Как стать водителем международником (дальнобойщиком)
Профессия водитель грузовика («truck driver») – это не просто работа, а скорее стиль и образ жизни. Присутствуют как минусы так и плюсы. В то время, когда я сделал выбор в пользу этой профессии плюсы значительно перевесили минусы.
Сегодня я с уверенностью могу заявить, что стать тракдрайвером может каждый и в этом нет ничего сложного, но вспоминая пройденный путь соглашусь с выражением, что еще ни один водитель не выехал на «SCANIA» из ворот автошколы.Допустим, что и у вас плюсы перевесили минусы и вы решили стать водителем международных грузоперевозок (такое официальное название у нашей професии). Возникает вопрос – а с чего начать?
Как и я в свое время, начинать нужно с получения прав на управление транспортными средствами, которые относятся к категории «Е». Для прохождения курса вы уже должны владеть категорией «С» и иметь стаж вождения транспортным средством, попадающим под категории «В» и «С», от одного года. Поэтому у вас должен быть свой автомобиль или вы должны работать водителем с возможностью предоставить справку о стаже от 1 года. Также допускается вождение от 1 года по доверенности.
Занятия в автошколе длятся месяц, после чего вам открывают категорию «Е».
Отправляемся искать работу и вакансии водителя международника и натыкаемся на требование стажа в международных поездах от трех до пяти лет. Чего, конечно-же, у нас нет. Скажу по своему опыту, что стаж действительно нужен. Не пять лет, но без практики будет очень сложно и опасно. Рекомендую пойти на курсы водителя международника в Минске со стажировкой, практикой, учебными рейсами и ЗП.
Две недели у меня ушло на то, чтобы освоить навыки управления фурой в городских условиях, как сдавать задним ходом, как правильно рассчитать занос и какой радиус соблюдать на поворотах. Решить вопрос с трудоустройством пришлось пожертвовав своей возможной зарплатой. Я согласился на небольшую сумму, предложенную работодателем. Прошло пару дней, и я уже рулил баранку под наблюдением опытного напарника. Учитывая, что я был новичком мне достался старый и давно подлежащий списанию грузовик.
Через месяц я уволился по собственному желанию, будучи уверенным в том, что справлюсь с любыми дорогами. Но холодная зима, обильные снегопады и постоянные недосыпы существенно остудили мой первоначальный настрой. Я продолжал верить, что достойные условия труда, новые машины и хорошие дороги существуют. Стоит только запастись терпением.
Следующим моим шагом стало трудоустройство в более крупную компанию с автопарком поновее. Но на тот момент для меня было важным набираться опыта общаясь с «бывалыми» водителями. Они многому меня научили. С каждым рейсом я узнавал что-то новое. Конечно слушать всех подряд не стоит, но большинство всегда помогут и дадут дельный совет. Главное – спрашивайте и интересуйтесь.
Два месяца работы в той компании показали, что я научился справляться с разнообразными трудностями и готов к новым ситуациям. Не важно какой у тебя опыт вождения. Всегда могут быть такие ситуации6 с которыми ты столкнешься впервые. Главное сохранять самоконтроль и спокойствие.
Теперь я был готов к тому, чтобы записаться на курсы по подготовке к перевозке опасных грузов. Такие курсы продолжаются около недели. И это можно считать профессиональным ростом. Крупные международные компании часто занимаются ADR-перевозкой.
Параллельно делаем электронную карту тахографа. Обязательная процедура, без которой сегодня никуда.
Последний совет для желающих овладеть этой интересной и увлекательной профессией – изучайте иностранные языки. Как минимум у вас всегда должен быть минимальный базовый запас слов и фраз, которыми вы будете пользоваться.
Все обязательно получится. Главное помнить, что все зависит от Вас и Ваших стараний.
fortisplius.by
Как стать водителем-дальнобойщиком (международником): что для этого нужно
Водитель-международник (дальнобойщик) — это вовсе не лёгкая, но крайне увлекательная профессия. На первый взгляд может показаться, что грузоперевозки в Европе довольно интересны и необременительны. В действительности же далеко не все смогут вынести такой ритм работы.
Профессия дальнобойщика считается одной из довольно тяжелых и опасных профессий. Однако она отлично оплачивается, а потому и желающих узнать, как стать дальнобойщиком всегда предостаточно. А уже если это работа дальнобойщиком в Литве или Польше — для наших сограждан зачастую это самые выгодные предложения, и интерес к данной специальности повышенный. В общем, перевозка грузов на дальние расстояния является очень востребованной услугой.
Основным из плюсов работы международника считается возможность познакомиться с достопримечательностями разных стран во время длительных остановок.
Водитель-международник: требования и обязанности
Главным требованием к стремящимся посвятить себя данной профессии считается:
- наличие водительского удостоверения с открытыми категориями С и СЕ,
- наличие навыка управления автотранспортным средством по этим категориям.
Крупные компании с высокой оплатой труда предпочитают кандидатов, имеющих как минимум 6 месяцев опыта в грузовых перевозках. Дополнительным плюсом для водителя будут считаться навыки управления грузовиками европейского класса.
Главная цель грузоперевозок — своевременная поставка товара в указанное место в целости-сохранности. По этой причине при трудоустройстве предпочтение отдаётся тем водителям, которые:
- могут профессионально управлять большими грузовиками, придерживаясь необходимой скорости движения и соблюдая правила безопасного вождения на дорогах;
- хорошо ориентируются в маршрутах;
- способны находить выход из сложных ситуаций и разрешать разногласия;
- соблюдают сроки доставки груза и при этом осознают свою ответственность за перевозимый товар.
Водителю для выезда за границу необходимо иметь как личные документы (паспорт, визу и т.д.), так и документы на груз, который он перевозит. Также водителю необходимо пройти курс КОД 95 – для получения профессиональной квалификации водителя, позволяющей работать в сфере грузовых перевозок в Европейском союзе.
Все автомобили проходят техосмотр в специальном техническом центре, аккредитованном на выдачу сертификатов соответствия. Водитель не сможет выехать в рейс, не получив такой документ.
В кабинах автомобилей установлены тахографы, устройства, которые фиксируют данные о маршруте, скорости движения, времени работы и отдыха водителя. Во время рейса водитель должен строго соблюдать режим труда и отдыха, скорость на дорогах, указания маршрутов перевозки.
Маршрут водителя точно прописан, в автомобиле есть система навигации, а также смартфон для постоянной связи с менеджером в случае возникновения вопросов либо спорных ситуаций во время выполнения рейса. Водителю выдаётся список таможенных переходов, которые ему нужно проехать; расположение паркингов, где можно остановиться на отдых; адреса заправочных станций; координаты погрузочных и разгрузочных зон.
В целом можно сказать, что работа водителей-международников не из лёгких. Важным фактором здесь является любовь к своему делу. Поэтому, если Вам не страшны перемены и трудности и привлекают новые возможности и открытия — вполне вероятно, что это работа Вашей мечты.
diamondpersonal.by
«Даже машину за свои заправлял». Как «зеленый» дальнобой из Гродно отработал первую вахту в Европе
Михаил из Гродно решил стать дальнобойщиком: он устроился водителем в небольшую польскую фирму, хотя до этого на большегрузах никогда не ездил. «Зеленому» международнику доверили тягач и отправили на трехнедельную вахту в Европу. Первый «блин» Михаила оказался «комом»: он повредил машину в ДТП, съехал в кювет, разрушил дорогу из плитки в голландском городе. Но и это не самое страшное: уже в рейсе выяснилось, что в фирме финансовые проблемы: деньги на топливо водителю пришлось буквально выпрашивать, а по окончании вахты зарплату ему не выплатили.
Из ипэшника в дальнобойщики
— Дальнобойщики неплохо зарабатывают, это было большим стимулом сменить работу, — рассказывает бывший ипэшник Михаил TUT.BY. — Отучился и открыл необходимые категории в правах, в Люблине окончил курсы водителей-международников, которые стоили мне около тысячи евро, но без них устроиться на работу в Европе нельзя. А потом «разбросал» в интернете объявления о том, что ищу работу.
Идти в белорусскую компанию Миша не хотел, был наслышан, что «работать тут очень плохо, потому что гаишники и транспортники ни за что штрафуют дальнобойщиков и цепляются».
Поэтому, когда на резюме Михаила откликнулся директор польской фирмы из города Кошалин, Михаил с готовностью согласился. Ничего о своем будущем нанимателе он не знал: в интернете о фирме был только один посредственный отзыв.
