Конструкция вагонов – Основные элементы конструкций вагонов

Основные элементы конструкций вагонов

 

содержание   ..  1  2  3  4  ..

 

1.2.

Основные элементы конструкций вагонов

Вагон — это транспортное средство, предназначенное для перевозки грузов или пассажиров по рельсовым путям.

Все вагоны независимо от их назначения и конструкции состоят из ходовых частей, кузова, ударно-тяговых устройств и тормоза [5].

К ходовым частям относятся колесные пары, буксы, рессорное подвешивание и в целом тележки, являющиеся наиболее ответственными узлами, которые должны обеспечить безопасность движения вагона по рельсовому пути.

Кузов вагона предназначен для размещения в нем груза или пассажиров. Конструкция кузова зависит от типа вагона и его назначения. Основанием кузова является рама, состоящая из продольных и поперечных балок, жестко соединенных между собой. На раме размещаются ударно-тяговые устройства и часть тормозного оборудования. Рама через пятники опирается на подпятники тележек, а у нетележечных вагонов — на упругие элементы рессорного подвешивания.

Ударно-тяговые устройства служат для сцепления вагонов между собой и локомотивом, для восприятия, передачи и амортизации растягивающих и .сжимающих усилий от локомотива, от одного вагона к другому и для удержания их на определенном расстоянии друг от друга. Ударно-тяговые устройства состоят из автосцепного устройства, выполняющего функции ударных и тяговых устройств.

Тормоз представляет собой устройство, с помощью которого создается искусственное сопротивление движению поезда или его остановка, а также для удержания его на месте.

 

 

 

1.3. Характеристика вагонного парка

Основным условием успешной работы магистрального и промышленного железнодорожного транспорта по выполнению государственных планов перевозок грузов является наличие соответствующего количественного и качественного состава вагонного парка.

 

 

 

Современный парк вагонов представляет собой большое многообразие типов и конструкций, обеспечивающих сохранность перевозимых грузов и защиту их от атмосферных осадков.

Рациональность конструкции вагонов и их технико-экономические показатели имеют большое значение, так как определяют провозную способность же-лезных дорог, возможность широкого внедрении комплексной механизации и автоматизации при постройке, ремонте, эксплуатации вагонов и выполнении но* грузочно-разгрузочных операций.

Вагонный парк промышленных предприятий состоит из вагонов общего назначения, используемых на магистральных железных дорогах Министерства путей сообщения, и специализированных грузовых вагонов различных типов и конструкций, предназначенных для эксплуатации на внутризаводских путях промышленных предприятий.

На металлургических заводах широко применяется так называемый технологический подвижной состав: тран-сферкары, чугуновозы, шлаковозы, кок-сотушительные вагоны, вагоны-весы, тележки для изложниц, мульд и другие транспортные агрегаты.

Надежность и долговечность конструкций вагонов, обеспечение безопасности движения — важнейшие требования к устройству и содержанию вагонов.

 

 

 

 

 

 

Рис. 2.1. Колесная пара.

 

 

 

 

содержание   ..  1  2  3  4  ..

 

 

 

zinref.ru

Конструкция пассажирских вагонов:

  • Вагон состоит из 5 основных частей:

  • Ходовые части (тележки).

  • Рама (платформа).

  • Кузов.

  • Ударно-тяговое устройство.

  • Автотормоза (на раме вагона и на тележках).

Пассажирский вагон имеет 5 дополнительных частей:

  1. Отопление.

  2. Водоснабжение.

  3. Электрооборудование.

  4. Внутреннее оборудование.

  5. Вентиляционное оборудование, кондиционирование.

ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПОКАЗАТЕЛИ ПАССАЖИРСКИХ ВАГОНОВ:

База вагона - 17 метров.

Длина кузова - 23,600 м.

Длина кузова по центрам сцепления - 24,750 м.

Ширина кузова - 3,106 м.

Ширина железнодорожной колеи - 1520 (+8,-4) мм.

Тара вагона (указана на боковой стенке кузова).

Ходовые части пассажирских вагонов (тележки) типы тележек типы тележек и техническая характеристика цмв(цельнометаллический вагон)

Скорость - 120 км/час База тележки - 2700 мм Тележка двухосная с двойным рессорным подвешиванием Не имеет гасителей колебаний,в центральном рессорном подвешивании применена листовая рессора Галахова Нагрузка от кузова передается через пятник на подпятник надрессорной балки

КВЗ-5

Скорость-до 140 км/час

Отсутствуют поводки(в отличии от КВЗ-ЦНИИ), кузов опирается через пятник на подпятник

ОТЛИЧИТЕЛЬНЫЕ ОСОБЕННОСТИ ОТ ТЕЛЕЖКИ ЦМВ

Отсутствует надрессорная балка.

Две отдельных люльки.

В люлечном подвешивании подвески сложной формы. Состоят из укороченных подвесок, на каждой подвеске по два валика, на которых расположены по две серьги. К нижним валикам подвесок крепятся поддоны.

В центральном рессорном подвешивании вместо эллиптической рессоры установлено по два комплекта цилиндрических пружин. В каждом комплекте по три пружины (наружная, В1гутренняя и промежуточная).

Гидравлический гаситель колебаний. Цилиндрические пружины имеют высокую гибкость, но обладают малым внутренним сопротивлением, поэтому плохо останавливают (гасят) колебания. Для гашения колебаний и применен гидравлический гаситель колебаний. Гасители колебаний соединяются верхней головкой с кронштейном рамы тележки, а нижней головкой с кронштейном надрессорной балки.

В надбуксовом рессорном подвешивании на каждом кронштейне роликовой буксы прикреплен фрикционный гаситель колебаний, который работает совместно с внутренней пружиной надбуксового подвешивания (на каждом'кронштейне буксы расположены по две пружины и фрикционный гаситель колебания).

Изменена конструкция некоторых деталей и узлов тележки.

База тележки - 2400 мм.

КВЗ-ЦНИИ 1 варианта (пассажирские)Скорость-до 160 км/час/ Масса менее б0т. Включительно.

ОТЛИЧИТЕЛЬНЫЕ ОСОБЕННОСТИ ОТ ТЕЛЕЖКИ КВЗ-5

Нагрузка от рамы вагона передается на тележки через горизонтальные скользуны. Пятник не доходит до подпятника, между ними зазор.

Надрессорная балка фиксируется относительно рамы тележки продольными поводками.

Повышена гибкость рессорного подвешивания.

Применен гидравлический гаситель колебаний с ходом поршня 190 мм.

Изменена конструкция некоторых деталей и узлов тележки

КВЗ-ЦНИИ II варианта.Применяются под вагонами повышенной грузоподъемности{вагоны-рестораны,

почтово-багажные) масса от 60т, не более72т.

ОТЛИЧИТЕЛЬНЫЕ ОСОБЕННОСТИ ОТ ТЕЛЕЖКИ КВЗ-ЦНИИ I варианта

1. На некоторых вагонах с каждой боковой стороны применены по два гидравлических гасителя.

2.Изменена техническая характеристика рессорного подвешивания. 3. Имеются изменения в конструкции некоторых деталей и узлов.

ТВЗ-ЦНИИ М

ОТЛИЧИТЕЛЬНЫЕ ОСОБЕННОСТИ ОТ ТЕЛЕЖКИ КВЗ-ЦНИИ I варианта

Изменена конструкция люлечного подвешивания и некоторых других деталей (удлиненные серьги в люлечном подвешивании).

Изменена техническая характеристика пружин в центральном рессорном и надбуксовом подвешивании.

studfiles.net

Конструкция Вагонов - Стр 13

7. ГРУЗОВЫЕ ВАГОНЫ N КОНТЕЙНЕРЫ

7.1. НШНДЧЕНИЕ И КЛАССИФИКАЦИЯ КУЗОВОВ________

Тип грузового вагона и устройство определяются его назна- чением и конструкцией кузова. Кузовом называется часть ваго- на, предназначенная для размещения в нем грузов. В эксплу- атации находится большое разнообразие кузовов грузовых ва- гонов, поэтому они классифицируются в зависимости от: рода перевозимых грузов; материала обшивки; конструкции рамы и устройств для погрузки и выгрузки грузов.

В зависимости от рода перевозимых грузов кузова делятся на открытые (у платформ, полувагонов, думпкаров, хопперов — и до- заторов и транспортеров) и закрытые (у крытых, цистерн, изотер- мических, зерно- и цементовозов и других крытых вагонов бункер- ного типа). В зависимости от конструкции рамы — со сквозной хребтовой балкой и несквозной хребтовой балкой (без хребтовой балки). В зависимости от материала обшивки — на кузов с метал- лической и деревянной обшивкой. В зависимости от конструкции элементов для загрузки и выгрузки грузов — с дверями на боковых стенах или с люками в крыше и полу (при отсутствии крыши— только с люками в полу). В свою очередь закрытые делятся на кузо- ва: без теплоизоляции, с теплоизоляцией и различными системами принудительного охлаждения (обогрева) грузов или без них.

Конструкция кузова того или иного типа вагона определяет- ся его назначением. Поэтому кузова разных типов вагонов по своей конструкции различны, но у всех их много общего. Чтобы легче было в последующем изучать конструкцию соответствую- щего типа вагона, рассмотрены эти общие черты на примере устройства кузова восьмиосного полувагона.

Кузов этого вагона (рис. 7.1), как и любого другого вагона, имеет раму с настилом пола 13, боковых 1 и торцовых 14 стен (у некоторых других типов вагонов имеется еще и крыша). Сварен- ные в единую жесткую конструкцию эти элементы, с одной стороны, образуют помещение для грузов, а с другой — являют-

Надписи, наносимые на боковой стене: грузоподъемность 6, тара 2, объем кузова 7, дата постройки вагона 3, а на хребтовой балке — слово "Авторежим" 12, номер вагона 14.

Кроме того, на отдельных типах вагонов указывается род пе- ревозимого груза, например: «Зерно», «Цемент», «Молоко», «Бензин», «Соляная кислота» и т.д.

После планового ремонта на боковых стенах кузовов нано- сится дата и пункт последнего ремонта вагона.

Номер вагона, наносимый на боковой стене и хребтовой балке рамы, у всех грузовых вагонов имеет восемь знаков. Он состоит из семи основных цифр, несущих информацию о типе вагона и его технических и коммерческих признаках. Восьмая цифра является контрольной. С ее помощью проверяется правильность передачи номера в документах.

Всего среди шести родов вагонов выделено 175 типов грузовых ва- гонов, в том числе 66 типов транспортеров. Каждый тип вагона вклю- чает в себя хотя бы один из признаков, отличающих его от вагонов других типов. В число таких основных признаков включены тип ваго- на (крытый, полувагон, платформа, цистерна, изотермический и спе- циализированный вагон), осность, длина по осям сцепления автосце- пок, масса тары, объем кузова (котла), габарит, постоянные приспо- собления или специализация для перевозки определенных грузов.

В каждом типе подвижного состава вагоны сгруппированы по объединяющим признакам. Как правило, внутри группы вагоны распределены по длине, т.е. для типов вагонов, имеющих большую длину, установлена большая по значимости нумерация. Число номе- ров, отводимое для вагонов каждого типа, определяется их макси- мальным наличием в парке в данный момент времени с учетом перс- пективы. Внутри групп и типов предусмотрена резервная емкость, которая может быть использована для перспективных вагонов близ- ких типов или увеличения числа вагонов имеющихся типов.

Первый знак номера кодирует тип вагона и ряд других техничес- ких средств на железнодорожном ходу: 0 — пассажирские вагоны, 1 — локомотивы, путевые машины, краны и другие механизмы, 2 — крытые грузовые вагоны, 4 — платформы, 5 — вагоны, находящиеся в собственности предприятий других министерств, 6 — четырех и восьмиосные полувагоны, 7 — четырех- и восьмиосные цистерны, 8 — изотермические четырехосные вагоны, 3 — транспортеры, шести- осные вагоны, четырехосные хопперы-дозаторы и думпкары и 9 — прочие четырехосные вагоны (для зерна, цистерна для кальциниро- ванной соды и др.). Шестиосные вагоны и транспортеры отнесены к

250

251

Таблица 7.2. Техническая характеристика универсальных

крытых вагонов

 

 

 

Показатель

 

Модель

 

11-217

11-270 11-260

 

Грузоподъемность, т

68

68,5

72

Тара, т

24

24,5

28

Объем кузова, м3

120

122

140

База вагона, м

10

10

12,24

Длина, м:

 

 

 

по осям сцепления автосцепок

14,73

14,73

16,97

по концевым балкам рамы

13,87

13,87

15,75

Ширина, м:

 

 

 

максимальная

3,249

3,22

3,26

кузова внутри

2,77

2,764

2,77

Ширина дверного проема, м

3,825

3,8

3,973

Высота до уровня головок рельсов, м:

 

 

 

максимальная

4,692

4,660

4,60

до уровня пола

1,286

1,286

1,285

Высота кузова внутри (по боковой стене), м

2,737

2,79

3,05

Коэффициент тары

0,35

0,357

0,388

Удельный объем, м3/т

1,77

1,78

2,09

Нагрузка от колесной пары на рельсы, кН

228

228

245

Конструкционная скорость, км/ч

120

120

120

Габарит по ГОСТ 9238

1-ВМ

1-ВМ 1-ВМ

Нагрузка на 1 м пути, т

6,2

6,3

5,9

Универсальный крытый вагон модели 11-217 (рис. 7.3) Алтайского вагоностроительного завода спроектирован по габариту 1-ВМ (О-Т) ГОСТ 9238 и предназначен для эксплуатации по железным дорогам СНГ колеи 1520 мм. Он может также эксплуатироваться по реконструированным линиям железных дорог колеи 1435 мм после соответствующей замены ходовых частей. Кузов таких ваго- нов имеет металлическую наружную обшивку и деревянную внут- реннюю облицовку, а также оборудован двустворчатыми дверями, имеющими увеличенную ширину дверного проема (3825 вместо 2000 мм вагонов модели 11-066). Применение металлической об- шивки кузова повышает его надежность работы в эксплуатации. Увеличение ширины дверного проема обеспечивает более быстрый процесс погрузки и выгрузки, а следовательно, сокращение про- стоя под грузовыми операциями и ускорение оборота вагона.

studfiles.net

Основные элементы в конструкции пассажирского вагона — КиберПедия

Независимо от назначения вагона в его конструкции имеются следующие основные части: рама, кузов, ходовые части, тормозное оборудование и ударно-тяговые устройства.

Рама является основанием кузова вагона и воспринимает все вертикальные нагрузки от массы груза или пассажиров. Кроме того, на раму передаются тяговые и ударные усилия, действующие на вагон при трогании с места, во время движения и при остановке поезда. Поэтому при конструировании и постройке новых вагонов предъявляются высокие требования к прочности и долговечности рам.

Кузов предназначен для размещения грузов или пассажиров. Его конструкция зависит от назначения вагона. Так, у кузова пассажирского вагона стены, пол и крыша выполнены с двойной обшивкой. Пространство между наружной и внутренней обшивками заполнено теплоизоляционным материалом. В боковых стенах имеются двери и окна, а внутри кузова размещено оборудование, необходимое для создания удобств пассажирам.

Ходовые части современных вагонов — тележки, обеспечивают передвижение по рельсовому пути. Тележки состоят из колесных пар, букс, рессорного подвешивания, рам.

Тормозное оборудование (тормоз) предназначено для уменьшения скорости движения или остановки поезда.

У д а р н о - т я г о в ы е у с т р о й с т в а представляют собой комплекс приборов и деталей для сцепления вагонов между, собой и с локомотивом, удержания их в составе на определенном расстоянии друг от друга,

1 — дефлектор; 2 — кузов с термоизоляцией; 3 — суфле переходных площадок; 4 — буфера; 5 — аккумуляторная батарея; 6 — ящики для белья; 7— компрессорный агрегат установки кондиционирования воздуха; 8 — конденсаторный агрегат; 9 — приборный ящик низкого напряжения; 10— выпрямитель; 11 — трансформатор; 12 — подвагонный генератор мощностью 32 кВт; 13 — подвагонный ящик приборов высокого напряжения; 14 — привод генератора; 15 — тележка; 16 — автосцепка; 17 — междувагонное высоковольтное соединение

Устройство кузова пассажирского вагона

Основанием кузова является рама, состоящая из продольных и поперечных балок, жестко связанных между собой. Рама опирается на тележки. На ней размещаются ударно-тяговые приборы и части тормозного оборудования. Также к кузову относятся: 2-е боковые и 2-е торцевые стены, крыша и концевые перегородки. Все элементы крепятся в один каркас:

•Сплошная хребтовая балка

•Разрезная хребтовая балка

Кузов вагона является несущей конструкцией, которая состоит из рамы с полом, двух боковых и двух торцевых стен, крыши и концевых перегородок, отделяющих тамбура от пассажирского помещения. Все перечисленные элементы соединены электросваркой в каркас, который обшит снаружи листовой сталью. Пространство между наружной металлической обшивкой и внутренней деревянной обшивкой кузова заполнено изоляционным материалом, который заложен в ячейки образованные элементами каркаса. Изоляция уменьшает проникновение холода и излишнего солнечного тепла в пассажирские помещения, а также снижает звукопроницаемость кузова вагона. Внутренняя обшивка, перегородки, мебель вагона изготовлены из столярных и фанерных плит. Все потолки имеют люки для доступа к системе отопления, водоснабжения, освещения. Люки снабжены замками под трехгранный ключ



Планировки пассажирских вагонов.

· Рабочий и нерабочий тамбур

· 2 туалета

· Большой коридор

· Косой коридор (малый)

· Купе проводника

· Служебное помещение

· Котельное отделение• 9 купе

cyberpedia.su

2 Основные элементы конструкции вагонов и их функциональное предназначение

Все пассажирские вагоны различных типов имеют общие основные элементы: кузов с рамой, ходовые части, ударно-тяговые приборы и тормозное оборудование. Основные части и общий вид пассажирского вагона показаны на рис. 1.

Все оборудование вагона разделяется на механическое, санитарно-техническое, низковольтное электрическое (работающее на напряжении 50 или 110 В постоянного тока), высоковольтное электрическое (работающее на напряжении свыше 1000 В). По месту расположения оно, в свою очередь, подразделяется на подвагонное, внутривагонное и расположенное в крышевом пространстве. Места расположения оборудования на вагонах разного типа могут различаться, это зависит от планировки вагона и его габаритов.

Все механическое оборудование находится снаружи вагона или под вагоном (тележки, все основные детали тормоза, переходные площадки и т.п.).

К низковольтному подвагонному оборудованию относятся генератор, аккумуляторная батарея, ящик с аппаратурой. К внутривагонному низковольтному оборудованию относятся распределительный шкаф, светильники, узлы кондиционирования воздуха и др.

Высоковольтное электрическое оборудование размещено как снаружи вагона (высоковольтные междувагонные соединения, высоковольтный подвагонный ящик), так и внутри вагона в котле водяного отопления.

К санитарно-техническому оборудованию, расположенному в основном внутри вагона, относятся системы обеспечения жизнедеятельности пассажиров и проводников: холодного и гарячего водоснабжения, отопления, кондиционирования воздуха. Узлы системы кондиционирования воздуха частично находятся под вагоном (компрессорный и конденсаторный агрегаты, ресивер), частично в крышевом пространстве (калориферы, воздухоохладители).

Рис. 1. Общий вид пассажирского (купейного) вагона:

1 – дефлектор; 2 – кузов с термоизоляцией; 3 – суфле переходных площадок; 4 – буфера; 5 – аккумуляторная батарея; 6 – ящики для белья; 7 - компрессорный агрегат установки кондиционирования воздуха; 8 – конденсаторный агрегат; 9 – приборный ящик низкого напряжения; 10 – выпрямитель; 11 – трансформатор; 12 – подвагонный генератор мощностью 32 кВт; 13 - подвагонный ящик приборов высокого напряжения; 14 – привод генератора; 15 - тележка; 16 – автосцепка; 17 – междувагонное высоковольтное соединение

Планировка вагонов (некупейного, межобластного сообщения, купейного и габарита РИЦ) показана на рис. 2.

Специфичными являются оборудование и планировка вагона-ресторана, в котором имеются четыре или пять холодильников в зависимости от серии вагона и тепловое оборудование кухни, работающее на твердом или жидком (дизельном) топливе.

Рис.2. Планировка вагонов:

а – некупейного; б – межобластного сообщения; в – купейного; г – габарита РИЦ; 1 – ящик для угля; 2 – туалет; 3 – распределительный шкаф; 4 - охладитель питьевой воды; 5 – служебное отделение; 6 – система пожарной сигнализации; 7 – купе отдыха; 8 – купе пассажирское (для купейного вагона) и пассажирское отделение для вагонов некупейного и международного сообщения; 9 – стоп-кран; 10 – тамбур; 11 – мусорный ящик; 12 – огнетушитель; 13 – большой коридор; 14 – косой (малый) коридор; 15 – кипятильник; 16 – котел отопления; 17 – котельное отделение

Внутреннее оборудование любого пассажирского вагона подразделяется на несъемное и съемное и независимо от типа и планировки вагона предназначено для удобного размещения пассажиров и багажа в вагоне и создания необходимых условий для работы проводников.

К несъемному (постоянно находящемуся на вагоне) оборудованию относятся мебель, столики, газетные сетки, постоянные ступеньки на вторую полку, различные поручни и все остальные предметы, постоянно укрепленные на своем месте в вагоне. Съемное оборудование — это постельные принадлежности, плечики для одежды, коврики, пылесосы, ведра, веники, запасные части и другие предметы, которые переносятся проводником и могут быть заменены другими. Все внутреннее оборудование всегда должно быть исправным, чистым и готовым к пользованию. Контроль за его целостью, исправностью и комплектностью возложен на проводника.

3Обязанности проводника в пути следования поезда

Выполнение санитарных правил содержания пассажирских вагонов в пути следования возлагается на начальника поезда и проводников вагонов.

3.1 Вагоны в пути следования должны содержаться в чистоте. Влажная уборка должна проводиться не реже 2 раз в сутки и по мере необходимости, при этом обязательна протирка раствором дезинфицирующего средства всех ручек в вагоне. Уборка туалетов с обязательным мытьем полов и стен на высоту 1,5 м. должна проводиться не менее 4 раз в сутки и по мере необходимости с применением разрешенных моюще-дезинфицирующих средств. Обеспыливание ковровых дорожек должно производиться пылесосом не менее 2 раз в сутки. Уборка вагона должна производиться проводником только в спецодежде (халат, резиновые перчатки). Обязательно наличие отдельного халата для уборки туалета. По окончании уборки проводник должен обработать руки кожным антисептиком.

На каждом остановочном пункте до выхода (посадки) пассажиров должны протираться поручни, ветошь для их протирки должна храниться в отдельной емкости с раствором дезинфицирующего средства.

Сбор мусора в вагоне должен производиться в специальную емкость "для мусора", оснащенную полиэтиленовыми мешками. Накапливаемый в пути следования мусор должен удаляться из вагонов в мусоросборники на станциях по пути следования, список которых определен служебным расписанием движения пассажирских поездов. После удаления мусора емкость (ведро) должна ополаскиваться водой и дезинфицироваться.

3.2 В пути следования должен соблюдаться режим пользования туалетами. На стоянках, при проходе крупных железнодорожных станций, санаторно-курортных и пригородных зон, тоннелей, мостов пользоваться туалетами запрещается, они должны быть закрыты. В каждом вагоне пассажирского поезда межгосударственного сообщения должна быть информация о границах санитарных зон по всем железных дорогах, через которые следует поезд. При оборудовании вагонов туалетными системами замкнутого типа разрешается пользоваться ими по всему пути следования поезда и на стоянках.

Наличие мыла и туалетной бумаги в туалетах вагонов обязательно.

3.3 Пассажиры должны обеспечиваться постельными принадлежностями и постельным бельем в установленном порядке. При этом запрещается пользование постельными принадлежностями без постельного белья. Чистое постельное белье, запаянное в термоусадочную пленку, должно храниться в специальном шкафу или нише служебного отделения. Запрещается совместное хранение чистого и использованного постельного белья. Уборка использованного постельного белья осуществляется проводником вагона после высадки пассажира.

3.4 Чистая посуда, столовые приборы (ложки, вилки, ножи) и продукция чайной торговли должны храниться в специальном шкафу служебного отделения. Хранение в этом шкафу посторонних предметов и вещей запрещается.

После каждого пользования пассажиром в пути следования посуда многоразового пользования и столовые приборы должны мыться в специальной промаркированной емкости "для мытья посуды" с применением моющих средств и ополаскиваться проточной водой в моечной ванне. После мытья посуда и столовые приборы вытираются чистым чайным полотенцем насухо.

Обработка посудомоечной раковины разрешенными к применению чистящими и моюще-дезинфицирующими средствами проводится не менее 4-х раз в сутки путем нанесения средства на увлажненную ветошь или щетку и тщательного протирания обрабатываемой поверхности.

3.5 В пути следования проводник обязан поддерживать комфортную температуру воздуха, следить за состоянием внутреннего оборудования и правильным положением межвагонных переходных площадок, поддерживать в кипятильнике наличие гарячей воды, а в водоохладителе охлажденной воды.

3.6 Проводник обязан вести учет расхода постельного белья на бланках формы ЛУ-72.

3.7 За 30 минут до прибытия на железнодорожную станцию, где производится высадка пассажиров, проводник обязан предупредить об этом пассажиров.

3.8 Проедные документы должны находится в специальной папке у проводника до конца поездки. Проводник несет ответственность за их сохранность.

3.9 При получении от пассажиров проездных документов проводник должен погасить их после посадки в вагон.

3.10 После полной остановки пассажирского поезда на железнодорожной станции проводник должен открыть боковую дверь рабочего тамбура со стороны посадочной платформы, при отсутствии высокой платфрмы поднять и зафиксировать откидную площадку, протереть поручни, приступить к высадке и посадке пассажиров.

studfiles.net

Конструкция - вагон - Большая Энциклопедия Нефти и Газа, статья, страница 1

Конструкция - вагон

Cтраница 1

Конструкция вагона Старкар представляет собой полумоно-кок с двойной армированной оболочкой, крыша прикреплена к наружной оболочке.  [1]

Конструкция вагона полностью сварная. Боковые стены кузова металлические, раскосно-стоечной конструкции, покрыты изнутри деревянной обшивкой толщиной 35 - 40 мм. Гондолы, построенные до 1947 г., имели в средних пролетах двухстворчатые двери, открывающиеся наружу.  [2]

Конструкция вагона полностью металлическая, сварная. Боковые борты двойные, а пол тройной, как и на 60 - т думпкаре.  [3]

Конструкция 2-осного крытого нормального вагона дает возможность осуществить съемку с вагона, ремонт и последующую сборку следующих узлов: крыша ( опалубка, бруски и кровля), торцевые стены, боковые стены ( с люковыми стойками и люками), двери, колесные пары с комплектами букс и подшипников.  [4]

В конструкции вагонов особое внимание уделяется повышению прочности и эксплуатационной надежности, снижению тары с более широким оснащением вагонов средствами механизации погрузочно-разгрузочных операций.  [5]

Различие конструкций вагона и телеги объясняется различием условий их движения. Телега работает на широкой дороге, и если по какой-то причине расстояние между колесами у нее немного изменится, то ничего страшного не произойдет. Для вагона дело обстоит иначе: он движется по рельсам и из соображений безопасности движения его колеса должны находиться на постоянном и строго определенном расстоянии одно от другого. По существующим в СССР стандартам у вагонов, предназначенных для движения со скоростями, меньшими 120 км / ч, расстояние между внутренними гранями колес должно быть равно 1440 з мм. У скоростных вагонов ( у120 км / ч) это расстояние составляет 1440 f мм. Как видите, требования очень жесткие: для скоростных вагонов уменьшение расстояния между колесами хотя бы иа 1 5 мм по сравнению со значением 1440 мм уже недопустимо, поскольку может привести к аварии.  [6]

Типы и конструкции вагонов весьма разнообразны. Наиболее распространенными на сети дорог вагонами общего назначения являются грузовые вагоны с открытым сверху кузовом - полувагоны.  [7]

По мере совершенствования конструкции вагонов и технологии их изготовления все большее распространение получают цельнометаллические кузова. Металлические элементы кузова вагонов изготовляют из малоуглеродистой конструкционной стали, которая в последнее время вытесняется низколегированной сталью, обладающей повышенной прочностью и стойкостью против коррозии, алюминиевыми сплавами, а также стеклопластиками. Современный цельнометаллический кузов обеспечивает вагону наибольшую прочность, устойчивость, долговечность при относительно небольшой массе и расходах на содержание его в исправном состоянии при эксплуатации. Калининский завод выпустил первую опытную партию комфортабельных пассажирских вагонов, полы которых изготовлены из стеклопластика. Егорова с 1969 г. начал выпускать удобные красивые комбинированные вагоны с мягкими купе. Для отделки купе применен поролон, пластик.  [8]

Величина этого отношения зависит от конструкции вагона и предоставляемых удобств. Для вагонов пригородных поездов экономичность определяют тарой, приходящейся на 1 м2 площади пола, так как в этих вагонах принимаются во внимание не только места для сидения пассажиров, но и для стояния.  [9]

Например, известно, что конструкции алюминиевых и стальных вагонов, представляющие собой, как правило, оболочки, локально подкрепленные профилями или изготовленные только из листов, не самые эффективные в случае столкновения. Эти конструкции не обладают достаточной стойкостью при крушении, даже если вмонтировать в концы вагонов детали, поглощающие энергию удара. Вместе с тем при испытаниях на разрушение автомобилей конструкции из клееных панелей показали очень высокую стойкость при столкновениях, что указывает на целесообразность их применения в железнодорожных вагонах.  [10]

В значительной степени эксплуатационные качества конструкции вагонов грузового парка определяются их массой в порожнем состоянии ( тарой), которая указывается на раме вагона.  [11]

Особый интерес представляют крупногабаритные пластмассовые элементы конструкций вагонов, изготавливаемые методом напыления и контактного формования из стеклопластиков на основе смол холодного отверждения.  [12]

Последнее может быть объяснено тем, что конструкция любого вагона рассчитана на продольные нагрузки, действующие при движении поезда и значительно превосходящие те нагрузки, которые возникают при очистке кузовов продольным вибратором.  [13]

Важно отметить, что в зависимости от конструкций вагонов ( числа осей, базы, жесткости рессор, гашения колебаний) указанные колебания могут, возникнув, либо затухать, либо, наоборот, нарастать. Нарастание колебаний экипажей может привести к потере устойчивости движения, иначе говоря к сходу экипажа с рельсов.  [14]

Важно отметить, что в зависимости от конструкций вагонов ( числа осей, базы, жесткости рессор, гашения колебаний) указанные колебания могут, возникнув, либо затухать, либо, наоборот, нарастать. Нарастание колебаний экипажей может привести к потере устойчивости движения, иначе говоря, к сходу экипажа с рельсов.  [15]

Страницы:      1    2    3    4

www.ngpedia.ru

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *