовой прототип магистрального тягача с нулевым вредным выбросом — Nikola One. Машину приводят в движение электромотор-колеса, которые подпитываются от силовой установки на топливных элементах – суммарная мощность составляет 1000 л. с. При этом имеются аккумуляторные батареи на 320 кВт-ч. В результате тягач может проехать без дозаправки 1200 миль – 1920 км. Себестоимость пробега километра на водороде в два раза меньше, чем на дизтопливе. При этом средняя скорость в полтора раза выше. Серийное производство тягача Nikola One должно начаться к 2020 году. К этому времени Nikola Motor собирается построить в США и Канаде свыше 300 водородных заправок.

Понравился наш сайт? Присоединяйтесь или подпишитесь (на почту будут приходить уведомления о новых темах) на наш канал в МирТесен!

zabarankoi.mirtesen.ru

Столетная история тяжёлых грузовиков и магистральных тягачей Chevrolet

Тяжёлое прошлое Chevrolet

Сергей Егоров
Фото из архива автора и Сергея Марышева

В 2012 году автомобилям Chevrolet исполняется 100 лет. За минувший век эта марка из американской превратилась в интернациональную, и сейчас эмблему Chevrolet в виде символического креста носят как легковые автомобили с внедорожниками, так и лёгкие грузовики, которые собирают в Америке, Европе и Азии. Но было время, когда она украшала радиаторы тяжёлых грузовиков и магистральных тягачей, имевших весьма импозантный облик.

Свою деятельность компания Chevrolet Motor Company начала 3 ноября 1911 г. в г. Детройте благодаря партнёрству автогонщика и конструктора швейцарского происхождения Луи Шевроле (1878–1941 гг.) и бизнесмена Уильяма Дюранта (1861–1947 гг.). Последний в 1908 г. основал компанию General Motors, которая объединяла множество небольших автопроизводителей. В 1910 г. Дюрант был отстранён акционерами от руководства компании, так как по его вине General Motors понесла убытки, но решил начать всё заново. В 1912 г. под маркой Chevrolet был начат выпуск дорогих легковых автомобилей, но позднее Дюрант решил сделать ставку на более доступные машины, которые могли бы составить конкуренцию автомобилям Генри Форда. Это привело к расхождению взглядов Шевроле и Дюранта, после чего швейцарец вернулся к автогонкам. Дела Дюранта пошли настолько удачно, что в 1915 г. он снова стал владельцем General Motors, превратив ее в корпорацию, а в 1918 г. присоединил к ней компанию Chevrolet на правах отделения.

После включения в корпоративную структуру отделение Chevrolet продолжило выпуск недорогих легковых автомобилей, и в том же 1918-м начало сборку грузовиков модели Т грузоподъёмностью 1 т, оснащённых карданной передачей и ошиновкой задних колёс из литой резины. В первый год в США и Канаде собрали 359 машин этой модели, и в дальнейшем выпуск грузовиков стал расширяться.

В 1929 г. отделение Chevrolet начало выпуск полуторатонных машин серии LQ, что позволило ему войти в самый массовый сегмент грузового авторынка США – в этом году продажи автомобилей класса от 1,5 до 2 т составили 63% от числа всех проданных грузовиков. С этого периода грузовые Chevrolet вступили в конкуренцию с продукцией компании Ford – в 1930-х гг. доля автомобилей каждой марки составляла в среднем по трети американского рынка грузовиков. Во второй половине 1930-х гг. началась унификация грузовиков Chevrolet и GMC. С тех пор автомобили обеих марок оснащали одинаковой кабиной и в ряде случаев – оперением. В 1941 г. отделение Chevrolet достигло рекордного уровня продаж в США, реализовав 212 797 грузовых автомобилей. Доля продаж Ford в этом году составила 174 024 грузовика.

Формально самыми тяжёлыми автомобилями Chevrolet предвоенных лет были грузовики класса 1,5 т с полной массой до 6,1 т, но при желании покупатель мог получить и экземпляры с большей грузоподъёмностью, да ещё и трёхосные, которых в производственной программе в те годы не было. Дело в том, что в 1930–1940-х гг. достаточно широко практиковалась послепродажная переделка бюджетных полуторатонных грузовиков массового производства марок Chevrolet, Dodge и Ford. При изначально невысокой цене даже с учетом затрат на переоборудование они обходились заказчику дешевле, нежели автомобили тяжёлого класса. Как правило, изменения заключались в установке заднего моста повышенной грузоподъёмности, третьей подкатной оси или тележки с двумя задними ведущими мостами. В 1930-х гг. на грузовики Chevrolet можно было установить подкатные оси или тележки со всеми ведущими колесами фирм Fabco, Little Giant, Timken, Thornton, Trucktor и др.