Фото носит иллюстрационный характер— По приезде в Кошалин я двое суток жил в доме Марека — директора маленькой фирмы, у которой было всего шесть тягачей. Познакомился с его семьей — хорошие люди. Тогда, помню, супруга директора Анна сказала мне: «Работай, Марек тебе потихоньку будет платить». Мне бы тогда насторожиться, но я не придал значения этой фразе, — вспоминает парень.
Предполагалось, что в свой первый рейс новичок поедет с опытным дальнобойщиком — на стажировку. Однако оказалось, что «инструктор» уехал в другой рейс и отправить Михаила на работу не с кем.
— Меня посадили за руль тягача, рядом сел родственник директора. Несколько часов мы поездили по Кошалину. Мужчина сказал, что я нормально езжу, можно в рейс и одного отправлять, об этом он сказал Мареку. Директор мне говорит: «Поедешь один».
«Опыта не было, но я смотрел видео»
Ехать без стажировки в Европу, да еще не имея опыта вождения грузовика, Михаил не хотел, но в итоге согласился.
— А что было делать? Денег у меня не было. Возвращаться в Гродно? Или жить у Марека неизвестно сколько? Подумал — справлюсь… А еще посмотрел на YouTube видео от водителей, как они без стажировки начинали работать и все у них нормально было. Так что не я один такой.
В середине октября с Михаилом заключили трудовой договор на три месяца (называется Umowa o pracę), парню доверили новенький тягач DAF, топливные карточки и мобильник с «симкой» европейского оператора.
— Отправился я в Швецию за полуприцепом. Не боялся ехать — была уверенность в своих силах. Да и люди же кругом, всегда можно спросить, позвать на помощь.
Первые дни вахты проходили без проблем: Михаил ездил по загрузкам-разгрузкам, заполнял документы, отправлял их, как договаривались, директору, созванивался с ним.
— Но я все-же допустил «косяки»: как-то в мой DAF врезалась другая машина, кабину повредила, но не сильно. Тот водитель даже не остановился и уехал. А я не знал, что делать — растерялся. Мареку позвонил, рассказал. Он на меня накричал, говорит, догонять надо было, номер запоминать, разбираться. А потом понял, что уже ничего не сделаешь, сказал работать дальше.
Еще один «косяк» у водителя произошел, когда он выезжал из паркинга: большегруз повело, и его колеса немного съехали в кювет.
— Тягач не перевернулся, глубоко не ушел. Я попытался было выехать сам — не смог. В Скандинавии эвакуатор очень дорого стоит, поэтому решил: буду стоять, может, кто остановится и поможет. Написал снегом на тенте грязного полуприцепа need help — нужна помощь, вывесил желтый жилет. Позвонил Мареку, а он сказал, ну попытайся как-нибудь выехать.
Парень выяснил, что в машине не было троса, цепей, лопаты. Это возмутило молодого водителя, ведь без этих приспособлений сам он не выберется. Михаил ждал помощи около восьми часов, «люди оказались неотзывчивыми». Когда стало темнеть, к тягачу подъехал эвакуатор.
— Я подумал: может, Марек вызвал? Но нет, оказывается, они как-то сами узнали обо мне. Спасение стоило 660 евро. А у меня-то денег нет! Эвакуаторщики сказали, не надо денег, мол, нам заплатит фирма — владелец прицепа. Я обрадовался и поехал дальше.
В одном маленьком голландском городке Михаил поехал на своем тягаче с полуприцепом по тротуарной плитке, которая от давления и тяжести грузовика потрескалась и вздыбилась.
— Местные жители вызвали полицию. Разбирались, протоколы составляли. Времени это много заняло, но штраф мне не дали. Может, на фирму придет, не знаю…
«Выпрашивал деньги на топливо»
Все эти события заставили Михаила понервничать. А тут еще звонок от Марека с неожиданной новостью.
— Попросил меня, чтобы топливными картами я не пользовался — они заблокированы. Сказал, чтобы заправился со своего зарплатного счета, он туда деньги переведет. Деньги-то он перевел, но проблема в том, что моя личная карта еще не была активирована — наличные снять не мог, а рассчитываться возможно было только дистанционно, через телефон с интернетом.
Из-за этой проблемы на одной из заправок на Михаила чуть не вызвали полицию — он не мог заплатить за дизель, который залил в бак, потому что дистанционные платежи там не принимали.
— Пришлось просить друзей в Беларуси, чтобы перевели деньги на мою белорусскую банковскую карточку, еще немного денег от мамы поступило. Наскреб 260 евро и рассчитался за топливо своими деньгами.
С тех пор Михаилу приходилось постоянно выпрашивать деньги на заправку у Марека. Но дозвониться директору было проблематично — его телефоны были отключены, а на сообщения в мессенджеры он отвечал редко. Впрочем, периодически директор переводил по 200−250 евро на карту Михаилу — этого хватало, но ненадолго. Водитель практически всегда ездил с горящей лампочкой датчика топлива, сигнализирующей о том, что пора дозаправиться.
Примерно в это же время перестал работать телефон: заблокировали сим-карту. Благо, у Михаила была еще одна, своя «симка», которой он стал пользоваться.
— Конечно, было неприятно это все. А тут мне по вайберу звонит водитель, который тоже работает у Марека. Сообщает новость: фирма, в которой мы работаем, — банкрот, сам Марек всем должен деньги, даже водителям по несколько месяцев не платит. Так что и мне надеяться на выплату зарплаты не стоит.
Фирма — банкрот, директор идет в таксисты
Тогда вахта Михаила уже заканчивалась — оставались ее последние дни. Водитель стоял в порту Гамбурга. В баке было топлива всего на 40 км и небольшая сумма денег, которую парень приготовил на черный день. На сообщения водителя директор не отвечал.
— Хорошо, что у меня был запас продуктов, иначе мне пришлось бы еще хуже, — говорит парень. — Посоветоваться не с кем было. Написал в группу дальнобойщиков в соцсетях, мол, ребята, что делать. А они мне: беги оттуда. Ну и совет…
Через некоторое время пан Марек все же вышел на связь с Михаилом: подбросил немного денег на заправку, сказал перецепить полуприцеп другому водителю, который подъедет, и возвращаться на базу в Кошалин.
Фото носит иллюстрационный характер— А в Польше сбылись прогнозы коллеги, который предупреждал меня по телефону. Мне должны были заплатить 1700 евро. Но Марек сообщил, что денег нет. Его фирма — банкрот, шесть новых грузовиков, взятых в лизинг, забирает банк, его личную машину тоже изымают. Сказал, что сам он идет таксовать. Все, что он смог дать мне, — 70 злотых и рабочий мобильник, даже одолженные 260 евро, потраченные на топливо, не вернул. Обещал еженедельно пересылать какие-то деньги. Домой, в Гродно, пришлось добираться за свои…
Удивительно, но после всего произошедшего Михаил смотрит в будущее с оптимизмом. В его ближайших планах — отметить Новый год на родине и найти новую работу — снова водителем-дальнобойщиком в польской фирме.
— Ничего страшного, что так получилось, зато я стаж получил. Теперь больше шансов, что на работу меня возьмут — какой-никакой, а опыт. Но в абы какую фирму работать теперь я не пойду. Знакомые помогут найти надежную компанию.
Получить комментарий о произошедшем у директора Марека AUTO.TUT.BY не смог — мужчина общаться не захотел. Немного прояснила ситуацию его супруга Анна.
— Фирма принесла убытки и с огромными долгами перестает действовать. Никто никого не обманывал. Михаил знал, что уже в момент его приезда в компании были финансовые трудности, также он знал их причины. Муж надеялся, что еще можно было спасти фирму. Михаил не отказывался поехать в рейс, но ошибок избежать не удалось. Знаю также, что лично сам Михаил принес убытки фирме по своей неопытности. Эти ошибки поставили жирную точку. Муж не уходит от ответственности, все будет рассматриваться в судебном порядке, — рассказала жена «прогоревшего» бизнесмена.
«Неучам в дальнобое делать нечего»
«В том, что водители попадают в такие ситуации, как Михаил, они виноваты сами», — считает консультант в сфере транспортной логистики, преподаватель учебного центра «БАМЭ-Экспедитор» Александр Комаров.
— История очень поучительная. Люди верят в мифы, которыми овеяна профессия дальнобойщика, мол, вот я сяду за руль, сразу поеду и получу кучу денег. Хорошо еще, что герой статьи не отправился в Норвегию, где зарплата дальнобойщиков начинается от 4500 евро. Последствия такого рейса могли быть печальнее…
Из рассказа Михаила эксперт сделал вывод, что парень, по сути, «даже не умеет нормально управлять тягачом с прицепом, если попал в такие истории. А кто должен следить за наличием в машине лопаты и троса, другими необходимыми предметами, неужели директор, а не водите
newgrodno.by
Для молодого дальнобойщика из Гродно первая работа в Европе обернулась большими проблемами. Советы эксперта
Михаил из Гродно решил стать дальнобойщиком: он устроился водителем в небольшую польскую фирму, хотя до этого на большегрузах никогда не ездил. «Зеленому» международнику доверили тягач и отправили на трехнедельную вахту в Европу. Первый блин Михаила оказался комом: он повредил машину в ДТП, съехал в кювет, разрушил дорогу из плитки в голландском городе. Но и это не самое страшное: уже в рейсе выяснилось, что в фирме финансовые проблемы: деньги на топливо водителю пришлось буквально выпрашивать, а по окончании вахты зарплату ему не выплатили.
О своем горьком опыте Михаил рассказал TUT.BY.
Из ипэшника в дальнобойщики
— Дальнобойщики неплохо зарабатывают, это было большим стимулом сменить работу, — рассказывает бывший ипэшник Михаил. — Отучился и открыл необходимые категории в правах, в Люблине окончил курсы водителей-международников, которые стоили мне около тысячи евро, но без них устроиться на работу в Европе нельзя. А потом разбросал в интернете объявления о том, что ищу работу.
Идти в белорусскую компанию Миша не хотел, был наслышан, что «работать тут очень плохо, потому что гаишники и транспортники ни за что штрафуют дальнобойщиков и цепляются».
Поэтому, когда на резюме Михаила откликнулся директор польской фирмы из города Кошалин, Михаил с готовностью согласился. Ничего о своем будущем нанимателе он не знал: в интернете о фирме был только один посредственный отзыв.
— По приезде в Кошалин я двое суток жил в доме Марека — директора маленькой фирмы, у которой было всего шесть тягачей. Познакомился с его семьей — хорошие люди. Тогда, помню, супруга директора Анна сказала мне: «Работай, Марек тебе потихоньку будет платить». Мне бы тогда насторожиться, но я не придал значения этой фразе, — вспоминает парень.
Предполагалось, что в свой первый рейс новичок поедет с опытным дальнобойщиком — на стажировку. Однако оказалось, что инструктор уехал в другой рейс и отправить Михаила на работу не с кем.
— Меня посадили за руль тягача, рядом сел родственник директора. Несколько часов мы поездили по Кошалину. Мужчина сказал, что я нормально езжу, можно в рейс и одного отправлять, об этом он сказал Мареку. Директор мне говорит: «Поедешь один».
«Опыта не было, но я смотрел видео»
Ехать без стажировки в Европу, да еще не имея опыта вождения грузовика, Михаил не хотел, но в итоге согласился.
— А что было делать? Денег у меня не было. Возвращаться в Гродно? Или жить у Марека неизвестно сколько? Подумал — справлюсь… А еще посмотрел на YouTube видео от водителей, как они без стажировки начинали работать и все у них нормально было. Так что не я один такой.
В середине октября с Михаилом заключили трудовой договор на три месяца (называется Umowa o pracę), парню доверили новенький тягач DAF, топливные карточки и мобильник с симкой европейского оператора.
— Отправился я в Швецию за полуприцепом. Не боялся ехать: была уверенность в своих силах. Да и люди же кругом, всегда можно спросить, позвать на помощь.
Первые дни вахты проходили без проблем: Михаил ездил по загрузкам-разгрузкам, заполнял документы, отправлял их, как договаривались, директору, созванивался с ним.
— Но я все-же допустил косяки: как-то в мой DAF врезалась другая машина, кабину повредила, но не сильно. Тот водитель даже не остановился и уехал. А я не знал, что делать — растерялся. Мареку позвонил, рассказал. Он на меня накричал, говорит, догонять надо было, номер запоминать, разбираться. А потом понял, что уже ничего не сделаешь, сказал работать дальше.
Еще один косяк у водителя произошел, когда он выезжал из паркинга: большегруз повело, и его колеса немного съехали в кювет.
— Тягач не перевернулся, глубоко не ушел. Я попытался было выехать сам — не смог. В Скандинавии эвакуатор очень дорого стоит, поэтому решил: буду стоять, может, кто остановится и поможет. Написал снегом на тенте грязного полуприцепа need help — нужна помощь, вывесил желтый жилет. Позвонил Мареку, а он сказал, ну попытайся как-нибудь выехать.
Парень выяснил, что в машине не было троса, цепей, лопаты. Это возмутило молодого водителя, ведь без этих приспособлений сам он не выберется. Михаил ждал помощи около восьми часов, «люди оказались неотзывчивыми». Когда стало темнеть, к тягачу подъехал эвакуатор.
— Я подумал: может, Марек вызвал? Но нет, оказывается, они как-то сами узнали обо мне. Спасение стоило 660 евро. А у меня-то денег нет! Эвакуаторщики сказали, не надо денег, мол, нам заплатит фирма — владелец прицепа. Я обрадовался и поехал дальше.
В одном маленьком голландском городке Михаил поехал на своем тягаче с полуприцепом по тротуарной плитке, которая от давления и тяжести грузовика потрескалась и вздыбилась.
— Местные жители вызвали полицию. Разбирались, протоколы составляли. Времени это много заняло, но штраф мне не дали. Может, на фирму придет, не знаю…
«Выпрашивал деньги на топливо»
Все эти события заставили Михаила понервничать. А тут еще звонок от Марека с неожиданной новостью.
— Попросил меня, чтобы топливными картами я не пользовался — они заблокированы. Сказал, чтобы заправился со своего зарплатного счета, он туда деньги переведет. Деньги-то он перевел, но проблема в том, что моя личная карта еще не была активирована — наличные снять не мог, а рассчитываться возможно было только дистанционно, через телефон с интернетом.
Из-за этой проблемы на одной из заправок на Михаила чуть не вызвали полицию — он не мог заплатить за дизель, который залил в бак, потому что дистанционные платежи там не принимали.
— Пришлось просить друзей в Беларуси, чтобы перевели деньги на мою белорусскую банковскую карточку, еще немного денег от мамы поступило. Наскреб 260 евро и рассчитался за топливо своими деньгами.
С тех пор Михаилу приходилось постоянно выпрашивать деньги на заправку у Марека. Но дозвониться директору было проблематично — его телефоны были отключены, а на сообщения в мессенджеры он отвечал редко. Впрочем, периодически директор переводил по 200-250 евро на карту Михаилу — этого хватало, но ненадолго. Водитель практически всегда ездил с горящей лампочкой датчика топлива, сигнализирующей о том, что пора дозаправиться.
Примерно в это же время перестал работать телефон: заблокировали сим-карту. Благо, у Михаила была еще одна, своя симка, которой он стал пользоваться.
— Конечно, было неприятно это все. А тут мне по вайберу звонит водитель, который тоже работает у Марека. Сообщает новость: фирма, в которой мы работаем, — банкрот, сам Марек всем должен деньги, даже водителям по несколько месяцев не платит. Так что и мне надеяться на выплату зарплаты не стоит.
Фирма — банкрот, директор идет в таксисты
Тогда вахта Михаила уже заканчивалась — оставались ее последние дни. Водитель стоял в порту Гамбурга. В баке было топлива всего на 40 км и небольшая сумма денег, которую парень приготовил на черный день. На сообщения водителя директор не отвечал.
— Хорошо, что у меня был запас продуктов, иначе мне пришлось бы еще хуже, — говорит парень. — Посоветоваться не с кем было. Написал в группу дальнобойщиков в соцсетях, мол, ребята, что делать. А они мне: беги оттуда. Ну и совет…
Через некоторое время пан Марек все же вышел на связь с Михаилом: подбросил немного денег на заправку, сказал перецепить полуприцеп другому водителю, который подъедет, и возвращаться на базу в Кошалин.
— А в Польше сбылись прогнозы коллеги, который предупреждал меня по телефону. Мне должны были заплатить 1700 евро. Но Марек сообщил, что денег нет. Его фирма — банкрот, шесть новых грузовиков, взятых в лизинг, забирает банк, его личную машину тоже изымают. Сказал, что сам он идет таксовать. Все, что он смог дать мне, — 70 злотых и рабочий мобильник, даже одолженные 260 евро, потраченные на топливо, не вернул. Обещал еженедельно пересылать какие-то деньги. Домой, в Гродно, пришлось добираться за свои…
Удивительно, но после всего произошедшего Михаил смотрит в будущее с оптимизмом. В его ближайших планах — отметить Новый год на родине и найти новую работу — снова водителем-дальнобойщиком в польской фирме.
— Ничего страшного, что так получилось, зато я стаж получил. Теперь больше шансов, что на работу меня возьмут — какой-никакой, а опыт. Но в абы какую фирму работать теперь я не пойду. Знакомые помогут найти надежную компанию.
Получить комментарий о произошедшем у директора Марека AUTO.TUT.BY не смог — мужчина общаться не захотел. Немного прояснила ситуацию его супруга Анна.
— Фирма принесла убытки и с огромными долгами перестает действовать. Никто никого не обманывал. Михаил знал, что уже в момент его приезда в компании были финансовые трудности, также он знал их причины. Муж надеялся, что еще можно было спасти фирму. Михаил не отказывался поехать в рейс, но ошибок избежать не удалось. Знаю также, что лично сам Михаил принес убытки фирме по своей неопытности. Эти ошибки поставили жирную точку. Муж не уходит от ответственности, все будет рассматриваться в судебном порядке, — рассказала жена «прогоревшего» бизнесмена.
«Неучам в дальнобое делать нечего»
«В том, что водители попадают в такие ситуации, как Михаил, они виноваты сами», — считает консультант в сфере транспортной логистики, преподаватель учебного центра «БАМЭ-Экспедитор» Александр Комаров.
— История очень поучительная. Люди верят в мифы, которыми овеяна профессия дальнобойщика, мол, вот я сяду за руль, сразу поеду и получу кучу денег. Хорошо еще, что герой статьи не отправился в Норвегию, где зарплата дальнобойщиков начинается от 4500 евро. Последствия такого рейса могли быть печальнее…
Из рассказа Михаила эксперт сделал вывод, что парень, по сути, «даже не умеет нормально управлять тягачом с прицепом, если попал в такие истории. А кто должен следить за наличием в машине лопаты и троса, другими необходимыми предметами, неужели директор, а не водитель?»
Открыть нужную категорию в правах и получить «код 95» — это только первые шаги на пути к профессии, дальше нужна практика, которую новичкам лучше получить в своей стране, на внутренних рейсах.
— Надо привыкнуть к машине, поездить хотя бы полгода, а еще лучше — год, чтобы почувствовать, как идет тягач по дороге в разные сезоны. И только потом усложнять задачу — отправиться в Россию, Польшу, Литву. Получилось? Езжайте дальше!
Александр Комаров рекомендует, прежде чем устраиваться дальнобойщиком в какую-либо иностранную фирму, собрать о ней как можно больше информации.
— В интернете существует много групп, различных сервисов, где обмениваются мнениями водители-профессионалы. В каждой стране существуют свои законы и свои требования при оформлении на работу. Если вы в этом не подкованы — обратитесь за помощью в кадровое агентство: белорусское или иностранное. Кстати, серьезные рекрутеры берут деньги за свои услуги не с водителей, а с работодателей. Перед приемом на работу обязательно подпишите контракт, но только почитайте, на каких условиях вы будете работать. Ведь обмануть могут и в Европе. И запомните: большие деньги платят профессионалам!
autogrodno.by
Злой дальнобой: как гродненский водитель стал знаменитостью на YouTube
Hrodna.life пообщался с известным водителем.Несколько лет назад Максим понял, что надо в своей жизни что-то изменить: набраться новых впечатлений, поймать новую энергетику, освежить мозги. Гродненец решил стать дальнобойщиком и ездить в Европу. «Я понял, что лучшее лекарство в этой ситуации — путешествия. Не важно какие, чем больше тем лучше. Я начал думать, как мне все организовать так, чтобы мне за эти путешествия еще и платили. Выход нашелся быстро — работа дальнобойщиком.
На YouTube я наткнулся на видео нескольких блоггеров-дальнобойщиков, которые ездили по Европе и снимали свои приключения. Мне очень понравилось: я подумал, почему бы и нет? Отличные дороги, новые машины, цивилизация и плюс 2000 евро в месяц на расходы и развлечения. У меня уже был небольшой опыт управления грузовиками, но в Европе я был всего несколько раз на легковой машине и дальше Польше не заезжал».
Надоело рассказывать — стал показывать
Максим собрал все нужные документы, разослал резюме в европейские транспортные компании и без проблем устроился на работу в одну из компаний.
«Я еще не пожалел ни разу — работа оказалась очень интересная, так еще и вся Европа предстала передо мной во всей своей красе. Она явно отличалась от той Европы, которую показывают по нашим новостям. Я был искренне поражен. Прекрасный климат, чистые и ровные дороги, очень добрые и отзывчивые люди.
За неделю можно было побывать в нескольких странах, а там есть на что посмотреть. По приезду родители и друзья просили меня рассказать о моих приключениях. Я сначала рассказывал одним, через два часа другим, потом третьим и так далее. Я решил в следующий раз взять с собой камеру, чтобы уже показывать, а не рассказывать. Я открыл канал на Youtube и заливаю видео туда. Так мои родители и друзья могут оперативно все смотреть».
За несколько первых видео Максим набрал около 2,5 тысяч подписчиков и под каждым видео сотни комментариев. Он и сам не знает откуда у него появилось столько подписчиков. Новое хобби гродненцу так понравилось, что он продолжает снимать.
«Позже я начал снимать еще и обучающие видео: как собрать все нужные документы, как найти правильного работодателя, что с собой взять в дорогу. Эта тема также оказалась очень востребованной на фоне тотальной безработицы в странах СНГ и не менее тотального падения уровня жизни. Было очень приятно читать комментарии подписчиков-водителей, которые проходили специальное обучение в Литве и мои обучающие видео транслировали им на занятиях в автошколах».
По статистике основная масса подписчиков Максима — россияне, на втором месте украинцы, а потом уже белорусы. За ними идет Литва, Польша, Германия и т.д. Есть подписчики даже из Австралии, Новой Зеландии и Мексики. Аудитория канала очень разная, но преимущественно это мужчины от 20 до 55 лет.
«Многие, насмотревшись моих видео, просто бросают работу и уходят покорять дороги Европы. Меня смотрят и гродненцы. К примеру, за прошедшую неделю меня узнали на улице шесть раз. Люди подходят и здороваются. Мы, бывает, подолгу разговариваем, когда есть время.
Единственное, немного напрягает, когда кто-нибудь начинает кричать через три кассы в супермаркете: «Злой дальнобой, я твой подписчик!» И начинает показывать на меня пальцем. Люди вокруг начинают смотреть в мою сторону и шептаться. Такое внимание мне не очень нравится.
Но в большинстве люди очень приятные и адекватные. Многие просто подходят поблагодарить за то, что я помог им определиться в жизни, показал направление и научил всему, что им понадобится».
Максим снимает на камеру Sony, крепит ее в кабине и снимает все как есть. Такие видео даются проще всего — все в живую, минимум монтажа. На изготовление одного такого видео в среднем уходит 6-8 часов. Сложнее с обучающими видео, на это может уйти две недели.
«Сделать надо один раз и хорошо. Делаю я один, а смотреть и слушать будут десятки и сотни тысяч. Косячить нельзя. Моя деятельность позволяет мне работать в лучших компаниях мира. Владельцы европейских и американских транспортных компаний присылают мне на почту приглашения с просьбами работать у них, так как это, по их мнению, положительно скажется на репутации их бизнеса. Мое хобби здорово помогает мне в жизни».
Надо делать, что нравится
Назвался Максим «Злым Дальнабоем» неслучайно. Анализ показал, что с таким словосочетанием в YouTube гродненец оказался один. Провокация в названии плюс сарафанное радио сыграли свою роль и сейчас 50% новых людей, которые приходят к гродненцу на канал, искали его именно по этому словосочетанию. Но по жизни Максим хороший.
«Я занимаюсь любимым делом и мне это нравится. Всем начинающим видеоблогерам посоветую уважать своего зрителя. То есть, уважать его право на хороший звук и отличную картинку, конечно, по мере сил и бюджета. Самое главное — делать то, что нравится. Потому что если не нравится, то ничего не получится».
belaruspartisan.by
Как минчанин стал дальнобойщиком в Америке
«Я знаю, что многие мечтают попасть в Америку. Каждый год участвуют в розыгрыше грин-карты — нервничают, волнуются, расстраиваются. У меня такого не было. Я учился в университете, должен был работать по распределению — все как у людей. Только мама твердила, что мне нужно попытаться. Вот я и попытался». Павел бросил университет на пятом курсе и переехал в США около трех лет назад. Уехал и стал американским дальнобойщиком. Он вовсе не похож на голливудский образ брутального драйвера, который можно себе представить. Но Паша настоящий, а образ — нет. Мы встретились с парнем, когда он прилетел домой погостить. Расспросили, как ему там живется и о чем он теперь мечтает. Вот что он рассказал.
О чем рассказал Павел
Переезд
Павел выиграл грин-карту с первой попытки. Заполнил анкету, прикрепил фото — повезло, одним словом. Пропускаем лирику, пора собираться в дорогу. Чужой мир, чужой язык. Кстати, как обстоят дела с языком?
— В Минске я окончил лингвистическую гимназию: это значит, что на протяжении 11 лет у меня было по 5 уроков английского языка в неделю. Учились мы по европейским учебникам. Белорусские тоже получали, разумеется, но учились по европейским. Кроме того, постоянно смотрели фильмы, к нам приезжали иностранцы, была возможность с ними общаться. В общем, оказалось, что моего уровня английского для Штатов хватило абсолютно. Единственная проблема, с которой я столкнулся, — разговор по телефону. Там свои трудности: речь не такая внятная. Но за полгода приноровился, — рассказал собеседник.
Америка открывает перед обладателем грин-карты полсотни дверей во все свои соединенные штаты — выбирай любую. Это хорошо в теории, а на практике — это недели три выбирать наилучший вариант. По крайней мере, у нашего героя на подробный анализ возможностей ушло именно столько.
Обычно те, кто уезжает, выбирают либо место, где живет кто-то из родственников или знакомых, либо штат, где удалось навести какие-то контакты и найти работу хотя бы на первое время. Ни знакомств, ни работы в Америке у Павла не было. Были ориентиры, чего он хочет, а чего не хочет.
— Прежде я никогда не видел океана. Поэтому сразу для себя решил, что непременно хочу жить где-то неподалеку. Соответственно, выбирать нужно из штатов, расположенных на берегу Тихого океана или Атлантики, — пояснил собеседник.
Раз уж выпала возможность поменять жизнь кардинально, вполне логично позаботиться о погоде в месте проживания. То есть никакого «белорусского лета» и ничего удушливо-жаркого: Майами, прости, но не в этот раз, к тому же во Флориде случаются торнадо. «Мечта о Калифорнии» у парня тоже не сбылась: идея красивая, но, во-первых, штат очень дорогой, во-вторых, довольно грязный, в-третьих, перенасыщенный иммигрантами. В конце концов, Паша выбирал между Северной Каролиной и Вирджинией. Оба штата расположены по соседству, к югу от Вашингтона. Условия схожие — как тут определиться?
— Мне показалось (говорю серьезно), что Северная Каролина лучше звучит. Я представил, как получу документы, водительское удостоверение и там будет написано «North Carolina» или «Virginia». Ну очевидно же, что North Carolina — это гораздо круче!
Чемодан, билет — привет, Америка!
На первых порах
Город Шарлотт — самый крупный город штата, хоть и не столица (так тоже бывает).
— Я специально подыскивал город достаточно большой, но не огромный, соизмеримый с Минском, чтобы было как-то проще адаптироваться, — говорит Павел. — Стартовый капитал у меня был совсем небольшой — не разгуляешься. Никаких гостиниц и хостелов я себе позволить не мог, а обращаться к русскоязычным посредникам с первого же дня не хотел. Поэтому попробовал каучсерфинг. Разослал, наверное, писем десять самым разным людям. Но получил ответ только от одного человека: его зовут Грэг, он живет в самом центре города, работает в Bank of America.
Белорус сразу объяснил, что летит не тусоваться и пялиться на достопримечательности, что он не турист и ему нужна помощь: понять основные правила, по которым живет американское общество, получить все необходимые документы и номер телефона, открыть банковский счет и так далее.
«Уау, это круто! Интересно будет помочь тебе, подруливай», — ответил Грэг. Возможно, не так прямо ответил, но общий смысл передан верно.
Вот так и получилось, что крутой банкир помог нашему соотечественнику, иммигранту, который «понаехал» в его Шарлотт, на первых порах там обосноваться.
А через некоторое время Паша познакомился еще с одним русскоязычным «американцем» и стал снимать вместе с ним таунхом (townhome). За $400 с человека у них было двухэтажное жилище с двумя спальнями, двумя уборными, небольшой кухней, офисом и даже двориком, где можно было, компактно расположив навес и скамейку, делать барбекю по вечерам.
— На самом деле это было очень недорогое жилье, — говорит Паша. — Дело в том, что мы были единственными белыми людьми на весь район, не говоря уже о том, что единственными русскоязычными. Все наши соседи — либо афроамериканцы, либо выходцы из Мексики. Поначалу это нервировало: каждый наслышан, что творится в плохих районах. Но у нас все было в полном порядке, к нам все относились очень дружелюбно. Все знали, что мы говорим по-русски, что мы водим грузовики и что нас лучше не трогать.
О грузовиках чуть позже. Пока добавим, что еще одним важным фактором, сказавшимся на стоимости аренды, была репутация ближайшей школы.
— В американских городах есть понятие школьного округа — территории, которая относится к конкретной школе. Разумеется, родители хотят, чтобы дети ходили в престижное заведение. Соответственно, чем оно круче, тем дороже жилье в округе. В нашем районе была одна из худших школ во всем городе. Хотя нас это абсолютно не интересовало, — объяснил собеседник.
Не водитель, а драйвер
Павел приехал в США, имея в кармане белорусское водительское удостоверение. Этого ему было мало, и он решил получить американский аналог.
— Оказалось, что обучение как таковое проходить не требуется. То есть ты, конечно, можешь записаться в автошколу — тебе все расскажут и покажут, но дело это добровольное: хочешь — иди, не хочешь — не иди. Возможно, какие-то моменты отличаются от штата к штату, но в Северной Каролине дела обстоят именно так. Вообще, американцы рано начинают водить машину. Я слышал, что один из самых распространенных подарков родителей ребенку на 16-летие — это автомобиль, — говорит наш герой.
В автошколу он не пошел. Проштудировал дома вопросы для теоретического экзамена и явился в DMV (Division of Motor Vehicles) — местный аналог МРЭО ГАИ.
— Удостоверение на управление легковым автомобилем в США я получил за 5 дней. Сдал теорию — 25 вопросов, из которых нужно правильно ответить на 20. Вопросы очень простые и связаны не столько с правилами дорожного движения, сколько с пониманием дорожной обстановки в целом — говоря упрощенно, что такое хорошо, а что такое плохо. Например: как должен поступить водитель, если при повороте направо он приближается к пешеходному переходу? И варианты ответа: а) пропустить пешеходов; б) подать звуковой сигнал; в) дождаться смены сигнала светофора. Понятно, да? Никаких проблем.
Теперь практика. Экзамен на площадке в Северной Каролине не принимают — только город. Автомобиль — свой, тот, который найдешь. Проси у знакомых или бери в аренду — твои проблемы. Зато никаких проваливающихся педалей и тому подобных развлечений.
— Обычно американцы оформляют страховку, а на экзамен их привозят родители или друзья. И на той же машине они едут с экзаменатором. Я поступил по-другому: обратился в компанию по аренде автомобилей и на свое белорусское удостоверение арендовал машину (как турист), и сам приехал в DMV. Экзаменатор спросил меня, как я добрался? «Сам, взял машину. У меня есть права».
Экзаменатор долго разглядывал наше удостоверение. Потом сказал: «Это круто!», проверил у меня страховку, и мы поехали.
Практический экзамен похож на наш: поверните, развернитесь, помните дорогу назад? Только нет никаких хитростей, попыток подловить, никто не нервничает, нет никакой «стены плача». Я все сделал, и в конце мне выдали удостоверение — ничего сложного.
Грузчик. Все профессии важны
Получив американское водительское удостоверение, Павел расширил свои возможности в поиске работы. И нашел ее довольно быстро: он стал сотрудником мувинговой компании (moving — переезд).
— Первое время я был помощником: делал все, что говорили. Работа тяжелая: таскали мебель, упаковывали ее, собирали, разбирали. К счастью, никогда не видел, чтобы в доме, где больше трех этажей, не было лифта или он не работал, — отметил Паша. — Затем меня повысили до бригадира. Я ездил на небольшом грузовичке, сам выбирал помощников — «хелперов» — сам заключал договоры с клиентами.
Самое главное — расценки. «Хелпер» зарабатывает примерно 15 долларов в час. Бригадир — от 25 долларов. За год зарплата Павла увеличилась до 28 долларов. Плюс чаевые.
— Хорошие клиенты оставляют хорошие чаевые, — подметил собеседник. — Мой рекорд — $100 чаевых за 6 часов работы. Но некоторые совсем ничего не дают — как повезет.
На своем фургоне (box-truck) белорус объездил весь Шарлотт, иногда выезжая в пригород и уж совсем редко — в соседние штаты. Но эти нечастые поездки, смена пейзажей, другие города и люди навели парня на размышления о том, чем он хочет заниматься дальше.
— В Америке существует истина, которая никем не оспаривается: никакая профессия не является плохой. Стыдно не работать, а если у тебя есть заработок — это уже круто, — говорит Павел. — Но «мувинг» — это, по сути, все равно грузчик. «Кем ты работаешь?» — «Грузчиком». Согласись, это все-таки не предел мечтаний где бы то ни было, тем более в Штатах. И спустя год я ушел с этой работы.
18 стальных колес
Многие в детстве успели почувствовать себя водителями. «18 стальных колес», три части «Дальнобойщиков», всевозможные Truck Simulator — эти компьютерные игры с крутыми грузовиками и тяжелой музыкой формировали романтическое представление о настоящей мужской работе.
— Я очень любил все эти игры. В детстве даже была мечта, что когда-нибудь, если я попаду в США, кто-нибудь прокатит меня на настоящем американском «капотнике»! — Паша до сих пор вспоминает те ощущения с некоторым волнением.
Ну, кто в Америке покатает парня на грузовике? Всё, как всегда, приходится делать самому. Белорусский «американец» отправился учиться водить большие машины.
— Это уже не легковой автотранспорт, так что проходить обучение было обязательно. Существует немало школ, которые предлагают такие услуги, в том числе русскоязычных. Но я осознанно отказался от этого варианта. Были случаи, когда в США отзывали лицензии у таких организаций, а водители, соответственно, были вынуждены заново сдавать на права. Кроме того, в русскоязычных школах, как мне кажется, не столько преподают предмет, сколько помогают пройти итоговый экзамен. И, даже получив лицензию, ты не владеешь предметом, не знаешь многих тонкостей.
Чтобы получить CDL (Сommercial Driver’s License — лицензию на осуществление коммерческих грузоперевозок) Павел пошел в американскую школу.
— Было несколько вариантов, в том числе платное обучение или бесплатное. Бесплатное подразумевает, что ты обращаешься в компанию, которая занимается грузоперевозками, она отправляет тебя на обучение, сама за него платит, но затем ты в течение года обязан на эту компанию работать, — пояснил собеседник.
Иначе говоря, это как распределение после учебы — схема знакомая, Паше она подходила. Он одновременно написал в две крупнейшие американские компании, которые занимаются грузоперевозками по всей стране. Получив из обеих приглашения, отдал предпочтение той, которая откликнулась первой.
— Дело в том, что в США существует острый дефицит водителей большегрузных автомобилей. Я слышал, что прямо сейчас требуется порядка 50 тыс. дальнобойщиков. Поэтому, имея лицензию, вы не будете искать работу — работа сама вас найдет.
Обучение длилось 4 недели. Первая была посвящена теории. Курсанты даже сдавали специальные тесты. Вот, например, один из вопросов: на дорогу перед грузовиком выбегает олень, слева встречная полоса, справа — кювет. Что предпринять водителю?
— Правильный ответ — сбивать оленя. Груженая фура весит порядка 36 тонн. Резкий маневр или торможение — можно либо «сложиться» в кювет, либо вылететь на встречную, — говорит Павел.
Кроме того, много времени уделялось изучению специфики грузового автомобиля. И теоретический экзамен состоял из трех частей: «Общие знания», «Воздушные тормоза» и «Сцепка». Нужно было знать все.
К тому же все соискатели в обязательном порядке прошли медицинское обследование, которое, к примеру, не требовалось для получения прав на управление легковым авто. Один из этапов — обязательный тест на наркотики. Говорят, даже спустя месяц после употребления чего-нибудь такого (даже легализованного) пройти его положительно невозможно — лицензии дальнобойщика в таком случае не видать.
Практические занятия длились три недели. А экзамен включал в том числе площадку, где нужно было двигаться на тягаче с полуприцепом задним ходом, не допуская отклонений, выполнить параллельную парковку, а также заехать в бокс для загрузки. Две фуры по бокам, а между ними узкий проезд, куда нужно поместиться, — хуже не придумаешь.
— Обязательно нужно выходить из машины, обходить ее кругом, чтобы абсолютно все контролировать. Иной раз на такой въезд у меня уходило 40 минут, в течение которых я раз 25 выходил из кабины, — рассказал собеседник.
И финальный этап — выезд в город.
— Огромный грузовик, десять передач. Там совсем другие принципы вождения. Например, нельзя просто так взять и переключиться со второй передачи на третью. Нужно выжать сцепление, включить нейтралку, снова выжать сцепление и затем включить третью скорость. А первые передач семь очень короткие — они нужны, чтобы разогнать груженую фуру. Поэтому все приходится делать очень быстро.
Павел получил лицензию и официально стал американским дальнобойщиком.
За рулем того самого «капотника»
У этой работы в США есть своя специфика. Страна большая, дальнобойщик проводит почти все свое время в дороге. Иначе говоря, примерные мужья и отцы в эту профессию не идут. Как правило, дальнобойщик в США — это уже взрослый дядька, вырастивший детей, большой, брутальный, в кожаной куртке — почти как байкеры в американских фильмах. А тут Паша. «Такой молодой и уже дальнобойщик», — причитали местные старушки.
Но парню нравится. Ему дали грузовик — настоящий крутой Freightliner Cascadia 2015 года выпуска. Пробег — всего 250 тыс. миль. Внутри все удобства, машина напичкана электроникой: бортовой компьютер, навигационная система, круиз-контроль, система автоматического торможения, радар, который определяет расстояние до идущего впереди транспорта и его скорость. Есть даже климат-контроль, который может работать от батарей при выключенном двигателе.
За рулем этой машины Паша за год объездил почти всю Америку. Идея такая: водитель сам определяет, в какое время и в каком месте будет доступен.
— Например, беру груз до Нью-Йорка и указываю, в какой день смогу выехать оттуда в следующий рейс. Я подгадывал так, чтобы постоянно бывать в новых местах. Например, сообщаю диспетчеру, что хочу к такому-то числу быть в Лос-Анджелесе — и мне подбирают грузы таким образом, чтобы так и случилось, — пояснил собеседник.
— График работы простой: водитель может работать не более 14 часов, из которых не более 11 (с обязательным перерывом) непосредственно за рулем. Отсчет этого времени начинается автоматически, схитрить нельзя. Как только я начал работу, у меня есть 14 часов, а затем я обязан отдыхать. При этом неважно, что я делал — управлял автомобилем или ждал погрузку, — 14 часов и не более. Рабочее время суммируется, и через каждые 70 часов водитель обязан отдыхать не менее 34 часов. Если работодатель узнает, что кто-то попытался нарушить режим работы и отдыха, с большой долей вероятности такого человека просто уволят.
Павел за время работы дальнобойщиком появлялся в Шарлотте два или три раза, да и то случайно. За комнату в таунхоме он не платит, живет фактически в грузовике.
— Я работаю один, без напарника. Места хватает, я минималист по натуре, в кабине никакого лишнего хлама. Питаюсь в ресторанчиках, которые расположены на паркингах для грузовиков, — их великое множество по всей стране. Фастфуд не ем, кофе не пью. За $15—20 можно заказать полноценный обед с супом, стейком, гарниром и овощами.
На этих же паркингах есть заправка, душевые комнаты со всеми удобствами, услуги прачечной. Если заправляешься топливом, за душ и стирку платить не нужно.
Топливо оплачивает компания — у меня есть специальная карта. Я ввожу только свои данные и пробег. Не знаю, следит ли кто-то за расходом: каких-либо вопросов никогда не возникало, лимитов нет. Никому в США не придет в голову сливать его налево, если вы понимаете, о чем я.
За это время случалось всякое. В первом же рейсе Паша свернул не туда на развязке и заехал в небольшой городок. Навигатор сошел с ума, развернуться на узких улочках невозможно. В итоге он на целый час опоздал на выгрузку.
— Помню, в компании к этому отнеслись с пониманием. Сказали, что это рабочий момент и я ни в чем не виноват, — говорит Паша.
Рабочие моменты для крупной американской компании — это допустимо. Недопустимо халатное отношение к своим обязанностям и действующим законам. Наш герой рассказал, что получение двух «тикетов» от полиции (что-то вроде строгих предупреждений за нарушение ПДД) наверняка приведет к увольнению.
— А ведь у меня даже однажды был суд. Дело было в небольшом городке. Я проезжал перекресток, а мне не уступил дорогу водитель другого грузовика, который ехал навстречу и поворачивал налево. Стандартная ситуация. Даже столкновения не произошло: я успел свернуть в сторону и остановился где-то в 10 сантиметрах от столба. Выдохнул, как вдруг сзади послышался звук удара. Думал, что кто-то в меня врезался, но обошлось. Просто груз в полуприцепе — какие-то рулоны полиэтилена — не был закреплен. Во время резкого торможения они полетели вперед и проломили стенку трейлера.
Я не мог знать, что груз не закреплен, я просто забрал полуприцеп — он запломбирован, я не имею права заглядывать внутрь. Но прибывший полицейский выписал мне два «тикета»: один за скорость (она была в пределах разрешенной, но по версии полиции не соответствовала безопасной в тех условиях) и другой за незакрепленный груз. Это означало, что будет суд, который и определит, снять с меня эти «тикеты» или же они вступят в силу.
Америка — страна юристов. Павел проконсультировался с одним из них и успокоился. Парня действительно трудно было в чем-то обвинить, и суд предсказуемо снял с него эти «тикеты».
— Напоследок меня спросили, хочу ли я давать показания против второго водителя, из-за которого все и случилось, — ему тоже выписали «тикеты». Я отказался — зачем портить кому-то жизнь?
Планы на будущее
В настоящее время Павел взял небольшую паузу, приехал в Беларусь погостить. Но свое будущее он по-прежнему связывает с грузоперевозками — на дальние расстояния, пока не решит осесть в одном месте, затем можно будет продолжить карьеру, занимаясь локальными поездками.
— Я мечтаю купить свой грузовик, уже откладываю деньги. Новая модель, как та, на которой я езжу, стоит $150 тыс. Плюс трейлер — еще где-то $60 тыс. Это много, но можно взять кредит — в США это не такое тяжелое бремя, как в Беларуси. Либо купить подержанную машину. Не все хотят связываться с новыми моделями: там много электроники, ее проблематично ремонтировать в случае чего, — говорит парень.
Работать на себя — вот мечта, которая завладевает, похоже, всеми в этой стране. Паша рассказал, что, работая на компанию, он может получать примерно $1500 в неделю. И фирма несет все расходы, связанные с топливом, обслуживанием и ремонтом грузовика. Работая на себя, все это водитель оплачивает сам. Но даже так выходит в разы больше.
— Один мой знакомый на собственном грузовике за месяц заработал $32 тыс. Правда, у него автовоз — таскает новые автомобили в дилерские центры.
Такие водители-одиночки работают через брокеров, которые за определенный процент сводят их с заказчиками. В какой-то степени это риск, ведь нет гарантированного трудоустройства под крылом крупной корпорации. Но это и свобода.
Чемоданы и дорожные сумки в каталоге Onliner.by
Читайте также:
Auto.Onliner теперь в Telegram! Присоединяйтесь!
Быстрая связь с редакцией: читайте паблик-чат Onliner и пишите нам в Viber!
Перепечатка текста и фотографий Onliner.by запрещена без разрешения редакции. [email protected]
auto.onliner.by
«Работаю, ем и сплю теперь по расписанию». Как белорусский дальнобойщик работает на вахте в Европе
Павел из Барановичей несколько лет работал дальнобойщиком в российской компании. Заработка водителя едва хватало на содержание семьи с двумя детьми, поэтому мужчина решил уехать в Европу: поработать вахтовым методом на большегрузе. О том, как он нашел новую работу, какими были его первые вахты и что предпринять, чтобы белорусские водители не уезжали из страны, Павел рассказал AUTO.TUT.BY.
Фото: Инга Шкелер, TUT.BY«Не спал и не ел по пятнадцать часов»
Водителем 33-летний Павел работает уже давно. Сначала от случая к случаю ездил в рейсы по Беларуси, потом устроился дальнобойщиком в российскую фирму.
Работу дальнобойщика легкой не назовешь, особенно когда приходится колесить на таких условиях, которые предложили Павлу. Впрочем, мужчина не скрывает — так работает большинство водителей отечественных фирм-перевозчиков.
— В первый самостоятельный рейс я отправился в Таджикистан. Пришлось тяжело: горы высотой больше трех тысяч метров, мороз 40 градусов и обледеневшие дороги. Самое страшное тогда было — застрять где-нибудь посреди трассы…
За два года работы на российского перевозчика Павел поездил по дорогам от Дальнего Востока до Афганистана и Западной Европы. В лучшие времена зарабатывал не больше 1000 евро в месяц, но за эти деньги «приходилось брать на себя очень много».
Фото Павла со страницы в соцсетях— Несоблюдение режима труда и отдыха — самое типичное нарушение, которое нам «рекомендовал» работодатель, «мотивируя» при этом: «Чем больше проедешь — тем больше получишь денег». Поэтому перед рейсом берешь два чипа: свой и несуществующего коллеги, который, например, уже давно уволился. По правилам я должен ехать девять часов, а потом отдыхать. Но чтобы сделать больший пробег, в тахограф (тахограф — контрольное устройство, устанавливаемое на борту автотранспортных средств. Предназначено для регистрации скорости, режима труда и отдыха водителей. — Прим. AUTO.TUT.BY) перед перерывом на отдых вставляется чужой чип. Фактически получается, что за рулем едет уже другой человек, а практически — по-прежнему я.
Фото: страницы Павла во «ВКонтакте»Бывало, что за рулем Павел находился по 15−17 часов без еды и сна.
— Едешь в таком режиме, к примеру, по Казахстану в снегопад. Сонный, уставший. Страшно, конечно… Но так хочется заработать больше.
В то время у Павла уже была семья, подрастали двое детей, а жена находилась в декретном отпуске. Денег катастрофически не хватало, тем более что супруги начали строить собственный дом.
— От коллег я узнал о том, что многие из них устроились работать вахтовым методом в Европе через литовские фирмы: несколько недель в рейсе, потом несколько недель отдыхаешь. Рассказывали, что хорошо у них получается зарабатывать, гораздо больше, чем у нас! Никто их там не обманывает и не заставляет работать сверх положенного времени.
Вот и Павел загорелся идеей и после изучения всех за и против отправился в литовское кадровое агентство, которое ему посоветовали знакомые.
«Они ждут водителей-иностранцев»
— Я уже знал, на какую фирму хочу пойти работать (также по совету своих коллег), но устраиваться туда надо было все равно через агентство. Заполнил анкету, предоставил копии своих документов. Кстати, водители в Европе — очень востребованная специальность, например, в агентстве мне могли на выбор предложить 10−15 фирм, готовых принять на работу водителей-иностранцев.
Для работы водителем международных рейсов в любой компании, зарегистрированной в ЕС, необходима профессиональная квалификация водителя под названием код «EU 95». Для этого Павел полторы недели отучился в Литве на курсах, за которые из своих сбережений заплатил 625 евро. Дополнительно пришлось раскошелиться на проживание и питание на время обучения.
— Литовские работодатели первым делом спросили, куда я ездил. А когда узнали о моих маршрутах, сказали, что возьмут работать даже без стажировки. Не стало препятствием для трудоустройства и то, что английский язык я знаю посредственно — объясняюсь на пальцах.
По условиям контракта, который подписал Павел, он должен заниматься перевозками в течение шести недель, после которых ему полагается три недели отдыха. Кроме того, во время вахты у него есть еженедельный отдых.
На дорогах Павел видел всякое. Фото: со страницы Павла во «ВКонтакте»Первые вахты Павла на VOLVO Euro 6 2016 года выпуска с новым прицепом были в Бельгию и Голландию, Францию и Италию. В этих странах он уже бывал не раз, поэтому дороги все ему были знакомы.
— Специфика работы тут немного другая: если раньше я загружался в Беларуси или России и вез груз до точки назначения, то теперь мой рабочий день — это 300−600 км пути и постоянные загрузки и разгрузки на производственных предприятиях. Сам слежу за креплением груза, правильностью заполнения накладных: чтобы все даты, подписи и печати стояли.
После каждой выгрузки водитель фотографирует и отправляет менеджеру накладную, и так каждый день. После вахты Павел везет в литовский офис целую папку документов и пишет отчет. Несмотря на такие бюрократические проволочки, о первых впечатлениях от вахты мужчина отзывается хорошо.
«У меня кроме обязанностей есть и права»
— Тепло, мухи не кусают. Чувствуешь себя нормальным человеком, у которого кроме обязанностей есть и права. Режим труда и отдыха в Европе строго соблюдается — никаких двух чипов, за это сурово наказывают. Так что ем и сплю по расписанию.
Во Франции перевозчика ждет самое жесткое наказание за фальсификацию документов или электронных данных, вмешательство в тахограф или его отсутствие: тюремное заключение сроком на 1 год и штраф 30 000 евро. А за перевозку с несоответствующей или чужой водительской карточкой — тюремное заключение сроком на 6 месяцев и штраф 3750 евро.
В Германии за подделку или уничтожение записей содержимого карты водителя, печатных документов штраф рассчитывается за каждые сутки: для водителя — 250 евро, для предприятия — 750 евро. За использование в автомобиле устройств для фальсификации, изменения и уничтожения записей, содержимого карты водителя, данных контрольных устройств водителю дадут штраф 5000 евро, а предприятию — 15 000 евро.
— На штраф в Европе попасть очень легко, потому что здесь требуется строго соблюдать все требования и законы. Оштрафовать может дорожная полиция за нарушение ПДД и так называемые баги — аналог наших транспортников (Bundesamt für Güterverkehr (BAG) — немецкое федеральное ведомство по грузовым перевозкам. — Прим. AUTO.TUT.BY). Но баги, в отличие от нашей инспекции, еще могут проверить техническое состояние автомобиля. У них есть специальная доска на колесах, на ней они подкатываются под машину и проверяют шины, тормозные колодки и шланги, смотрят, есть ли подтеки масла.
Бывая в разных странах, Павел всегда везет оттуда гостинцы жене и детям. Фото: со страницы Павла во «ВКонтакте»Павел признался, что и он один раз «попал» на штраф в 170 евро, выписанный дорожной полицией, — за то что припарковал на автобане свой тягач не на парковке, а вдоль обочины.
— Конечно, я сам был виноват: стал там, где нельзя было. Но с парковкой для грузовиков в Европе беда. Например, в Германии в 15.00 все стоянки уже заняты, припарковаться довольно трудно. А если решишь это сделать в полночь — место точно не найдешь. Вот те, кому места не хватает, и стоят на обочинах. Штраф тогда пришлось заплатить из своего кармана, никто его не компенсировал.
«На еду уходит около 200 евро, у коллег бывает и больше»
Отдыхает Павел чаще всего в кабине своего грузовика, хотя несколько раз за вахту ему полагается отдых в гостинице.
— Конечно, надоедает все время жить в машине, хочется сменить обстановку, — признался мужчина. — Во время отдыха знакомлюсь и общаюсь с коллегами, переписываюсь с друзьями в соцсетях, читаю новости. Семь гигабайт мобильного интернета в Европе стоит 7 евро — фильмы не посмотришь, но на мессенджеры хватает.
Чтобы сэкономить деньги, практически все дальнобойщики сами готовят себе еду: для этого они возят с собой газовый баллон с горелкой, кастрюли и сковородки, а продуктовые запасы хранят в кабине на полках и в холодильнике.
— Пользоваться баллоном можно на парковках, в специально отведенных для этого местах. А хранить баллон надо в специальном железном ящике, который прикручивается в полутора метрах от кабины. Кстати, за исполнением этого требования следят те же баги. Нет ящика — дадут штраф 300−400 евро, а потом продадут и установят ящик — чтобы больше не нарушал.
Из Беларуси Павел берет продукты только на первое время, потом покупает их в магазинах, в ближайших к трассе городках.
Фото Павла со страницы в соцсетях— Едим мы тут нормально, почти как дома. Я, например, люблю варить супы из консервов, жарить картофель фри, рыбные палочки. Чаще всего я покупаю в магазинах полуфабрикаты и из них готовлю. А питаться в придорожных кафе — дорого. Например, на заправках в Польше это еще по карману — обед стоит 4−5 евро, а если заехать поглубже в Европу, так за первое и второе блюдо все 20 евро заплатишь.
Павел говорит, что у всех его коллег аппетит разный, поэтому на питание у кого-то уходит по 300−400 евро, а он сам за шесть недель вахты на еду потратил всего 200 евро.
— Условия работы и жизни на вахте по сравнению с нашими намного лучше. Конечно, они спартанские немного, это ж не в офисе сидеть, а по вечерам домой возвращаться. Но здесь, даже приехав на загрузку-разгрузку на завод, водитель может выпить бесплатный кофе или чай, принять душ, при этом мойся сколько хочешь — никто тебе краник не перекроет. К сожалению, в Беларуси и России такого сервиса я не наблюдал. Помню, в России после тяжелой разгрузки мне нужно было сполоснуться, так мне порекомендовали для этого сходить на речку за забором.
Водители спят — бандиты режут тенты
Но без ложки дегтя не обошлось и в истории Павла. Пожалуй, единственная большая трудность, с которой приходится сталкиваться дальнобойщикам, — хищение перевозимого груза из прицепа.
— Риск того, что груз украдут, очень большой. Пока водители спят, бандиты лазят по машинам, режут тенты и выискивают интересный для себя груз. Нашли нужный товар — пару паллет могут перекинуть в свою машину.
В один из последних рейсов в Париж в прицепе Павла злоумышленники также порезали тент, несмотря на то, что машина стояла на освещенном месте. Но груз остался в сохранности — он не заинтересовал бандитов.
— Таких людей лучше не трогать, даже если заметил, что они воруют из прицепа. У нас даже в инструкции это прописано. Надо сразу вызывать полицию, потому что неизвестно, чем может закончиться стычка с бандитами один на один.
Фото: Валентин Михальцов, TUT.BYОплата труда у Павла посуточная — 62−65 евро, включая выходные дни. Для сравнения: выполнив без нарушения ПДД девятичасовой пробег по Беларуси или России, дальнобойщик получит за сутки около 50 евро, при этом простои и выходные дни, как правило, не оплачиваются.
Зарплату Павлу перечисляют на карточку. Поэтому, выезжая на работу, он может прикинуть, на какую сумму он может рассчитывать после вахты. Конечно, за постоянные нарушения работодатель может оштрафовать водителя на 50 евро или посчитать суточные по пониженной ставке, но нашего героя это миновало.
— Зарплату мне никогда не задерживали. А с такой суммой я почувствовал себя более уверенно. В Европе на скидках удается купить дешевле, чем у нас, фирменные вещи себе, жене и детям, какие-то продукты, моющие средства. Мы уже привели в порядок строящийся дом. Сейчас у меня в планах поменять свой Opel Astra на какой-нибудь внедорожник. За мою зарплату вполне можно и погулять, и покататься, подумываю отправиться с семьей на машине в Черногорию.
Есть риск остаться без водителей
По мнению Павла, его коллеги, работающие уже по несколько лет вахтовым методом, также довольны условиями труда и заработком, работать на белорусские и российские компании они уже не хотят.
— Знаю, что от отечественных перевозчиков увольняются дальнобойщики: могут в неделю забирать трудовые книжки пять человек, а им на смену придут двое молодых, надо еще обучить, а потом и они тоже уволятся.
Фото: со страницы Павла во «ВКонтакте»Павел считает, что все дело в зарплате — «не хотят люди работать за копейки, поэтому и уезжают в Европу».
— Конечно, никто у нас не будет платить водителю посуточно, даже по 60 евро, для наших предприятий это неподъемные суммы. Но все равно надо поднимать заработную плату, расценки на километраж, иначе все перевозчики рискуют остаться с пустыми машинами…
auto.tut.by