Технический музей Tatra | STENA.ee
Пишет Александр Попов: “До посещения технического музея Копршивнице торговая марка Tatra у меня ассоциировалось исключительно с трамваями и грузовыми автомобилями. Однако, странный чешский гений производил легковые автомобили, железнодорожный подвижной состав и самолеты. Если жд техника и самолеты занимали весьма скромную нишу, то легковая автомобильная техника была представлена более чем.
А самое неожиданное, что трамвай Tatra к торговой марке Tatra не имеет никакого отношения и производился машиностроительной корпорацией Чехии ЧКД. Век живи, век учись, вот уж воистину. А пока краткая история Татры.”
Фирма была основана в 1850 году Игнацем Шусталой под названием «Schustala & Company». Компания производила коляски и брички. В 1860-х годах фирма имела заводы не только на территории Чехии, но и в Берлине, Вене, Вроцлаве, Киеве и Черновцах.
В 1882 году начала производить железнодорожные вагоны. В 1891 году компания была переименована в «Nesselsdorfer Wagenbau-Fabriksgesellschaft».
В 1897 году выпустила первый легковой автомобиль в Центральной Европе и один из первых в мире — «Президент» (чеш. Präsident).
В 1918 году появилось новое название — «Kopřivnická vozovka a.s», а в 1919 году компания начала использовать значок с надписью «Tatra» — в честь горной системы Татры.
После Второй мировой войны фирма была национализирована. Фирма производила грузовики и легковые автомобили класса «люкс» (до 1989).
15 марта 2013 года компания была продана на аукционе компании Truck Development за 176 млн крон.
Все фотографии, кроме первых двух, я разместил в хронологическом порядке появления моделей. Прошу прощения за возможные огрехи в автомобильных терминах.
1. Если кратко — то очень интересный музей. На фото инсталляция автомобильной мастерской начала прошлого века. Хотя в дате я могу тут ошибаться. Есть предположения?
2. В экспозиции широко представлены легковые и грузовые автомобили, спортивные экземпляры и прочая экзотика.
1897. Präsident — первый чешский автомобиль и первый автомобиль в центральной и восточной Европе с бензиновым двигателем. Это реплика, а оригинал хранится в Праге.
1897. Двигатель Президента — Kontra Motor-BENZ. Первый в мире оппозитный двигатель («контра-двигатель») разработки Карла Бенца. Два цилиндра, 6,6 лошадиные силы при объеме 2,7 литра. Водяное охлаждение.
1906. NW type S. Производился в разных модификациях с 1906 по 1917 года. Всего выпущено 62 машины. Оснащался двигателем объемом 3,3 литра и мощностью 20-30 лошадиных сил в зависимости от модификации. Стояла четырех ступенчатая коробка передач + задняя. Вес 1,1 — 1,3 тонны. Удивительно, что для такого веса было достаточно двигателя в какие-то жалкие 20 лошадей.
1914. Двигатель Typ T. Производился с 1914 по 1926 год. Четыре цилиндра, 3,6 литра, 45 лошадей. Водяное охлаждение.
1924. Tatra 13. Маленький грузовичок, который выпускался с 1924 по 1932 года. При собственной массе около тонны мог перевезти 800 — 1000 килограмм груза в зависимости от модификации. Оснащался двух-цилиндровым оппозитным двигателем воздушного охлаждения объемом 1,1 литра и мощностью 12 л.с. 
1925. Шестицилиндровый двигатель для модели Tatra 17. Выпускался с 1925 по 1928 года. Водяного охлаждения, объемом 1,9 литра и мощностью 35 лошадей.
1927. Шасси 6×4 от грузовика Tatra 26/30. Различные модификации этой модели производились с 1927 по 1933 года. Утверждается, что он имел экстремальные внедорожные способности, в частности мог подниматься по лестнице (так написано в английской вики!). Установлен четырех-цилиндровый оппозитный двигатель воздушного охлаждения (вообще на грузовики Татра старались ставить двигатели именно воздушного охлаждения, не знаю правда, на все модели или нет) объемом 1,7 литра и мощностью 24 лошадиные силы. 
1927. Оснащался 4-ступенчатой коробкой передач и раздаточная коробкой. Все задние колеса ведущие и используются полуоси. Механические барабанные тормоза на всех колесах. Так же вы можете видеть «Tatra backbone tube» — хребтовитая полая труба связывающая шасси в единое целое, где проходил вал привода задних осей. Как видите вал привода был неподвижен, а вертикальные колебания подвески реализовались только полуосями.
1931. Шасси легкового автомобиля Tatra 54/30. Данная модель производилась с 1931 по 1936 года. Всего было выпущено 928 машин. В комплекте четырех-цилиндровый оппозитный двигатель воздушного охлаждения объемом 1,7 литра и мощностью 24 л.с.
1933. Далее дизайн машин кардинально меняется, как и концепция. Вы только посмотрите на этого малыша! Tatra V570 — второй прототип дешевого народного автомобиля с аэродинамическим кузовом. Но руководство компании решило, что революционные идеи должны быть в первую очередь внедряться на люксовых машинах. А дизайн и концепцию этой машины незаконно присвоил себе Гитлер и Фердинанд Порше, чтобы в Volkswagen сделать знаменитого Жука, который разошелся тиражом более 21,5 миллиона экземпляров, что является самым массовым серийным автомобилем в истории. В википедии про жука об это умалчивается, а в истории модели Татра написано следующее: «he second V570 was built in 1933, two years before the first Volkswagen, which bears a strong resemblance to the Tatra — it was misappropriated by Hitler and Dr. Porsche in circumstances about which the German company remains intensely sensitive».
1933. Шасси Tatra 72. Все тот же четырех-цилиндровый оппозитный двигатель воздушного охлаждения объемом 1,9 литра и мощность. 32 л.с. Оснащен 8-и ступенчатой (+ две задние скорости) коробкой передач.
1935. Tatra 57A. Популярный кабриролет сделанный на основе базовой 57-й модели. В народе его прозвали «Hadimrška» — ящерка. Нечто маленькое и прыткое Оснащался мотором объемом 1,2 литра и мощностью 20 л.с. Максимальная скорость 90 км/ч!
1936. Tatra производила самолеты. Две модели по лицензии и четыре собственные разработки. На фото Tatra 131 — лицензионная версия Bücker Bü 131. Помимо этого Татра выпускала авиационные моторы.
1936. Tatra T77 — первый в мире серийный автомобиль с аэродинамическим кузовом. Для своего времени машина была уникальной и воспринималась едва ли не как «чудо света», особенно с учётом стоимости, сравнимой с «Майбахом» и «Роллс-Ройсом». T77 оснащалаcя двигателем V8 с воздушным охлаждением. Коробка передач находилась впереди заднего моста. Ходовые качества «Татры» сложно охарактеризовать в двух словах. С одной стороны, благодаря хорошей аэродинамике машина развивала очень солидную для тех лет скорость — до 150 км/ч — при двигателе мощностью всего в 75 л. с., и при этом расходовала около 15 л бензина на 100 км, что было выдающимся показателем: другие машины этого класса расходовали в полтора-два раза больше топлива. С другой стороны, разгонная динамика тяжёлого автомобиля с деревянным кузовом на раме и маломощным силовым агрегатом отнюдь не была впечатляющей, а управляемость на скорости из-за несовершенства шасси и перегруженной задней части (куда приходилось более 60% всей массы автомобиля) была по современным меркам и вовсе опасна для жизни водителя и пассажиров. И на большой скорости машина была сильно подвержена влиянию бокового ветра. На фотографии представлена модель 77А, которая немного отличалась уже от базовой модели.
1936. Tatra T87 — легковой автомобиль представительского класса, усовершенствованная версия Татры 77. Модель прославилась грандиозным пробегом Иржи Ганзелки и Мирослава Зикмунда по Африке, Южной и Центральной Америке в 1947—1950 годах. Tatra T87 была очередным представителем «татровской концепции», начатой автомобилем Tatra 11 — хребтовидная труба вместо рамы, двигатель воздушного охлаждения, независимая подвеска всех колес, качающиеся ведущие полуоси. Двигатель в блоке с коробкой передач был расположен позади задних колес. Это была первая чехословацкая машина с цельнометаллическим кузовом: отказ от деревянного каркаса существенно снизил массу автомобиля. С этой же целью были уменьшены габариты автомобиля, включая базу колёс, двигатель получил алюминиевую головку блока цилиндров и поддон картера из магниевого сплава, сам чугунный блок цилиндров был оребрён. Помимо этого были внедрены многие другие технические новшества.
1936. Tatra 68 — Rail motor coach class M 290.0. Всего было построено два рельсовых автобуса для маршрута Словацкая стрела между Братиславой и Прагой. Это расстояние они преодолевали за четыре с половиной часа с максимальной скоростью 130 км/ч. С началом войны они были изъяты из эксплуатации и после этого использовались лишь изредка на местных маршрутах. Вагон с номером два (на фото) выведен из эксплуатации в 1960 году. Первый вагон не сохранился.