В 1937–1942 гг. компания Truckstell из г. Кливленд (шт. Огайо), используя агрегаты сторонних фирм, продавала под своей маркой переделанные грузовики Chevrolet с колёсной формулой 4х2, 6х2 и 6х4. Полная масса конверсий Truckstell с двумя задними ведущими осями достигала 13,6 т.

Деятельность такого рода продолжалась и в годы Второй мировой войны, когда выпуск коммерческих автомобилей в США был ограничен правительственными квотами. Например, в 1943–1944 гг. компания Cook Bros. из Лос-Анджелеса переделывала стандартные полуторатонные грузовики Chevrolet серии MS в трёхосные самосвалы. Машины оснастили тележками с цепным приводом задних колёс, рассчитанными на нагрузку 10,9 т. Такие самосвалы применяли при строительстве военных и гражданских объектов на западе США. В 1950-х годах по мере расширения грузового модельного ряда корпораций Большой тройки выпуск трёхосных конверсий постепенно прекратился.

До конца 1950-х годов в США тяжёлыми считались грузовики, чья полная масса превышала 26 000 фунтов (11 804 кг), затем «планка» была повышена до 33 000 фунтов (14 982 кг), и в наши дни эта «весовая категория» известна под названием «класс 8» (современная классификация американских грузовиков состоит из 8 классов). Впервые отделение Chevrolet вступило в тяжёлый класс в 1956 г. с трёхосными моделями 10403, 10503 и 10703 полной массой 14,5 т. Это были модификации машин класса 2,5 т серии «10000» семейства Task-Force, их оснащали 185-сильными бензиновыми двигателями типа V8. Наличие двух ведущих мостов при относительно небольшой массе значительно повышало проходимость, поэтому эти грузовики нашли применение главным образом в строительстве и на лесозаготовках. В связи с тем, что базовые модели, на основе которых создали трёхосные машины, относились к среднему классу, до 1960 г. в статистике продаж тяжёлых грузовиков продукция Chevrolet не фигурировала.

В 1960 модельном году в связи с полным обновлением производственной программы появились 230-сильные трёхосные грузовики серии M70 с обновлённым оперением. Особенностью всех грузовиков Chevrolet 1960–1962 гг. выпуска было наличие передней независимой подвески. За 1960 г. по требованию конгресса и федеральной торговой комиссии США впервые была опубликована статистика, согласно которой в США Chevrolet продала лишь 702 автомобиля тяжёлого класса.

В 1961 г. довольно запутанная система обозначений грузовиков в очередной раз изменилась. Теперь индекс модели включал букву, которая обозначала тип кабины или наличие ходовой части типа 6х4, и пятизначное число, где первая цифра обозначала «весовую категорию» автомобиля, вторая и третья – шифр колёсной базы, а последние две – шифр комплектации кабины или типа кузова. В обиходе применялись различные упрощённые сочетания, как правило, включавшие первую букву и первую цифру с добавлением нуля.

Летом 1963 г. производственная программа дополнилась трёхосными грузовиками с укороченным капотом серии W80. Автомобили имели полную массу 13,6–16,3 т, были оснащены дизельными двигателями GM Diesel. Параллельно собирали машины серий М60 (6х2) и М80 (6х4) с обычным капотом, являвшиеся трёхосными вариантами грузовиков семейства С. За этот год было продано 970 грузовиков тяжёлого класса.

В 1965 г. отделение Chevrolet построило экспериментальный 3-осный седельный тягач Turbo-Titan III футуристической внешности. Главной особенностью машины был газотурбинный двигатель мощностью 280 л.с., который позволял развивать скорость 113 км/ч. Выбор силового агрегата обусловил некоторые дизайнерские решения, несвойственные грузовикам. Например, тягач имел самые настоящие воздухозаборники, располагавшиеся в нижней части кабины и придававшие ему стилистическое сходство с истребителями тех лет. В них же были скрыты выдвижные световые блоки. Вместо обычного рулевого колеса водитель управлял автомобилем при помощи двух поворачивающихся рукояток. Автомобиль буксировал двухосный полуприцеп-фургон, оснащённый аэродинамическими обвесами. Полная масса тягача составляла 21,8 т, масса автопоезда – 34,9 т. После демонстрации на различных автошоу в 1966–1967 гг. автопоезд непродолжительное время применяли для доставки комплектующих, а затем он был отправлен на слом.

