Как определить потребность в городских перевозках – 1.4. Транспортная подвижность населения

1.4. Транспортная подвижность населения

В жизни человека важное значение имеют жилье, место работы, образование, культурно-бытовые и просветительные потребности, отдых. Реализовать все эти функции в одном месте в настоящее время не представляется возможным. Появляется потребность в передвижении.

Потребность населения в передвижениях определяется уровнем развития общества, его социальной структурой, уровнем развития общественного производства, сложившимся укладом жизни, харак­тером расселения и т. д.

С 1913 г. численность населения России увеличилась примерно в 2,4 раза, а пассажирооборот — в 19 раз. В среднем на каждый про­цент прироста населения пассажирооборот увеличился ориентиро­вочно на 16 %. Следовательно, рост объема пассажирских перево­зок происходит не только вследствие увеличения числа жителей. Он в большей степени зависит от развития техники, информации, связи, бюджета свободного времени и реальных доходов населе­ния, культурно-бытовых и общественных запросов отдельных лю­дей, концентрации их места жительства и сфер приложения труда, роста городов и их территорий, расширения возможностей отдыха и тяги жителей к общению. Рост подвижности населения происхо­дит преимущественно за счет социальных, а не демографических факторов.

Перемещения людей можно представить в виде суммы пере­движений (корреспонденций). Передвижениемназывают пе­ремещение людей от двери пункта отправления до двери пункта назначения. Передвижения могут быть простыми, сложными пе­шеходными, транспортными и составлять цепочки передвижений.

Простыминазывают передвижения от пункта отправления до пункта назначения, совершаемые пешим ходом или в виде беспере­садочной транспортной поездки. Сложными— состоящие из пеше­ходных и транспортных передвижений или только транспортных, но с пересадкой.

Пешеходнымии транспортныминазывают соответственно пе­редвижения пешим ходом и с использованием различных транс­портных средств.

Передвижения от момента входа пассажира в транспортное средство до момента выхода из него носят название поездки.

Интенсивность передвижений количественно выражают пока­зателем, который носит название подвижности населения.

В настоящее время различают понятия потенциальной, реали­зуемой, абсолютной, общей, пешеходной, транспортной подвижно­сти, подвижности на автомобильном транспорте, учетной транс­портной подвижности. Наиболее часто используются следующие разновидности понятия подвижности населения.

Подвижность населения— число передвижений, совершаемых в транспорте и пешим ходом на одного жителя в год (Р):

Р =П/К, (1.1)

где П — количество передвижений за год;

К — число участников передвижений.

Транспортная подвижность —число передвижений, совершае­мых на транспорте на одного жителя в год (без пешеходных):

Л-р = 2^/кж» (1-2)

где <2 — численность пассажиров, перевезенных за год;

К_ж— количество жителей.

Подвижность на автомобильном транспорте —число пере­движений, совершаемых на автомобильном транспорте на одного жителя в год.

Учетная транспортная подвижность —число перемещенных пассажиров на всех видах городского пассажирского общественно­го транспорта, приходящееся на одного жителя в год (с учетом приезжих и пригородных пассажиров, а также пересадок с одного маршрута или вида транспорта на другой).

Потенциальная подвижность— число передвижений, соответ­ствующее запросу населения, определяемое его биологической и общественной потребностью, социально-экономическими харак­теристиками эпохи, производственной необходимостью, историче­ски сложившимся укладом жизни, развитием средств информации и связи, культурными потребностями.

Реализуемая подвижность— фактическое число передвижений в заданных условиях места и времени.

Абсолютная подвижность— фактическое реализуемое число передвижений определенной группы населения, которое устанав­ливается натурными обследованиями. Например, для групп жите­лей города К_г, пригорода К_пр, других городов К_{др г}подвижность

Р_г =П_г/К_г; Р_пр =П_пр/К_пр; Р_др._г= П_др._г/К_др._г, (1.3)

где П_г, П_пр, П_др._г— количество перемещений соответственно населе­ния города, пригорода и приезжих из других городов.

Общая подвижность(Р₀б) — число передвижений в единицу времени (год, сутки, час) всеми группами населения, участвующего в передвижении, отнесенное к числу жителей, проживающих в ад­министративных границах населенного пункта (К_ж).

П+П+П

Л>б= — 77 — • (1.4)

^Кж

Представители разных социально-возрастных групп имеют раз­личную подвижность, которая зависит от профессионально-дело- вой деятельности, внепроизводственного общения, размера семьи, возраста, пола и т. д. Подвижность населения зависит и от сезона года, месяца, дня недели, времени суток и др.

Основным фактором, определяющим величину транспортной подвижности, является распределение населения по социальным категориям — рабочие, служащие, учащиеся вузов и техникумов, пенсионеры, школьники и др. До 1990 г. в нашей стране проводи­лись серьезные исследования по определению зависимостей между численностью населения городов и категориями поездок различ­ных групп населения, которые служили базой для прогнозирования количественных показателей общей и транспортной подвижности.

При принятии решений по организации перевозок пассажиров потребность населения в перевозках классифицируют. Например, в работе «Транспортная логистика» [10] все передвижения жителей города делятся на две группы: добровольные и вынужденные. Доб­ровольная подвижность характеризуется поездками, совершаемы­ми в свободное время, вынужденная — поездками, совершаемыми при выполнении социальных функций (например, поездки на рабо­ту, на учебу).

Согласно традиционным подходам к организации пассажир­ских перевозок общественным транспортом все передвижения жи­телей можно разделить следующим образом:

Передвижения с трудовыми целями.

Передвижения с учебными целями.

Передвижения к зрелищным и культурно-просветительным уч­реждениям (театрам, концертным залам, кино, клубам, музеям, библиотекам и др.).

Бытовые передвижения населения (к магазинам, рынкам, сто­ловым, кафе, ателье, детским садам, яслям, поликлиникам, больни­цам, различным мастерским).

Передвижения с целями активного отдыха.