1936. Tatra T97 — автомобиль среднего класса. Выпускался недолгое время перед войной, с 1936 по 1939 год. Татра T97 была разработана в 1936 году как уменьшенный вариант Татры T87. Вместо V8, на автомобиле стоял 4-цилиндровый 1,8-литровый оппозитный двигатель. При мощности двигателя 40 л. с. автомобиль развивал максимальную скорость 130 км/ч. Дизайн был также упрощен, вместо трёх фар стояли две, одинарное лобовое стекло, кузов в целом уменьшился. Производство прекратилось после аннексии Чехословакии нацистами во избежание конкуренции с Фольксвагеном Жуком. На тот момент было выпущено 508 машин. А 1946 производство возобновили, но коммунистическое правительство предпочло 97-й Татре более «демократичный» и простой в производстве «Татраплан».
1937. Обтекаемый кузов и технические характеристики, особенно оппозитный двигатель с воздушным охлаждением, расположенный сзади, делают T97 очень похожей на «Фольксваген Жук». Считается, что Порше использовал дизайн «Татры», так как должен был построить автомобиль быстро и дёшево. Согласно книгам «Татра — наследие Ганса Ледвинки» и «Автомобильные войны», Адольф Гитлер сказал: «Татра» — машина для моих дорог». Фердинанд Порше позже признался, что при проектировании «Жука» «подсмотрел через плечо Ледвинки». «Tatra» подала на Порше в суд. Но в дело вмешался Гитлер, сказав, что урегулирует этот вопрос. Когда Чехословакия была захвачена нацистами (кардинальное урегулирование, не правда ли?), производство T97 было немедленно остановлено, и иск остался неудовлетворённым. После войны «Tatra» возобновила иск против компании «Volkswagen». В 1967 году вопрос был решён, когда «Volkswagen» заплатил компании «Tatra» три миллиона немецких марок в качестве компенсации.
1942. Tatra V855 — прототип «боевого» снегохода для русской зимы сделанный по заказу нацистов. Сделан на основе T87, всего построено два прототипа.
1942. Оснащен двигателем V8 воздушного охлаждения объемом 2,9 литра и мощностью 75 л.с. Привод от гигантского винта и снежного барабана, который выступает также в качестве тормоза. 
1946. Двигатель от модели T107 — предшественника T600 «Tatraplan». Четырех-цилиндровый оппозитный двигатель воздушного охлаждения объемом 1,8 и мощностью 38 л.с.
1946. Tatra 600. Один из самых массовых чешских автомобилей (выпущено более 6000 штук). Свое название «Татраплан» он получил в честь новой коммунистической плановой экономики. Шестиместный кузов — обтекаемый монокок с коэффициентом лобового сопротивления около 0,32. Оснащен оппозитным четырех-циллиндровым двигателем воздушного охлаждения объемом 1,9 и мощностью 59 л.с.
1949. Tatra 600 kabriolet. Этот кабриолет был построен в единственном числе в качестве подарка Сталину на семидесятилетие. Скорее всего Сталин на нем никогда не ездил. Вскоре этот кабриолет стал собственностью одного московского врача. В 70-е года врач обратился на завод за помощью в восстановлени данного автомобиля. В результате переговоров уникальный кабриолет поменяли на «новую» Татру 603 (которая была снята с производства в 1974 году). Кабриолет вернулся на завод где и была проведена его реставрация. (Používal ho diktátorův řidič, pak se dostal do majetku jednoho moskevského lékaře, který v 70. letech 20. století kontaktoval Tatru Kopřivnice s dotazem, zda je možné tento vůz přestavět na Tatru 603. Dočkal se záporné odpovědi a nabídky na výměnu kabrioletu za Tatru 603. Tak se dostal vůz zpět do Česka a po rekonstrukci byl vystaven v Technickém Muzeu v Kopřivnici, kde se nachází dodnes.)
1949. Tatra 601 Monte Carlo — двухдверная спортивная версия, построенная в единственном экземпляре.
1953. Чешский «хиппи-мобиль» — Tatra 805. Лёгкий грузовой автомобиль военного назначения. В Чехословакии автомобиль получил народное название «kačena» — «утка». Автомобиль на фотографии участвовал в экспедиции в Азии с апреля 1959 года по ноябрь 1964.
1955. Первый прототип Tatra 603 — автомобиль представительского класса, выпускавшийся в 1956—1975 годах. Машина предназначалась на роль служебной для высших партийных и политических руководителей государств Варшавского договора и дружественных им стран, хотя некоторые экземпляры также были проданы частным лицам за рубеж.
1955. Мотор воздушного охлаждения, мощностью 95 л.с. Имел четырёхступенчатую, полностью синхронизированную коробку передач. Питание осуществлялось от двух компактных двухкамерных карбюраторов фирмы «Зиков». Имел бензиновый отопитель, независимый от двигателя (предыдущая модель Tatra 87 страдала нехваткой тепла). Расположение двигателя сзади позволило скруглить переднюю часть автомобиля, в результате коэффициент аэродинамического сопротивления оставлял всего 0,36. Подвеска независимая, со спиральными пружинами и гидравлическими амортизаторами на всех колёсах. Спереди использована подвеска Мак-Ферсона, сзади — на качающихся полуосях.
1957. Tatra 605 — учебный спортивный автомобиль. 
1959. На переднем плане Tatra 805 в пожарной(?) модификации. 
1959. Коробка передач и раздатка от грузовика Tatra 138. Две задние передачи и десять передних. 
1959. Как видите грузовик на первой мог взбираться в горку с уклоном 46,6%.
1962. Прототип лимузина Tatra 603A.
1964. На основе модели 603А был предложен универсал, в первую очередь для скорой помощи. Но Tatra 603A Ambulance так и осталась в единственном экземпляре.
1964. Tatra Delfín 1100 — гоночный автомобиль класса «Формула Юниор». Разработан конструкторами в инициативном порядке в свободное от работы время. Собран из агрегатов различных машин, например сцепление стоит от Волги 21.
1966. Tatra 603 X — прототип лимузина разработанный в Братиславском отделении Татра. 
1967. Tatra 603 B5 — гоночная версия для Marathon de la Route 1966. В своей классе экипажи Татра заняли все призовые места. В общем зачете они занимали с третьего по пятые места. В одну из гонок одна машина сбила оленя и повредила фары, за что получила пенализацию.
1967. Классический грузовик Tatra 138. В музее стоит T138 VN 6×6, который в 1967 году принял участие в студенческой экспедиции через Африку.
1972. Tatra 148 — следующее поколение грузовиков. На этом шасси, как и на Т138, было сделано много автомобилей различного назначения. В музее стоит вариант шведской пожарной машины.
1980. А потом что-то испортилось. Может это веянее дизайна того времени, но назвать ЭТО красивым автомобилем у меня язык не поворачивается. На фото Tatra 623 построенный для быстрой помощи на гонках. Восемь таких машин в 1986 году участвовали в первой гонке F1 в Венгрии в качестве помощи. (to secure assistance — сэфети кар что ли?)
1981. Tatra 613 — автомобиль высшего класса. В первую очередь этот автомобиль был предназначен для членов партийных и правительственных органов ЧССР и других социалистических стран, а также директората крупных предприятий. Также партия этих машин была продана в СССР для нужд КГБ и обслуживания номенклатуры среднего ранга, которая уже не удовлетворялась комфортом и статусом «Волги», но ещё не имела возможности получить служебную «Чайку» или «ЗИЛ». Сборка этих машин была исключительно ручной. Выпуск продолжался до 1996 года и модель прошла 4 модификации.
1984. Tatra 613 K — кабриолет. Хотя правильнее этот кузов называется Ландо.
1988. Слева Tatra 162 — прототип 163-й модели грузовика. В центре T815 — первая победа Татры в ралли Париж-Даккар в 1988 году. Справа — T805
1993. Страх и ужас. Tatra 613-4 Mi Long Mobicom — мобильный офис. Телефон, факс, компьютер, принтер и прочие свистелки и перделки. 
Вот как-то так.
1994. Tatra T613-Prezident. Прототип. Выглядит как попытка исправить ситуацию и выпустить народный автомобиль снова.
1996. Бронированная Tatra 613-4.
История легковых автомобилей заканчивается на модели Tatra 700. Последний экземпляр был выпущен в июле 1998 года… Оснащался двигателями V8 c развалом 90 градусов воздушного охлаждения. Объем 3,5 литра или 4,4. Мощностью 200 и 234 л.с.
С тех пор Татра занимается только грузовиками.
1999. Tatra 163. Производится в настоящее время.
PS. Гитлер во время своих визитов в оккупированную Чехословакию любил использовать «Татры» для поездок по стране. Эту футуристически выглядевшую машину (речь идет о моделях 77 и 87) Ганса Ледвинки он посчитал идеальным автомобилем для имперских автобанов, в результате чего на свет появились «Фольксваген-жук» и целый ряд других основанных на той же концепции немецких моделей.
«Татра» Т77 снималась в роли автомобиля будущего в британском научно-фантастическом фильме The Tunnel 1935 года, посвящённом строительству трансатлантического туннеля.
В разработке формы кузова T77 использовались продувки в аэродинамических трубах на оборудовании Фабрики воздушных кораблей графа Цеппелина
Рекомендуется к просмотру:
www.stena.ee
Tatra: горная история — Реальные автомобили
В истории Tatra можно при желании найти немало отправных точек. Как вам, например, нравится 1897 год? Тогда в маленьком моравском городке Нессельдорф на местном вагоностроительном заводе собрали первый автомобиль, получивший пафосное имя Prasident. Именно этот с технической точки зрения ничем не примечательный аппарат многие не без оснований считают самой первой «Татрой». А ведь ничто не мешает копнуть и поглубже. Ведь та же Nesseldorf Wagenbau выросла из мастерской Schustala and Company, основанной аж в 1850-м… Смотрите, куда уходит корнями история чешского бренда!В принципе, Nesseldorf Wagonbau Prasident можно считать первой «Татрой». В создании машины принимал участие и совсем еще юный 19-летний Ледвинка. Сам Prasident, впрочем, был лишь творческим переосмыслением серийного Benz
Но все-таки нет. Мы пойдем другим, более коротким и логичным путем. Он-то и приводит нас в морозный, но полный оптимизма для Европы октябрь 1918-го. Первая мировая война закончится еще через пару недель, но уже понятно, кто победители, а кто — проигравшие. Среди последних некогда могущественная Австро-Венгерская империя, которая просто-напросто перестала существовать. На ее руинах появилась молодая Чехословакия со всеми вытекающими из этого факта политическими, экономическими и даже географическими последствиями. Так, например, Нессельдорф переименовали в Копршивнице, а Nesseldorf Wagenbau, к тому времени почти уже не выпускавшую автомобилей, соответственно в Koprivnicka vozovka («Вагонный завод Копршивнице»). К счастью, под этим совершенно невозможным для произношения именем чешская фирма просуществовала недолго. Причем возникновение нового названия — история уже почти легендарная.
Эмблема Tatra одна из самых постоянных в мировой автогеральдике. Просто сравните значок с модели T57 30-х годов и современную версию
Сразу после войны руководство «Копршивнице возовки» решило вернуться в автомобильный бизнес. И вот зимой 1919-го во время испытательной поездки по крутым обледенелым дорожкам горной гряды Верхние Татры кто-то, подивившись сноровке автомобиля, воскликнул: «Черт побери, да эта машина просто создана для Татр!». Дальше, как говорится, дело техники.
Ганс Ледвинка — один из самых известных и талантливых конструкторов 20 века
Возможно, на чей-то взыскательный вкус в слове «татры» слишком много согласных и вообще звучит оно как-то грубовато… Но уж во всяком случае не грубее «Копршивнице возовки»! И вот еще один любопытный момент. Человеком, которому популярная история приписывает знаковую похвалу, является некий Ганс Ледвинка — без преувеличения один из самых талантливых автомобильных инженеров в истории.
Поспешай не торопясь
По большому счету, самоучка — никакого углубленного автомобильно-технического образования Ледвинка не получил, — уроженец Австрии слыл отчаянным экспериментатором, беззаветно преданным идеям технического прогресса. Любопытно, что пути Ледвинки и «Татры» (тогда еще известной как Nesseldorf Wagenbau) пересекались еще до Первой мировой. Он ведь принимал участие даже в разработке того самого первого Prasident. Позже молодой, но все схватывавший на лету Ганс быстро дорос до кресла главного конструктора. Именно Ледвинка отвечал за разработку автомобилей компании до тех самых пор, пока Nesseldorf не решила сконцентрироваться на железнодорожных вагонах. Этого Ганс стерпеть не мог и написал заявление по собственному желанию. Однако сразу после войны новое руководство завода в Копршивнице уговорило Ледвинку вернуться. Второе пришествие в компанию стало и последним — начиная с 1918-го и до самой смерти Ледвинка по сути будет работать только на Tatra.
Хребтовая рама Tatra T11. До гениальности простая и выносливая конструкция
На этой рентген-схеме хорошо видна схема подвесок модели Т11
Неудивительно, что и большинство, если не все модели бренда несли авторские черты Ледвинки-конструктора. Такова, например, Tatra T11 — первая машина, созданная Гансом на старо-новом месте. Достаточно компактная и сравнительно недорогая, «одиннадцатая», несмотря на вполне демократичный статус, считалась очень и очень передовой конструкцией. Прежде всего, стоит отметить прочную хребтовую раму, внутри которой размещался карданный вал, продвинутые качающиеся косые рычаги задней подвески, нетребовательный к обслуживанию 2-цилиндровый мотор воздушного охлаждения. Для начала 20-х это если и не прорыв, то самый авангард тогдашнего автопрома.
На фото из фирменной брошюры изображен базовый вариант Tatra T12 с механическими тормозами всех колес
11-я модель, как и последовавшая следом Tatra T12, главным отличием которой стали тормоза на всех колесах, продавалась очень бойко. Разумеется, по меркам времени и рынка сбыта. Чуть больше 10 тысяч машин за 10 лет, конечно, могли бы вызвать улыбку заокеанских фабрикантов-миллионщиков уровня Форда или Дюранта. Но Tatra это вам не «Голубой овал», а небольшая местечковая компания с ограниченными производственными возможностями и штатом. Главное, успех 11-й и 12-й моделей позволил фирме из Копршивнице расширяться.
Различные варианты Tatra T57 — и на вкус, и на цвет
Еще в 1926-м в гамме моделей дебютировала более крупная T17 с независимой подвеской спереди и сзади. 2-литровый 6-цилиндровый рядный мотор развивал 35 л.с. что позволяло разгоняться до 121 км/ч. А годом ранее, к слову, у компании появились импортеры не где-нибудь, а в Германии. К середине же 30-х годов модельная гамма Tatra насчитывала с полдюжины легковых моделей: от массовой недорогой T57, разошедшейся тиражом свыше 20 тысяч экземпляров, до пафосной T80 с 12-цилиндровым V-образным мотором объемом 6 литров и мощностью 120 л.с. и заказными кузовами.
И все-таки машина, увековечившая имя Tatra в истории автомобиля, была еще на подходе.
Его величество аэродинамика
Ледвинка как и многие инженеры-самоучки был человеком довольно упрямым. Например, он считался ярым противником не только идеи переднего привода (в 30-х годах прошлого века это было нормально), но и переднего расположения мотора, и даже жидкостного охлаждения. Зато, возможно, раньше других Ганс понял, какую выгоду может принести продуманная аэродинамика. Еще в 1932-м талантливый инженер увлекся экспериментами с аэродинамической трубой и начал создавать наброски кузова совершенно нового типа с удлиненным килем, закрытыми задними колесными арками и каплевидным силуэтом. То был прообраз Tatra T77, имеющей честь называться первым в мире серийным автомобилем, продуманным с точки зрения аэродинамики. Пожалуй, именно 77-я, а также ее доведенная до ума наследница Tatra T87 стали величайшим достижением чешского автопрома. Никогда ни до, ни после автомобиль из этой небольшой европейской страны не наводил такого шороха на мировом уровне!
12-цилиндровый V-образный мотор премиальной Tatra T80. Почти 6 литров и 119 «коней»
Салон Т80. Конечно, в 30-е годы были автомобили и пороскошней, но не родом из Чехословакии
Совершенно футуристичный ракурс Tatra T77. Плавник в задней части поровну распределял воздушный поток между обеими сторонами кузова
Помимо прочего, 77-я была еще и очень просторным автомобилем
Увы, совсем скоро за взлетом Tatra ждало жесткое приземление. И дело было не в экономике или устаревшей модельной линейке, а в политике. В 1938-м Чехословакия попала под аннексию гитлеровской Германии, и Tatra, наряду с другими местными предприятиями, пришлось обслуживать нужды Вермахта. Так, в Копршивнице собирали армейские грузовики, штабные «кюбельвагены», а также небольшое количество легковых Tatra T87, ставших весьма популярными среди немецких офицеров.
Из песни слов не выкинешь. Ледвинка обсуждает с немецкими офицерами планы военного производства
На базе легковой 57-й Tatra выпускала такой вот «кюбельваген» — модель 57K
Неудивительно, словом, что за подобную «коллаборацию» Ледвинка сполна получит в 1945-м, когда Tatra, как и вся Чехословакия, окажется под контролем СССР. Еще удивительно, что Ганс схлопотал, как нынче модно выражаться, всего лишь «пятерочку». Причем не в лагерях ГУЛАГа, а в Чехословакии.
Продолжение аэродинамической серии — компактная T97, появившаяся в 1936-м
Послевоенная T600 Tatraplan, построенная по образу и подобию 97-й модели, выпускалась недолго. Зато такой вот кабриолет с заказным кузовом от чешского дизайнера Йозефа Содомки был подарен на день рождения самому товарищу Сталину
Согласитесь, Tatraplan выглядит просто очаровательно
Рекламная брошюра Tatraplan. Все фирменные черты марки налицо: и аэродинамика, и заднемоторная компоновка
Выйдя на свободу, Ледвинка не захотел больше работать на Tatra и уехал в Австрию, где занимался консалтинговой деятельностью и разовыми проектами. Ни в одной крупной автомобильной компании Ганс работать не захотел, хотя предложения, разумеется, имелись.
603-я, безусловно, один из самых красивейших автомобилей совблока. На фото одна из поздних версий модели, которую легко отличить по четырем, а не трем, как у оригинала, фарам головного света
Лебединая песня легковых Tatra. Модель T700, представлявшая собой рестайлинг T613…
…и уникальный, созданный в одном экземпляре двухдверный T700 GT
И пусть с легковушками ныне покончено, зато сама Tatra в добром здравии. Основной бизнес чешской фирмы грузовые автомобили и спецтехника
Конечно же, вы видели этот трамвай, но вряд ли знали, что называется он Tatra T3
Гоночные грузовики Tatra 815, подготовленные по регламенту T4 для участия в ралли-рейдах
Оставшаяся же в зоне совблока Tatra была переведена на рельсы плановой экономики. Поначалу в Копршивнице еще собирали легковушки — например, Tatraplan 600, построенный по довоенным заветам Ледвинки. Но позже было принято волевое решение — массовыми легковушками в ЧССР занимается Skoda, а производственные мощности Tatra перевели под грузовики, трамваи, спецтехнику. Исключением стали лишь пафосные модели серии 603 и 613, созданные специально и исключительно для высшего бюрократического аппарата стран СЭВ. Ну а с развалом совблока легковая история Tatra закончилась окончательно.
Да, помимо прочего, Tatra занималась еще и выпуском спортивных самолетов
Конечно, немного жаль, что передовые идеи Ледвинки так и остались наследием прошлого. Но, по крайней мере, Tatra живет и здравствует и по сей день. А история у марки, как говорится, дай бог каждому.
Топ-10
Десятка самых интересных автомобилей Tatra по версии «Auto Mail.Ru»
1. T11 (1923-1927)
Автомобиль, с которого, по сути, началась история Tatra, машина, заложившая основы инженерного почерка марки и ее финансовой стабильности. Короче говоря, глядя на эту скромную конструкцию, и не скажешь, насколько много 11-я модель означает для чешской фирмы. В отличии от более поздних моделей, у Tatra Т11 классическая компоновка. 2-цилиндровый 12-сильный мотор воздушного охлаждения располагался спереди и приводил в движения задние колеса. Максималка в 90 км/ч казалась более чем достаточной для 20-х годов. К слову, 11-я стала музой и для создателей первого советского легкового автомобиля НАМИ-1.
2. T57 (1932-1949)
Самая популярная довоенная модель марки — компактная 57-я, по сути, стала наследником 11-й на троне народного чешского автомобиля. При этом компактные размеры и невысокая цена не стали преградой инновационным решениям. Tatra T57 оснащалась независимой подвеской спереди и сзади, рулевым управлением реечного типа. Любопытной особенностью модели считалось феноменальное удобство сервисного обслуживания. Дело в том, что капот 57-й откидывался заодно с передними крыльями и фарами, обеспечивая свободный доступ не только к двигателю, но и ко всей передней подвеске. В нескольких версиях, отличавшихся мощностью моторов и некоторыми дизайн-изысками, машина продержалась на конвейере вплоть до 1949-го. Кстати, во время войны Tatra выпустила около 6000 военных версий 57K (категория Sd.Kfz 1 согласно немецкой классификации).
3. T80 (1931-1935)
Безусловно, самый роскошный автомобиль в истории марки. Мало кто до Ледвинки использовал хребтовую конструкцию шасси для автомобиля высшего класса, но «восьмидесятка» доказала — это вполне возможно. При том, что машина была очень тяжелой — только голое шасси весило порядка 1200 кг, а вместе с заказным кузовом снаряженка доходила до 2,5 т, престижная Tatra ездила очень бодро. 12-цилиндровый мотор объемом 5,9 л выдавал около 120 л.с., разгоняя машину до респектабельных 150 км/ч. Всего за четыре года было выпущено 25 «восьмидесяток», одна из которых попала в гараж первого президента Чехословакии Томаша Масарика.
4. V570 (1933)
Свои аэродинамические эксперименты и приверженность хребтовой раме Ледвинка еще в середине 30-х соединил в ультракомпактном форм-факторе городского автомобиля. А теперь внимательно взгляните на финальный прототип V570. Этот автомобильчик не напоминает вам ничего до боли знакомого? Например, оригинальный Volkswagen Kafer? История о том, «позаимствовал» ли Фердинанд Порше идею у Ледвинки, своего земляка и между прочим хорошего знакомого, темна как вечерний лес. Доподлинно известны две вещи. После насильственного присоединения Чехословакии Гитлер запретил серийный выпуск V570, а уже после войны Volkswagen, дабы не раздувать пламя промышленного скандала, выплатил Tatra солидную денежную компенсацию. Так-то!
5. T77 (1934-1938)
Шедевр аэродинамики, машина, задуманная Ледвинкой как транcпорт будущего специально для создававшейся в то время сети скоростных европейских дорог. Даже по сегодняшним меркам параметры автомобиля впечатляют. Достаточно сказать, что коэффициент лобового сопротивления 77-й составляет всего 0,21! Добиться этого помогли каплевидный кузов работы Пауля Ярая, утопленные (на первых экземплярах) фары, закрытые задние колесные арки, гладкое днище, скрытые дверные ручки. Даже петли дверей закрыли аэродинамическими накладками, снижавшими завихрения воздуха. Расположенный сзади двигатель — 3-литровый V8 воздушного охлаждения — выдавал всего 60 л.с., но, учитывая феноменальную аэродинамику, этого хватало чтобы разгонять пятиметровую Т77 до 150 км/ч. Впрочем, вскоре выяснилось: заднемоторная компоновка, большие габариты и высокая масса плохо сказываются на управляемости, и Ледвинка вновь засел за чертежи…
6. T87 (1936-1950)
Этот автомобиль можно назвать логическим продолжением 77-й модели, в которой Ледвинка исправил большинство недостатков оригинала. Внешне 87-я безусловно похожа на свою революционную сестричку-предшественницу, при этом автомобиль заметно короче (колесная база, к примеру, с 3150 мм сократилась до 2850 мм), а главное легче — снаряженная масса уменьшилась сразу на 4 центнера! Правда, из-за технологических сложностей от некоторых аэродинамических элементов (плавник в задней части кузова, утопленные фары) пришлось отказаться. Но даже при коэффициенте лобового сопротивления в 0,36, Tatra T87 разгонялась до 160 км/ч и при этом была гораздо более послушной в поворотах. Эта машина стала основой многих послевоенных моделей фирмы.
7. Т603 (1957-1975)
В послевоенное время Tatra более известна своими грузовиками, трамваями и спецтехникой, но время от времени компания удивляла мир и своими легковушками. Так случилось в 1955-м, когда на автошоу в чешском городе Злин представили Т603. Не появись в том же году знаменитый Citroen DS, автомобильная общественность неминуемо назвала бы летающей тарелкой на колесах именно Tatra. Совершенно уникальная внешность, в которой, впрочем, можно уловить влияние американского дизайна, плюс нетрадиционная для большого автомобиля, но такая привычная для Tatra заднемоторная компоновка с 94-сильной «воздушной» бензиновой восьмеркой. Производство началось в 1957-м, причем ежедневно с конвейера сходили всего по две большие Tatra. Больше, впрочем, и не требовалось. Ведь 603-я не появлялась в открытой продаже, по статусу полагаясь советским и союзническим чиновникам ранга выше среднего.
8. Т613 (1974-1996)
Сменщица незабвенной 603-й, Tatra T613 появилась только в 1973 году. Причем это первая «татра», дизайн которой разрабатывали за пределами Чехословакии. Не уникальный, но все же редкий случай, когда автопроизодитель совблока обратился за помощью к загнивающим западным капиталистам. В данном случае кузов «министерской баржи» кроили итальянцы из дизайн-ателье Vignale. Сегодня о внешнем изяществе 613-й можно спорить, но для начала 70-х это была добротная конъюнктурная работа. Компоновка модели осталось прежней: расположенный в задней части кузова V8 (разумеется, воздушного охлаждения) выдавал 165 л.с. Так что нежившиеся в мягких креслах правительственные и министерские бонзы могли мчаться по перекрытым для движения простых смертных шоссе со скоростями до 190 км/ч.
9. 815 (1983 — по настоящее время)
Вспоминая грузовики чешского бренда, невозможно пройти мимо неубиваемой капотной модели 111, выпускавшейся с 1942-го по 1962-й. Или ее наследника Tatra 138, ставшей привычным зрелищем на всех стройках коммунизма второй половины 20-го века. И все-таки главная грузовая Tatra это — 815-я. И не столько потому, что выпуск этой несомненно удачной бескапотной модели продолжается уже 30 лет, а потому, что на гоночной версии 815-й чешский гонщик Карел Лопраис шесть раз выигрывал «Дакар» в зачете грузовых машин!
10. MTX Tatra (1991)
По большому счету, это купе не совсем Tatra. Авторство довольно интересного спорткара принадлежит чешской фирме Metalex, занимавшейся тюнингом и разработкой гоночных версий автомобилей Skoda. От Tatra у этого автомобиля только мотор. Причем 3,9-литровый V8 выдавал 306 л.с., превращая MTX в самый быстрый на тот момент чешский автомобиль в истории. До сотни купе с гильотинными дверями разгонялось всего за 5,6 секунды. На машину было собрано порядка 200 заказов, но планы серийного производства в буквальном смысле разрушил пожар в мастерских Metalex. Так что свет в итоге увидели лишь четыре экземпляра.
Данила Михайлов
truck-sim.club
История марки Tatra
В принципе, Nesseldorf Wagonbau Prasident можно считать первой «Татрой». В создании машины принимал участие и совсем еще юный 19-летний Ледвинка. Сам Prasident, впрочем, был лишь творческим переосмыслением серийного Benz
В истории Tatra можно при желании найти немало отправных точек. Как вам, например, нравится 1897 год? Тогда в маленьком моравском городке Нессельдорф на местном вагоностроительном заводе собрали первый автомобиль, получивший пафосное имя Prasident. Именно этот с технической точки зрения ничем не примечательный аппарат многие не без оснований считают самой первой «Татрой». А ведь ничто не мешает копнуть и поглубже. Ведь та же Nesseldorf Wagenbau выросла из мастерской Schustala and Company, основанной аж в 1850-м… Смотрите, куда уходит корнями история чешского бренда!
Эмблема Tatra одна из самых постоянных в мировой автогеральдике. Просто сравните значок с модели T57 30-х годов и современную версию
Ганс Ледвинка — один из самых известных и талантливых конструкторов 20 века
Но все-таки нет. Мы пойдем другим, более коротким и логичным путем. Он-то и приводит нас в морозный, но полный оптимизма для Европы октябрь 1918-го. Первая мировая война закончится еще через пару недель, но уже понятно, кто победители, а кто — проигравшие. Среди последних некогда могущественная Австро-Венгерская империя, которая просто-напросто перестала существовать. На ее руинах появилась молодая Чехословакия со всеми вытекающими из этого факта политическими, экономическими и даже географическими последствиями. Так, например, Нессельдорф переименовали в Копршивнице, а Nesseldorf Wagenbau, к тому времени почти уже не выпускавшую автомобилей, соответственно в Koprivnicka vozovka («Вагонный завод Копршивнице»). К счастью, под этим совершенно невозможным для произношения именем чешская фирма просуществовала недолго. Причем возникновение нового названия — история уже почти легендарная.
Сразу после войны руководство «Копршивнице возовки» решило вернуться в автомобильный бизнес. И вот зимой 1919-го во время испытательной поездки по крутым обледенелым дорожкам горной гряды Верхние Татры кто-то, подивившись сноровке автомобиля, воскликнул: «Черт побери, да эта машина просто создана для Татр!». Дальше, как говорится, дело техники.
Возможно, на чей-то взыскательный вкус в слове «татры» слишком много согласных и вообще звучит оно как-то грубовато… Но уж во всяком случае не грубее «Копршивнице возовки»! И вот еще один любопытный момент. Человеком, которому популярная история приписывает знаковую похвалу, является некий Ганс Ледвинка — без преувеличения один из самых талантливых автомобильных инженеров в истории.
Поспешай не торопясь
Хребтовая рама Tatra T11. До гениальности простая и выносливая конструкция
На этой рентген-схеме хорошо видна схема подвесок модели Т11
По большому счету, самоучка — никакого углубленного автомобильно-технического образования Ледвинка не получил, — уроженец Австрии слыл отчаянным экспериментатором, беззаветно преданным идеям технического прогресса. Любопытно, что пути Ледвинки и «Татры» (тогда еще известной как Nesseldorf Wagenbau) пересекались еще до Первой мировой. Он ведь принимал участие даже в разработке того самого первого Prasident. Позже молодой, но все схватывавший на лету Ганс быстро дорос до кресла главного конструктора. Именно Ледвинка отвечал за разработку автомобилей компании до тех самых пор, пока Nesseldorf не решила сконцентрироваться на железнодорожных вагонах. Этого Ганс стерпеть не мог и написал заявление по собственному желанию. Однако сразу после войны новое руководство завода в Копршивнице уговорило Ледвинку вернуться. Второе пришествие в компанию стало и последним — начиная с 1918-го и до самой смерти Ледвинка по сути будет работать только на Tatra.
Неудивительно, что и большинство, если не все модели бренда несли авторские черты Ледвинки-конструктора. Такова, например, Tatra T11 — первая машина, созданная Гансом на старо-новом месте. Достаточно компактная и сравнительно недорогая, «одиннадцатая», несмотря на вполне демократичный статус, считалась очень и очень передовой конструкцией. Прежде всего, стоит отметить прочную хребтовую раму, внутри которой размещался карданный вал, продвинутые качающиеся косые рычаги задней подвески, нетребовательный к обслуживанию 2-цилиндровый мотор воздушного охлаждения. Для начала 20-х это если и не прорыв, то самый авангард тогдашнего автопрома.
На фото из фирменной брошюры изображен базовый вариант Tatra T12 с механическими тормозами всех колес
11-я модель, как и последовавшая следом Tatra T12, главным отличием которой стали тормоза на всех колесах, продавалась очень бойко. Разумеется, по меркам времени и рынка сбыта. Чуть больше 10 тысяч машин за 10 лет, конечно, могли бы вызвать улыбку заокеанских фабрикантов-миллионщиков уровня Форда или Дюранта. Но Tatra это вам не «Голубой овал», а небольшая местечковая компания с ограниченными производственными возможностями и штатом. Главное, успех 11-й и 12-й моделей позволил фирме из Копршивнице расширяться.
Различные варианты Tatra T57 — и на вкус, и на цвет
Еще в 1926-м в гамме моделей дебютировала более крупная T17 с независимой подвеской спереди и сзади. 2-литровый 6-цилиндровый рядный мотор развивал 35 л.с. что позволяло разгоняться до 121 км/ч. А годом ранее, к слову, у компании появились импортеры не где-нибудь, а в Германии. К середине же 30-х годов модельная гамма Tatra насчитывала с полдюжины легковых моделей: от массовой недорогой T57, разошедшейся тиражом свыше 20 тысяч экзем
auto.mail.ru
Встречи с «Татрой» (часть 1)
Встречи с «Татрой» (часть 1)| Встречи с «Татрой» | |
| Часть 1. Эпоха Ганса Ледвинки |
Несколько лет назад, во время шумного празднования миллениума, в чешском городке Копрживнице фирма «Татра», незаметно для всего остального мира, скромно отметила свой 150-летний юбилей. Вот уже полтора века эта компания выпускает транспортные средства самого различного назначения: сначала это были гужевые повозки и кареты, а потом и безлошадные экипажи. Очень немногие современные фирмы могут похвастаться такой «хвостатой» биографией и неизменной приверженностью своим идеалам; и «Татра» — первая среди них.
Почему именно «Татра»? Чехословацкие автомобильные производители во все времена всегда занимали достойное место в своей отрасли, завоевав известность и славу самобытностью, оригинальностью и качеством выпускаемых ими машин. В конце 70-х гг. прошлого века в Швейцарии был издан капитальный труд западноевропейских и американских автомобильных историков – Der Klassiche Wagen («Классические автомобили»). Три тома этой энциклопедии охватили собой многие известные и не очень автомобильные имена межвоенного периода; критерии достойных упоминания были весьма жесткими – достаточно сказать, что в реестр избранных, которые заслужили право именоваться «классическими», не попала ни одна шведская или японская компания и ни один советский автозавод. Зато Чехословакию представляли сразу три марки – «Аэро» (Aero), «Прага» (Praga), «Шкода» (Skoda) и, конечно же, «Татра» (Tatra).
Где теперь эти славные имена и где ныне эта страна Чехословакия… Канула в небытие «Аэро», «Прага» вскоре после Второй мировой окончательно переключилась на производство грузовиков, а «Шкоду» – уже в 90-х — подмял под себя ненасытный «Фольксваген». Лишь «Татра» сохранила свою самостоятельность и верность своим производственным традициям. Каким – об этом наш рассказ.
Все началось в Австро-Венгрии в июне 1850 года (в ту пору Чехословакия являлась законной частью разношерстной империи Габсбургов), когда ремесленник Игнац Шустала сотоварищи открыл в моравском городке Копрживнице (тогда Нессельсдорфе:
Coprivnice — Nesselsdorf) мастерскую по производству бричек. Позже он перешел к выпуску более сложных карет, для чего понадобилось возвести специализированный фабричный корпус. Далее, согласно законам рынка, последовало расширение производства; посему был привлечен капитал со стороны: так и возникло акционерное общество, управлявшее предприятием «Нессельсдорф Вагенбауфабрик» (Nesselsdorfer Wagenbaufabrik). Вслед за каретами последовали железнодорожные вагоны – в 1882 году компанией их было выпущено первые 15 штук.Идея начала выпуска предприятием «безлошадного экипажа» принадлежит страстному пропагандисту автомобилизации барону Теодору фон Либигу. Благодаря его стараниям, Карл Бенц в 1897 году согласился продать «Нессельсдорфер Вагенбауфабрик» один из своих новейших двухцилиндровых двигателей мощностью 7 л.с. Он стал «сердцем» первого легкового автомобиля «Президент» (
President), выпущенного нессельсдорфской фабрикой в том же году. В основу первого автомобиля Центральной Европы лег экипаж собственного производства «Милорд» (Mylord). Но, несмотря на возраставшую популярность автомобилей, основной продукцией моравской компании на рубеже веков все же оставались вагоны, экспортировавшиеся во многие страны мира.21 мая 1898 года стартовал первый пробег автомобиля «Президент» по маршруту Нессельсдорф – Вена, который прошел со средней скоростью 22,6 км/час. С этой даты и принято отсчитывать начало эры чехословацкого автомобилестроения. Вскоре появились следующие модели: «Вице-президент» (Vicepresident), «Вена» (Wien), «Метеор» (Meteor) и другие машины, среди которых был и первый грузовик фирмы, с кабиной над двигателем и грузоподъемностью 2,5 т. He заставил себя ждать и спортивный успех. Барон Либиг в 1899 году выиграл гонки на спортивной трассе в Вене, а годом позже победил на горном пробеге в Ницце.
Дальнейшее развитие марки неразрывно связано с именем одного из знаменитых конструкторов и пионеров автомобилестроения, Ганса Ледвинки. Он родился в 1878 году, образование получил в Вене. Ему был двадцать один год, когда он поступил на «Нессельсдорфер Вагенбауфабрик». Дебютом Ледвинки стало участие в доработке шасси «Президента». Продолжением работы стал гоночный «Нессельсдорф», на котором в 1900 году успешно стартовал барон фон Либиг, и который был способен развивать скорость в 112 км/ч – отменный для того времени показатель.
Можно сказать, что именно с приходом молодого инженера фирма начала выходить на новый, более высокий технический уровень. Активная работа Ледвинки с новыми двигателями и шасси в 1905 году привела, наконец, к тому, что автомобили из Копрживнице стали соответствовать европейским стандартам. Годом позже начался выпуск модели
«S» с двигателем конструкции самого Ледвинки. Вполне современный по тем временам четырехцилиндровый мотор рабочим объемом 3,3 л развивал 30 л. с. В 1907 году Ледвинка уже разрабатывал систему тормозов на все колеса. Дальнейшими удачами завода стали модернизированный «Нессельсдорф-S» (4 цилиндра, 3,5 л, 42 л.с.) и «Нессельсдорф-V» с шестицилиндровым двигателем рабочим объемом 5,2 л.В 1916 году, когда Ледвинка был уже доктором и шеф-конструктором фирмы, он получил приглашение в известную австрийскую оружейную компанию «Штейр Верке» (
Steyr Werke). Однако новое руководство «Нессельсдорф Вагенбауфабрик» не могло смириться с потерей столь талантливого конструктора, и сделало все, чтобы он вернулся в родные пенаты. Вот так, после пяти лет работы в «Штейре», в конце 1921 года, Ганс Ледвинка вновь оказался в Моравии.К тому времени Австро-Венгрия распалась на самостоятельные государства – собственно Австрию и Венгрию, независимость получили чехи и словаки (вот так на карте и появилось государство Чехо-Словакия), балканские народы – сербы, хорваты, словенцы (Югославия). В духе времени бывший завод «Нессельсдорф Вагенбауфабрик» получил родное чешское имя - «Копрживнице Возовка» (Koprivnicka
Vozovka), а автомобили, выпускаемые им, стали именоваться «Татра» – в честь близлежащих гор Северной Моравии.| «Татры 11» середины 1920-х. | |
С возвращением в Чехию у Ледвинки наступило самое плодотворное время для воплощения своих конструкторских идей. В 1923 году на Пражском автосалоне было продемонстрировано шасси новейшей «Татры 11». Достаточно неказистый внешне, этот небольшой легковой автомобиль в своей основе имел революционную конструкцию: вместо классической лонжеронной находилась хребтовая рама, проще говоря — стальная труба, к фланцам которой были жестко прикреплены двигатель с коробкой передач и задний мост с главной передачей. Полуоси тоже были заключены в трубы, качающиеся на петлях. Когда колесо взбиралось на бугорок или проваливалось в выбоину, шестерня его полуоси перекатывалась по зубцам одной из двух шестерен на продольном валу. Поэтому в трансмиссии отсутствовали карданные шарниры.
Подобная конструкция отличалась отменной легкостью и прочностью, что предопределило ее дальнейшее использование на всех «Татрах» на восемь десятилетий вперед. Двухцилиндровый оппозитный двигатель воздушного охлаждения придал передку машины характерный заостренно-скошенный «утюгообразный» вид, роднивший «Татры» 20-х со сверстниками от французского «Рено» (
Renault). Еще одной особенностью «11»-й модели было то, что капот подымался вместе с крыльями, что значительно облегчало обслуживание двигателя и подкапотных узлов.С 1926 года выпускалась модернизированная «Татра 12». На ее шасси строили самые разнообразные кузова, включая грузовые; был создан даже гоночный автомобиль для очень престижных тогда гонок «Тарга Флорио». Что же касается идеи хребтовой рамы, то она быстро нашла своих поклонников в других странах. С 1927 года в СССР выпускали автомобили «НАМИ-1» конструкции К. Шарапова. В его основе лежала все та же «Татра 12». В том же году «Аустро-Даймлер» (
Austro-Daimler) тоже выпустил модель ADR с хребтовой рамой.В 1927 году компания в очередной раз сменила имя – теперь она называлась просто и лаконично — «Заводы Татра» (
Zavody Tatra). И в этот раз успешная модель определила собой имя производителя (тут можно припомнить и «Ягуар», и «Мерседес»). Забегая вперед, упомянем, что в 1936 году, когда «Татра» окончательно войдет в состав многопрофильного машиностроительного концерна «Рингхоффер», ее название станет Ringhoffer-Tatra Werke AG, а в 1945-м, после освобождения страны – «Народное предприятие Татра».В конце 1926 года руководство фирмы обнародовало статистические данные, из которых явствовало, что с момента основания моравское предприятие выпустило 150 тысяч повозок и карет, 50 тысяч локомотивов и ж/д вагонов и 8 тысяч автомобилей. Производственные мощности «Татры» позволяли изготовлять по 400 пассажирских и 4000 товарных вагонов и 3-4 тысячи автомобилей всех видов ежегодно. В заводских цехах трудилось 3000 рабочих, а в конструкторских ателье и конторских кабинетах – еще 300 душ в придачу. Бизнес, как говорится, шел в гору.
Престижная «Татра 70» (1932 г.) — с кузовом «лимузин» и без оного. Ее шасси наглядно демонстрирует фамильную черту всех машин марки – хребтовую раму-трубу. |
|
Параллельно с массовыми и недорогими моделями моравской компанией выпускались также роскошные, штучные автомобили, на равных конкурировшие с импортными «Испано-Сюизами» (Hispano-Suiza) и «Майбахами» (Maybach). С конца 20-х на европейский рынок поступают люксовые представительские лимузины и кабриолеты «Татра 70» и «Татра 80», оснащавшиеся шести- и двенадцатицилиндровыми двигателями. Для «80»-й модели Ледвинка создал уникальный облегченный и компактный двигатель V12, рабочим объемом 5950 куб.см, который развивал 115 л. с. при 3600 об/мин. В 1932–1938 гг. было построено двадцать две сверхпрестижных «Татры 80», на которых, среди прочих, устанавливались кузова работы известного чехословацкого ателье «Содомка» (Sodomka). «Татра 80» являлась официальной правительственной машиной; ею пользовались президент Чехословакии Ян Масарик и премьер-министр Эдуард Бенеш.
Слева - двенадцатицилиндровый V12 воздушного охлаждения, разработанный Ледвинкой для «80»-й серии. |
|
| Две флагманских «Татры 80»: 1931 (слева) и 1935 годов (справа). | |
Люксовая «Татра 90» (1935 г.) с передним расположением 2,5-литрового двигателя должна была заменить собой «Татру 80», однако, в серию так и не пошла. |
|
Поражала увлеченность и самоотдача главного конструктора и генератора идей, Ганса Ледвинки. Когда он сидел за рабочим столом с карандашом в своей маленькой руке, с ним бесполезно было разговаривать – он просто не реагировал на окружающих. Известен такой случай. В 1921 году Ледвинка отправился на автомобиле с шофером в командировку и по дороге попал в аварию. Со сломанной рукой он оказался в больнице города Линца. Боль мешала заснуть, и почти всю ночь он просидел над концепцией небольшого, недорогого автомобиля – только работа могла заглушить физические страдания.
| Пара спортивных моделей
от «Татры». Слева — «Т 52» (1932 г.) и «Т 75 Sport» (1935 г.) - справа. |
|
В начале 30-х в Европе все большее распространение получают идеи создания аэродинамических кузовов, основой для которых послужили разработки конструкторов Вунибальда Камма, Эдмунда Румплера, Пауля Ярая. Среди тех, кому предстояло воплотить их идеи в жизнь, был и Ганс Ледвинка. В 1933 году был построен прототип «Татра V 570» – компактный автомобильчик с аэродинамическим жукоподобным кузовом и двухцилиндровым мотором рабочим объемом всего 850 куб.см. «V 570» стала прелюдией для легендарной «Татры 77», которая предстала взору публики на Парижском автосалоне 1934 года.
Посетители выставки плотным кольцом обступили футуристическую приземистую машину с авангардным обтекаемым кузовом очень чистых форм. Ширина корпуса была такова, что на переднем и заднем сидениях могли разместиться по три человека: все-таки «Татра 77» относилась к представительскому классу. Люди, сколь-либо сведущие в технике, сразу отмечали заднемоторную компоновку «Татры» — двигатель V8 воздушного охлаждения (естественно!) рабочим объемом три литра располагался в корме машины, соединяясь с коробкой передач и главной передачей в единый силовой модуль. Его 60 «лошадок» было достаточно, чтобы разогнать «Татру» до 150 км/ч; расход топлива при этом составлял около 14 литров. Подвеска всех колес была независимой, на поперечных рессорах. Выставленный прототип имел расположенный в центре приборной доски руль, причем сиденье рядом с водительским было сдвинуто слегка назад – чтобы ногам не мешали заходящие в салон арки передних колес. За задним сиденьем, перед моторным отсеком, располагалось дополнительное багажное отделение, тогда как запаска и аккумуляторы размещались спереди.
В 1935 году Ледвинкой и ведущим инженером «Татры», Эрихом Уберлакером (Erich Uberlaker), была создана модернизированная «Татра 77а», которая на заднем скосе кузова получила киль для лучшей устойчивости, а спереди обзавелась третьей центральной фарой, придавшей автомобилю еще больше своеобразия и панорамным, трехсекционным лобовым стеклом. Объем цилиндров увеличился до 3,4 л, мощность возросла до 70 л.с. Два года спустя, в развитие идей этой модели, появилась «Татра-97». Кузов общим обликом повторял черты кузова «77»-й, но был несколько меньше. В 1938 году «Татру 77а» сменила ее преемница — «Татра 87». Очертания ее кузова стали еще более совершенными, а мощность двигателя возросла до 75 л.с.
«Татра 87» оказалась превосходной машиной во многих отношениях – надежной, прочной, неприхотливой и, вместе с тем, очень комфортной и динамичной. В 1979 году фольксвагеновские инженеры продули «87»-ю в аэродинамической трубе и определили ее Сх, который оказался равен 0,36! Как и «77»-я модель, «Татра 87» выпускалась тщательно и неторопливо. С 1937 по 1950 год (а она стала одной из очень немногих легковых машин, которым было дозволено выпускаться в Третьем рейхе во время войны) было произведено всего 3140 экземпляров. Чтобы снизить неизбежную коррозию, закраины кузовных панелей «восемьдесят седьмой» аккуратно завальцовывались, прокладывались проволокой и запаивались. А чего стоила роскошная кожаная обивка…
 |
| Превосходно сохранившаяся «восемьдесят седьмая» выпуска 1942 года на одной из нынешних европейских тусовок любителей автостарины. |
К недостаткам «Татры 87» (как, впрочем, и других автомобилей этой марки) можно было отнести не особо удачное распределение масс (65% на задние колеса, 35 – на передние), проистекавшее опять-таки из-за ее заднемоторной компоновки. Это печальное обстоятельство приводило к склонности машины к рысканью, особенно на больших скоростях. Плавник-стабилизатор сзади был призван хотя бы частично сгладить этот недостаток, однако с его установкой пострадала задняя обзорность.
И еще несколько интересных примочек этой незаурядной машины. Если передняя подвеска «87»-й с двумя поперечными рессорами была достаточно типична для тридцатых годов, то задняя, обладавшая подруливающими свойствами, стала маленьким шедевром Ледвинки. К коротким рессорам консольно прикреплялись концы чулков полуосей (полуоси были смещены относительно друг друга, поэтому база автомобиля слева и справа оказалась неодинакова). Рессоры же располагались не вдоль, а под заметным углом к продольной оси; и когда в вираже кузов накренялся, то заднее наружное колесо слегка поворачивалось внутрь поворота, уменьшая тем самым склонность к заносу.
Весь узел силовой агрегат–подвеска–трансмиссия крепился к кузову через резиновые опоры в трех точках. Отпустив крепления, его можно было легко выкатить из-под машины на ремонт. «Татра 87″ одна из первых в отрасли получила запирающуюся рулевую колонку. Стартер и звуковой сигнал включались кнопками на торпедо, а радиоприемник имел автоматическую настройку на волну. Среди прочих опций – сдвижной люк в крыше, прикуриватель, пепельницы, ящички различного назначения…
В 1938 году Чехия была оккупирована Германией и превратилась в протекторат Богемия и Моравия, или Ostsudetenland (Восточные Судеты). Политика соглашательства, проводимая Западом со времени Мюнхена, привела к печальному и закономерному результату. Новые власти назначили Ледвинку директором завода «Татра», причем в соответствующем документе он заслуженно был назван «гениальным и всемирно известным конструктором». В годы второй мировой войны предприятие, руководимое им, преимущественно занималось выпуском двигателей и разнообразных транспортных средств для вермахта — легких армейских вездеходов, грузовиков, колесно-гусеничных бронетранспортеров SWS.Стоит ли осуждать его за то, что он согласился сотрудничать с нацистами? Вопрос непростой: Ледвинка по национальности был немец (он даже не говорил по чешски, а вся документация КБ «Татры» велась на немецком), и, наверное, это сыграло главную роль в его решении. Но тот факт, что он руководил заводом в период немецкой оккупации, явился причиной почти полного забвения его имени в послевоенной Восточной Европе.
 |
| Экспериментальный полноприводной армейский вездеход «Татра V 809» (1942 г.). |
После освобождения Чехословакии конструктор оказался в тюрьме, а завод возобновил выпуск легковых автомобилей. Это были переднемоторные «Татры 57», производство которых продолжалось до 1949 года и, конечно же, «Татры 87», популярность которых не угасала. Несколько «87»-х сразу же после войны попали в СССР, один из предназначался для Генералиссимуса (Сталин, правда, сам на ней не ездил, а машиной пользовалась его дочь Светлана), еще одна «Татра» досталась генералу Еременко, другая – тогдашнему министру госбезопасности Меркулову. Последний экземпляр, благодаря сыну Меркулова Рэму, уцелел и до наших дней.
| Подарок для Отца Народов прибыл в Москву в целости и сохранности 20 августа 1945 года. |
Танки грязи не боятся. |
| «Татра 87»: полвека спустя - как новенькая. | «Рыбомобиль» |
В 1947-50 гг. на «Татре 87» был совершен знаменитый пробег путешественников Иржи Ганзелки и Мирослава Зикмунда по Африке, Южной и Центральной Америке, о котором они рассказали в очень популярной в свое время книге «Там за рекою — Аргентина». На «восемьдесят седьмых» ездили президенты Чехословакии Клемент Готвальд и Антонин Запотоцкий, звезды чешской эстрады, автомобиль попал даже в гараж знаменитого кузовного маэстро Нуччо Бертоне. Некий южноафриканский банкир даже предлагал Ганзелке и Зикмунду за «Татру 87» два «Линкольна».
| «Татра 87» из заводского музея в Копрживнице. | Диорама «восемьдесят седьмой» Ганзелки и Зикмунда на выставке «Техноклассика» в Эссене (2002 г.) |
Встречай, Арктика! |
6 июня 1951 года Ледвинка был амнистирован. Оправившись после трехлетнего заключения, он возвратился на родину, в Австрию, а позже переехал в Мюнхен. Всемирно признанный конструктор, почетный доктор технических наук Венского технического университета, кавалер австрийского ордена «Почетный крест за науку и искусство 1 степени», почетный член Союза немецких инженеров (VDA) ушел из жизни 3 марта 1967 года. Спустя 15 лет после смерти его заслуги отметили и в Чехословакии, которой он отдал 40 лет жизни. А 11 февраля 1992 года Ганс Ледвинка был полностью реабилитирован, и приговор сорокачетырехлетней давности отменен…
 |
| Последняя
послевоенная версия «Татры 87». Кстати,
оформление передка машины за все время выпуска менялось четырежды. |
m43.narod.ru
Аавтомобили Татра
TatraplanРассказ об автомобилях марки «Татра» начать наверное стоило бы не с «Татраплана«, а с более ранней модели Татры — T77. Она была представлена мировой общественности 5 марта 1934 года. Это был один из первых автомобилей с аэродинамичным кузовом и задним расположением двигателя (V8) воздушного охлаждения. Массивный автомобиль вмещал шесть пассажиров, имел 4 двери и был необычайно приземист для того времени. Еще одной отличительной чертой его (коих и так было предостаточно), являлось расположение водителя по центру. Эффектный кузов с плавными азродинамичными обводами располагался на шасси, состоявшем из продольной трубы и приваренной к ней подмоторной рамой коробчатого сечения. Аэродинамическое сопротивление было столь мало, что даже относительно слабый 2.97-литровый двигатель легко разгонял Татру до 140 км/ч. Однако, размещение двигателя сзади обуславливало неравномерное распределение веса автомобиля по осям, что отрицательно сказывалось на управляемости и устойчивости.
Производство обеих моделей было очень ограниченным — в период производства, с 1933 по 1938 годы было выпущено всего 105 шт. T77 и 150 T77a, включая опытные экземпляры и прототипы. Следует также отметить, что собирались эти машины вручную, и не существовало двух совершенно одинаковых Татр. А некоторые отличались довольно сильно — например, сдвижной крышей из прорезиненной ткани. Одно время у австрийской фирмы Stoewer были намерения закупить у Татры лицензию на крупносерийное производство 77-й модели, но финансовые трудности не позволили осуществить проект. А тем временем конструкторы работали над устранением главных недостатков Т77 — большого веса и плохой управляемости, как следствие неравномерного распределения веса по осям. Так на кульманах стали прорисовываться контуры следующей модели. Она появилась в 1936 году и получила обозначение Татра 87. На этот раз конструкторы постарались улучшить устойчивость машины, уровняв распределение веса по осям. Прежде всего установили новый, 2,97 — литровый V8 двигатель (рис справа) с алюминиевым блоком, и уменьшили размеры автомобиля (колесная база сократилась с 3150 до 2850 мм.)
В результате всех модернизаций общий вес стал 1370 кг. (сократившись более чем на 400 кг.), а его распределение (38% на переднюю ось и 62% на заднюю) оказалось вполне приемлемым. И не смотря на то, что возрос коэффициент лобового сопротивления (0.36), максимальная скорость даже возросла — новый 75-сильный двигатель позволял автомобилю разгоняться до 160 км/ч. Расход же бензина был одним и самых скромных среди машин этого класса — всего 12-13 л/100 км. И самое главное: кузов новой Татры стал несущим. Татра стоила довольно дорого, и всего до начала 50-х годов было продано 3056 машин этой марки.
В 1938 году, после аннексии Германией части Чехословакии, Татра попала под контроль немцев и вынуждена была выпускать военную технику. Сокращение гражданского производства в первую очередь коснулось именно Татры 97, т. к. она и по внешнему своему виду, и по занимаемому сегменту рынка составляла конкуренцию новому Фольксвагену Фердинанда Порше. Так что жизнь 97-й модели оказалась короткой — было выпущено всего 508 экземпляров.
И в 1946 году появился первый прототип новой Татры — будущий «Татраплан». Несущий кузов, обтекаемых (Cx=0.32) форм, базировавшийся на кузове Татры-97, традиционный для фирмы v-образный двигатель воздушного охлаждения, размещенный в задней части машины. На этот раз четырехцилиндровый, объемом 1952 см3. максимальная скорость в 130 км/ч… До сентября выпустили первые шесть машин, а в 1948 году уже развернули серийное производство. И в 1948 же грянула национализация… Довольно бездарное управление фирмой, перенесение производства (в 1951 году) Татрапланов с заводов Татры на предприятия Шкоды явилось причиной относительной малочисленности (4242 шт.) произведенных Татрапланов. Которые, тем не менее, экспортировались в 17 стран, где пользовались заслуженным успехом.
gaz20.spb.ru
Tatra 57K — trofmash.ru проект Трофейные машины
Годы выпуска 1941-1943, 1946-1947, произведено 6,054 шт
Автомобиль с двумя жизнями: первая — для войны, вторая — для мира. Лишенная независимости 15 марта 1939 года, Чехословакия и вся ее промышленность переходит под власть Германии. В 1941 году для нужд Вермахта появляется на свет военная версия гражданской Татры 57B c индексом «K» (что означает привычное для армейских машин «Kubelwagen»). Автомобилю присваивается категория Kfz. 1. Все последующие три года вплоть до 1943-го штабная Tatra 57K производится на управляемом немцами заводе Tatra Ringhoffer Werke A.G. в г. Копрживница. Поскольку на тот момент такого государства, как Чехословакия уже не существовало, получается, страна происхождения Tatra 57K — Германия.
Автомобиль был предназначен для солдат, младшего и среднего комсостава Вермахта, немало пошло в полицию, урвала его и элита Третьего Рейха — войска СС. Несмотря на небольшой тираж и конкурируя с истинно арийским VW KdF Typ 82 Kubelwagen, чешская Tatra оказывается абсолютно на всех фронтах (Африка, Западная Европа, Восточный Фронт). Чем же этот малыш снискал расположение немцев? Возможно, это была надежность и неприхотливость в эксплуатации, которые ценились на вес золота в разгар боевых действий? Любытной особенностью модели считалось феноменальное удобство сервисного обслуживания: капот 57-й откидывался заодно с передними крыльями и фарами, обеспечивая свободный доступ не только к двигателю, но и ко всей передней подвеске.
А может, его подвижность? Татра получилась скорострельной и крайне эффективной: 90 км/ч при 23 л.с. в отличие от аналога Фердинанда Порше VW KdF Typ 82 Kuberlwagen, который, по паспорту, способен был достичь лишь 2/3 показателя шустрого чеха — всего 60 км/ч.
Своим рождением Tatra 57K обязана одному из самых известных и талантливых конструкторов XX века Гансу Ледвинке (Hans Ledwinka, 1878 — 1967). По большому счету, самоучка — никакого углубленного автомобильно-технического образования Ледвинка не получил — уроженец Австрии слыл отчаянным экспериментатором, беззаветно преданным идеям технического прогресса, на его счету:
- первый автомобиль австрийской фирмы Steyr. 1920 год.
- авангардная хребтовая рама для Tatra T11, которая с небольшими доработками легла в основу Tatra 57 всех видов, включая и «героя нашего романа» 57K. 1923 год.
- первый в мире серийный автомобиль, продуманный с точки зрения аэродинамики Tatra 77. 1934 год.
До гениальности простая и выносливая конструкция, внутри которой размещался карданный вал, продвинутые качающиеся косые рычаги задней подвески, нетребовательный к обслуживанию 2-цилиндровый мотор воздушного охлаждения, рулевое управление реечного типа и при этом независимая подвеска спереди и сзади.
Ганс Ледвинка оставался на посту технического директора Татры на протяжении всего военного периода, он и разработал военную версию для Вермахта. В 1944 г. получил степень Доктора технических наук. После окончания войны был обвинен в сотрудничестве с немецкими оккупантами и шесть лет провел в тюрьме. В 1951 г. покинул Чехословакию и переехал сначала в Австрию, где его сын Эрих возглавлял дизайнерское бюро фирмы «Штайр-Пух», а затем в ФРГ.
Вторая инкарнация автомобиля происходит уже после войны на территории освобожденного государства. Новоиспеченные татры направляются на службу МВД и Армии Чехословакии. Последний автомобиль сходит с конвеера в 1947 году. Послевоенных татр было произведено немного — 640 экз (приблительно 10% от всего выпуска). Со свертыванием в 1949 году изготовления гражанской версии Tatra 57B подходит к концу вся история малолитражек Татра. Предприятие в Копрживнице окончательно переключается на «большие» модели.
Трофейное использование: союзники из США брали ее на службу с удовольствием! Автомобили были задействованы и на Восточном Фронте, и вполне могли стать трофеем Красной Армии.
Технические характеристики: экипаж 4 человека, двигатель 1256 см3 бензиновый, 4 цилиндра, 23 л.с., максимальная скорость 90 км/ч, колесная формула 4×2 (заднеприводный), габариты 3980 х 1550 х 1690, вес 870 кг
Наши дни:
- в мире известно порядка 10 подлинных автомобилей, встречаются реплики и подделки с использованием гражданского донора
- в России 2 автомобиля — один, требующий реставрации, и единственный отреставрированный, в коллекции проекта «Трофейные машины»
trofmash.ru
Чешский автомобиль Tatra (Татра)
Tatra – чешский автопроизводитель. Дата основания приходится на далекий 1850 год, когда Игнац Шустала открыл предприятие по производству гужевого транспорта. Позднее, еще при жизни основателя, разросшаяся до международной компании «Schustala & Company» в 1882 году стала производить железнодорожные вагоны, а к 1897 году ею произведен один из первых в мире автомобилей – Präsident. Весь модельный ряд Татра.
Содержание: [показать]
- Период между войнами
- Послевоенная история
Машина развивала скорость до 30 км/ч, имела ременный привод задних колёс и двухцилиндровый двигатель конструкции Бенца. Выпущенный через три года автомобиль собственной конструкции уже стал производиться серийно. Модель А обладала двигателем объемом 2,7 литра и могла двигаться со скоростью 40 км/ч.
Еще на рубеже столетий компания изготовила два варианта грузового автомобиля, но первые серийные машины в этой категории были выпущены для военных нужд. Произведенные грузовики серий Т и TL исчислялись уже сотнями экземпляров, а модель TL-4 находилась в производстве до конца 20-х годов.
Период между войнами
Современное название появилось на продукции фирмы в 1919 году. Появившаяся двумя годами позднее Tatra 11 обладала независимой задней подвеской и переднерасположенным двигателем воздушного охлаждения. Машина спустя два года модернизирована до Tatra 12, а еще пару лет спустя до Tatra 17 с двухлитровым шестицилиндровым двигателем и независимой подвеской всех четырёх колёс.
Основываясь на особенностях конструкции 11 и 12 моделей – центральной несущей балки и независимой подвески, запущено производство грузовика аналогичной конструкции. Он получил порядковый номер 13. За полтора довоенных десятилетия были выпущены еще десяток грузовых моделей.
Весь период между войнами фирма специализировалась на выпуске роскошных авто, постоянно применяя новейшие конструкторские разработки. Например, Татра комплектовала свои машины V12 верхнеклапанным шестилитровым мотором уже в 1931 году. В середине 30-х выпущена Tatra Т77, первый в мире автомобиль с кузовом аэродинамической формы. Машина имела заднее расположение V8 двигателя воздушного охлаждения достаточно сложной для того времени конструкции.
Конструкции автомобилей Татра имели сильное взаимное влияние с работами Фердинанда Порше. О своих взаимоотношениях с главным конструктором Татры Хансом Ледвинка Порше говорил: «Иногда я смотрел, как он проектирует, а иногда он смотрел, как я работаю над Фольксвагеном».
Поэтому «Жук» очень сильно напоминает модель Татры V570. Чешская фирма инициировала судебное разбирательство, по этому поводу, но вторжение Германии в Чехословакию отсрочило вопрос до 1967 года, когда Volkswagen выплатил Tatra миллион немецких марок для досудебного урегулирования спора.
Послевоенная история
После войны Татра была национализирована, но некоторое время продолжала производить довоенный ассортимент продукции. Кроме того, разработан новый легковой автомобиль Т600. Он стал выпускаться в 1948 году, однако госорганы тремя годами спустя отдали производство на заводы Шкоды, оставив Татру заниматься грузовиками.
Все годы коммунистического правления компания производила вполне конкурентоспособные грузовики, которые пользовались немалым спросом и на внутреннем рынке, и на Западе. Легковые модели, такие как Т603, а позднее Т613 и Т700 производились предприятием лишь для партийной номенклатуры.
Только в 1991 году выпущен спортивный суперкар Tatra MTX, произведенный по предзаказам в количестве 100 машин. На данный момент эта чешская фирма сосредоточена на производстве грузовых автомобилях мирового уровня. Хотя из-за финансовых проблем компания в 2013 году продана с аукциона, новые собственники не прекратили производство.
all-auto.org