В августе 1965 г. ассортимент капотных грузовиков Chevrolet обновился. Автомобили 1966 модельного года (он наступает осенью предыдущего календарного года) получили новую кабину, общую с мало- и среднетоннажными моделями, и оперение более простых очертаний. Система обозначений моделей дополнилась второй буквой, которая обозначала вид и тип двигателя (дизельный типа V8, бензиновый типа V6 и т.п.). В заводских проспектах с конца 1960-х гг. в качестве общего обозначения той или иной серии фигурировали и просто двузначные числа без буквенных приставок. Производственная программа на 1966 г. включала трёхосные грузовики серий JJ70000, JG70000, JV70000, JM70000 и JM80000 с полной массой до 21,8 т. Они могли работать в составе автопоездов полной массой до 29,5 т. В качестве силовых агрегатов применялись как бензиновые, так и дизельные двигатели мощностью до 254 л.с. Кроме них в «тяжёлый вес» попали и бескапотные грузовики серии WM80000 с бензиновыми двигателями мощностью 237 или 254 л.с., являвшиеся трёхосными вариантами машин серии TM80000 с кабиной оригинального дизайна образца 1960 г. С этого периода грузовики Chevrolet можно было считать полноценными автомобилями для магистральных перевозок.

В 1966 г. появилось новое поколение машин средней грузоподъёмности с изменённым оперением, куда входили трёхосные грузовики серий М50 и М60 полной массой до 20,4 т, предназначенные для работы без прицепа.

В конце 1960-х гг. наметилась тенденция к дальнейшей унификации грузовых автомобилей Chevrolet и GMC, что в конечном итоге привело к появлению под маркой Chevrolet самых внушительных и мощных грузовиков за всю её историю. Это повлияло и на систему обозначения продукции обоих отделений – теперь серии сходных по конструкции автомобилей обозначались одинаковыми буквами.

Осенью 1969 г. начались продажи магистральных седельных тягачей Chevrolet Titan/90. Они представляли собой «переименованные» автомобили GMC Astro 95 появившиеся на рынке годом ранее. Машины обеих марок сходили с одного конвейера главного завода отделения GMС Truck & Coach Division в г. Понтиак (шт. Мичиган). Тягачи оснастили новой просторной кабиной из алюминия, спроектированной с учётом требований аэродинамики. Под названием Titan предлагались двухосные тягачи серии F90 полной массой 15,2 т и трёхосные тягачи серии D90 полной массой 22,5 т. По заказу их можно было оснастить дизельными двигателями Cummins и Detroit Diesel мощностью от 218 до 335 л.с. Тягачи могли работать в составе автопоездов полной массой до 34,9 т. Одновременно семейство капотных грузовиков пополнилось машинами серий H90 (4x2), J90 и M90 (оба – 6x4). Их весовые характеристики и ассортимент двигателей были примерно такими же, как у тягачей Titan/90. Автомобили серии M90 имели удлинённый капот из стеклопластика, который для доступа к двигателю откидывался вперед вместе с крыльями. Эта производственная программа сохранилась на протяжении первой половины 1970-х.

В 1972 г. семейство грузовиков среднего класса C50/C60 подверглось рестайлингу и был начат выпуск трёхосных машин серии ME65. В 1975 г. было продано 3925 грузовиков Chevrolet тяжёлого класса.

Осенью 1976 г. с конвейера завода в Понтиаке стали сходить новые капотные грузовики, получившие названия Chevrolet Bison и GMC General. Их алюминиевая кабина была унифицирована с кабиной машин Titan/Astro, а стеклопластиковый капот мог устанавливаться в двух вариантах. В первом случае длина от бампера до задней стенки кабины составляла 2,74 м, во втором – 2,95 м. Под маркой Chevrolet выпускали трёхосные автомобили серий M90 (с длинным капотом) и N90 (c коротким) полной массой до 30 т, сменившие грузовики серии M90 с более тесной кабиной от машин среднего класса. С 1978 г. «Бизоны» можно было заказать и в двухосном исполнении. Модели с коротким капотом в основном служили в качестве шасси для самосвалов и бетоносмесителей. На «Бизоны» устанавливали несколько моделей дизельных двигателей Caterpillar, Cummins и Detroit Diesel мощностью от 219 до 412 л.с.

Осенью 1977 г. начались продажи грузовиков серий H90 (4х2) и J90 (6х4) с интегральным откидывающимся капотом из стеклопластика, получивших название Bruin (бурый медведь). Длина кабины с капотом составляла 2,36 м. Грузовики в исполнении Bruin собирали на заводе в Понтиаке. Эти же автомобили под маркой GMC получили название Brigadier. В производственной программе отделения «Бруины» занимали промежуточное место между сериями 80 и Bison, их оснащали дизельными двигателями мощностью 201–336 л.с. Полная масса трёхосных грузовиков достигала 23 т, а самые мощные варианты могли работать в составе автопоездов весом 36,3 т. По заказу оперение от Bruin могло быть установлено и на грузовики «младших» серий H70/J70 и H80/J80.