Градообразующие и градообслуживающие категории населения имеют стабильную трудовую и культурно-бытовую подвижность в течение всего года за исключением очередных отпусков и дней освобождения от работы по нетрудоспособности. Подвижность студентов вузов и техникумов с учебными целями стабильна по своей величине, но характеризуется неравномерным распределени­ем в течение года из-за отсутствия регулярных занятий в период зачетных и экзаменационных сессий и во время зимних и летних каникул. Студенты вузов и техникумов характеризуются наиболь­шей подвижностью среди структурных групп населения и специ­фическим распределением поездок по времени и в пространстве. Концентрированный поток студентов к своим учебным заведениям в утренние часы пик создает значительную дополнительную на­грузку на общественный пассажирский транспорт. Подвижность с культурно-бытовыми целями в этой группе населения наиболь­шая в силу энтузиазма, любознательности и познавательной актив­ности для этого возраста.

Непостоянной по своей величине в течение года является транспортная подвижность несамодеятельного населения, в том числе пенсионеров, безработных и др.

Величину нетрудовых передвижений определяют путем натур­ных обследований. Предварительной оценкой объема этих пере­движений могут служить фактические затраты общественного пас­сажирского транспорта в интервале между утренними и вечерними пиковыми трудовыми и учебными перевозками.

Когда ставится задача определения рациональных путей разви­тия систем организации перевозок пассажиров, необходимо знать пространственно-временную характеристику корреспонденций. Та­кая характеристика предложена В. М. Кургановым [10].

Классификация передвижений по времени выполнения является двухуровневой с использованием двух независимых признаков: пе­риодичность поездок и фиксированность их по времени.

Для удовлетворения фиксированных передвижений транспорт должен подстраиваться под известное заданное время (или задан­ный интервал) поездки. В таких случаях необходима концентрация подвижного состава по времени суток и строгое соответствие про­возных возможностей достаточно точно прогнозируемому предъ­явленному спросу на перевозки.

Если же пассажиры имеют свободу выбора времени поездки, то они, как правило, подстраиваются под известное им расписание движения транспортных средств. В случае свободных передвиже­ний расписание движения транспорта играет организующую роль в формировании пассажиропотоков и их распределении по времени суток. При соблюдении расписания и регулярности движения пас­сажирского транспорта осуществляется потокоформирующая функ­ция расписания, т. е. происходит концентрация перемещения насе­ления по времени в моменты прохождения транспортных средств через остановочные пункты.

Значимыми, с точки зрения организации работы транспорта, являются сведения о направлениях передвижений пассажиров, ко­торые влияют на размещение остановочных пунктов (особенно на­чальных и конечных) на территории обслуживаемого района.

Пространственная характеристика передвижений зачастую определяет топографию маршрутной сети транспорта. Согласно пространственной характеристике существуют две группы пере­движений: концентрированные по направлениям и равномерно распределенные по территории обслуживаемого района. Для про­ектирования оптимальной маршрутной сети важна не столько ин­формация о цели поездки, сколько концентрация корреспонденций по направлению.

Если имеет место значительная концентрация перемещений по определенным направлениям, то она требует организации специ­альных маршрутов с небольшим числом промежуточных остано­вок. Если же ярко выраженных концентрированных по направле­ниям пассажиропотоков нет, то передвижения пассажиров проис­ходят на маршрутной сети, равномерно распределенной по терри­тории обслуживаемого района. В том случае, когда имеются и те и другие пассажиропотоки, то маршрутная сеть должна включать в себя оба вида маршрутных линий.

Пространственно-временная классификация транспортного об­служивания жителей может быть представлена древовидным гра­фом в соответствующем матричном поле (табл. 1.3) [10]. Любая из выделенных ситуаций может быть обозначена трехзначным кодом, например: 121 — постоянные, к фиксированному времени, концен­трированные по направлению передвижения.

studfiles.net

Расчет потребности в транспорте

На крупном промышленном предприятии для совершения внутризаводских перевозок постоянно необходим автотранспорт. Как правило, перевозки внутри завода осуществляется по следующим маршрутам:

• материалы и комплектующие перевозят от склада материалов в производственный цех;
• полуфабрикаты перевозят между цехами;
• готовая продукция движется из производственных цехов на склад готовой продукции.

Предлагаем следующий алгоритм расчета потребности в автотранспорте для осуществления данных перевозок.

 

Основой для расчета потребности в автотранспорте является полезный фонд времени работы автотранспорта.

Полезный фонд времени работы автотранспорта рассчитывается по формуле:

 

Ф_П = К_МЧ – Ф_р (1),

 

где Ф_П — полезный фонд времени работы автотранспорта, машино-часов;

К_МЧ — общее количество машино-часов работы в плановом периоде, маш.-ч;

Ф_р — время нахождения транспорта в ремонте, маш.-ч.

Определим:

• общее количество машино-часов работы в плановом периоде (К_МЧ):

 

К_МЧ = Ф_с × К_МС (2),

 

где К_МЧ — общее количество маш.-ч работы в плановом периоде;

Ф_с — продолжительность одной смены, ч;

К_МС — общее количество маш.-смен в плановом периоде;

• общее количество маш.-смен в плановом периоде:

 

К_МС = Фд × К_с (3),

 

где Ф_д — фонд времени работы автотранспорта, дн.;

К_с — количество маш.-смен в сутки.

Итак, мы рассчитали полезный фонд времени работы автотранспорта и можем перейти к расчету потребности в автотранспортных средствах:

 

П_а/е = (П_ам × К_а) / Ф_п, (4)

 

где П_а/е — потребность в автотранспортных средствах, ед.;

П_ам — потребность в автотранспортных средствах в маш.-часах работы;

К_а — количество транспортных средств, ед.;

Ф_п — полезный фонд времени работы автотранспорта, маш.-ч.

Потребность в автотранспортных средствах в машино-часах работы, в свою очередь, определяется следующим образом:

 

П_ам =V_п / П_ч (5),

 

где П_ам — потребность в автотранспортных средствах, маш.-ч;

V_п — плановый объем внутризаводских перевозок, т;

П_ч — часовая производительность одной машины, т.

Часовая производительность одной машины рассчитывается с помощью следующего соотношения:

 

П_ч = М_а / Ф_п, (6)

 

где П_ч — часовая производительность одной машины, т;

М_а — мощность парка машин, т;

Ф_п — полезный фонд времени работы автотранспорта, маш.-ч.

Определим мощность парка машин:

 

М_а = (Ф_п × Г × α) / (β × В_п), (7)

 

где М_А — мощность парка машин, т;

Г — грузоподъемность одной машины, т;

α — коэффициент использования грузоподъемности;

β — коэффициент неравномерности перевозок;

В_п — средняя продолжительность одной поездки, т.

Теперь рассмотрим на примерах, как рассчитать полезный фонд времени работы автотранспорта (табл. 1) и потребность в автотранспорте при внутризаводских перевозках (табл. 2).

По форме, приведенной в табл. 1, рассчитывается полезный фонд времени работы автотранспортных средств в маш.-часах по маркам машин. Фонд времени работы автотранспорта в днях (гр. 7 табл. 1) определяется исходя из календарного фонда времени за вычетом выходных и праздничных дней в планируемом периоде. Время нахождения автотранспортных средств в ремонте в процентах от общего количества маш.-часов работы в плановом периоде (гр. 11 табл. 1) определяется на основе графика ремонта автотранспортных средств в планируемом периоде.

 

Полезный фонд времени работы автотранспорта (гр. 13 табл. 1) используется для расчета его часовой производительности, который производится по форме, приведенной в табл. 2. Графа 3 этой формы заполняется из гр. 13 табл. 1.

 

 

Коэффициент использования грузоподъемности (гр. 5 табл. 2) определяется исходя из отчетных данных за прошлые периоды путем отнесения количества фактически перевозимых грузов в тоннах к тому количеству тонн, которые можно перевезти при полном использовании грузоподъемности транспортных средств данного типа.

Коэффициент неравномерности перевозок (гр. 6 табл. 2) выражает отношение максимально возможного грузопотока к среднему за тот же период времени.

 

К сведению

Для внутризаводских перевозок он колеблется от 1,05 до 1,2.

 

Средняя продолжительность одной поездки (гр. 7 табл. 2) включает следующие операции:

• при кольцевом движении:

– погрузку в начальном пункте;

– движение в одном направлении;

– разгрузку в пунктах по маршруту;

• при маятниковом движении:

– погрузку;

– разгрузку;

– движение в обоих направлениях.

 

 

Маятниковый (а) и кольцевой маршруты

 

________ — пробег с грузом

_ _ _ _ _ — пробег без груза

А, Б, В, Г, Д — пункты погрузки-разгрузки

 

Продолжительность одной поездки по каждому маршруту может быть определена с помощью фотохронометражных наблюдений или расчетным путем на основе средней эксплуатационной скорости движения внутризаводского транспорта и нормативов на погрузочно-разгрузочные работы. Средняя продолжительность одной поездки данного типа автотранспортных средств определяется исходя из количества перевозимых грузов и продолжительности одной поездки по маршрутам.

Производительность одной машины в час на внутризаводских перевозках (гр. 9 табл. 2) определяется путем деления общего объема грузов, которые должны быть перевезены в соответствии с мощностью парка машин (гр. 8 табл. 2), на полезный фонд времени работы автотранспорта в маш.-часах в планируемом периоде (гр. 3 табл. 2).

Расчет потребности в автотранспортных средствах и обеспечение этой потребности за счет наличного парка машин представлен в гр. 10–14 табл. 2.

В рассмотренном примере внутризаводских перевозок наблюдается избыток автотранспортных средств (см. гр. 14 табл. 2).

В целом парк машин используется для внутризаводских перевозок на 58 % (итог гр. 11 / итог гр. 3 табл. 2).

Таким образом, данные автотранспортные средства могут быть задействованы помимо внутризаводских перевозок еще и на внешние перевозки.

Следует отметить, что решение о составе парка машин (продажа ненужных единиц техники, покупка новых) нужно принимать, основываясь на расчетах достаточно большого планового периода (например, на год), учитывая при этом фактические данные использования машин в динамике за продолжительный период времени. Возможно, после такого анализа предприятие по ряду перевозок примет решение в пользу найма машин.

 

Р. В. Казанцев,
финансовый директор ООО «УК Теплодар»

www.profiz.ru

Доступность пассажирского транспорта для населения с точки зрения формирования тарифа

Библиографическое описание:

Никитина А. Н. Доступность пассажирского транспорта для населения с точки зрения формирования тарифа // Молодой ученый. — 2012. — №8. — С. 134-136. — URL https://moluch.ru/archive/43/5218/ (дата обращения: 12.07.2019).

Общественный пассажирский транспорт – важнейшая инфраструктурная составляющая городского хозяйства, экономическую и социальную роль которого, как и влияние на качество жизни горожан, трудно переоценить. Городской пассажирский транспорт в целом является подсистемой и областью взаимодействия трех более общих систем: город (как экономическое образование), транспорт (как отрасль, выполняющая услуги по перевозке), население (пассажиры — клиенты с определенными потребностями в перевозке). Городской общественный транспорт обеспечивает транспортную подвижность основной части населения. Именно поэтому существенное отставание развития пассажирского транспорта от потребности населения в передвижениях вызывает социально-экономические проблемы и негативно сказывается на работе других отраслей экономики города. Работа общественного транспорта является важным показателем качества жизни в городе и одним из критериев оценки деятельности местных властей. При организации пассажирских перевозок необходимо проведение грамотной ценовой политики, так как от нее зависит финансовая стабильность предприятий транспорта. Влияние на эту проблему оказывает и то, что для значительной части населения транспортные расходы занимают весомую долю в общих потребительских расходах.

Пассажирские перевозки влияют на транспортную доступность регионов, уровень транспортной подвижности населения и благосостояния граждан – имеют большую социальную значимость. С точки зрения экономической целесообразности пассажирские перевозки необходимо организовать таким образом, чтобы обеспечить население необходимыми коммуникациями, при этом должны быть эффективно использованы энергетические, финансовые и другие ресурсы, при необходимом уровне качественного обслуживания. Ярко выраженный социально-значимый характер работы общественного пассажирского транспорта должен подкрепляться в гарантированности высокого качества перевозок наименее обеспеченным категориям пассажиров. Пассажир одновременно является не только объектом перемещения, но и потребителем транспортных услуг. Таким образом, городской пассажирский транспорт представляет собой сферу рыночных отношений, область взаимодействия пассажиров как потребителей транспортных услуг и субъектов предпринимательской деятельности различных форм собственности, обеспечивающих перевозку жителей города. Отсюда просматривается два направления в области организации транспортных услуг: 1) приспособление и увеличение предлагаемых услуг к требованиям пассажиров и 2) активное формирование спроса на услуги транспорта с целью их прибыльной реализации [2, с.336]. Понятно, что между тарифами и спросом на перевозки имеется явно выраженная обратная зависимость: чем выше тариф данного вида транспорта, тем ниже будет спрос на его услуги. Одной из причин этого явления является рост конкуренции на рынке пассажирских перевозок, так как в настоящее время во многих городах и населенных пунктах Российской Федерации успешно функционируют транспортные компании негосударственной собственности, осуществляющие маршрутизированные перевозки пассажиров микроавтобусами на маршрутах, параллельных маршрутам муниципального наземного автобусного транспорта. Несмотря на относительно более высокую стоимость перевозок, данный вид транспорта, как обеспечивающий более высокое качество транспортного обслуживания, переключил на себя часть пассажиропотока за счет населения, обладающего платежеспособным спросом на данный вид услуг.

Интересы пассажира и перевозчика в сфере городских пассажирских перевозок не совпадают. Перевозчик заинтересован в получении выручки, в том числе и за счет увеличения коэффициента сменности. Пассажир же хочет прибыть до места назначения быстро, без пересадок и за минимальный тариф. Рассматривая тариф на пассажирские перевозки необходимо учитывать, что нужен поиск компромисса трех сторон: перевозчиков, муниципальной службы, пассажиров. Эффективность перевозок для каждой из сторон также будет оцениваться по-разному. Для перевозчиков эффективность оценивается прибыльностью и рентабельностью. С точки зрения муниципалитета эффективность понимается как удовлетворение транспортных потребностей населения при минимальных затратах городского бюджета и соблюдении требований безопасности. Для пассажира, эффективность городских пассажирских перевозок определяется надежностью обслуживания, комфортом поездки и доступностью тарифа [1, с.164].

Для значительной части населения транспортные расходы занимают весомую долю в общих потребительских расходах. Стоимость перевозок в пассажирском сообщении ограничивает возможности для поездок населения, а во многих случаях для части населения с невысокими доходами делает эти поездки недоступными. Снижение уровня тарифа на пассажирские перевозки имеет не только социальное, но и экономическое значение. Удешевление перевозок позволяет повысить качество жизни населения и уровень деловой активности, создает более благоприятные условия для реализации потенциальных экономических и социальных возможностей каждого российского региона. Доля автомобильного (автобусного) транспорта в общем объеме пассажирских перевозок транспортом общего пользования составляет 57,8%. В последние годы сложилась тенденция снижения объема перевозок пассажиров, выполненных автомобильным и городским наземным электрическим транспортом, это связано с сокращением количества поездок льготных категорий пассажиров, изменением системы их учета в результате введения единых социальных проездных билетов, а также с переходом на персонифицированный учет. Также на снижение объема работы, выполненной городским пассажирским транспортом оказывает влияние постоянный рост числа легковых автомобилей в личном пользовании граждан [3].

Тарифы являются важным рыночным индикатором пропорциональности развития спроса и предложения на рынке услуг пассажирского транспорта и служат отправной точкой в планировании финансовой деятельности транспортных предприятий. Также от уровня тарифов зависит финансовая стабильность предприятий транспорта, их выживаемость в условиях жесткой конкуренции.

Необоснованное повышение тарифов с целью увеличения дохода и прибыли отдельных видов общественного транспорта может привести к противоположному результату – уменьшению пассажиропотока и, в конечном счете, снижению общих доходов. При повышении пассажирских тарифов нельзя не учитывать влияние этого повышения на процессы снижения уровня жизни населения и инфляцию. Установление экономически обоснованных тарифов, с одной стороны, должно приносить перевозчикам (транспортным предприятиям) прибыль, а с другой – обеспечить доступность общественного транспорта для всех слоев населения и не ухудшать благосостояние жителей. Иными словами, экономически обоснованные тарифы должны отражать как интересы пассажиров, так и транспортных предприятий и организаций (перевозчиков) [2, с.359]. Под доступностью здесь понимается насколько приемлем уровень тарифа для всех слоев населения. В данном случае понятия доступности и спроса связаны между собой, поэтому управление одним из них влечет за собой и отслеживание другого параметра.

Одним из основных инструментов государственного регулирования спроса и предложения выступают дотации, субсидии, регулирование цен. Субсидии имеют своей целью повышение покупательной способности малообеспеченных групп населения на приобретение конкретных товаров и услуг.

Должна проводиться взвешенная тарифная политика, направленная на полную компенсацию потерь в доходах от перевозок пассажиров по регулируемым тарифам. Регулирование тарифов заключается в установлении величины тарифа за оказание услуги по перевозки пассажира. Поэтому процедуры тарифообразования и утверждения величины тарифов следует рассматривать в числе приоритетных задач региональных и муниципальных властей, направленных на высокую обоснованность тарифов, создание условий для повышения финансово-экономической устойчивости и эффективной работы перевозчиков, улучшение качества предоставляемых услуг с тем, чтобы стимулировать пользование населением услугами общественного пассажирского транспорта в пределах их социально обусловленной и жизненно необходимой транспортной подвижности [4]. Регулирование тарифов должно решать задачу обеспечения обоснованности действующего тарифа с точки зрения методики его расчета, исключать включение в тариф необоснованных затрат, убытков от неэффективной деятельности и т. п.

Необходимо установить такую величину тарифа, при которой не будет уменьшаться спрос на перевозки, и в то же время предприятие будет получать прибыль. Установление оптимальной величины тарифа объясняется тем, что необоснованное повышение тарифов с целью увеличения дохода и прибыли на автотранспортном предприятии может привести к противоположному результату – уменьшению пассажиропотока и, в конечном счете, снижению общих доходов. То есть экономически обоснованные тарифы должны отражать как интересы пассажиров, так и транспортных предприятий и организаций.

Для того, чтобы гарантированно обеспечить население транспортными услугами необходимо: 1) определить платежеспособный спрос населения на услуги городского пассажирского транспорта путем установления доли транспортных расходов в среднемесячном доходе жителей области; 2) определить среднемесячный доход как средневзвешенную величину по удельному весу распределения жителей по доходам, т.е. не принимаются в расчет работники, получающие очень низкие и очень высокие доходы; 3) рассчитать максимальный уровень тарифа, превышение которого отрицательно отразится на социальном положении населения; для этого затраты на транспортные услуги (доля транспортных расходов, умноженная на среднемесячный доход) делятся на среднее количество поездок в месяц.

Отметим, что тарифная политика должна стимулировать различные транспортно-экономические связи, обеспечивать социально-значимые перевозки и доступность жизненно важных транспортных услуг для всех без исключения слоев населения. Усилия транспортников должны быть направлены на повышение эффективности транспорта при сочетании государственных и региональных интересов, интересов населения и транспортных предприятий. Из вышесказанного понятно, что эффективность развития пассажирского транспорта необходимо оценивать в комплексе мероприятий социально-экономического развития региона, а не только по доходам транспортных предприятий. В конечном итоге можно сделать вывод, что нужно достигнуть наилучшее соотношение между тарифами и качеством обслуживания, между расходами и доходами.

Литература:

1. Логистика: общественный пассажирский транспорт; Учебник для студентов экономических вузов/Под общ. ред. Л.Б. Миротина. – М.: Издательство «Экзамен», 2003. – 224 с.

2. Пассажирские автомобильные перевозки: Учебник для вузов / В.А. Гудков, Л.Б. Миротин, А.В. Вельможин, С.А. Ширяев; Под ред. В.А. Гудкова. – М.: Горячая линия – Телеком, 2006. – 448 с.: ил.

3. Распоряжение Правительства РФ от 22.11.2008 №1734-р. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года.

4. Тарифообразование на пассажирские перевозки//Автотранспорт: эксплуатация, обслуживание, ремонт. 2007, №12.

moluch.ru

3. Определение потребности в транспортных средствах и контейнерах.

Технико-экономические характеристики автомобильного транспорта принято делить на две группы:

1. Показатели, характеризующие степень использования подвижного состава грузового автомобильного транспорта:

• Коэффициенты технической готовности, выпуска и использования подвижного состава;

• Коэффициенты использования грузоподъемности и пробега;

• Среднее расстояние ездки с грузом и среднее расстояние перевозки;

• Время простоя под погрузкой-разгрузкой;

• Время в наряде;

• Техническая и эксплуатационная скорости.

1. Показатели, характеризующие результативные показатели работы подвижного состава:

• Количество ездок:

• Общее расстояние перевозки и пробег с грузом;

• Объем перевозок и транспортная работа.

Наличие в автотранспортном предприятии автомобилей, тягачей, прицепов, полуприцепов называют списочным парком подвижного состава.

Определение количества автомобилей проводят с использованием следующих показателей:

Этот показатель также можно рассчитать и по формуле:

t_пр– время простоя автомобиля под погрузкой и разгрузкой, ч.

— техническая скорость, км/ч. , где— время движения, ч.

Производительность подвижного состава за время в наряде определяется произведением грузоподъемности автомобиля (в тоннах), коэффициента использования его грузоподъемности на количество ездок, совершенных автомобилем.

,

где — количество ездок автомобиля за наряд;

q– грузоподъемность автомобиля;

Тогда потребность в транспортных средствах определяется по формуле:

,

где Qсут– объем перевозки, т.

Транспортная логистика тесно связана со складской, т.к. материальные потоки перевозятся со склада на склад транспортными средствами. Поэтому эффективность функционирования логистической системы зависит не только от совершенствования и интенсификации промышленного и транспортного производства, но и складского хозяйства.

Расчет потребности в контейнерах

Важным техническим элементом для перевозки являются контейнеры.

Контейнер – это элемент транспортного оборудования, многократно используемый на одном или нескольких видах транспорта, предназначенный для перевозки и временного хранения грузов, оборудованный приспособлениями для механизированной установки и снятия его с транспортных средств, имеющий постоянную техническую характеристику и вместимость не менее 1 м³.

Контейнеры, используемые для перевозки различной продукции, называют универсальными, а для одного вида продукции (стекла, цемента и т.д.) или группы однородной продукции (наливной) – специальными. Универсальные контейнеры принадлежат транспортным организациям (железным дорогам, пароходствам и т.д.), специальные – отправителям и получателям.

Контейнеры характеризуются рядом показателей: грузоподъемностью, полезным объемом, внешними и внутренними размерами, массой и коэффициентом тары.

Грузоподъемность контейнера определяют в тоннах нетто , бруттопо формулам:

,

где V_к – полезный объем контейнера (вместимость), м³;

ρ – массовая плотность груза, т/м³;

с – коэффициент использования вместимости контейнера;

М_т.к. – масса тары контейнера, т.

Коэффициент тары контейнера К_к определяют отношением массы тары контейнера М_т.к. к его грузоподъемности нетто :

Для освоения планируемого объема контейнерных перевозок необходимо иметь в эксплуатации определенный рабочий парк контейнеров К_эк:

,

где Q_k – общий объем перевозок в контейнерах на планируемый период, т;

А_к – оборот контейнера, сут.;

Д_р – количество дней в планируемом периоде;

Q – грузоподъемность контейнера нетто, т.

studfiles.net

3. Определение потребности в транспортных средствах и контейнерах.

Технико-экономические характеристики автомобильного транспорта принято делить на две группы:

1. Показатели, характеризующие степень использования подвижного состава грузового автомобильного транспорта:

• Коэффициенты технической готовности, выпуска и использования подвижного состава;

• Коэффициенты использования грузоподъемности и пробега;

• Среднее расстояние ездки с грузом и среднее расстояние перевозки;

• Время простоя под погрузкой-разгрузкой;

• Время в наряде;

• Техническая и эксплуатационная скорости.

1. Показатели, характеризующие результативные показатели работы подвижного состава:

• Количество ездок:

• Общее расстояние перевозки и пробег с грузом;

• Объем перевозок и транспортная работа.

Наличие в автотранспортном предприятии автомобилей, тягачей, прицепов, полуприцепов называют списочным парком подвижного состава.

Определение количества автомобилей проводят с использованием следующих показателей:

Этот показатель также можно рассчитать и по формуле:

t_пр– время простоя автомобиля под погрузкой и разгрузкой, ч.

— техническая скорость, км/ч. , где— время движения, ч.

Производительность подвижного состава за время в наряде определяется произведением грузоподъемности автомобиля (в тоннах), коэффициента использования его грузоподъемности на количество ездок, совершенных автомобилем.

,

где — количество ездок автомобиля за наряд;

q– грузоподъемность автомобиля;

Тогда потребность в транспортных средствах определяется по формуле:

,

где Qсут– объем перевозки, т.

Транспортная логистика тесно связана со складской, т.к. материальные потоки перевозятся со склада на склад транспортными средствами. Поэтому эффективность функционирования логистической системы зависит не только от совершенствования и интенсификации промышленного и транспортного производства, но и складского хозяйства.

Расчет потребности в контейнерах

Важным техническим элементом для перевозки являются контейнеры.

Контейнер – это элемент транспортного оборудования, многократно используемый на одном или нескольких видах транспорта, предназначенный для перевозки и временного хранения грузов, оборудованный приспособлениями для механизированной установки и снятия его с транспортных средств, имеющий постоянную техническую характеристику и вместимость не менее 1 м³.

Контейнеры, используемые для перевозки различной продукции, называют универсальными, а для одного вида продукции (стекла, цемента и т.д.) или группы однородной продукции (наливной) – специальными. Универсальные контейнеры принадлежат транспортным организациям (железным дорогам, пароходствам и т.д.), специальные – отправителям и получателям.

Контейнеры характеризуются рядом показателей: грузоподъемностью, полезным объемом, внешними и внутренними размерами, массой и коэффициентом тары.

Грузоподъемность контейнера определяют в тоннах нетто , бруттопо формулам:

,

где V_к – полезный объем контейнера (вместимость), м³;

ρ – массовая плотность груза, т/м³;

с – коэффициент использования вместимости контейнера;

М_т.к. – масса тары контейнера, т.

Коэффициент тары контейнера К_к определяют отношением массы тары контейнера М_т.к. к его грузоподъемности нетто :

Для освоения планируемого объема контейнерных перевозок необходимо иметь в эксплуатации определенный рабочий парк контейнеров К_эк:

,

где Q_k – общий объем перевозок в контейнерах на планируемый период, т;

А_к – оборот контейнера, сут.;

Д_р – количество дней в планируемом периоде;

Q – грузоподъемность контейнера нетто, т.

studfiles.net

Глава 10. Качество городских пассажирских перевозок и системы городского пассажирского транспорта

Качество – это совокупность свойств веществ, изделий или процессов, обусловливающих их способность удовлетворять определенные потребности в соответствии со своим назначением.

Качество продукции – качество, определяемое совокупностью свойств, обусловливающих ее пригодность к удовлетворению определенных потребностей в соответствии с ее назначением.

Под качеством транспортного обслуживания пассажиров понимают совокупность свойств перевозочного процесса и системы перевозок пассажиров, обусловливающих соответствие их нормативным требованиям.

Свойства перевозочного процесса и системы перевозок определяют объективную особенность уровня организации и осуществления перевозок пассажиров и проявляются при удовлетворении транспортных потребностей пассажиров.

Чтобы эффективно управлять качеством, нужно, во-первых, ясно представлять, от чего зависит качество, и, во-вторых, нужно знать, как организовать управление качеством. Иначе говоря, следует знать, что и как надо делать для достижения требуемого уровня качества.

Качество транспортного обслуживания пассажиров – совокупность свойств перевозочного процесса, характеризующих уровень удовлетворения потребностей пассажиров в транспортном обслуживании.

Качество транспортного обслуживания пассажиров имеет социальное и экономическое значение и во многом определяет удобство жизни населения.

Качественное выполнение пассажирским транспортом своей задачи является необходимым условием для воспроизводства рабочей силы, влияет на рост производительности общественного труда, способствует росту культурного уровня населения.

ГОСТ Р 51004-96 «Услуги транспортные. Пассажирские перевозки. Номенклатура показателей качества» устанавливает следующую номенклатуру основных групп показателей качества по характеризуемым ими по­требительским свойствам пассажирских перевозок:

— показатели информационного обслуживания;

— показатели комфортности;

— показатели скорости;

— показатели своевременности;

— показатели сохранности багажа;

— показатели безопасности.

Показатели комфортности поездки характеризуют свойства пассажирских перевозок, обусловливающие создание необходимых условий обслуживания и удобства пребывания пассажиров на транс­портном средстве в начально-конечных и транзитных пунктах на основании нормативных документов, утвержденных в установленном порядке.

К показателям комфортности в соответствии с ГОСТ Р 51004-96 относят:

— площадь (объем) помещения, приходящуюся на одного пас­сажира,

— частоту уборки транспортных средств и помещений;

— частоту смены постельного белья;

— температуру воздуха в транспортном средстве и помещениях,

— освещенность в транспортном средстве и помещениях;

— допустимые значения шума, вибрации и влажности;

— среднее (допустимое) наполнение салона транспортного средст­ва и помещений.

Комфорт пассажира во время поездки определяется прежде всего степенью наполнения салона ТС, от которой зависит физическая и психическая, так называемая «транспортная» усталость пассажиров, влияющая не только на их работоспособность, но и здоровье.

Наполнение автобусов пассажирами во внутригородском сообщении характеризуют коэффициентом наполнения автобуса:

(72)

где q_н, q_ф – соответственно фактическая и номинальная пассажировместимость автобуса, чел.

Номинальная вместимость автобуса городского сообщения установлена исходя из числа мест для сидения и норматива свободной площади пола салона на одного стоящего пассажира.

Коэффициент наполнения характеризует наполнение автобуса в любой момент времени и его величина не должна превышать единицы.

Установленная норма полезной площади в расчете на одного стоящего пассажира составляет 0,2 м², максимальная норма 0,125 м²/чел. Международным союзом общественного транспорта (МСОТ) рекомендован норматив 0,152 м²/чел. в качестве предельного.

Для более полной характеристики комфортности поездки пассажиров необходимо знать значение коэффициента использования вместимости не только среднесуточное, но и обязательно в часы «пик» на наиболее загруженном направлении маршрута.

Для характеристики использования вместимости автобусов с учетом дальности поездок пассажиров применяется динамический коэффициент использования вместимости

(73)

где Р_ф, Р_н – соответственно фактический и номинальный пассажирооборот, пасс/км.

Оценка уровня транспортных услуг возможно по степени наполнения салона, т.е. по величине статического коэффициента использования вместимости (таблица 26).

Таблица 26

???????????

Уровень качества	Марка автобуса
	ПАЗ-672	ЛАЗ-695	ЛиАЗ-677	Икарус -260	Икарус-280
Образцовый	0,87	0,84	0,75	0,77	0,78
Хороший	0,84-0,89	0,81-0,87	0,71-0,79	0,72-0,82	0,73-0,82
Удовлетворительный	0,90-0,97	0,96-0,96	0,93-0,93	0,83-0,96	0,83-0,96
Неудовлетворительный	выше 0,97 ниже 0,84	0,96 0,81	0,93 0,71	0,96 0,72	0,96 0,73

Физиологический индекс комфорта определяется следующими показателями: эстетикой оформления салона, уровнем освещенности пассажирского салона, уровнем шума в салоне, температурным режимом.

Оформление пассажирского салона должно быть произведено в соответствии с «Инструкцией по оборудованию и оформлению остановочных пунктов пассажирского автотранспорта, а также внешнего вида и внутреннего оформления автобусов и таксомоторов».

Уровень шума в салоне не должен превышать в трамвае 78дБА, в автобусе 88дБА. Ширина дверных проемов: для одностворчатых дверей — 785 мм, двухстворчатых — 1370 мм.

К дверям средств пассажирского транспорта предъявляются следующие требования:

• дистанционное управление с пульта водителя;

• время открывания и закрывания дверей — 2 сек;

• блокировка, исключающая движение, если не все двери закрыты;

• блокировка, обеспечивающая возврат дверей в исходное положение при сопротивлении открыванию или закрыванию 150 Н.

Температурный режим должен удовлетворять следующим требованиям:

-минимальная температура воздуха в салоне — 14,5-17,5ОС; максимальная — 26,7-28,ЭОС. Количество подаваемого воздуха — 34-51 м³/ч.

Система освещения должна обеспечивать равномерную освещенность салона 800-100 лк, которую измеряют над сиденьями на высоте 800 мм от пола.

Комфорт ожидания транспортных средств.

Доступность остановочных пунктов определяется временем подхода к ним и не должно превышать 7 мин.

Кроме того дальность подхода к остановочным пунктам и расстояние между остановочными пунктами должны соответствовать значениям приведенным в таблице 27.

Таблица 27

studfiles.net

5. Отраслевой Автомобильный транспорт Полное и своевре­менное удовлетво­рение потребностей] населения в пере­возках

Эффективность функционирова­ния

]4. Территори­альный

Транспортные предприятия Транспортные предприятия

г

3. Перевозоч­	—►	Перевозочный
ных ком­		комплекс
плексов		1

У р

о

Перевозочный комплекс

і

Перевозочный комплекс

Максимальная эффективность перевозочного процесса

Подход пас сажира к остановке транспорта

Посадка в подвижной состав

Транс­порти­рование

Высадка и пересадка пассажиров

Движение до пункта тяготения

Пункты посадки пассажиров

Автомобил ь- водитель- дорога (АВД)

Диспет­черские пункты

Система информации

Пункты пересадки

Рис. 5.12. Иерархическая структура уровней и целей пассажирского общественного транспорта

Пропорциональ­ное функциони­рование перево­зочных звеньев

Наивысшая производитель­ность труда

ю о\

Определив глобальную цель, можно определить задачи, которые следует выполнять на нижележащих уровнях для того, чтобы дос­тичь этой цели.

Шестой уровень — суперсистема — отрасль материального производства — транспорт — призван обеспечить наиболее эффек­тивное функционирование определенной отрасли материального производства, или удовлетворение потребности населения в пере­возках. Эта цель достигается оптимизацией межотраслевого функ­ционирования. На данном уровне поставленная цель может быть достигнута, если провозные возможности транспорта будут соот­ветствовать потребностям отрасли в своевременном перемещении пассажиров. Минимальный уровень затрат, связанных с перевозка­ми пассажиров, является основной целью транспорта, отвечающей интересам общества. Следует учитывать, что минимальные затраты транспортной отрасли необходимо рассматривать с точки зрения создания условий для повышения эффективности определенной отрасли.

Пятый уровень — автотранспортная отрасль материального производства. На автотранспорте важнейшая цель — полное и свое­временное удовлетворение потребностей отраслей материального производства и населения в перевозках.

Четвертый уровень — территориальный — представляет собой предприятия, созданные для организации перевозок пассажиров. Предприятие оценивает различные варианты перемещения пасса­жиров, изыскивает возможные стимуляторы для усиления функ­ционирования перевозочных комплексов и создания перевозочных комплексов будущего, обобщает и разрабатывает требования к под­вижному составу. Оно образует своеобразный контур, в котором возможности и цели трактуются как взаимно адаптирующиеся вхо­ды. На этом уровне решаются вопросы стратегии перевозочных комплексов: развитие транспортной сети, определение рациональ­ных маршрутов и т. д. Цель предприятия — обеспечить максималь­ную эффективность перевозочных комплексов.

Третий уровень — перевозочные комплексы — представляет со­бой комплексы, которые можно интегрировать и оценивать, т. е. определять, являются ли альтернативные варианты лучше или хуже исходного варианта. Перевозочный комплекс создается для выпол­нения общественной функции — перемещения пассажиров от места (посадки пассажиров) до места (объекта тяготения). Возможности комплекса ограничиваются не только его рамками, но и инерцией, присущей различным его компонентам. Этот уровень решает так­тические цели — выполнение определенных перевозок по конкрет­ному маршруту или маршрутам с максимальной эффективностью. Цель этого уровня — максимальная эффективность перевозочного процесса.

Второй уровень — звенья. С учетом того, что деятельность пере­возочного комплекса носит многообразный характер, функции ме­жду компонентами внутри перевозочного комплекса разделены и специализированы.

Состав звеньев имеет большое значение в вопросах структур­ной организации возможных видов деятельности перевозочного комплекса. Наиболее важные функции комплекса — это посадка, движение в подвижном составе, высадка и пересадка пассажиров. Каждое звено имеет свои цели и задачи, подчиненные концепциям комплекса. Основная цель этого уровня — установление определен­ной пропорциональности между звеньями.

Первый уровень — компоненты. На этом уровне происходит конкретная реализация перевозок пассажиров. Основные компо­ненты перевозочного комплекса — пункты посадки и высадки пас­сажиров, диспетчерские пункты и их служащие, автомобили и во­дители, автомобильные дороги, служащие средств транспортных связей между пунктами посадки и высадки пассажиров. Цель этого уровня — наивысшая производительность труда — является сквозной от компонента до отрасли и межотраслевого уровня. На каждом уровне эта цель проявляется по-своему. На уровне компонентов производительность труда индивидуальная, на уровне звеньев — локальная, а начиная с уровня перевозочных комплексов, общест­венная. Не каждое повышение индивидуальной и локальной произ­водительности труда означает повышение производительности об­щественного труда.

С позиции выполнения цели транспортной системы — обеспече­ние своевременной и качественной перевозки пассажиров — основ­ным перевозочным компонентом будет являться определенный маршрут. Исходя из этого за структурный элемент следует принять совокупность автобусов и других компонентов, работающих на маршруте.

В формулу (5.39) определения энтропии системы входит пара­метр к — постоянный коэффициент, отвечающий природе элемен­тов системы. В настоящее время значение этого коэффициента для перевозочных систем неизвестно. Да и само понятие — оценка сте­пени организованности системы с помощью показателя энтропии системы — до настоящего времени в практике организации перево­зок не использовалось.

Чтобы выявить закономерность влияния изменения величины энтропии на производительность маршрутного автобуса, необхо­димо исключить из формулы (5.39) коэффициент к. Для этого оп­ределяется не энтропия, а изменение величины энтропии с измене­нием Ы, т. е. отношение энтропии исследуемого года к базовой.

к1п N. /яЛ^.

_К=у, _{= (545)}

к 1п 1п

где К_х — коэффициент отношения энтропии исследуемого года к ба­зовой;

М, — число структурных элементов, входящих в систему в иссле­дуемом периоде; — число структурных элементов системы в базовом периоде.

Для обеспечения численного анализа последствий тех или иных управляющих воздействий на поведение маршрутной системы (экономического объекта) в модели перспективного анализа долж­ны входить такие управляющие переменные, на которые можно воздействовать практически, т. е. изменять их значения.

Выполненные в Волгоградском техническом университет ис­следования показывают, что использование показателя — отноше­ние величины энтропии маршрутной системы базового периода к прогнозируемым периодам — может служить хорошим ориенти­ром для принятия необходимых управленческих решений с целью улучшения организации работы маршрутизированного городского транспорта.

Наши города растут быстро. Численность и подвижность насе­ления непрерывно увеличиваются. Типичным становится строи­тельство крупных, концентрированных жилых массивов и возникно­вение больших пассажиропотоков в часы пик между промышлен­ными районами и жилыми массивами. Несмотря на существенное увеличение парка легковых автомобилей индивидуального пользо­вания, в России подавляющее большинство пассажиров перевозит­ся и будет перевозиться общественным пассажирским транспор­том. В будущем городской автобусный транспорт перейдет к ис­пользованию на основных маршрутах автобусов только большой и особо большой вместимости. В крупных и крупнейших городах автобус будет применяться в сочетании с другими видами транс­порта, но не как основной и магистральный, а развозящий и подво­зящий пассажиров к магистральным видам транспорта (метро, ско­ростной трамвай), а также для связи с новыми жилыми районами или на направлениях с незначительными пассажиропотоками.

studfiles.net