В 1978 г. отделение провело «ревизию» обозначений серий капотной компоновки. В результате трёхосные грузовики серии M50 получили индекс С60, которым ранее обозначали двухосные автомобили, а машины серии М65 стали числиться как С70. Более тяжёлые серии H70 (4x2), J70 (6x4), H80 (4x2) и J80 (6x4) теперь получили единое обозначение J80, а H90 (4x2) и J90 (6x4) – J90. Грузовики серий J80 со стеклопластиковым оперением тоже получили название Bruin. С 1979 г. оперение от Bruin по заказу могли устанавливать на грузовики среднего класса серии С70.

Главной новинкой 1979 г. стал модернизированный тягач Titan c облегчённой на 225 кг собственной массой и радиаторной решёткой увеличенной площади (с 1978 г. она устанавливалась только на машины в комплектации Titan SS). Его выпускали в двух- и трёхосном вариантах, которые теперь входили в единую серию D90. В качестве силового агрегата предлагались дизели Detroit Diesel, Caterpillar и Cummins мощностью 210–414 л.с.

Год 1979-й стал самым результативным в истории производства тяжёлых грузовиков марки Chevrolet – тогда в США их было продано 7778 штук. Однако разразившийся в том же году нефтяной кризис вызвал спад американской экономики. В 1980 г. из-за значительного снижения спроса на коммерческие автомобили руководство General Motors приняло решение прекратить продажи тяжёлых грузовиков типа Bruin, Bison и Titan под маркой Chevrolet и продолжить их производство под маркой GMC. Подводя итоги покорения американских хайвеев магистральными тягачами Chevrolet, нужно признать, что особого распространения эти машины не получили и большая часть продукции завода в Понтиаке сходила с конвейера под маркой GMC. Главная причина была, видимо, в том, что для многих продавцов Chevrolet тяжёлые грузовики были непрофильным товаром, так как основной продукцией отделения оставались легковые и малотоннажные автомобили. По воспоминаниям американских дальнобойщиков, Chevrolet Titan и Bison чаще встречались в Канаде, чем в США. Из-за своей редкости сохранившиеся экземпляры этих моделей и сегодня вызывают интерес у американских любителей «траков».

Продажи тяжёлых грузовиков Chevrolet в США за 1980 г. составили всего 1513 единиц. С этого года в разряд тяжёлых фактически попадали лишь двух- и трёхосные машины серии C70 с металлическим капотом и их варианты со стеклопластиковым оперением от грузовиков Bruin, которым теперь дали название Kodiak (кодьяк – крупный подвид бурого медведя, обитающий на Аляске). Полная масса трёхосных моделей могла достигать 22,7 т, но поскольку серия С70 формально относилась к среднему классу, то в статистике по грузовикам «класса 8» эти машины со временем перестали фигурировать. Трёхосные варианты Chevrolet C70 нашли применение в городских перевозках, строительстве, коммунальном и сельском хозяйстве. Автомобили в исполнении Kodiak выпускали и под названием GMC Top Kick. Летом 1989 г. грузовики семейства С получили новые кабины и оперение обтекаемой формы, которым заменили старые капоты аллигаторного типа, после чего название Kodiak присвоили всему семейству грузовиков среднего класса. В 1997 г. под марками Chevrolet и GMC началась сборка бескапотных грузовиков семейства T, представлявших собой комбинацию из шасси Kodiak/Top Kick и кабины фирмы Isuzu.

В 2002 г. грузовики семейства Kodiak ещё раз модернизировали. Грузовые автомобили Chevrolet были по-прежнему популярны в сегменте машин малой грузоподъёмности, но их продажи на рынке грузовиков полной массой свыше 11,8 т постоянно снижались. Если в 2001 г. в США было продано 5105 единиц, то в 2008-м – уже 1319. Эта тенденция привела к тому, что руководство General Motors в 2008 г. решило продать производство грузовиков среднего класса компании Navistar International, но сделка не состоялась. В программе 2009 модельного года самыми тяжёлыми грузовиками семейства Kodiak были машины серии C8500. Полная масса двухосных вариантов могла достигать 20 т, трёхосных – 28,6 т, но, как правило, покупатели заказывали более лёгкие версии. Для них предлагали бензиновые двигатели Vortec (295 л.с.), а также дизели Isuzu (215–300 л.с.) и Caterpillar (210–250 л.с.). Бескапотники серии T8500 были меньшей полной массой (17 т – у двухосных моделей и 25,4 т – у трёхосных) и оснащались только двигателями Isuzu. Выпуск Chevrolet Kodiak, их копий GMC Top Kick, а также грузовиков семейства T на заводе в г. Флинте (шт. Мичиган) прекратили 31 июля 2009 г., через 2 месяца после объявления о банкротстве корпорации General Motors. Так закончилась история пребывания грузовиков Chevrolet в «тяжёлом весе».

www.gruzovikpress.ru

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *